基于AMESim的涡桨发动机燃油计量装置仿真

发动机地性能指标

发动机的性能指标 发动机的性能指标用来表征发动机的性能特点，并作为评价各类发动机性能优劣的依据。同时，发动机性能指标的建立还促进了发动机结构的不断改进和创新。因此，发动机构造的变革和多样性是与发动机性能指标的不断完善和提高密切相关的。 一、动力性指标 动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标，一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。 1.有效转矩 发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作Te，单位为N·m 。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。 2.有效功率 发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作pe 单位为KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率pe： 式中：Te—有效转矩，N·m； n—曲轴转速，r/min。 3.发动机转速 发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用n 表示，单位为r/min 。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。 4.平均有效压力 单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作pme，单位为MPa 。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。 二、经济性指标 发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。 1.有效热效率 燃料燃烧所产生的热量转化为有效功的百分数称为有效热效率，记作ηe。显然，为获得一定数量的有效功所消耗的热量越少，有效热效率越高，发动机的经济性越好。 2.有效燃油消耗率 发动机每输出1kW 的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率，记作be，单位为g/（kW·h）。 式中：B—发动机在单位时间内的耗油量，kg/h； Pe—发动机的有效功率，kW。 显然，有效燃油消耗率越低，经济性越好。 三、强化指标

普惠PT6涡桨、涡轴发动机结构及参数

PT6系列发动机是加拿大普惠公司的产品，包括涡桨和涡轴变种，是当前使用最为广泛的输出轴功率的航空发动机之一。在美国军用编号中，PT6的相应型号分别被命名为T74和T101。 与首台在1963年面世的450SHP轴马力的PT6A发动机相比，如今PT6发动机系列的功率增加了四倍，功重比提高了40%，燃油消耗率降低了20%。 据了解，PT6发动机已生产了52000多台，并被应用在130个不同领域，PT6发动机所在机队的飞行时间已累计多达3.9亿小时。在全球航空领域普遍进行的重要任务中都能找到PT6发动机，从救援工作到预定的客运服务，从货运服务到要客接送，从农业应用到军事飞行培训、从消防救火到搜救任务。PT6A发动机高可靠性也加速了20世纪80到90年代的单发涡桨飞机的发展。

PT6A 是涡桨发动机，PT6B 和PT6C 是涡轴发动机。PT6发动机的各变种及参数如下： PT6A http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a PT6A 家族包括了一系列自由涡轮涡桨发动机，输出功率500-1940shp （433-1447 kW ） Thermodynamic Power Class* (ESHP***) Mechanical Power Class* (SHP) Propeller Speed (Max. RPM) Height** (Inches) Width** (Inches) Length** (Inches) PT6A 'Small' (A-11 to A-140) 600 to 1075 500 to 900 1,900 to 2,200 21 to 25 21.5 61.5 to 64 PT6A 'Medium' (A-41 to A-62) 1,000 to 1,400 850 to 1,050 1,700 to 2,000 22 19.5 66 to 72 PT6A 'Large' (A-64 to A-68) 1,400 to 1,900 700 to 1,700 1,700 to 2,000 22 19.5 69 to 75.5 The PT6A family is a series of free turbine turboprop engine providing 500 to 1,940shp (433 to 1,447 kW) Small

国外涡桨发动机的发展_周辉华

0 概述 涡轮螺旋桨（简称涡桨）发动机是一种主要依靠螺旋桨产生的拉力或推力驱动飞机的航空动力装置，非常适合中等飞行速度（400～800km/h ）的飞机使用。与航空活塞式发动机相比，涡桨发动机具有功重比大、迎风面积小、振动小等优点，特别是随着飞行高度的增加，其性能更为优越；与涡轮喷气和涡扇发动机相比，它又具有耗油率低、起飞推力大等优点。涡桨发动机的这些特点对于往返于中小型机场甚至简易机场的短、中程运输飞机和通用飞机来说是非常适宜的。自20世纪50年代起，世界各国纷纷发展了以涡桨发动机和涡扇发动机为动力的中型运输机，其后因涡桨发动机高速性能不理想，市场逐渐被涡扇发动机挤占。近年来，由于燃油价格飙升，涡桨飞机的经济性优势更为凸显出来，同时随着螺旋桨设计、制造技术的进步，涡桨飞机在高亚声速 国外涡桨发动机的发展 摘　要:以航空发动机的技术性能为重点，通过对比、分析涡桨发动机的发展历程、发展现状，发展途径和发展计划，预测其未来的技术发展趋势并整理出成功的发展经验，为我国涡桨发动机的发展提供参考。 Abstract: Focusing on the technical performance characteristics of aero-engine,this article analyzes the development status, approach,trend,experience of turbo-propeller engines, and provides reference for the turbo-propeller engine research. 关键词：涡桨发动机；发展现状；发展途径；发展趋势；发展经验 Keywords: turbo-propeller engine ；development status ；development approach ；development trend ； development experience The Development Prospect of Turbo -Propeller Engines 周辉华/中航工业航空动力机械研究所 飞行时的推进效率大大提高，涡桨飞机重新受到军民用户的青睐，其市场开始逐渐复苏，涡桨发动机也被誉为“明天的绿色动力”、“支线飞机的脊梁”。 本文通过对比、分析国外涡桨发动机的发展历程、发展途径，整理出成功的发展经验和未来发展趋势，为我国涡桨发动机的发展及航空发动机产业的腾飞提供参考。 1 国外涡桨发动机发展历程和现状 1.1 国外涡桨发动机发展历程 1942年，英国研制出世界上第一台涡桨发动机“曼巴（Memba ）”，配装在皇家海军“塘鹅”舰载反潜飞机上。1945年由Derwent 涡喷发动机发展成的涡桨发动机，装于皇家空军著名的“流星”战斗机上首飞成功，标志着涡桨发动机进入实用阶段。此后，英国、美国和前苏联也陆续研制 出多种涡桨发动机，如Dart 、T56、AI -20和AI -24等。强劲的动力造就了一大批声名显赫的运输机和轰炸机。例如，美国于1956年服役的涡桨发动机T56/501，配装于C -130运输机、P -3C 侦察机和E -2C 预警机等多型飞机，经过不断改进改型，功率从2580 kW 发展到4414 kW ，用途上从军用转化为民用，且成系列化发展，目前已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区。据报道，目前T56发动机仍在不断发展中，可能还会再服役30年；前苏联的NK -12M 的起飞功率达11025kW,是世界上功率最大的涡桨发动机，用于图-95“熊”式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机等。 加拿大普惠公司的PT6A 发动机在民用涡桨发动机领域，无论是生产数量还是产值，都当之无愧扮演了领头羊角色。短短40年间，该发动机已系列化发展出数十个型别，功率范围涵

加油机计量检定规程

燃油加油机计量检定规程 一、概述 1、适用范围 本规程适用于燃油加油机(以下简称加油机)的检定、定型鉴定以及样机试验。 2、构造 加油机是由油泵、油气分离器、测量变换器、计数器、指示装置、视油器、油枪等主要部 分组成的一个完整的计量液体体积的装置 3、原理 电动机驱动油泵将储油罐中的燃油经吸管及过滤器泵人油气分离器，进行油、气分离，在泵压下燃油经流量计、视油器、油枪输至机动车。 加油机工作原理 4．加油机的形式 加油机按显示方式分为以下两种形式： ●配有机械计数器的机械显示加油机(以下简称机械加油机)； ●配有电子计数器的电子显示加油机(以下简称电子加油机)。 二、计量要求 5．准确度 5．1．加油机的准确度 5．1．1加油机的准确度应为+- 0．3％，其重复性应不超过0．15％。 5，1．2加油机的最小被测量的最大允许误差应不超过+- 0，5％，其测量重复性应不超过0．25 ％。 5．2流量计的准确度 准确度为+-0．3％的加油机、流量计的最大允许误差应不超过O。2％其测量重复性应不 超过0．1％；最小被测量试验时，其最大允许误差应不超过+- 0．3％重复性应不超过0．15％。 6、流量量程比 加油机的最大流量Qmax和最小流量Qmin之比应是10：1，在现场使用的加油机流量比不应小

于5：1。 7、最小被测量 加油机的最小被测量vmln Vmin＝AVmin／2Ev 式中：AVmin一为最小体积变量(L) Ev一加油机最大允许误差(％) 最大流量不大于60L／mln的加油机，最小被测量不应超过5Lo 8、最小体积变量 加油机的最小体积变量Vmln应不大于0.02L。 9．流量计的量程比 在流量计的量程比内，最小被测量和最小体积变量均应满足第6—8条的要求。 三、技术要求 10．加油机应有铭牌，铭牌上应注明：制造厂名；产品名称及型号；制造年、月；出厂编 号；流量范围；吸程；最大允许误差；最小被测量；电源电压；CMC标志及制造许可证编号。 11．流量计 11．1测量变换器和指示装置之间的连接 11．1．1对于机械指示装置，测量变换器与指示装置之间的传动应是刚性的，无相对滑动，无 松动现象。 11，1．2对于电子指示装置，测量变换器与指示装置之间的信号传输应可靠。 11．3测量变换器与指示装置之间的连接部分、以及可改变准确度的其他部位均应有可靠 的封印机构，以保证指示装置的指示值是测量变换器的输出值。 11．2计数器 11．2．1各转动、移动部件运动应灵活，无卡滞，进位应准确可靠。 11．2．2回零过程中应保持累计结果不变。 11．2．3付油结束时，字轮不应有冲字现象。 11．2．4电子计数器设有调整装置时，应予以铅封或电子封印，不保留与用户的界面。

发动机的性能指标

发动机的性能指标 发动机的性能指标 发动机的性能指标用来表征发动机的性能特点，并作为评价各类发动机性能优劣的依据。同时，发动机性能指标的建立还促进了发动机结构的不断改进和创新。因此，发动机构造的变革和多样性是与发动机性能指标的不断完善和提高密切相关的。 一、动力性指标 动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标，一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。 1.有效转矩 发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作Te，单位为N·m。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。 2.有效功率 发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作pe单位为KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率pe： 式中：Te—有效转矩，N·m； n—曲轴转速，r/min。 3.发动机转速 发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用n表示，单位为r/min。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。 4.平均有效压力 单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作pme，单位为MPa。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。 二、经济性指标 发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。

关于燃油加油机检定的分析

关于燃油加油机检定的分析 摘要:随着我国税、费征收方式改革的进行,计量检定无论对于生产者、销售者、用户都有着重要的意义。燃油加油机的检定是一项严谨细致的工作。本文阐述了加油机结构及工作原理、检定或校准程序,就加油机的检定须注意的几个问题提出了几点建议。 关键词:燃油加油机检定 一、加油机结构及工作原理 1、电脑加油机结构 电脑加油机是在电动加油机结构的基础上用微型计算机(目前大多使用单片计算机)来代替机械式计数器,计算机部件主要有电源部件、CPU主板和LCD显示板、脉冲发生器、扩展接口电路、键盘等组成。 2、加油机工作原理 提起油枪或按加油机键盘“加油/单价”键,电脑装置发出开机信号,分别启动电动机和打开电磁阀,将显示板原有数据清零。油泵在电机的带动下,将油罐里的燃油吸入泵内加压后进行油气分离,气体被排出机外,纯净的压力油则进入流量计。进入流量计的压力油推动其四个活塞作往复运动,使其转动轴旋转,大量的压力油经过电磁阀、视油器、输油胶管、油枪注入受油容器。流量计的传动轴带动防爆传感器分度盘转动,切割防爆传感器光槽,将机械的旋转角位移量转换为电脉冲信号,送入电脑装置进行运算、计数、显示等。挂上油枪或按加油机键盘上的”停机” 键,电脑装置发出停机信号,电机停止运转,加油结束。 若为预置加油,先输入预置值,当加油量接近预置值时,电脑先关闭电磁阀主阀,加油机以小流量向外排油;加油量达到预置值时,电脑关闭电磁阀副阀和电机,停止加油。 二、检定的环境条件及检定前的准备 1、环境条件 检定时环境温度应在-25℃～55℃范围内,检定过程中环境温度的变化应不超过5℃。湿度应在30%～90%之间,加油机工作环境相对湿度小于或等于95%。标称电压220(-15%～+10%)V,频率(50±1)Hz。大气压力86kPa～106kPa。 2、检定前的准备 进入加油站的设备运输车辆必须关闭发动机。关闭手机、小灵通等通讯设备。

世界各国航空发动机大全

D-18A 涡轮风扇发动机外形 牌号D-18A 结构形式双转子 推力范围1765daN 现状研制中 装机对象 研制情况 D-18A 是波兰航空研究所研制的一种全新双转子涡轮风扇发动 机，1992 年4 月16 日首次试车。 K-15 涡喷发动机外形 牌号K-15 结构形式单转子 推力范围1470daN 现状生产 装机对象波兰1-22 串列双座教练机、侦察机和对地攻击机。 研制情况 K-15 是波兰航空研究所研制的单转子涡轮喷气发动机。计划于1988 年中公布，目前正由波兰热舒夫工厂生产。 SO-1/SO-3 牌号SO-1/SO-3 结构形式单转子 推力范围980～1080daN UnRegistered 现状停产 产量SO-1 共生产30 台，SO-3 共生产580 台 装机对象SO-1 TS-11 教练机。 SO-3B TS-11 教练机。 SO-3W22 I-22 教练机、侦察机和对地攻击机。 研制情况 SO-1 单转子涡轮喷气发动机是波兰航空研究所设计的，由波兰 热舒夫工厂生产。保证翻修寿命为200h。SO-3 是由SO-1 改进而来，适用于热天气候工作，对压气机、燃烧室和涡轮作了少量修改，外廓尺寸不变。翻修寿命400h。燃油喷嘴和火焰筒经修改后出口温度场 更均匀。 TWD-10B 涡桨发动机外形 牌号TWD-10B 结构形式自由涡轮式单转子 推力范围754kW 现状生产 装机对象安-28 短距起落轻型运输机。 研制情况 TWD-10B 涡桨发动机是波兰热舒夫工厂按前苏联鄂木斯克/格 鲁申柯夫设计局设计的ТВД-10Б涡桨发动机的许可证制造的。翻修寿命1000h。

计量检定燃油加油机检定装置操作程序

—————————————————————————1 适用范围： 为了保证检定时操作程序规范化，使检定结果准确可靠，特制定本操作程序。本操作程序适用于燃油加油机的首次检定、后续检定和使用中（修理后）检定或校准。 2 技术依据： 2.1 JJG443—2015《燃油加油机检定规程》 2.2 JJF1001—1998《通用计量术语及定义》 3 标准器及辅助设备： 3.1 二等标准金属量器：最大允许误差±0.025%；规格JB-1（20L，100L）； 3.2 数字温度计：测量范围为-25℃～55℃，最小分度为0.2℃； 3.3 电子秒表：（0～30）min，分度值为0.1s 3.4水平仪：准确度为0.05mm/m。 4 检定或校准条件： 4.1 环境温度：检定时环境温度应在-25℃～55℃范围内，检定过程中环境温度的变化应不超过5℃。 4.2 相对湿度：检定时环境湿度应在30%～90%之间，加油机工作环境相对湿度小于或等于95%。 4.3 供电电源：标称电压220（-15%～+10%）V，频率（50±1）Hz。 4.4 大气压力：86kPa～106kPa。 5 检定或校准前的准备： 5.1进入加油站的设备运输车辆必须关闭发动机。 5.2 关闭手机、小灵通等通讯设备。 5.3 将金属量器置于坚硬的平地上，有脚轮的量器，脚轮应悬空，并将量器与大地接地，最好与加油机的接地相连，使其电位相同。如果量器安放在运载汽车上或其它支架上，则应保证汽车或支架在检定时无任何晃动。 5.4 观察水平仪,将量器调至水平状态。

—————————————————————————5 试运行及湿润量器 从托架上取下油枪，启动加油机，同时指示装置回零，用油枪将油液注入量器，进行试运行，冲洗量器内壁上的灰沙，同时检查加油机的操作性能，观察视油器内的油液应是透明的、无气泡存在。如果油液注满量器时，仍有泡存在，则应在排除故障后进行检定。当油液注满量器后，关闭油枪，停止注油，并将油枪放回托架，待充分湿润量器内表面后，全开排液阀，将量器放空油液，在量器排出口开始滴液时，停留2 min关闭阀门，使量器处于准备状态。 6 外观检查 目测法检查加油机外观是否符合检定规程和技术规范。 6.1 详细记录加油机铭牌内容及其油枪编号。 6.2 检查并记录流量测量变换器铭牌内容及其调整装置、主板、编码器的铅封状况。流量测量变换器应标注其转动方向和油液流向。编码器不能打开，否则无法恢复。 6.3 防欺骗功能检查 加油机监控微处理器和编码器的序列号相互对应；同时，在加油过程中断编码器到电脑主板插头中的蓝色或黄色信号线，加油机立即停止加油。满足上述两个条件，即证明该加油机具备防欺骗功能，且该功能能工作正常。否则为不合格加油机。 6.4 视油器的视窗应透明、清晰、无破损，其内油液中无气泡存在。 6.5 切断电源，打开加油机外盖，观察线路是否有改动痕迹，流量测量变换器、油泵密封是否严密，有无渗漏。通电源，提枪后电动机带动油泵转动，同时指示装置回零，各滑动、转动部件运动应轻便、灵活、平滑、无阻止现象。 6.6 观察加油机外表油漆完好程度；其指示装置是否清晰、透明或有影响计量准确度的缺陷，应予以记载。

国产涡桨发动机的发展方向剖析

国产涡桨发动机的发展方向剖析 【摘要】自中国第一台涡轮螺旋桨发动机——WJ5于1965年试制成功以来，国产涡桨发动机历经风风雨雨快40余年，发动机的研制和生产技术取得了巨大的进步。纵观我国航空器的设计和研发基本都走同样的路线：引进—仿制—吸收—改进—自主研发的过程，航空发动机当然也不例外。至今已经形成了涡桨5、涡桨6、涡桨9等一系列涡轮螺旋桨发动机，在国产运-7、运-8和运-12等运输机上广泛运用，笔者从我国现有的技术水平和飞机生产需求方面分析国产涡桨发动机的发展趋势。 【关键词】涡桨发动机;发展;方向 涡桨-6系列发动机是我国涡轮螺旋桨发动机的典型代表，是中国株洲南方航空动力公司生产，现已经诞生出WJ6、WJ6C、WJ6D、WJ6E等多个型号，在我国某型飞机上装备，其单台功率达到4250当量马力，是我国目前生产的功率最大的涡轮螺旋桨航空发动机。 涡桨-5发动机是我国涡桨发动机的另一代表，由哈尔滨120厂生产，衍生出WJ5、WJ5A、WJ5B、WJ5AI和WJ5E等系列型号，主要装备于我国Y-7型系列飞机和SH-5型飞机上，单台可达2790当量马力。 涡桨-9发动机是株洲南方航空动力公司在原涡轴8A基础上改型而来，用于国产Y12飞机，代替进口的加普惠PT-6A型发动机，输出功率约为500kw。 随着飞机改型研发的不断深入，对发动机提出的要求也不断增加，如：要求提供更多供电输出，提升起飞功率，降低油耗，提高可靠性，提高“三防”性能，满足未来电传集成要求等等，对国产发动机提出了更高要求，促使发动机跟进改型。 我国的Y7系列飞机和SH5型号飞机使用WJ5系列型号发动机，新舟60系列飞机和Y12飞机则是我国的出口型飞机，它们分别采用加普惠公司的PW-127J 发动机和PT6A-27型发动机，是国外涡桨发动机在国产飞机上的应用代表。纵观国外航空发动机发展过程和我国涡桨发动机的现状，飞机发展的需要，很容易发现国产发动机的特点，看出国产涡桨发动机的发展必然趋势。 1.涡桨型航空发动机必然长期存在 众所周知，涡轮螺旋桨发动机在低速下效率高于涡扇发动机和喷气式发动机，在中低速飞机中有广泛的需求，如在巡逻、灭火等方面有广泛运用。 其次，涡桨发动机安全性高，对飞行场地要求相对较低，成本低。在小型客机，私人飞机、公务机、农业飞机和多用途飞机上有广泛运用。

涡桨发动机控制技术演变及趋势

涡桨发动机控制技术演变及趋势 摘要：涡桨发动机是以螺旋桨旋转时所产生的力量来作为飞机前进的动力。且 由于螺旋桨技术的不断进步，螺旋桨飞机在高亚声速飞行时的推进效率也大大提高，噪声水平已大幅度下降，其乘坐舒适性基本与涡扇发动机相当。发动机在最 高可达700km/h的亚声速飞行速度范围内的经济性远远超过相应推力等级的涡喷 和涡扇发动机，因而是亚声速飞机尤其是运输机的主要动力装置。 关键词：涡桨发动机；控制；发展 1 国际现有螺旋桨产品的梳理分析 1.1 功率等级 为了确定螺旋桨的功率等级，本文将配装发动机功率为1500kW以下的螺旋 桨称为小功率螺旋桨，功率为1500kW以上的螺旋桨称为大功率螺旋桨。美国哈 策尔（HARTZELL）、欧洲MT所产品主要为小功率螺旋桨，主要装机对象为PT6A 系列和TPE331系列发动机。作为世界最重要的大功率螺旋桨供应商之一，英国 道蒂的螺旋桨产品应用于PW150系列发动机，配装发动机的功率等级达到 3700kW以上。俄罗斯Aerosila的产品功率覆盖范围较广，美法合资FigeacRatier 所列出的产品主要为大功率螺旋桨，被应用于C130和P–3C等知名机型。 1.2 桨叶材料 目前，螺旋桨桨叶主要包括实心叶片或复合材料空心叶片两种类型。从美国 哈策尔（HARTZELL）和欧洲MT的产品可以看出，800～1626kW功率的螺旋桨采 用实心叶片。而英国道蒂3000kW级的螺旋桨采用复合材料制成的叶片。 1.3 螺旋桨转速及直径 小功率等级的螺旋桨具有转速高和直径小的特点，800kW～1500kW功率的螺旋桨设计转速范围为1552～2200rpm，直径为2.25～3.6m。大功率等级螺旋桨的 设计转速在1300以下，直径在3.6m以上。 1.4 变距方式 从美国哈策尔（HARTZELL）和欧洲MT的产品可以看出，800～1626kW功率 的螺旋桨采用“弹簧+单油路”的变距方式。而英国道蒂3000kW级的螺旋桨采用双 油路变距方式。 1.5 安装形式 螺旋桨的安装形式主要包括共轴和偏置两种，主要取决于发动机的减速器功 率输出形式，见图1和图2。减速器功率同轴式输出的发动机，具有径向尺寸小 和轴向尺寸长的特点；减速器功率偏置式输出的发动机，结构紧凑，轴向尺寸短，但是迎风面积较大。 图1 共轴式安装图2 偏置式安装 2 结构形式演变 如表1所示，许多20世纪80年代以前研制的涡桨发动机的控制系统采用了 机械液压式结构，如苏联伊伏琴科设计局40年代末期研制的AI-20单转子涡桨发 动机、普惠加拿大公司50年代研制的PT6A单转子涡桨发动机、美国艾利逊公司（1994年被罗罗公司收购）在20世纪40年代末期研制的T56单转子涡桨发动机等；自20世纪80年代中期以来，涡桨发动机基本采用数字电子控制系统实现对 发动机和螺旋桨的控制（详见表1）。 表1世界典型涡桨发动机控制系统结构形式

关于燃油加油机检定的分析

摘要:随着我国税、费征收方式改革的进行,计量检定无论对于生产者、销售者、用户都有着重要的意义。燃油加油机的检定是一项严谨细致的工作。本文阐述了加油机结构及工作原理、检定或校准程序,就加油机的检定须注意的几个问题提出了几点建议。 关键词:燃油加油机检定 一、加油机结构及工作原理 1、电脑加油机结构 电脑加油机是在电动加油机结构的基础上用微型计算机(目前大多使用单片计算机)来代替机械式计数器,计算机部件主要有电源部件、cpu主板和lcd显示板、脉冲发生器、扩展接口电路、键盘等组成。 2、加油机工作原理 提起油枪或按加油机键盘“加油/单价”键,电脑装置发出开机信号,分别启动电动机和打开电磁阀,将显示板原有数据清零。油泵在电机的带动下,将油罐里的燃油吸入泵内加压后进行油气分离,气体被排出机外,纯净的压力油则进入流量计。进入流量计的压力油推动其四个活塞作往复运动,使其转动轴旋转,大量的压力油经过电磁阀、视油器、输油胶管、油枪注入受油容器。流量计的传动轴带动防爆传感器分度盘转动,切割防爆传感器光槽,将机械的旋转角位移量转换为电脉冲信号,送入电脑装置进行运算、计数、显示等。挂上油枪或按加油机键盘上的"停机" 键,电脑装置发出停机信号,电机停止运转,加油结束。 若为预置加油,先输入预置值,当加油量接近预置值时,电脑先关闭电磁阀主阀,加油机以小流量向外排油;加油量达到预置值时,电脑关闭电磁阀副阀和电机,停止加油。 二、检定的环境条件及检定前的准备 1、环境条件 检定时环境温度应在-25℃～55℃范围内,检定过程中环境温度的变化应不超过5℃。湿度应在30%～90%之间,加油机工作环境相对湿度小于或等于95%。标称电压220(-15%～+10%)v,频率(50±1)hz。大气压力86kpa～106kpa。 2、检定前的准备 进入加油站的设备运输车辆必须关闭发动机。关闭手机、小灵通等通讯设备。将金属置于坚硬的平地上,有脚轮的量器,脚轮应悬空,并将量器与大地接地,最好与加油机的接地相连,使其电位相同。如果量器安放在运载汽车上或其它支架上,则应保证汽车或支架在检定时无任何晃动。将量器水平仪调至水平状态。试运行及湿润量器。 从托架上取下油枪,启动加油机,同时指示装置回零,用油枪将油液注入量器,进行试运行,冲洗量器内壁上的灰沙,同时检查加油机的操作性能,观察视油器内的油液应是透明的、无气泡存在。如果油液注满量器时,仍有泡存在,则应在排除故障后进行检定。当油液注满量器后,关闭油枪,停止注油,并将油枪放回托架,待充分湿润量器内表面后,全开排液阀,将量器放空油液,在量器排出口开始滴液时,停留2min关闭阀门,使量器处于准备状态。 三、进行外观检查及示植检查 1、外观检查 目测法检查加油机外观是否符合检定规程和技术规范。检查并记录流量测量变换器铭牌内容及其调整装置处、主板、编码器的铅封状况。流量测量变换器应标注其转动方向和油液流向。编码器不能打开,否则无法恢复。加油机监控微处理器和编码器的序列号相互对应;同时,在加油过程中断编码器到电脑主板插头中的蓝色或黄色信号线,加油机立即停止加油。满足上述两个条件,即证明该加油机具备防欺骗功能,且该功能能工作正常。否则为不合格加油机。切断电源,打开加油机外盖,观察线路是否有改动痕迹,流量测量变换器、油泵密封是否严

涡桨5

涡桨5 (WJ5) WJ5涡轮螺旋桨发动机外形 牌号涡桨5 用途民用涡桨发动机 类型涡轮螺旋桨发动机 国家中国 厂商哈尔滨东安发动机制造公司 生产现状WJ5A/AI/E生产 装机对象WJ5 Y-7 WJ5A SH-5 WJ5B Y-7/Y-7H WJ5AI/WJ5E Y-7/Y-7-100/Y-7-200B/Y-7H/Y-7H500 研制情况 涡桨5(WJ5)发动机是支线客机Y-7飞机的动力装置。1966年初在南方航空动力机械公司开始研制，1968年转由哈尔滨东安发动机制造公司继续研制生产，到1974年9月首次完成150h台架试验。1976年6月按照航空产品定型委员会(航定委)批准的试车大纲通过500h发动机设计定型台架试验，次年，WJ5发动机经航定委批准设计定型，并开始小批生产。发动机性能试飞是1975年完成的，共飞行107h。研制过程共用8台发动机进行了约 5680h台架试验。WJ5发动机曾在国内航线试用，因为在高温、高原环境起飞功率下降，使用受到限制，于1980年停止生产。 与WJ5发动机研制同时，海军于1969年8月提出研制涡桨型发动机作为水轰5(SH-5)飞机动力装置的任务。经论证，决定在WJ5发动机基础上重新设计涡轮部件，改型后的发动机编号为涡桨5甲(WJ5A)，起飞状态的当量功率提高442kW。1978年通过设计定型鉴定试验，次年完成发动机性能试飞，1980年初经航定委批准WJ5A发动机设计定型，装用WJ5A发动机的SH-5飞机于1985年投入使用。研制阶段生产了10台发动机用于台架试验和试飞，台架试验约2050h。 由于WJ5发动机在高温、高原环境条件下起飞功率不足，影响Y-7飞机在高温、高原地区使用。为改善Y-7飞机的性能，在Y-7飞机换***证会上决定研制WJ5AI发动机取代WJ5发动机作为Y-7飞机的动力装置。WJ5AI发动机的主要特点是将WJ5A降低起飞功率使用，同时吸收WJ5发动机在研制、生产和使用过程中所进行的设计改进成果，从而提高发动机工作可靠性、延长工作寿命，而且WJ5AI发动机的温度特性有了明显改善。WJ5AI的改型工作是从1979年底开始，1982年7月通过中国民航总局、空军、海军和航空工业部组织的技术鉴定。 为降低WJ5AI发动机燃油消耗率，改善其经济性，东安发动机制造公司和沈阳航空发动机研究所合作，请美国通用电气公司(GE公司)进行技术咨询，在 WJ5AI基础上重新设计涡轮部件，经改型设计形成WJ5E发动机。1987年5月中国政府批准这一合作工程项目实施，同年8月，与GE公司签订的技术咨询合同经批准正式生效。次年底完成了图纸设计，1990年9月完成样机装配和试验。经测试证明，WJ5E发动机的性能达到了改善经济性和预期目的。随后，两次通过CCAR33部规定的150h持久试验，并完成了CCAR33部规定的型号合格审定验证项目。1993年7月由飞行试验研究院完成了型号合格审定试飞，同年12月经中国民用航空总局批准，WJ5E发动机取得型号合格证。WJ5E发动机是中国首台按照中国

燃油加油机检定作业指导书

燃油加油机检定作 业指导书 1

燃油加油机检定作业指导书 编制： 审核： 批准： 1编制第2次修改

燃油加油机检定作业指导书 1 适用范围： 本作业指导书适用于燃油加油机的首次检定、后续检定和使用中（修理后）检定或校准。 2 引用文件：2.1 JJG443—《燃油加油机检定规程》 2.2 JJF1001—1998《通用计量术语及定义》 3 标准器及辅助设备： 3.1 二等标准金属量器：最大允许误差±0.025%；规格JB-1（20L，100L）； 3.2 数字温度计：测量范围为-25℃～55℃，最小分度为0.2℃； 3.3 电子秒表：（0～30）min，分度值为0.1s； 3.4 水平仪：准确度为0.05mm/m。 4 检定条件： 4.1 环境温度：检定时环境温度应在-25℃～55℃范围内，检定过程中环境温度的变化应不超过5℃。 4.2 相对湿度：检定时环境湿度应在30%～90%之间，加油机工作环境相对湿度小于或等于95%。 4.3 供电电源：标称电压220（-15%～+10%）V，频率（50±1）Hz。 4.4 大气压力：86kPa～106kPa。 4.5 油品最高温度不大于30℃，最低温度油不得凝固，柴油的凝固点较

高，特别注意。 4.6 油枪出口油温与标准器的油温之差不大于5℃。 4.7 检定油品与使用油品一致。 4.8 加油机的示油器内应处于透明无气泡状态，才能进行检定。 5 检定前的准备： 5.1 进入加油站的设备运输车辆必须关闭发动机。 5.2 关闭手机、小灵通等通讯设备。 5.3 将金属置于坚硬的平地上，有脚轮的量器，脚轮应悬空，并将量器与大地接地，最好与加油机的接地相连，使其电位相同。如果量器安放在运载汽车上或其它支架上，则应保证汽车或支架在检定时无任何晃动。 5.4 将量器水平仪调至水平状态。 5.5. 试运行及湿润量器 从托架上取下油枪，启动加油机，同时指示装置回零，用油枪将油液注入量器，进行试运行，冲洗量器内壁上的灰沙，同时检查加油机的操作性能，观察视油器内的油液应是透明的、无气泡存在。如果油液注满量器时，仍有泡存在，则应在排除故障后进行检定。当油液注满量器后，关闭油枪，停止注油，并将油枪放回托架，待充分湿润量器内表面后，全开排液阀，将量器放空油液，在量器排出口开始滴液时，停留2 min关闭阀门，使量器处于准备状态。 6 外观检查 目测法检查加油机外观是否符合检定规程和技术规范。 6.1 详细记录加油机铭牌内容及其油枪编号。 6.2 检查并记录流量测量变换器铭牌内容及其调整装置处、主板、编码器的铅封状况。流量测量变换器应标注其转动方向和油液流向。编码器

涡轮螺旋桨发动机

涡轮螺旋桨发动机 涡桨发动机是用燃气轮机驱动螺旋桨，同时还利用了喷气作推力。可分为直接传动式和自由涡轮式两种类型。涡轮需要通过减速器带动螺旋桨，减速器的作用是将高转速低扭矩变为低转速高扭矩并送到螺旋桨，减速比一般为5-15.推力由两部分组成，一部分螺旋桨产生，一部分发动机是喷气推进力。85%-95%燃气能量在涡轮中转换成机械能带动螺旋桨。 涡轮喷气发动机由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。其原理简单的来说，空气进入进气道，在压气机的作用下增大压力，然后在燃烧室与燃料充分燃烧，带动涡轮旋转，产生高温高压燃气，然后在尾喷管中继续膨胀，从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。 涡轮风扇发动机是在涡轮喷气发动机基础上改进而来，因为涡轮喷气发动机在低速状态下油耗大，航程低。其原理是在进气道之后，压气机之前加了一排或者几排风扇，然后在压气机外围有一个管壁，直接通向加力燃烧室，称为外涵道；压气机至加力燃烧室这一段称为内涵道。空气进入进气道后，经过风扇，一部分空气进入外涵道直接进入加力燃烧室，另一部分空气则和涡喷发动机一样经过压力机加压，燃烧室燃烧，涡轮转动之后进入加力燃烧室，这样的好处就是低速时一部分空气未经燃烧直接与燃烧后的燃气混合排出，相比涡喷更加省油;高速加力时一部分未经燃烧的空气又可以在加力燃烧室与喷

出的油料充分的燃烧，相比涡喷更可以获得更大的推力。 涡扇发动机的内外涵道空气流量之比称为涵道比，涵道比的高低对发动机性能影响很大。涵道比大，其低速性能好，省油，但高速性能差。反之则相反。 涡轮螺旋桨发动机可以理解成一个超大涵道比的涡轮风扇发动机，其外部的风扇就相当于涡扇发动机的外涵道。由于涵道比超大，尾喷口产生的推力只有总推力的一点点，而且相对于涡扇发动机更加省油，在低速状态下拥有更好的性能，但由于螺旋桨的制约，速度只能维持在900KM以下。涡桨发动机由于具有省油，低速性能好的特点，被广泛应用于巡逻，灭火，反潜，运输，及民用领域。

发动机特性曲线

161 161 第11章 发动机特性 11.1基本概念 全面了解发动机在所有工况下的性能指标的变化，对合理使用、检查与维修发动机，都有很强的适用价值。 11.1.1 发动机特性与特性曲线 1．发动机特性 发动机性能指标随调整情况及运转情况而变化的关系称为发动机特性。发动机性能指标主要有功率、转 矩、燃料消耗率、排气温度、排气烟度等； 调整情况主要指柴油机的供油提前角、汽油 机的点火提前角、发动机燃料等可调因素对 发动机性能的影响；运转情况一般指发动机 转速和负荷等。 2．特性曲线 为了直观显示发动机的特 性，常以曲线形式表示，称为发动机特性曲 线。图11-1为Audi （奥迪） 2.4L 四缸5 气门汽油机的外特性曲线。 3.发动机特性分类 发动机特性分调节特性和性能特性两大 类。 （1）调节特性 指发动机的性能指标随 调节情况而变化的关系。如柴油机的供油提 前角调节特性、汽油机的点火提前角调节特 性、汽油机的燃料调节特性等。 （2）性能特性 指内燃机的性能指标随 运行工况而变化的关系。如负荷特性、速度特性、调速特性、万有特性、螺旋桨特性等。 图11-1 发动机特性曲线 （Audi 2.4L5气门V6汽油机外特性）

162 162 11.1.2 发动机特性的制取 发动机特性需在专门的试 验台（俗称发动机台架）上进 行，图11-2显示了带水力测功 器的试验台的基本组成。它可 以模拟发动机的实际工况，使 其在要求的转速和负荷下工 作，并可以同步测量发动机在 各种工况下的功率、燃料消耗、 废气排放、气缸压力等性能参 数。 发动机特性试验，国家已 有标准，需按有关标准，在规 定的条件下进行。 11.2 发动机调节特性 发动机调节特性对发动机的正确调整、使用与维修关系 密切，值得重视。 11.2.1 柴油机供油提前角 调节特性 它是指在发动机转速一定和油量控制机构（如喷油泵的供油拉杆）位置一定条件下，其功率、燃料消耗率等性能指标随供 油提前角变化而变化的关系。 图11-3为柴油机供油提前角调节特性曲 线。由曲线可见，随着供油提前角θ的改变， 发动机的功率与燃料消耗率也随着变化。对应 于最大功率和最小燃料消耗率的供油提前角即 为最佳供油提前角。发动机使用维修时，应注 意按照使用说明书要求，检查调整发动机静态 最佳供油提前角。 最佳供油提前角是随着发动机的转速变化 而变化的，它一般由供油提前角自动调节装置 来控制。对于电控柴油机，则由ECU 根据发动 机工况精确控制。 11.2.2 汽油机点火提前角调节特性 它是指在发动机转速和节气门开度一定条件下，其功率、燃料消耗率等性能指标随点火提前角变化而变化的关系。 图11-2 发动机试验台 1-发动机 2-数显水温表 3-数显油压表 4-数显排温表 5-油门执行器 6-转速表 7- 负荷表 8-水门执行器 9-水温传感器 10-油压传感器 11-排温传感器 12-气 缸压力传感器 13-油压传感器 14-针阀升程仪 15-电 荷放大器 16-电荷放大器 17-霍尔针阀传感器 18-示波器 19-水力测功器 20-转角信号发生器 21-电荷放大器 22-Ａ/Ｄ转换板 23-微机 24-打印机 25-显示器 图11-3 柴油机供油提前角调

燃油加油机计量检定过程中的问题探析

燃油加油机计量检定过程中的问题探析 燃油是对于国计民生有着重要影响的能源之一。作为常用的油品计量设备，加油机计量器具的准确性和可靠性对于规范油品市场秩序，维护消费者合法权益，保障社会经济秩序稳定具有重要意义。文章从工作实际出发，对加油机计量检定相关内容进行讨论，阐述了加油机计量检定的前提要件、必要保障和检定操作步骤，并从保障计量准确性角度对加油机使用管理加以说明。 标签：燃油加油机；计量检定；主要问题 引言 随着石油工业和汽车产业的发展，燃油已经成为现代社会重要的能源种类之一。交通运输成为燃油的最主要应用领域。进入21世纪，我国经济发展水平达到了一个更高的层次，人民生活质量大幅提高，家用汽车走进了千家万户。燃油更是从工业生产进入了家庭生活的领域。燃油与千家万户的关系变得更加紧密。特别是近些年，燃油价格逐年走高，人们对于用油成本更加敏感。燃油不仅是对于国家经济发展有着极其重要影响的战略资源，对于人民生活质量和社会秩序的稳定更有着不可低估的作用。在使用燃油的过程中，燃油加油机是个不可缺少的环节。燃油加油机计量的准确程度，更是直接关系到燃油用户的切身利益。加强燃油加油机计量管理，不仅是保障燃油用户合法利益的重要措施，更是提高我国燃油行业管理水平，规范油品市场秩序，推进国民经济稳步增长的必要手段。要保证燃油加油机计量的准确性，就必须按照国家标准，采用科学的方法，使用规范设备对燃油加油机设备进行计量检定，及时消除缺陷，修正误差。同时，燃油加油机计量检定也是国家管理机关履行政府职能，规范燃油市场行为的重要工作日程。当前我国油品市场形势相对复杂，消费者利益受到损害的事件层出不穷。做好燃油机加油检定是加强油料市场管理、提高油料市场规范化水平的基础前提。燃油加油机计量检定技术要求高，影响因素多，过程复杂，在实际工作中往往会遇到很多问题，必须加大相关研究力度，持续深入的开展加油机计量检定研究工作，不断完善检定方法，提高检定水平，消除计量干扰，才能保证我国燃油市场的持续健康发展。 1 燃油加油机计量检定相关要件 燃油加油机计量检定是项精确性要求很高的工作。为保证检定结果的可靠性和科学性，检定操作必须在极为严格的条件下进行。任何一个条件发生变化都会对检定过程造成影响，最终可能会导致检定结果出现大的偏差，甚至失败。所以，在开始计量检定前，必须充分了解检定操作所需要的条件，并严格执行。 1.1 环境因素 根据国家相关标准，燃油加油机计量检定时，大气压应保持在86到106千帕之间。环境温度允许范围为零下25℃到零上55℃，温度变化正负5℃。同时，

涡喷_涡扇_涡桨发动机

涡喷、涡扇、涡桨发动机的区别涡扇比涡喷省油，这是很多人都知道的。但是为什么省油，这里的道理就不一定清楚了。一般来说，涡扇的排气温度低，排气速度也低，为什么这就能够省油呢？ 从热力学第二定律的角度来说，在做功同样的情况下用能量最低的方式实现，其效率是最高的。但是涡扇的效率也可以用更加直观的能量守恒来讲。 涡喷是纯喷气发动机，进气通过核心发动机膨胀做功，然后从尾后喷出，产生全部推力。

涡扇是在涡喷前端加一级（或多级）风扇，风扇驱动气流大部分从函道绕过核心发动机（也称外函道），也就是图中的secondary air stream ；然后和通过核心发动机喷出的气流混合，也就是图中的primary air stream（也称内函道），两者共同产生推力。 涡桨相当于把涡扇的围壳去掉，核心发动机只产生极少推力，主要推力由螺旋桨产生。 喷气发动机的基本工作原理是燃气燃烧产生热，空气受热膨胀，高压空气向后喷射而出，形成推力。这是纯喷气发动机的情况。要是涡扇，一部分喷气的动能转化为机械能，驱动风扇产生额外的推力。要是涡桨，基本上绝大部分喷气的动能都转化为机械能，驱动螺旋桨产生推力了。 从能量守恒来说，燃气燃烧产生的热能与喷气所携带的动能和热能加上机械损耗的能量相等，也就是： 燃烧产生热能=喷气的动能+喷气的热能+机械损耗的能量 另一个关系式是发动机的推力。根据动量和冲量等价的公式， Ft=mV或者说，F=Vm/t

其中F是推力，V是喷气速度，m/t就是质量流量。换句话说，推力不单是由喷气速度产生的，而是喷气速度和喷气流量的乘积。只有两者都提高了，或者是一项提高的速度快于另一项降低的速度，才能增加推力。 另一方面， 单位时间里燃烧产生的热能=单位时间里喷气的动能+单位时间里喷气的热能+单位时间里的机械损耗的能量 假定单位时间里燃烧产生的热能不变，这是对给定耗油量的一个合理的假设，并假定忽略喷气所带的热能和机械损耗，那得出： 单位时间里喷气的动能=常数 也就是说， 1/2*m*V*V/t=常数或者说，1/2*F*V=常数 换句话说，在耗油量不变的情况下喷气速度增加将导致推力的降低。 再来看喷气温度。喷气所带的热能和温度有关，温度增加，热能增加。如果假定固定的热容和空气流量，那热能的增加和温度是呈现性关系的。是假热容量随温度会有所变化，空气流量也要随涡喷、涡扇改变，再次就不用考虑这些问题了。 由于， 单位时间里燃烧产生的热能=单位时间里喷气的动能+单位时间里喷气热能+单位时间里机械损耗的能量 喷气热能增加必然导致喷气动能的减少，所以喷气温度提高对增加推力不利。 涡扇将一部分喷气的动能转化为机械能，驱动风扇产生额外的推力。风扇的“鼓风”不通过核心发动机，而是从核心发动机外的同心环道里导向后方，