车道变换行为对道路通行能力影响的研究
第5卷第10期
2010年10月
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车道变换行为对道路通行能力影响的研究
徐慧智1,2，程国柱3，裴玉龙3
（1. 哈尔滨工业大学管理学院，哈尔滨 150000； 2. 哈尔滨地铁集团有限公司，哈尔滨 150080；
3. 哈尔滨工业大学交通学院，哈尔滨 150000）
摘 要：为解决车道变换行为对道路通行能力影响的定量分析难题，从观测数据的整理分析结果出发，揭示了车道变换行为与交通流流率的关系。定性分析车道变换行为和交通量的关系，发现当交通量过大或过小时，车道变换行为发生的概率较低，当交通量适中时，车道变换行为发生的概率最大。基于道路通行能力和道路空间占有率的关系，提出车道变换行为对道路空间额外占有度的计算方法，构建了车道变换行为对道路通行能力的影响模型，并进行参数标定。
提出车道变换行为对道路通行能力影响修正系数的计算方法，最后以两车道和三车道为例进行修正系数的计算方法，并给出应用案例。
关键词：车道变换；行为特性；速度判断因子；运行速度；影响模型
中图分类号：U491.3文献标志码：A 文章编号：1673－7180(2010)10－0749－5
Study on effect of lane-changing behavioral characteristic to capacity
Xu Huizhi1,2，Cheng Guozhu3，Pei Y ulong3
(1. School of Management ,Harbin Institution of T echnology, Harbin 150000, China; 2. Harbin Metro, Harbin 150080,
China; 3. School of Traffic Science and Engineering, Harbin Institution of T echnology, Harbin 150000, China) Abstract: To solve the problems of quantitative analysis the impact of lane-changing to traffic capacity, based on the analysis of observation data, revealed the relationship between lane-changing behavior and traffic capacity, found that when heavy or mild traffic, the probability of lane-changing behavior occurrence was low, moderate traffic when the lane-changing situation, the probability of occurrence of acts was greatest. Based on the relationship between traffic capacity and the share of road space, put forward a calculated method and model of lane-changing about it’s effected to additional road space, and calibrated the parameters, the correction factor is calculated. At last, two-lane and three-lane road as an example for the correction factor was calculated, and given an application of the case.
Key words: lane-changing；behavioral characteristic；factor of speed；speed；effective model
随着我国交通建设步伐的加快和对交通管理水平要求的不断提高，加快车道变换行为特性及其对道路服务水平影响的研究尤为迫切。规范车道变换行为，研究车道变换行为对道路服务水平的影响，针对亟待解决的问题提出合理的管理对策及应对措施是提升交通运行安全度、缓解交通拥堵、提高服务水平的重要举措之一[1-4]。
车道变换行为影响道路的通行能力，但是由于驾驶员、车辆、道路和交通运行环境等影响因素具有随机性和多变性，使得量化工作非常困难。目前关于道路通行能力的研究较少考虑车道变换行为的影响，相关理论研究领域有待开拓和补充。另外，作为制定车道变换行为
收稿日期：2010-07-24
基金项目：国家高技术研究发展计划（863计划）资助项目(2007AA11Z231)；国家自然科学基金资助项目(50578056) 作者简介：徐慧智(1977－)，男，工程师，主要研究方向：轨道交通规划、驾驶员行为特性研究， stedu@https://www.wendangku.net/doc/db6466464.html,
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对策及管理措施的重要依据，也需要开展车道变换行为对道路通行能力的影响研究。车道变换行为对理论道路通行能力（基本通行能力）不会造成影响，但对可通行能力会造成影响。在理想交通运行环境下，研究不同车道变换行为发生率影响下的道路可通行能力[5-8]。
1调查数据分析
分析调查数据可获得车道变换行为与交通量之间的关系，不能直接获取车道变换行为与道路通行能力之间的关系。但是，根据道路通行能力的概念可知，当交通流处于最佳流动状态时，通过断面的最大交通量为道路的通行能力，此时交通流为稳定状态，而车道变换行为可以看作外界干扰项，因此得出车道变换行为对道路空间利用率的占用将降低道路通行能力的结论。交通量为一定时间内通过观测断面的车辆数，而车道变换行为的执行需要一定的道路空间，数据的获取位置在空间上存在差异性，车道变换行为发生率的概念（单位时间内，固定横断面上游一定距离内发生车道变换行为的车辆占通过该横断面单车道车辆的比例）很好地解决了上述问题。
实测数据只能建立车道变换行为发生率与交通量的关系，由于其他因素影响存在较大的波动性，不能获取车道变换行为对交通量的影响程度。因此，研究车道变换行为对道路通行能力的影响，需要了解实际交通运行环境中车道变换行为和交通量的相关性。拟从定性和定量两个角度分析实测数据的规律性，确定车道变换行为对道路通行能力影响模型的形式。
1.1车道变换行为与交通量关系的定性分析
交通流处在通畅状态时，目标车道存在大量的可插车间隙，但是由于原始车道的交通运行环境较好，满足了驾驶员的行驶需要，因此，不需要执行多余的车道变换行为。交通流处在通畅和拥挤的中间状态时，道路服务水平一般。由于原始车道前方车辆的阻碍作用，不能满足驾驶员的速度期望，除此之外，相邻存在较多的可插车间隙提供了车道变换行为的可能性并且额外提升了驾驶员的速度期望，因此，车道变换行为较为频繁地发生。交通流处在拥挤状态或者拥挤状态的边缘时，原始车道和相邻车道的速度较低，并且相邻车道存在少量的可插车间隙，并且可插车间隙较小，给驾驶员的操作难度带来较大影响，另外由于车道变换行为的执行时间增加，造成原始车道和相邻车道拥挤现象的产生，执行车道变换行为得不偿失，因此车道变换行为较少。图1为车道变换行为发生率和交通量的关系，来源于哈尔滨12个观测地点144 h的实测数据，虽然部分观测点数据存在离散性，但统计结果符合上述的定性分析规律。图中A、B、C分别表示交通流处于通畅状态、通畅与拥挤的中间状态、拥挤状态时车道变换行为发生率的状况。根据统计数据可知，中间状态车道变换行为发生率最大，通畅状态车道变换行为发生率次之，拥挤状态最小。
图1交通量与车道变换行为发生率的关系
Fig. 1Relationship between traffic volume and lane-changing rate 1.2车道变换行为与交通量关系的定量分析
以20 s为间隔统计交通量，转换成流率，得到的流率与车道变换行未发生率的对应关系，变化趋势如图2所示。流率标准差与车道变换行为发生率的关系如图3所示，A区域离散程度较高，交通流处于通畅和拥挤2种状态。B区域离散程度较低，交通流出入通畅和拥挤的中间状态。实测数据呈现出如下的规律性：
Q<360 pcu/(h·ln)区间内获取的样本量较小，主要集中在图2(a)中所标注的区域，车道变换行为发生率在0.08~0.15之间。360 pcu/(h·ln)＜Q＜480 pcu/(h·ln)区间中，Q越大，车辆行驶的离散程度越高，反之离散程度越低。相比较Q＜360 pcu/(h·ln)区间，360 pcu/(h·ln)＜Q ＜480 pcu/(h·ln)区间由于交通量的提高，加之在该区间道路的服务水平较高，车辆的行驶自由度更加灵活，交通量的提高造成了交通量离散程度的提高。480 pcu/(h·ln)＜Q＜600 pcu/(h·ln)区间中，车辆的行驶自由度受到其他车辆的影响，驾驶中随机行为的提高造成了交通量离散程度的波动。600 pcu/(h·ln)＜Q＜720 pcu/(h·ln)区间和480 pcu/(h·ln)＜Q＜600 pcu/(h·ln)区间相同，没有较为明显的上升或下降趋势。车辆的行驶自由度还是很大程度上受到其他车辆的影响，随机行为的提高造成了交通量离散程度的波动。Q＞720 pcu/(h·ln)区间和480 pcu/(h·ln)＜Q＜600 pcu/(h·ln)、600 pcu/(h·ln)＜Q＜720 pcu/(h·ln)区间相同，没有较为明显的上升或下降趋势。出现强制式车道变换行为，造成了交通量离散程度的波动。
流率统计特征值与车道变换行为发生率的关系如
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图2所示，分别选取了平均流率、25%位流率、50%位流率和75%位流率作为特征值，根据实测数据建立它们与车道变换行为发生率之间的关系。从平均流率与车道变换行为发生率关系图中可知，随着交通量的增加，车道变换行为发生率存在降低的趋势。当交通量较小时（图中星形图案所在区域），随着交通量的减少，车道变换行为发生率存在降低的趋势。
(a) 平均流率
(b) 25%位流率
(c) 50%位流率
(d) 75%位流率
图2流率统计特征值与车道变换行为发生率的关系Fig. 2Relationship between statistics eigenvalue of traffic flow
rate and lane-changing rate
流率标准差与车道变换行为发生率的关系如图3所示。当车道变换行为发生率较小时，即图3中的A区域，流率的标准差均值较大。当车道变换行为发生率较大时，即图3中的B区域，流率的标准差均值较小。流率的标准差是表明交通流状态的参数，标准差越大，交通流波动性越大，越不稳定；标准差越小，交通流波动性越小，越稳定。当车道变换行为发生率大于0.15时，流率标准差的离散度较小，但是均值仍然很大，表明此时交通流处于较为稳定的状态，但存在大量的可插车间隙，是车道变换行为频发的交通流状态。当车道变换行为发生率小于0.15时，流率标准差的离散度较大，表明此时交通流处于非稳定的状态，存在可插车间隙，但由于车道变换行为不能带来运行效益，或者车道变换行为发生的外部条件较为苛刻，因此不容易发生车道变换行为。
图3流率标准差与车道变换行为发生率的关系
Fig. 3Relationship between standard deviation of traffic flow
rate and lane-changing rate
分析实测数据可知，随着交通量的不同，车道变换行为发生率呈现出二次曲线的规律，但是原始数据的离散程度较大，加之可通行能力是研究交通流在最佳运行状况下的交通量，因而不能仅仅从实测数据拟合车道变换行为对道路通行能力的影响模型。
车道变换行为对道路通行能力影响模型的构建思路如下：在最适合的交通环境下，道路资源满负荷使用即为该道路的最大通行能力。道路通行能力亦可以理解为道路的使用效率，当车辆进行车道变换行为时，道路的使用效率降低，造成道路通行能力的折减，基于此，选择观测断面下游区域为研究对象，提出基于车道变换行为的道路通行能力修正方法。
2车道变换行为对道路通行能力影响模型的构建
一般情况下，车辆在自由流的状态下易发生主观式车道变换行为。根据车道变换行为发生率度量指标中关
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于车辆的道路作用空间的数学表达式可知，车道变换行为将占用更多的道路空间（Q s 为损失交通量）。
在t 时间段内，发生车道变换车辆数目的计算方法为 ()f c s i g V t Q Q Q q l ??
=???????
。 (1)
车道变换车辆占用的额外空间的计算方法为
()f s i c g V t l Q Q q V t l Δ??
=?Δ??????
。 (2)
式中：Q －Q s 为考虑车道变换行为影响后的道路通行能力；q i 为车道变换行为发生率；l g 为单位时间车辆在自由流速度V f 下运行的距离；ΔV 为执行车道变换行车辆的速度与V f 的差值。至此，推导出时间t 内由于车道变换行为占用额外空间的总量，只需再要获得每一车辆的道路占用空间（见式(3)），即可求出由于额外占用空间而造成交通量的损失。
在理论道路通行能力时段，每一车辆占用道路空间的计算方法为
f z V t l Q = ， (3) 式中：t 为单位时间(1h)损失的交通量，计算方法为
()f s i c g s f z
V t Q Q q V t l Q V t
l Q
Δ
??
?Δ???
???
=
= 。 (4) 移项并且联立道路通行能力计算公式可得
???
?
???
??=Δ+Δ=。
f j
g c i
g
c
i 2s 41
,1V K Q l t V Qq l t V q Q Q
(5)
求解式(5)得到：
22j f i c
s g j f i c
164K V q V t Q l K V q V t Δ=+Δ 。 (6) 由于车道变换行为涉及到多个车道，为了获取道路通行能力修正系数，需要获取单车道交通量的损失，因此，道路通行能力修正系数计算公式为
s c k 1Q
n Q α=? 。 (7)
将公式(6)代入公式(7)得到：
()
j f i c
c k g j f i c 14K V q V t n l K V q V t αΔ=?
+Δ ， (8)
式中，n k 为车道数。
3 车道变换行为道路通行能力修正系数
行车计算速度V f =60 km/h ，阻塞密度取K j =111.1 pcu/(km·ln)，车道数n k =2，│ΔV │t c =(0.1, 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 1.0, 1.1, 1.2)，代入式(8)得到两车道的道路通行能力修正系数。由此可得到两车道的道路通行能力修正系数如图4所示。车道数n k =3，代入式(8)得到三车道的道路通行能力修正系数计算公式。三车道的道路通行能力修正系数如图5所示。
不同形式的车道变换行为对道路通行能力的影响有所不同，左侧车道变换行为和右侧
车道变换行为目的和行为均不同。
图4 两车道的道路通行能力修正系数(0＜q i ＜0.3) Fig. 4 Coefficient of traffic capacity to two-lane road by
lane-chinging (0
＜q i ＜0.3)
图5 三车道的道路通行能力修正系数(0＜q i ＜0.3) Fig. 5 Coefficient of traffic capacity to three-lane road by
lane-changing (0＜q i ＜0.3)
关于不同车型车道变换行为道路通行能力修正系数的推导问题，给出以下方法：由于给出了标准车辆的道路通行能力修正系数，根据车型之间车道变换行为影响之间的对应关系，折算出其他车型与标准车型之间的换算系数，代入车道变换行为修正系数计算公式，即可得到相关车型的修正系数。以上方法适用于两车道和三车道，针对于多车道的情况，只是在公式计算时对于车
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道数的取值有所不同，相同车道变换行为发生率情况下，车道数越多，对道路通行能力的影响越小。
根据获取两车道和三车道的道路通行能力修正系数，根据理论道路通行能力的计算结果，两者相乘即可得到道路通行能力。
4应用案例
根据车道变换行为对道路通行能力的影响分析，给出了抓拍设备的布设和道路超车道的管理2个应用的案例。
1) 抓拍设备的布设。交通管理部门可以通过抓拍设施来约束不良车道变换行为。广州在内环路所有的上下匝道上都装电子眼（27 km，102套抓拍设备），其中60余套主要抓拍不良车道变换行为、超速等违法行为，投资巨大。如果在掌握车道变换行为的相似性特征，采用均匀设计的方法，进行抓拍设备的优化布设，将取得投资少、获取信息较全面的效果。为了最大发挥设备的作用，根据车道变换行为特性研究及车道变换行为对道路通行能力的影响研究的成果，发现在以下地点布设抓拍设备的效果较为明显：
①地点：十字交叉驶入口和驶出口，环形交叉口交织区；
②交通量：480 pcu/(h·ln)＜Q＜600 pcu/(h·ln)；
③速度：20 km/h＜Q＜30 km/h。抓拍设备的布设位置应该满足上述条件。
2) 道路超车道的管理。按《中华人民共和国道路交通安全法》的要求，高速公路不再必须设置超车道，为此，部分高速公路管理部门已对高速公路的交通标志、标线进行了更改，超车道标志牌已被更换成行车道绿色标志牌。部分高速公路也对交通标志进行更改，更改后高速公路分2条行车道和应急车道（广西所有已通车的高速公路已取消超车道，新建设的高速公路也不再设置超车道）。高速公路取消超车道之后，一般来说，同方向2条行车道的左侧车道为小客车道，右侧车道为客货车道。小客车可以在左侧车道上行驶，也可以在客货车道上行驶，驾驶员可以根据自己的车况、驾驶经验等选择车道，货车则只能在客货车道上行驶。在高速公路客货车道（右侧车道）行驶的车辆超越前车时，可借用左侧车道超车，但不得影响被借车道内正常行驶的车辆通行，不得超过最高限速（高速公路最高限速为120 km）；大型车辆借用左侧小客车道超车后，应及时回到本车道，不得长时间占用小客车道；左侧小客车道车辆遇前车低于规定最低时速时，可以用变换远近光灯、鸣笛等方式提示前方驾驶员让道或者提速，如遇到前车恶意、长时间低于最低限速行驶时，后车确有紧急情况的，可以开启右转向灯，在确保安全的情况下，执行车道变换行为进入客货车道行驶，并超越前车。为了提高运行安全度，高速公路车辆应该遵循上述的车道变换行为约束。
5结 论
通过分析大量的观测数据，揭示了车道变换行为与交通流率的相关性，构建了车道变换行为对道路通行能力的影响模型，进行了量化分析，结果表明，两车道和三车道情况下，随着车道变换行为发生率的增加，道路的通行能力随之降低，并且两车道的道路通行能力的降低幅度大于三车道。
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车道变换行为对道路通行能力影响的研究
影响城市道路通行能力因素分析
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
道路通行能力报告
道路通行能力分析实践 学院： _________________________________________________ 专业： _____________________ 交通工程___________________ 组长： ___________________ 短号： ___________________ 指导老师：年级：2011级 成员： 中国?珠海 二O—四年一月
目录 一、调查目的............................................................................1 . 二、调查时间和地点......................................................................1... 三、城市道路信号交叉口通行能力分析......................................................1.. 1. 交叉口地点：....................................................................1... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................1.. 3. 道路截面结构....................................................................3... 4. 调查数据........................................................................3 . 5. 通行能力计算....................................................................5... 6. 延误计算和现状服务水平评价......................................................8.. 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析....................................................9.. 1. 交叉口地点......................................................................9... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................9.. 3. 道路截面结构.................................................................. 1..0. 4. 无信号交叉口车流运行特性 1..0 5. 调查数据...................................................................... 1..1.. 6. 通行能力计算.................................................................. 1..3. 7. 饱和度计算和现状服务水平评价.................................................. 1..3 五、城市道路路段通行能力分析.......................................................... 1..4. 1. 路段地点： 1..4. 2. 路段概况： 1..4. 3. 调查数据...................................................................... 1..5.. 4. 通行能力计算.................................................................. 1..6. 5. 现状服务水平评价.............................................................. 1..7.参考文献.............................................................................. 1..8..
道路通行能力计算题
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:
《道路通行能力》实验报告
《道路通行能力》实验报告 （） 学生姓名： 学号： 班级： 任课老师： 成绩：
一、调查时间和地点 调查时间：2013年5月12日 地点：粤海东路与桂花北路交叉口 二、调查情况汇总 1、交叉口车道功能划分示意图
2、交叉口信号相位和配时 3、调查高峰小时交通量汇总
三、交叉口通行能力计算 采用我国《城市道路设计规范》推荐的方法： 已知南北方向和东西方向都是单向四条车道，两条直行车道和一条左转和右转专用车道，信号配时：周期T C =169S ,绿灯南进口40S ，北进口45S ，西进口42S ，东进口30S 。车种比例由于达不到最小的2:8，就设定ｔi ＝2.5s 。ｔｏ=2.3s,Ф=0.9， ??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C ,南进口道车型总量是1330pcu/h,其中左右转的车辆分 别是473pcu/h 和243pcu/h ，所占比例分别为35.6%和18.3%，北进口道车型总量是838pcu/h,其中左右转的车辆分别是204pcu/h 和103pcu/h,所占比例分别为24.3%和12.3%，西进口道车型总量是1143pcu/h,其中左右转的车辆分别是472pcu/h 和72pcu/h,所占比例分别为41.3%和 6.3%，东进口道车型总量是956pcu/h ，其中左右转的车辆分别是377pcu/h 和122pcu/h ，所占比例分别为39.4%和12.8%。 由公式??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C 和设有专用左转和专用右转的进口道同行能力计算公式∑--=)1/(R L S EL R C C ββ,计算出各进口道的通行能力。 北进口道的行车道的通行能力Cs=347pcu/h,C 北=1642pcu/h 。 南进口道的行车道的通行能力Cs=308pcu/h,C 南=2004pcu/h 。 西进口道的行车道的通行能力Cs=324pcu/h,C 西=1855pcu/h 。 东进口道的行车道的通行能力Cs=232pcu/h,C 东=1456pcu/h 。 由于此交叉口对向左转车不对本向直行车辆的通行造成影响，所以不需要折减，所以此交叉口的设计通行能力C=C 北+C 南+C 西+C 东=6957pcu/h 。 四、运行状况分析 1、饱和度 交叉口高峰小时交通 =1350+1173+991+942=4267pcu/h,V/C=4257/6957=0.612。 2、服务水平 依据北京市市政设计院建议的服务水平，路口交通负荷系数V/C 在0.6~0.9之间的，服务水平为二级服务水平。说明该交叉口在该信号控制下运行良好，基本上能够满足驾驶员舒适性要求。 五、改善措施 该交叉口左转车辆比较多，交叉口专用左转车道交叉口的服务水平达到了二级服务水平，满足驾驶员的舒适度要求，所以我认为对该交叉的信号配时方案较为合理，并赞同。
交通工程习题集
《交通工程习题集》
第一部分思考题 第一章绪论 １．交通工程学产生的基础是什么？为什么世界各国越来越重视交通工程学的研究及这方面人才的培养工作？ ２．交通工程学的定义是什么？为什么一些国家在各个时期强调不同的方面？ ３．交通工程学主要研究哪几个方面的内容？它与汽车工程学、道路工程学的研究方法有何不同？ ４．我国交通工程学的近期任务是什么？从我国目前的交通现状和国外交通工程的发展来看，你认为我国交通的发展方向应如何？当前应着力解决哪些问题？ ５．交通工程师的基本任务和作用是什么？ 第二章人的交通特性 １．解释名词：视觉，动视力，暗适应，视野，反应时间，驾驶疲劳。 ２．驾驶员在交通系统中所处的地位及职责是什么？ ３．诚述驾驶员生理、心理特性在道路交通工程中的应用。 ４．你对交通工程的理解。 第三章交通量调查 １．解释名词：交通量，年平均日交通量（AADT），第30小时交通量，MADT，WADT。 ２．什么叫高峰小时交通量？什么叫高峰小时系数？如何计算确定？有何用途？ ３．交通量资料有何应用？
４．试述用流动车法测定交通量的方法及注意事项。 ５．交叉口流量、流向调查如何进行？其结果如何表示？ ６．交通量调查有哪些方法？各有何优、缺点？ ７．交通量调查观测站的类型如何选定？如何设置？ 第四章车速调查 １．地点车速、行驶车速、区间车速的定义是什么？有什么作用？ ２．时间平均车速与区间平均车速有何区别与联系？ ３．影响车速变化的因素有哪些？ ４．车速资料有何应用？ ５．人工法测地点车速如何进行？ 第五章行车延误调查 １．什么叫延误？延误有几种？ ２．如何绘制交叉口引道延误示意图？ ３．影响行车延误有哪些因素？ ４．延误资料有何应用？ ５．点样本法、抽样追踪法测交叉口延误如何进行？ 第六章交通流量、速度和密度之间的关系１．交通流中三参数间的关系如何？在交通分析中有何作用？ ２．交通密度的定义是什么？如何表示？有何用途？ ３．如何进行密度调查？用出入量法调查交通密度时，如何测定初始密度？ 第七章交通流理论 １．车流量泊松分布的实质是什么？什么情况下可用泊松分布表示？什么
道路通行能力计算方法
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
道路通行能力实验报告格式规范
封面和扉页不要加页眉） 正文部分加页码，封面和目录不加页码 目 录 第一章 背景分析 (1) 1.1企业背景 (1) 1.2公司发展的机遇和存在的问题 (1) 1.3优化必要性和可行性分析 (2) 第二章 调查研究........................................................................................... .. (3) 2.1数据及业务量调查分析......................................................................4 2.2周边市场经济环境及交通条件分析.....................................................6 2.3公司现有路线分析.. (6) 第三章 规划方案设计 (6) 3.1确定线路设计目标.............................................................................6 3.2线路优化方案设计.............................................................................6 3.3方案实施后效益分析...................................................................... ..11 3.4 运输调配.. (12) 第四章 方案综合评价.......................................................................... ... (12) 4.1节约算法的适用度评价…………………………………………………………….12 4.2加强客户和线路管理水平………………………………………………………… 13 4.3公司采用该方案的整体评价…………………………………………………….. .13 第五章 总结......................................................................................................14 参考文献....................................................................... .................................. (15)
各等级道路通行能力取值建议值
很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车
道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向
通行能力及服务水平版
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
道路通行能力报告
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
道路通行能力手册(HCM2000)第11章-行人和自行车
第11章行人和自行车 目录 11.1引言 (1) 11.2行人 (1) 11.2.1行人通行能力的术语 (1) 11.2.2行人流原理 (1) 11.2.2.1行人速度－密度关系 (2) 11.2.2.2流量-密度关系 (3) 11.2.2.3速度-流量关系 (4) 11.2.2.4速度-空间关系 (5) 11.2.3行人空间需求 (6) 11.2.4步行速度 (7) 11.2.5行人起步时间和通行能力 (7) 11.2.6人行道有效宽度 (7) 11.2.7行人类型和出行目的 (8) 11.2.8性能测度 (8) 11.2.9行人群 (10) 11.2.10输入的数据和估计值 (14) 11.2.10.1人行道长度 (15) 11.2.10.2有效宽度 (15) 11.2.10.3街道转角半径 (16) 11.2.10.4人行过街道的长度 (16) 11.2.10.5分析周期 (16) 11.2.10.6人群中的行人数 (16) 11.2.10.7行人步行速度 (17) 11.2.10.8行人起步时间 (17) 11.2.11服务行人流量表 (17) 11.3自行车 (18) 11.3.1自行车道 (18) 11.3.2自行车通行能力术语 (18)
11.3.3性能测度 (19) 11.3.4自行车连续流 (20) 11.3.5自行车间断流 (21) 11.3.6需要的数据和估计值 (22) 11.3.6.1长度 (22) 11.3.6.2自行车道宽度 (23) 11.3.6.3分析周期 (23) 11.3.6.4高峰小时系数 (23) 11.3.6.5自行车速度 (23) 11.3.6.6流量表 (23) 11.4参考资料 (26) 图表目录 图表11-1行人流速度-密度关系 (3) 图表11-2行人流率与空间的关系 (4) 图表11-3步行速度与流量关系曲线 (5) 图表11-4步行速度-可利用空间关系曲线 (5) 图表11-5行人站立空间的人体椭圆与行人所需的前行空间 (6) 图表11-6典型的自由流步行速度分布图 (7) 图表11-7行人穿越人流受干扰的概率 (9) 图表11-8人行道服务水平 (11) 图表11-9排队区域的服务水平 (13) 图表11-10行人流量的每分钟变化 (14) 图表11-11人群流率与平均流率的关系 (14) 图表11-12行人要求输入的数据和缺省值 (15) 图表11-13人行道宽度缺省值 (16) 图表11-14街道转角半径缺省值 (16) 图表11-15起步时间缺省值 (17) 图表11-16人行道各服务水平下的行人流量 (18) 图表11-17连续流自行车设施的服务水平 (19) 图表11-18自行车连续流的服务水平和速度-流量关系曲线 (20) 图表11-19自行车道需要的数据和缺省值 (22) 图表11-20自行车道宽度缺省值 (23) 图表11-21共用断面两车道(2.4m)自行车设施的事件数 (24) 图表11-22共用断面三车道(3m)自行车共用设施的事件数 (25)
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 n C单＝ C i（ 1-1） i 1 C单——路段单向通行能力； C i——第i条车道的通行能力； i——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n——路段单向车道数。 C i C0 条交车道（1-2）C0—— 1 条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1 中对应的建议值： 表1-1C0值 条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为 0.40～0.52； 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表 1-2 确定：
表 1-2 交叉口折减系数 车道——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3 确定： 表 1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V / C ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 n C 交叉口 ＝ C i (2-1) i 1 C 交叉 口 —— 交叉口通行能力； C i —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数， n 为 4 或 3。 K C i ＝ C j (2-2) j 1 C j —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力， 再计算各个进口的通行能力， 然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力， 按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序 。 （1） 直行、直左、直右与直左右 车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期 T ； ② 对应相位的绿灯时间 t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间 t j ； ④ 对应的车流量。 注意：
道路通行能力分析
!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性； （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？ （1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。
城市道路信号交叉口通行能力分析
摘要 城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少交叉口停车与延误是城市道路交通追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。 论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。 关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力
Abstract Signalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper. This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper. Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity