飞行基础知识：民用飞机的起飞性能

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。

起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。

FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。

1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据FAR25.201失速演示规定：

(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。

(b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§25.203的要求。

(c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。

(d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现

(1)不能即可阻止的机头下沉；

(2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或

(3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。

（对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速）

▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§25.103和§25.201规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失

速试飞结果的不一致性，并使试飞的到的失速速度不准确，最终导致失速速度乘上系数后得到的操作速度的不准确性，甚至其余量不足以保证安全飞行。为避免这种情形，FAA引入了1g失速速度，即VS1g。Vs的使用历史证明：该失速速度及以其基准速度所得到的操作速度没有任何安全问题。对不同的后掠翼运输机的Vs,min调查得到：对应于Vs,min的平均过载系数为0.88，这相当于VS,min=0.94Vs,1g既然，使用经历表明现用的操作速度提供了可接受的安全水平，因此在使用VS,1g后，这些操作速度的绝对值不受影响，从而以Vs,1g 表示的操作速度的系数需改变。因此，与1G失速速度有关的专用条件中，FAA对飞行性能和操稳的条款作了验证速度表示方法的更改，即以Vs,1g代替传统的VS来表示验证速度（或速度范围），则V2=1.2VS,min=1.13Vs,1g；VREF=1.3VS,min=1.23Vs,1g

2.最小离地速度Vmu：飞机可能安全离地并继续起飞的最小速度称为最小离地速度。FAR25.107条规定，Vmu应试飞确定。试飞时飞机尾部应装有尾撬，滑跑时尽可能早地抬前轮使尾部刚好擦地，或以产生失速警告的俯仰角加速，直至离地。在主轮离地的瞬间，推力和升力支持了飞机重量，离地速度越低，飞机姿态角越大，保证具有足够的迎角，所以Vmu有可能受几何限制，即受尾部擦地的限制；也有可能受失速的限制，即离地前先失速或发生抖振。此外，Vmu也有可能受升降舵操纵效率的限制，即由于升降舵操纵效率不够，飞机在速度太低时不能拉起离地。由于前重心时，升降舵操纵效能最低，且配平阻力最大，此时的Vmu比其它重心时的Vmu要大，因而前重心较保守。有许多飞机的前重心是随重量而变化的，如：有的飞机小重量范围和大重量范围各有一个不同的前重心，这就必须进行两个重心状态下的试飞；有的飞机小重量时有一个前重心，而在某一重量之上其前重心不断随重量作线性变化，这就必须作两个以上的前重心状态下的试飞，然后可以作插值求出各个重量下的Vmu。

3.最小操纵速度Vmca和Vmcg：最小操纵速度包括空中最小操纵速度Vmca和地面最小操纵速度Vmcg。，它们是飞机在空中飞行和地面滑跑时，在临界发动机突然停车后恢复对飞机操纵能力的最小速度。

▲Vmca：在该速度当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的操纵，并维持坡度不大于5°的直线飞行。FAR25.149(c)规定Vmca≯1.2Vs；FAR25.149(d)规定在速度Vmca时，为维持操纵所需的方向舵力不超过68kg，也不得要求减少工作发动机的功率，在纠偏过程中为防止航向改变超过20°，飞机不得出现任何危险的姿态，或要求特殊的驾驶技巧、机敏或体力。

▲Vmcg：在该速度当临界发动机突然停车时，能仅用操纵力限制在68kg的方向舵操纵（不使用前轮转向）和实际以保持水平的横向操纵来保持对飞机的操纵，使得采用正常驾驶技巧就能安全的继续起飞。在确定Vmcg时，假定全发工作是飞机加速的航迹沿着中心线，从临界发动机停车点到航向完全恢复至平行于该中心线的一点的航迹上任何点偏离该中心线的横向距离不得大于9米（30英尺）。

4.起飞速度：通过一系列试验测出飞机不同构型和推重比下，滑跑加速度抬前轮速度VR、离地速度VLOF以及上升至10.7米（35英尺）高的V35（≥V2）。§2

5.105实际上是关于起飞性能的总则，即为§25.107、25.109、25.111、25.113的验证和飞行手册起飞性能的扩展提供了总的要求。

▲起飞决断速度V1：V1的选定取决于VEF，VEF由申请人选择，但它不得小于VMCG，在VEF单发失效后飞机继续加速△tact1后所得的速度即为V1，其中△tact1＝Max(试飞演示时间，1秒)，最终的V1、VEF均必须随同起飞距离和加速停止距离一起通过连续起飞和加速停止起飞试验加以确认。这里特别谈一下决断速度V1的概念。当飞机在某一特定条件下，可以选择若干V1计算单发失效起飞距离和加速─停止距离，并作出曲线，可以看出，V1选择得愈大，单发失效起飞距离越小，而加速一停止距离越大。只有单发失效起飞距离

飞行计划基础算法

1飞行计划算法 1.1燃油政策 CCAR在121部中关于备降场和加油量作了相关规定，下表是对相关规定的简要描述： 一）国内航线备降场规定和燃油政策 二）国际航线备降场规定和燃油政策

1.2 基本算法 根据 CCAR 的燃油政策，国内和国际航线正常飞行计划的飞行剖面如下图所示： 国内航线： 国际航线：

根据飞行剖面，可以将飞行计划的计算过程分为几个主要的阶段，下面分别对各阶段的计算方法进行描述： 1.2.1爬升计算 通过波音Inflt/Report程序能够生成飞机爬升性能数据，爬升性能和飞机松刹车重量、温度与ISA的偏差、爬升高度等因素有关。爬升计算就是根据飞机松刹车重量、爬升高度、温度偏差，查询性能表，进行插值，计算出飞机爬升到指定高度所需要的油量、时间、及飞过的水平距离。 航路爬升通常是一种等表速／等Ｍ数（如280/0.78）的爬升。对于最小成本飞行计划，可以通过Inflt生成指定成本指数的爬升性能数据（如CI50）。若考虑10000英尺以下表速250knot的限制，可以生成相应的有低空限速的爬升性能数据（如250/280/0.78、250/CI50）。 1.风速修正 由于爬升性能表给出的是在静风条件下的数据，而实际情况是有

风的，因此需要对风速进行修正。从开始爬升到爬升顶点，风向和风速都是在不断变化的，计算时，风速取爬升顶点航路风分量的2/3。 设从爬升性能表查得无风时的空中距离为DA ，时间为t ，爬升顶点巡航高度上的风速为W ，则飞机在爬升过程中的平均空速=t DA ，地速= W t DA ?±32，飞过的地面距离D=t W t DA ??? ? ???±32 =t W DA ??±32。(注：顺风为＋，逆风为－) 2. 机场标高修正 飞机性能使用手册中的爬升性能表都是针对机场气压高度为零的情况给出的，即给出的是由海平面机场起飞爬升到某一高度层所需要的油量、时间及飞过的水平距离。当机场的气压高度不为零时，需进行修正。 设机场的标高为ELE ，飞行高度为FL 。可以由下面的公式计算从标高为ELE 的机场起飞爬升到巡航高度FL 所需的油量F(ELE →FL)、时间T(ELE →FL)及飞过的水平距离D(ELE →FL)： F(ELE →FL) = F(0→FL) – F(0→ELE+1500') + F(0→1500') T(ELE →FL) = T(0→FL) – T(0→ELE+1500') + T(0→1500') D(ELE →FL) = D(0→FL) – D(0→ELE+1500') + D(0→1500') 1.2.2 巡航计算 通常采用的巡航方式有等M 数、等表速、LRC 、经济巡航等，通过波音Inflt/Report 程序能够生成对应各种巡航方式的飞机巡航

飞行基础知识：关于动力伞的基础知识

动力伞的发展 20世纪80年代，飞行专家们发明了一种利用机械动力在平地起飞，然后自由翱翔的特殊翼型伞，这就是动力伞。它由一台小型发动机和滑翔伞组成，可以在平地起飞，起飞过程简单、场地易寻。飞行员借助发动机的推力和滑翔伞的升力飞上蓝天。动力伞的发明使飞行伞的自由度和安全性提高到新的层次。 1989年，法国人将动力伞传入我国，由于动力伞具有简单易学、灵活安全的优点，近几年在我国迅速发展起来。运动员在任何地方开动身上的发动机即可升空，当爬升到一定的高度后，关上发动机又可以享受高空滑翔盘气流飞行的乐趣。即使在气流复杂的情况下也不会发生意外。只要重新打开发动机，就可以灵活选择方向，继续空中旅程了。 动力伞基础知识 动力伞主要由翼形伞和带螺旋桨的动力装置构成。 动力装置包括： 发动机—产生动力；螺旋桨—释放推力；护框架—安全防护；座带—乘坐人员 动力伞的伞衣，各部件为： 伞翼—产生升力；伞绳—传递重力；操纵绳—操纵方向；组带—连接系统 动力伞的分类： 动力伞分为单人、双人、背式、轮式四种。 动力伞和滑翔伞的区别 动力伞的伞衣部分是由滑翔伞发展而来，但并不是所有的滑翔伞都可以作动力伞。由于附带了动力，有助于爬升和留空，所以一般不再需要高级滑翔伞那样大的展弦比（竞赛用除外）。场地要求 200米×100米，两端无高大障碍物；地面草地、土地、硬地均可，以平整为佳。 动力伞的用途 一、竞技比赛 动力伞是国际航联正式开展的航空体育项目之一，具有一套国际通用的竞赛规则，比赛科目大致上分为留空时间、竞速飞行、投标飞行、绕标飞行等等。 二、运动休闲 动力伞飞行融会了滑翔伞和轻型飞机的优点，打开发动机就像一架轻型飞机，操纵自如，关上发动机就是滑翔伞，能体验盘气流翱翔的刺激。这项运动闲逸洒脱，有双重的飞行乐趣，而且不受场地限制，只要无障碍物，几十平方米就足够起飞和降落。 三、庆典表演 动力伞可以在100米以下进行低空飞行，可随意变换队形。轻巧的伞翼随风翩跹起舞，配上发动机的轰鸣声，独有的美感和精湛的技艺，不断展现着航空体育梦幻般的魅力。 四、广告宣传 动力伞伞衣近30平方米的面积可以张贴广告，伞下可以张挂条幅广告，运动员还可以携带彩旗，伞衣广告醒目，发动机的轰鸣和斑斓的色彩也引人注目，广告效果不言而喻。 五、空中拍摄 动力伞体积小，能够进入狭窄空域进行拍摄，这是大型的航空器无法做到的。动力伞的飞行速度可快可慢，飞行速度在20公里/小时—55公里/小时，同时低空飞行，所拍摄画面清晰度大大超过飞机航拍。 六、灾情勘察 在水灾等自然灾害发生时，对灾情的勘察一般是使用直升机，但动力伞诞生后，这种起飞场地随意，能够深入到灾情严重的地区进行勘察。这是动力伞在通用航空领域最重要的功能。

飞行员基本知识

保证飞行安全是一个十分复杂的系统工程，涉及到人、机、环境等多种因素。中国民航50年来发生的二等和重大以上的133次飞行事故中，飞行员的人为原因占直接责任的65%，主要是机长素质低而导致操作和处置失误。国际民航发生有人员死亡的飞行事故中也有68%是机长的操作和处置失误人为原因造成的。由此可见，机长的素质在保证飞行安全中处于重要地位。 随着航空技术的发展，机长的作用由过去以人工操作为主变为以操纵管理为主。他要负责信息管理、任务管理、实行严密监控、及时决策，保持高度警觉，随时准备接替自动化系统，操作航空器安全、正常的运行。因此，机长已经成为自动化系统的管理者、决策者，处于核心地位。由此可见，人的因素是安全生产中最关键的因素。这就要求我们拥有一支高素质、职业化的飞行队伍，综合起来讲就是高水平的飞行职业素质。它包含两方面，一是职业道德，主要包含三方面内容--敬业精神、规章法纪、飞行作风；二是职业技能，也包含三个方面--飞行技术、管理能力、身心素质。 职业道德 1、敬业精神 敬业精神是人们基于对一件事情、一种职业的热爱而产生的一种全身心投入的精神，是社会对人们工作态度的一种道德要求。他的核心是无私奉献意识。由外在压力产生的是低层次的敬业，是对本职工作有个交待；而发自内心、出于对本职工作热爱的是高层次的敬业，那就是把工作当成自己毕生的事业。不管哪个层次的敬业表现出来的都是认真负责、认真做事、一丝不苟、有始有终。看似简单的十六个字，真正能把它做好并不容易，因为它需要的是认认真真、是持之以恒。联系到实际飞行，如我们常提到的两个标准、两个长期不走样（即严格飞行标准，严格飞行动作提高标准化程度，防止出现较大偏差。对简单程序，能持之以

飞行基础练习方法

无人机尾部朝向飞手，升空完成悬停，尽量保持在定点不跑。——这是最基本科目，99% 的飞手都从该项开始无人机飞行，还有1% 外星人除外。使无人机机尾部朝向自己，能够以最直观的方式操控飞机，降低由于视觉方位给操控带来的难度。对尾悬停可在初期锻炼飞手在操控上的基本反射，熟悉飞机在俯仰、滚转、方向和油门上的操控。完成对尾悬停练习，意味着飞手从“不会玩”正式进入“开始玩”的阶段。要领：请尽量保持定点悬停，控制飞机基本不动或尽量保持在很小的范围内漂移。培养在飞机在有偏移的趋势时就能给予纠正的能力，这对后面的飞行至关重要。切忌盲目自我满足，认为能控制住飞机不炸就是成功了，飞机飘来飘去也不及时纠正。这样会对以后的飞行造成较大困难。 虽然枯燥，但飞好对尾悬停非常重要，如果你觉得自己过关了，那么在 5 级风下再试试。

无人机升空后，相对于操控手而言，机头向左（左侧位）或向右（右侧位），完成定点悬停。——这是对尾悬停过关后，首先要突破的一个科目。侧位悬停能够极大地增强飞手对飞机姿态的判断感觉，尤其是远近的距离感。对于一个新手来说，直接练习侧位悬停的风险很大，因为飞机横侧方向的倾斜不好判断。可以从45 度斜侧位对尾悬停开始练习，这样可以在方位感觉上借助对尾悬停继承下来的条件反射。当斜侧位对尾OK 后，逐渐将飞机转入正侧位悬停，会觉得较容易完成。需要指出的是，一般人都有一个侧位是自己习惯的方位（左侧位或右侧位），这是正常的。但不要只飞自己习惯的侧位，一定要左右侧位都练习，直到将两个侧位在感觉上都熟悉为止。侧位悬停的难度要比对尾悬停高，可认为 4 级风下保持 3 米直径的球空间内完成7 秒以上的定点悬停，就是过关。飞好侧位悬停后，意味着小航线飞行成为可能，操控手终于可以突破悬停飞行的枯燥转而进入航线飞行。

航模基础知识及模型教练飞机结构详细讲解

一、什么叫航空模型 在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。 其技术要求是： 最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳升。 1、什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机 一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。 二、模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1、机翼———是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。 2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身———将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架———供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机———它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。 三、航空模型技术常用术语 1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。 3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。 4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。 5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。 6、前缘——翼型的最前端。 7、后缘——翼型的最后端。 8、翼弦——前后缘之间的连线。 9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。 练习飞行的要素与原则分析 玩模型飞机和玩模型大脚车完全是两种不同的运动，模友们千万别想当然，买来了就上天，否则就只能看着飞机的残骸落泪了。在开展模型飞机运动前，最需要有一套合理、简单的教程来指导你学会为什么这么飞和怎么样飞，让你更快更安全的把爱机送上蓝天。 开篇还是先把基础飞行练习的要素与原则强调一下，这与你能否成功的掌握飞行技能有直接的关系。 第一：飞行练习的要素 掌握飞行技巧，需要以掌握最基本的要素为基础，不断的练习，最终实现自己对飞机启动、助跑、起飞、航线和降落等环节的控制，达到这种境界，模型界称之为“单飞”。 单飞的要素有以下几点： 1、一架精心调整的遥控上单翼教练机（飞机的调整我们在专门的板块里详细说明） 2、理解各种操纵对飞机控制的作用 3、飞机起飞 4、学会直线飞行与航线控制 5、学会转弯飞行与转弯控制 6、地面参照物对航线的辅助

飞行力学基础

第二章飞行力学基础 2.1 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性和操纵性的概念2.1.1常用坐标系 1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame）Sg-o g x g y g z g 原点o g 取自地面上某一点（例如飞机起飞点）。o g x g 轴处于地平面内并指向 某方向（如指向飞行航线）；o g y g 轴也在地平面内并指向右方；o g z g 轴垂直地面 指向地心。坐标按右手定则规定，拇指代表o g x g 轴，食指代表o g y g 轴，中指代表 o g z g 轴，如图2.1-1所示。 2）机体坐标系（体轴系）(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz 原点o取在飞机质心处，坐标与飞机固连。Ox与飞机机身的设计轴线平行，且处于飞机对称平面内；oy轴垂直于飞机对称平面指向右方；oz轴在飞机对称平面内；且垂直于ox轴指向下方（参看图2.1-1）。发动机推力一般按机体坐标系给出。 3）速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-ox a y a z a 速度坐标系也称气流坐标系。原点取在飞机质心处，ox a 轴与飞行速度V的 方向一致。一般情况下，V不一定在飞机对称平面内。oz a 轴在飞机对称面内垂 x 图2.1-1 机体坐标系与地面坐标系

直于ox a 轴指向机腹。oy a 轴垂直于x a oz a 轴平面指向右方,如图2.1-2所示。作用在飞机上的气动力一般按速度坐标系给出。 4）航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k 原点取在飞机质心处，ox k 轴与飞机速度V 的方向一致。oz k 轴在包含ox k 轴的铅垂面内，向下为正；oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。研究飞行器的飞行轨迹时，采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。 2.1.2 飞机的运动参数 1）飞机的姿态角 1.俯仰角θ(Pitch angle) 机体轴ox 与地平面间的夹角。以抬头为正。 2.偏航角ψ(Yaw angle) 机体轴ox 在地平面上的投影与地轴o g x g 间的夹角。以机头右偏航为正。 3.滚转角φ(Roll angle) 又称倾斜角，指机体轴oz 与通过ox 轴的铅垂面间的夹角。飞机向右倾斜时 图2.1-2 速度坐标系与地面坐标系

飞行性能分析技术(飞行原理)-习题课一

1绝对温度的零度是： -273℉-273K -273℃32℉ 2 空气的组成为 A 78％氮，20％氢和2％其他气体 B 90％氧，6％氮和4％其他气体 C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体 3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? A液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C液体的粘性系数与温度无关。 D气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4 在大气层内，大气密度： A在同温层内随高度增加保持不变。B随高度增加而增加。 C随高度增加而减小。D随高度增加可能增加，也可能减小。 5 在大气层内，大气压强： A随高度增加而增加。B随高度增加而减小。 C在同温层内随高度增加保持不变。C随高度增加可能增加，也可能减小。 6 影响空气粘性力的主要因素 A空气清洁度B速度梯度C空气温度D相对湿度 7 对于空气密度如下说法正确的是 A空气密度正比于压力和绝对温度B空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C空气密度反比于压力，正比于绝对温度D空气密度反比于压力和绝对温度 8 “对于音速．如下说法正确的是” A只要空气密度大，音速就大”B“只要空气压力大，音速就大“ C”只要空气温度高．音速就大”D“只要空气密度小．音速就大” 9 假设其他条件不变，空气湿度大： A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长 C空气密度大，起飞滑跑距离短D空气密度小，起飞滑跑距离短 10 一定体积的容器中。空气压力 A与空气密度和空气温度乘积成正比B与空气密度和空气温度乘积成反比 C与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中．空气压力 A与空气密度和摄氏温度乘积成正比B与空气密度和华氏温度乘积成反比 C与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是 A“温度升高，露点温度也升高”B相对湿度达到100％时的温度是露点温度 C“露点温度下降，绝对湿度下降”D露点温度下降，绝对湿度升高“ 13”对于音速，如下说法正确的是” A音速是空气可压缩性的标志B空气音速高，粘性就越大 C音速是空气压力大小的标志D空气速度是空气可压缩性的标志 14国际标准大气的物理参数的相互关系是： A温度不变时,压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比 C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时．压力和温度成反比 15国际标准大气规定海平面的大气参数是： A. P=1013 psi T=15℃ρ=1.225kg／m3 B. P=1013 hPT=15℃ρ=1.225 kg／m3

飞行基础知识

迎角(Angle of attack) 对于固定翼飞机，机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。 对于直升机和旋翼机，迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同，它是指与前进方向垂直的轴和旋翼的控制轴之间的夹角。 侧滑角（side slip angle） 是指飞机的轴线与飞机的飞行速度方向在水平面内的夹角。侧滑角是确定飞机飞行姿态的重要参数。

过载（overload） 作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8G（8倍重力加速度）。 边条(Strake) 边条是指附加于机身或机翼机身结合处的小翼面，包括机身边条和机翼边条两种。机身边条位于机身左右两侧，宽度相等；而机翼边条则是位于机翼机身结合处近似三角形的小翼面。采用边条翼结构可以减少阻力，改善飞机的操作性。 上反角(Dihedral angle) 上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedral angle)

三角翼(Delta wing) 指平面形状呈三角形的机翼。三角翼的特点是后掠角大，结构简单，展弦比小，适合于超音速飞行。 副油箱(Droppable fuel tank) 是指挂在机身或机翼下面的中间粗、两头尖呈流线型的燃油箱。挂副油箱可以增加飞机的航程和续航时间，而飞机在空战时又可以扔掉副油箱，以较好的机动性投入战斗。 马赫数(Mach number) 常写作M数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的M数是指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密度)中的音速之比。比如M1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。 推力重量比(Thrust-weight ratio) 表示发动机单位重量所产生的推力，简称为推重比，是衡量发动机性能优劣的一个重要指标，推重比越大，发动机的性能越优良。当前先进战斗机的发动机推重比一般都在10以上。 翼载(Wing loading) 翼载是指飞机的满载重量W和飞机的机翼面积S的比值W/S。翼载的大小直接影响到飞机的机动性能、爬升性能以及起飞着陆性能等。 襟翼(Flap) 襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。 配平片(Trim)

飞行力学基础

第二章飞行力学基础 2、1 飞行器空间运动得表示、飞行器操纵机构、稳定性与操纵性得概念2、1、1常用坐标系 1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame)Sg-o g x g y g z g 原点o g 取自地面上某一点(例如飞机起飞点)。o g x g 轴处于地平面内并指向某 方向(如指向飞行航线);o g y g 轴也在地平面内并指向右方;o g z g 轴垂直地面指向地 心。坐标按右手定则规定,拇指代表o g x g 轴,食指代表o g y g 轴,中指代表o g z g 轴,如 图2、1-1所示。 2)机体坐标系(体轴系)(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz 原点o取在飞机质心处,坐标与飞机固连。Ox与飞机机身得设计轴线平行,且处于飞机对称平面内;oy轴垂直于飞机对称平面指向右方;oz轴在飞机对称平面内;且垂直于ox轴指向下方(参瞧图2、1-1)。发动机推力一般按机体坐标系给出。 3)速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-ox a y a z a 速度坐标系也称气流坐标系。原点取在飞机质心处,ox a 轴与飞行速度V得方 向一致。一般情况下,V不一定在飞机对称平面内。oz a 轴在飞机对称面内垂直于 ox a 轴指向机腹。oy a 轴垂直于x a oz a 轴平面指向右方,如图2、1-2所示。作用在 图2、1-1 机体坐标系与地面坐标系

飞机上得气动力一般按速度坐标系给出。 4)航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k 原点取在飞机质心处,ox k 轴与飞机速度V 得方向一致。oz k 轴在包含ox k 轴得铅垂面内,向下为正;oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。研究飞行器得飞行轨迹时,采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。 2、1、2 飞机得运动参数 1)飞机得姿态角 1、俯仰角θ(Pitch angle) 机体轴ox 与地平面间得夹角。以抬头为正。 2、偏航角ψ(Yaw angle) 机体轴ox 在地平面上得投影与地轴o g x g 间得夹角。以机头右偏航为正。 3、滚转角φ(Roll angle) 又称倾斜角,指机体轴oz 与通过ox 轴得铅垂面间得夹角。飞机向右倾斜时为正。 2）速度轴系与地面轴系得关系 以下三个角度表示速度坐标系与地面坐标系得关系。 图2、1-2 速度坐标系与地面坐标系

《飞行性能与计划》习题汇总

《飞行性能与计划》 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高

民航飞行基本知识

民航飞行基本知识 一、什么叫GDS？ ＧDS(Global Distribution System)即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。 二、什么叫航空移动卫星服务/业务(AMSS)？ AMSS为航空用户提供远距数据链和话音通信。参考ATC专题中的AMSS。 三、什么叫ATN（航空电信网）？ ATN是全球范围内，用于航空的数字通信网络和协议。参考ATC 专题中的航空电信网。 四、什么叫新航行系统？ 参考ATC专题中的新航行系统。 五、什么叫RNP？ 飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。参考ATC专题中的新航行系统。 六、什么叫雷达管制？ 空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。目前我国大部分空中交通管制单位还使用落后的程序管制，广州区域现行的是介于两者

之间的雷达监控条件下的程序管制。雷达管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷达信息来提供空中交通管制服务。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需 75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海进近管制等小范围、低空空域实施雷达管制。 七、什么是支线飞机？ 支线飞机，是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。 支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。国家有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。未来国内航线布局发展的重点将在沿海开放地区、西部交通不便地区，还有中部的一些旅游城市。除现有以乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：杭州温州、赣州、宁波、义乌、金化、丽水、舟山、嵊泗；广州汕头、湛江、梅县、阳江、韶关、连县、罗定、茂名；武

飞行调整的基础知识

飞行调整的基础知识 副标题： 作者：佚名文章来源：李伟编辑点击数：57 更新时间：2008-3-6 什么是航空模型？ 航空模型是一种重于空气的，有尺寸的、带有或不带有发动机的、不能载人的航空器。 2、航空模型活动包括些什么？ 航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可以划分为三个阶段。 制作活动的任务是完成模型制作和装配。通过制作活动对学生进行劳动观点、劳动习惯和劳动技能的教育。使他们学会使用工具、识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。 放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。放飞活动要精心辅导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示范和实际飞行情况的讲评。 比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足，失利者或得到教训，或不服输也会憋足劲头，是引导学生总结经验，激发创造性和不断进取精神的好形式。参加大型比赛使他们得到极大的锻炼而终生不忘。 飞行调整的基础知识

飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识。 一、升力和阻力 飞机和模型飞机之所以能飞起来，就因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。 造成机翼上下流速变化的原因有两个：（1）不对称的翼型（2）机翼和相对气流有迎角。 y= 升力的大小主要取决于四个因素：（1）升力与机翼面积成正比。（2）升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；（3）升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大。（4）升力与迎角有关，小迎角时升力（系数）随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫做临界迎角。 机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。 二、平飞 水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力。 由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和

《飞行性能与计划》综合复习提纲

《飞行性能与计划》复习要点 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高 3）在起飞航道阶段，FAR要求起飞净航迹需高于障碍物35英尺。

飞行基础学习知识原理学习知识要点

第一章飞机和大气的一般介绍 1、机翼的剖面参数：翼弦：翼型前沿到后沿的连线。厚度：上翼面到下翼面的距离；最大 厚度；最大厚度位置：最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值，用百分比表示；相对厚度：（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示。中弧线：与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线（中弧线到上下翼面的距离相等），对称翼面中弧线与翼弦重合。弧高：中弧线与翼弦的垂直距离；相对弯度：最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示。 2、机翼的平面形状参数：平直机翼有极好的低速特性，便于制造；椭圆形机翼的阻力最小，但是难以制造，成本高；梯形机翼结合律矩形机翼和椭圆机翼的优缺点，具有适中的升阻特性和较好的低速性能，制造成本也较低；后掠翼和三角翼有很好的高速性能，主要用于高亚音速飞机和超音速飞机，低速性能较差 翼展：机翼翼尖之间的距离；展弦比：机翼翼展与平均弦长的比值（表示机翼平面形状长短和宽窄的程度）；梢根比：机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值（表示翼尖道翼根的收缩度）；后掠角：机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角（表示机翼的平面形状向后倾斜的程度）第二节大气的一般介绍 空气密度减小对飞行的影响：真空速不断增大、发动机效率降低 空气压力降低的线性变化规律：高度上升8.25（27ft）米气压降低1hPa；高度上升1000ft 气压降低1inHg；高度上升11米气压降低1mmHg 空气温度降低的线性变化规律：高度上升1000米温度下降6.5°高度上升1000ft温度降低2° 湿度越大，空气的密度越小（水蒸气是干空气重量的62%）；相对湿度，露点（反映空气中水汽含量的多少，假如空气中水汽含量多，温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱和，露点就高），气温露点差：就是实际气温与露点的差值，反映空气的潮湿程度 中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%；气温升高5°速度增大1% 第二章低速空气动力学 第一节低速空气动力学基础 1、飞机的相对气流：相对于飞机运动的空气流，方向与飞行速度方向相反。 2、迎角：相对气流方向与翼弦之间的夹角，用α表示。相对气流指向翼弦下方为正迎角， 相对气流指向翼弦上方为负迎角，相对气流方向与翼弦平行为零迎角。判断迎角大小的方法 3、连续性定理：空气稳定连续地在一流管中流动时，流管收缩，流速增大；流管扩张，流 速减慢，即流速大小与流管截面积成反比。 4、伯努利定理：稳定气流中，在同一流管的任意截面上空气的动压和静压之和保持不变。 流速大动压大则静压小；流速小动压大则静压小；流速为零时静压与总压相等。 第二节升力和升力特性 1、升力的概念：相对气流流过飞机，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机各部分所产生 的空气动力的总和叫做飞机的总空气动力（由于相对气流下洗，总空气动力的方向一般是向上并向后倾斜的）根据其所起的作用进行分解：垂直于飞行速度方向的分力叫升力，用于克服重力支托飞机在空中飞行；平行于飞行速度方向向后的分力叫阻力。 2、升力的产生原理：空气流到机翼前缘，分成上下两股分别沿机翼上下表面流过，机翼上 表面由于正迎角和翼面外凸的影响，流管受挤压收缩，气流流速增大，压力降低；机翼下表面气流受阻，流管扩张，流速减慢，压力增大。机翼上下表面出现压力差，在垂直于相对气流方向上的总压力差就是机翼的升力。然后气流在机翼的后缘回合向后流去。

民航客运基础知识

1. 民航基础知识 1.1 基本概念 1.1.1 民用航空的定义定义：使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关)以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。 1.1.2 民用航空的分类分为两部分：商业航空和通用航空商业航空:也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。民航运输不产生质化的产品，它的产品是旅客、货物、邮件等产生的位移。航空运输具有快速性、机动性、安全性、舒适性、国际性等特点。 通用航空: 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类：(I)工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想象出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。 ( 2)农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、撒播农药，都是其他方式无法比拟的。 （3）航空科研和探险活动：包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。 （4）飞行训练：除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。（5）航空体育运动：用各类航空器开展的体育活动，如跳伞、滑翔机、热气球以及航空模型运动。 （6）公务航空：大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行公务活动。跨国公司的出现和企业规模的扩大，使企业自备的公务飞机越来越多，公务航空就成为通用航

飞行性能性能复习提要

第一章、预备知识 1、国际标准大气的参数（P2：1.1.1） 2、ISA DEV的计算 3、飞行马赫数对飞机升力系数、阻力系数和升阻比的影响（P6-7:1.21） 4、飞机重心位置对飞机升、阻力的影响（P8:1.2.2） 5、扰流板的作用（P9:1.2.4） 6、FAR失速速度和1g失速速度的区别（P10） 7、衡量飞机空气动力性能好与坏的标准（P7:1.2.1.4） 8、燃气涡轮发动机常用的工作状态（P16:1.3.4） 第二章、起飞性能 1、运输类飞机起飞的定义（P18） 2、起飞过程中涉及到的几个速度：附图1（P18:2.1.1） 3、继续起飞和中断起飞（P37：图2.18） 4、平衡速度、平衡距离和平衡跑道（P36） 5、不平衡跑道起飞速度的选择（P41） 6、起飞航道阶段（P48） 7、限制起飞重量的因素（P50）障碍物限制附图2 8、改进爬升（P57） 9、减推力起飞及安全水平（P62） 10、污染道面与滑水（P65） 第三章、上升、巡航和下降性能

1、现代大型民航运输机上升的一般规定（P73） 2、上升性能分析（P73） 3、典型巡航方式LRC和MRC的区别（P87） 4、直接营运成本的组成以及随速度的变化规律（P103） 5、成本指数（P104） 第四章、着陆性能 1、着陆定义（P106） 2、影响着陆距离因素：VAPP的调定（P108） 3、制动系统的使用（P109） 4、着陆所需距离（P114） 5、限制着陆重量的四个因素（P116） 6、快速过站的概念（P119） 第五章、重量与平衡 1、重心位置的表示方法 2、合力矩定理（P131） 3、各种重量的概念及各种重量之间的关系（P132） 4、指数 第六章、飞行计划 1、国际航线和国内航线加油量的规定（P146） 2、二次放行基本思路和适用条件（P167） 3、延程飞行和60分钟备降规则（P169）

飞行性能复习资料

1.限制飞机起飞重量主要因素①场道条件②起飞航道Ⅱ的爬升梯度③轮胎速度限制④最大刹车能量限制⑤障碍物限制⑥最大着陆重量对最大起飞重量限制⑦航路最低安全高度限制 ⑧飞机结构强度限制 2.滑水分类①粘性滑水:道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。②动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。③橡胶还原滑水:轮胎停转时,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。 3.假设温度法减推力起飞在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。减推力最大值不得超过25%①假设温度：把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。②假设温度法减推力起飞：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞，使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。 4.起飞航道阶段有哪些①起飞航道Ⅰ段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道Ⅰ段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），速度保持在V2到V2＋20kt之间（根据发动机工作情况，以下同）。②起飞航道Ⅱ段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），保持起飞襟翼，速度保持在V2到V2＋20kt之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道Ⅲ段。③起飞航道Ⅲ段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上升工作状态（MCL）或最大连续工作状态（MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升） 5.优化起飞性能的方法（1）选择合适的起飞襟翼（2）改进爬升 1.三个航程范围①第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载②第二距离范围（最大燃油）:指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用CI 确定M 经济，一般用MRC 巡航③第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量④结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变,再减小;载油量一直增大,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内，可以用成本指数来确定经济马赫数大小。经济航程以外，选择MRC。（2到5问题） 2.飞机为什么要阶梯爬升：为了降低油耗，保持飞行性能，缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施①立即把油门增加到最大连续状态②保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数：使直接营运费用（DOC）最小，即DOC曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求①高于障碍物2000英尺②改平点至少高于障碍物1000英尺。 1.刹车，反推对着陆距离有无影响①刹车是着陆中基本制动手段，尤其在低速滑跑时，它可以提供近70 ％减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷，还可缩短刹车启动延迟时间进而缩短着陆距离。延迟时间短，着陆距离缩短（手动，自动刹车启用时间间隔1.46 秒）②反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到60kt 以下时解除反推。 2.快速过站飞行:相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热； 3. 影响着陆距离的因素（1）进场速度和高度偏差的影响（2）着陆技术偏差的影响（3）制动系统的使用情况 （1-2）1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括：）①航程燃油TF- -lTrip Fuel：飞到并在目的地机场着陆②应急燃油CF- -l Contingency Fuel：有两种规定，一种是