DCT双离合变速器共23页

不是神更不是魔鬼明明白白看待双离合说到DCT，不是每个人都知道。但说起DSG，估计尽人皆知。大众在双离合器变速器方面的推广，让DSG几乎成了DCT变速器的代名词。没错，双离合变速器属于自己的英文缩写就是DCT（Dual Clutch Transmission），DSG只不过是大众为自身产品取的专有名词而已。其他的DCT还包括奥迪的S-Tronic、福特的Powershift、保时捷的PDK、宝马的M DCT等等。

在此之前，DSG几乎已经成为最先进变速器技术的代名词。作为变速器应有的素质，它几乎表现得无比完美。而就在前两天3.15这个当口，大众却因DSG被质检总局再次“约谈”。连续被“约谈”，对应之前DSG 的光环，让许多人从一个极端走向另一个极端——之前认为DSG是完美无瑕的神器，现在则将其视作不可接受的魔鬼。DSG出现的这一情况并非DSG 专属，所有DCT变速器都存在类似的问题。因此关于这件事，我们真正应该理性看待的不是大众，而是DCT变速器本身。之前的神化不对，现在的妖魔化更不对。在本篇里，我们就结合DCT变速器的发展情况和技术特性来仔细解读一下，以便大家明明白白地了解DCT，真正理性地看待DCT。

● 不稀奇的DCT：基本原理并不神奇，它在AT诞生之前就已经被人想到了

首先我们要搞清楚一点，DCT变速器并不是近年来才凭空出现的全新科技。这种技术早在上世纪三四十年代，也就是AT变速器出现之前，就

已经被人想到了。至于到底是德国的Rudolph Franke还是法国的Adolphe Kégresse最先发明的，这并不重要。

1939年Adolphe Kégresse的DCT图纸

之所以DCT比AT更早地被想到，根源就在于它的基本原理并不复杂。通俗的说，DCT变速器可以看作是能够自动换挡的手动变速器。它的齿轮传动机构与手动变速器的基本原理是一样的，只不过有控制机构取代驾驶员的手来实现自动“拨动挡位”。从这一点上看，它与被唤作AMT的半自动变速器同属一个大类。所不同的是，为了解决换挡速度和换挡顿挫的问题，发明者想到了用两个离合器来分别控制不同的挡位。

因此，你可以将DCT理解为两个AMT变速器集成在了一起。其中一个变速器负责奇数挡，另外一个变速器负责偶数挡，并分别由不同的离合器

来控制。这样看来，变速器会有四个轴，很复杂。但如果你仔细研究一下AT变速器的行星齿轮结构就会发现，DCT齿轮组无论是结构还是控制原理，都要比AT简单多了。也正因为它更简单，并且与MT同源，因此率先被人们想到。即使发展到现在，全球最顶尖的DCT变速器，其基本原理并没变化。变化的只是控制系统的升级，以及结构的进一步优化而已。

在那个时代，DCT这项发明就像是理想与现实之间的差距一般。理论上可行，但实际控制起来没那么简单，原因就是那时候没有电子控制系统，单靠机械来实现自动控制离合器和换挡拨叉，并达到平顺换挡的效果，难度相当大。后来随着可以顺利量产且效果不错的AT变速器面世，DCT也就如早年的阿特金森循环之类的发明一般，渐渐被人所遗忘。

双离合器变速箱用于956赛车上

直到上世纪80年代，以保时捷和奥迪为代表的厂商认识到了DCT变速器在性能方面的优势，将其应用在了赛车上。此时才算是DCT变速器真正

意义上的诞生。但还是由于控制系统、可靠性等方面的问题，民用车厂商对其没有兴趣。这种情况随着2002年第四代高尔夫R32的诞生才开始改变。

大众R32

2002年可以看作是DSG元年，也可看作是DCT民用化之路的起点。在

R32及随后越来越多的高性能车上获得好评之后，大众开始普及和推广DSG，并基本上取代了旗下所有车型的AT变速器。

(本文来源：网易汽车作者：壹家言)

完美的DCT：单就性能而言，DCT的确堪称完美

一款车的性能，不仅取决于动力系统，同样取决于传动系统。传统的AT变速器因为有液力变矩器的存在，传动效率偏低，换挡速度也不够快，这不仅影响的加速性，同样也影响了经济性。而加速性与经济性，对于一款车的重要程度来说可想而知。如果一种变速器能在这两项上作出革命性的飞跃，其竞争力是显而易见的。这些，DCT的确做到了。做到的根源，就在于它那副“双离合”。

对于变速器而言，要提升加速性，首先是传动效率要高。一款车的MT 版加速成绩优于AT版，一项最关键的因素就在这里。DCT变速器用离合器取代了AT的液力变矩器，这也意味着将自动挡的动力传动由之前的软连接变成了硬连接，连接方式与MT类似。而DCT变速器的传动比改变机构与MT变速器类似，为直排齿轮轴。这种先天结构（与AT）的截然不同，让DCT变速器的传动效率明显高于传统的AT变速器。

福特Powershift双离合自动变速箱

提升加速性的另一核心是换挡速度。这也就是为何同样一款MT车，赛手开加速成绩会好于普通人开的原因之一。DCT因为相当于两组变速器集成在一起。当一个挡位工作时，下一个挡位的齿轮组已经结合，只不过对应的离合器处于分离状态而已。需要换挡时，只需当前挡位的离合器分离，下一个挡位的离合器结合即可，理论上能够实现的速度几乎为零。不过出于换挡准确性、平顺性等方面的考虑，实际不可能做到无缝连接，但200ms 的换挡速度也足以让全世界最顶尖的赛车手自叹不如了。传动效率接近，换挡速度更快，这就使得同一款车的DCT版本比MT版本提速会更快。

DCT变速器的结构优势也可以根本上的提升经济性。AT为什么费油？主要是液力变矩器闹的。传动效率低怎么可能不费油？DCT的离合器传动不存在这个问题。不仅如此，由于多数DCT变速器挡位数多于普通的MT

变速器，可以更有效的利用好发动机的健康转速。再结合换挡时机把控方面电脑可能强于部分“人脑”，换挡过程中的能量损耗比人驾驶MT变速器换挡时更低，因此同一款车的DCT版本，同样可以获得比MT版本更低的油耗。

● 诱人的DCT：性能优势引发震动，让众厂商不得不考虑跟进

自动版比手动版提速快，还省油，这在过去是不敢想象的，但DCT做到了。这对于一款车的性能而言无疑是革命性的，对于产品竞争力的提升同样也是革命性的。别的不说，光省油这一项，就足以让无数人因此而侧重于选择DCT版本的车型。因为它们与传统AT版本车型比起来，油耗差别可不是一点点。

DCT的优势还不光如此。由于动力性与经济性二者都占据优势，对于不同的消费需求它都会产生竞争力。比方说一个人想买自动挡的车，注重经济性就只能买小尺寸、小排量的，注重空间就只能买大尺寸的，注重动力就不得不买大排量的。如果同时注重呢？别笑，有这种追求的人比比皆是。传统的AT可能做不到，DCT就能做到同时满足。

即便不考虑这三种需求，单就常规的产品本身而言，DCT的好处也显而易见。由于传动效率高，假设一台车装传统AT可能需要配1.8L的发动机，装DCT配1.6L就够了。两款车可以实现同样的动力性，而且后者还更省油。这样一来不仅降低了用车费用，而且由于排量小，成本还可以更

低，同时还能因此获得这样那样的政策补贴。这些对于产品竞争力的提升都是不言而喻的。

大众正是看重了这一点而大力发展DCT的，事实也证明大众的飞速成长与DSG的普及有着十分密切的关系。大众的规模与影响力众所周知，它的这一举动，再加上DCT变速器的确存在的优势，在全球产生的重大影响。于是越来越多的厂商不得不考虑开始跟进，DCT也就渐渐被很多人视作变速器未来的发展趋势。

不一样的DCT 1：按结构分，主要区别还是在于离合器

全世界的DCT变速器有很多。从结构来看，DCT的区别主要不再齿轮箱。虽然因为纵置、横置发动机等以及挡位数的不同而导致齿轮组的布置方式有所不同，但这种不同就像4MT与5MT及6MT之间的不同一样并非本质性的。真正区别大的，还是在离合器。

大众7速DSG的干式离合器

由于大众最新的7速DSG采用的是干式离合器，之前6速DSG采用的是湿式离合器，因此不少人会理所当然的认为干式离合器比湿式离合器好。如果单就性能来说，干式离合器的确好于湿式离合器，它可以获得更高的传动效率，更有利于经济性和动力性的提升。但事实并非这么绝对。准确的说，两种离合器各有优劣。而且从制造成本的角度来说，湿式离合器还要比干式离合器更“贵”。

湿式离合器的“湿”指的是多片离合器是浸在油液里的，这样的结构会比较复杂，体积、重量也都比较大，但好处是可以更好地实现散热，耐受更大的冲击和扭力，并且结合的平顺度也更好。因此湿式离合器多出现在一些大马力车型上。

大众6速DSG的湿式离合器

干式离合器与我们熟悉的MT离合器更接近。由于没有油液，而且不必设计专门的散热系统，其结构比湿式离合器简单得多。干式离合器的成本更低、体积更小、重量更轻，但散热控制和扭力承受力要逊于湿式离合器，因此更多被应用在小马力车型上。

举例来说，目前比较普及的DCT中，除了已知的大众产品以外，福特蒙迪欧致胜上配备的那台6速Powershift，采用的是湿式离合器，将要上市的新福克斯同样也是6速Powershift，采用的却是干式离合器。

● 不一样的DCT 2：DSG不是大众的？DCT的区别也会因供应商的不同而略有不同

有人说，别看DSG喊得火，它却是并不是大众的技术。这种说法对不对？

这种说法的主要理由在于，大众6速DSG是由美国博格华纳公司提供的， 7速DSG是由德国鲁克（LuK）公司提供的。总之，都不是大众自己的。然而我们并不能因此就说DSG并非大众的技术，整车配件由配套供应商提供很正常。在配套过程中，除了品牌商会与配套商根据计划车型的需求共同研发以外，最关键的产品需求、最终的研发结果，都是要有品牌商来确定的。另外，对性能起到决定性作用的匹配工作以及最关键的控制系统程序设定等等，都是由品牌商来完成。

大众6速DSG由美国博格华纳提供

不过话说回来，由于DCT的特殊性，全球能够实现其量产的供应商不多，因此看DCT技术的不同，除了品牌厂商以外，也确实要关注供应商。

换句话说，同一品牌商下的DCT技术不一定相同；不同品牌商下的DCT由于供应商一样，技术可能会类似。

大众6速DSG有德国LUK提供

除了给大众供货的博格华纳和鲁克，DCT变速器供应商中还有一个大头，那就是与福特合作颇为密切的格特拉克（Getrag）。蒙迪欧致胜、沃尔沃S40、XC60等车型上配备的6速湿式离合器Powershift变速器，就是由福特与格特拉克共同研发，并由格特拉克生产。

不少厂商的DCT，都源自这三家供应商。采用两家或两家以上产品的同一品牌厂商并不少见。除了大众以外，福特也是如此。例如新福克斯那台6速干式离合器Powershift变速器，就不是源自格特拉克，而是由鲁克公司提供的。

双离合并非只是欧系车型的专利

其他的，如宝马的M DCT，是宝马与格特拉克共同研发的，奔驰AMG 的DCT采用的也是格特拉克的产品；还有如三菱的TC-SST双离合、PSA的双离合、雷诺梅甘娜的双离合，供应商也是格特拉克；日产GTR的6速双离合，则由日产与博格华纳共同研发；现代的飞思在海外的双离合版，采用的是鲁克的产品……

其他的DCT生产商，菲亚特2009年推出的DCT是由菲亚特、马涅利-马瑞利、博格-华纳三家共同研发的，采用干式离合器。以生产AT 变速器见长的采埃孚（ZF），同样也生产DCT，保时捷的PDK就是由它提供的。还有一些小众的高性能供应商，例如英国的Ricardo，就为布加迪威航提供7速DCT的配套。

不完美的DCT：主要问题还是在控制系统和离合器上

前面说的都是DCT完美、理想的地方。先人一步的大众在这方面占尽先机，并因此大有跻身全球销量老大的趋势。然而我们冷静细想一下会发现，DCT的这些优势从结构上并不难理解，而且早在70年前就已经想到了，但为何直到现在才开始逐步运用和普及呢？

一个比较冠冕、但确实有一定道理的理由是，直到目前，节能技术才被越来越受到重视。一切能够从根本上实现能耗降低的技术，都会受到青睐。然而如果DCT真的实现起来这么简单，那至少应该在第一次石油危机开始时就会被人想到并实现民用，却为何一直拖到本世纪初？首先可以肯定，换挡机构、也就是齿轮组本身不会有问题，因为其本质上和MT是一样的，技术无比成熟。真正的问题，其实与70年前DCT诞生却未能量产时遇到的问题一样，即控制程序设定以及离合器的寿命问题。

双离合现阶段最大问题还在于离合器上

这个原理说起来其实很简单。AT变速器之所以要用液力变矩器，主要就是为了缓冲换挡冲击的（当然同时还能放大扭矩）。DCT变速器没有液力变矩器，那对于换挡冲击的缓解就只能靠离合器的结合方式。说通俗点，就像老司机开MT车时控制离合器的技巧。结合的时候不能太慢，否则离合器片会烧蚀，也不能太快，否则就像新手开车以后会顿挫。这在老司机看来似乎并不难，但对于电脑来说可不那么容易。如何控制好离合器的结合点及结合方式，既保证换挡迅速，又不会顿挫，同时又不能造成离合器的过度磨损，这对于研发者来说是个大难题。DCT的先驱们致力于这方面的研发，并取得了喜人的成效，但毕竟是从未真正民用过的新东西，单靠

实验室和简单的测试，是不可能将所有情况全部考虑到的，因此在使用过程中不可避免的会出现这样那样的问题。

不少大众DSG车主的车辆都出现抖动、顿挫等症状就以大众DSG出现的抖动、顿挫甚至变速器保护等情况为例。设计者可能经过的无数次的实验、调整，力求做到完美，但放诸全球，仍有很多设计者想不到的工况。比如说中国道路的极端、频繁拥堵。假设一台车，行驶2万公里，其中有超过1.5万公里是在走走停停中完成的，这种情况对离合器的磨损会怎样，电脑该如何反应，或许设计者就没想到。其他的还有如温差、适度、海拔等等。因素非常多。对于新的技术来说都是考验。还有包括离合器磨损以后，电脑该如何判断，是否应该做出适应性调整等

等，这些都是问题。事实上很多大众DSG车主都是使用一段时间以后、也就是离合器有一定磨损以后才出现类似抖动、顿挫等问题的。

至于大众7速DSG频繁出现保护、不工作带来的麻烦甚至危险，这就属于大众自身程序设定的问题了。大众在7速DSG的控制程序上可能的确存在比较严重的缺陷，以至于这款DSG在不必、甚至不能保护的时候出现保护，导致动力中断并带来危险。但这并非DCT结构本身所导致的（任何变速器，都有可能因为控制程序问题带来类似不当保护的情况），算不上所有DCT的技术缺陷，这里就不展开说了。

大众6速DSG变速箱更加成熟

越是新的技术，越容易出现类似这种“因为想不到”而出现的问题。当年6速DSG推出的时候，也曾遇到过问题，后来慢慢解决了，问题也就

少了。现在大众主要的问题出在7速DSG上，它采用的是新的干式离合器，于是遇到了新的问题。这同样需要一个解决的过程。汽车历史上所有的新技术，在刚刚出现的时候都曾经出现过类似的情况，这并不奇怪。新技术带来了性能方面的提升，伴随而来的就是可靠性方面的隐忧。我们在选车时，经常会提到：XX车的技术虽然老，但好处也明显，即可靠、放心，就是这个道理。

● DCT车型的选择：搞清核心问题，结合自身用车状况

通过这么多年的发展，DCT技术民用化已经不会有太大的问题了。目前出现的情况，既不是离合器本身无法胜任，更不是齿轮组有什么不妥，关键还是控制程序的问题。打个通俗的比方，就是电脑的“驾驶技术”，由一个从“新手”向“老司机”过度的过程。如何通过软件的重新编写，让离合器更智能的工作，更多的适应不同的路况，这才是关键。但这需要时间和经验的积累，绝不是“让软件工程师加一晚上班修改一下就行”这么简单。

另外，从长远的角度看，离合器的磨损也是消费者需要注意的。设计者称理论上离合器与车辆同寿命。但我们知道，离合器的寿命与路况密切相关。以MT车型为例，有些消费者的家用车，开好了的确开一辈子不用换离合器，但你去问问出租车司机，有几个没换过离合器的？这种情况对于DCT来说也是一样。对于过于频繁在城市拥堵路段驾驶的车主，要考虑离合器更换成本的问题。同样的，作为厂商，也应该意识到这一点。从设计上尽可能地实现低成本更换离合器，而不要一出问题就简单换变速器总

成。否则当身边一个个DCT车型因为离合器烧蚀而更换花费动辄数万、十数万的新闻逐步曝光时，对于DCT乃至品牌商的打击都将是不可小觑的。

对于已经买了DCT车型的车主，涉及到消费者权益保护的问题，在这里就不讨论了。唯一能够提醒的是，了解DCT故障原理以后，在拥堵路段尽量注意驾驶方式。例如最好采用手动模式驾驶，避免变速器不停换挡，以减少离合器的过快磨损，然后静待厂家升级程序的出台、再出台，直至电脑变为由“新手”变为“老司机”为止。

对于未购车的车主是否选择DCT车型，可以从两方面考虑。一个是看自己的用车情况。如果比较正常，甚至以快速路、郊区驾车居多，就不必有太多担心，尽情享受DCT的快速与省油吧，否则的话就要略微慎重一些。第二就是选择相对成熟的DCT车型，例如配湿式离合器的车型。对于新推出的DCT版本，最好观察一两年，等反馈良好或出现问题已经解决以后再选择购买

DCT与自主品牌：曾经充满希望的联合行动与现在的各自为阵

自动变速器一直是自主汽车工业的短板。绝大多数的自主品牌车型，自动变速器都要靠采购外资供应商的产品。而DCT因为之前所说的原因，它对于自主厂商来说其实更容易实现（这也从一个侧面反映出DCT其实结构比AT简单）。再加上它在加速、节能方面的优势，因而被视作解决未来自主汽车工业自动版问题的最佳良方。

其实早在三四年前，12家自主品牌在工信部的牵头下曾打算与博格华纳一起共建DCT变速器厂，并解决自主厂商配套的问题。然而就如同三个和尚没水吃的道理一样，由于彼此之间的利益均衡问题，这件本来挺好的事情最后不了了之。

比亚迪G6已经搭载双离合技术

不过DCT的好处以及容易实现这个现实是没有变的。于是各厂商开始尝试各自为阵，来实现DCT的国产化。这其中已经投产的有比亚迪的TID，其6速DCT由比亚迪在参考大众7速DSG的基础上自主研发。即将上市的改款荣威550也将搭载DCT，其技术来源是鲁克（与大众7速DSG同一家供应商）。广汽菲亚特将投产的菲亚特品牌将搭载DCT的同时，也将为传祺配备6速DCT，技术自然是来自菲亚特。

大众双离合变速箱详解资料

大众双离合变速箱详 解

眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解 [汽车之家技术]双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。 https://www.wendangku.net/doc/ec10874603.html,/img/?img=2011/12/13/13-8-52-28-130783131.jpg 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。

●快速熟悉DQ200变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？ 在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。 https://www.wendangku.net/doc/ec10874603.html,/img/?img=2011/12/13/13-7-22-12-475417777.jpg 了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理。下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件。 『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间，建议从1分12秒之后开始观看』 关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉送给大家，请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。 https://www.wendangku.net/doc/ec10874603.html,/img/?img=2011/12/13/13-7-19-55-60971996.jpg ● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的 比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。

双离合变速器如何使用

双离合车高级驾驶技术完整攻略 这段时间发现很多网友、车友都在询问关于双离合使用的问题。看来还是有很多朋友们对档位的含义和双离合的驾驶技巧不是十分清楚，以前在也见过一些介绍双离合使用的文章，个人觉得还是有很多介绍得不清楚和较含糊得地方。特在这里较全面的谈点自己对双离合车辆及双离合变速箱 的了解，希望能对广大车友有所帮助，使大家正确使用好双离合的车辆。 一、档位介绍?所谓双离合，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。一般双离合都采用手自一体变速箱，也有人称之为自动变速箱，称呼不重要，重要的是怎样正确使用。为什么手自一体还有那么多档位呢，现在就先把手自一体变速箱的各个档位及功能做个简单的介绍。 以菲亚特菲翔的双离合变速箱为例，有P,R,N,D,+，－几个档位：P代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时）！R代表倒车档，这个相信不用解释吧！N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！D表示前进档，这个档位下变速箱会在6档根据速度和油门情况自动切换，“+”就是手动顺序加档，手自一体变速箱在手动模式时不会自动加档；“－”就是手动顺序减档，手自一体变速箱在

手动模式时会自动减档。这一点非常个性化，不象手动档车需要手动减档，忙乱时不需要又踩刹车又撑方向的同时还要手动减档。二、行驶技巧?双离合车辆最大的好处就是方便，省油，特别碰到堵车时，可以手动模式行驶，上下坡那双离合的优势则更加明显。现在双离合车越来越普及，从汽车发展先进国家看来，大部分的车辆已经向都双离合过渡，双离合取代手档成为日常驾驶的主要车型是汽车发展的趋势。很多车友在驾驶双离合车辆时都是一D到底，这样开双离合车当然是可以的，但是如何正确的结合路面交通情况适当选择正确的档位，那么你就可以大大减少手自一体变速箱的负担，减轻变速箱的磨损。为了让大家更容易明白其中的道理，就结合实际的行驶情况举例说明双离合变速箱手动模式的使用。 要了解如何正确合理的使用手动模式，首先各位车友要清楚的知道自己车辆变速箱的换档时机和换档区间。每款车的变速箱换档时机都是不一样的，正常行驶时双离合换档时的发动机转速称为换档区间，一般正常行驶下双离合的换档区间在2000~2500转之间。我还是以菲亚特菲翔为例来说明，大家也可以依据这个方法来了解一下自己车子的换档时机：菲翔的变速箱是会根据驾驶者的驾驶情况自动调整换档时机的（现在好点的手自一体变速箱基本上都有这个功能），若你重踩油门，变速箱会自动延迟换档时机，以获得长时间

大众的双离合器DSG+7速变速箱简介

大众的双离合器DSG 7速变速箱简介https://www.wendangku.net/doc/ec10874603.html,/2010-10-18 19:40来源：腾讯汽车网友评论 (0) 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。

双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100 公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速

福克斯DPS6双离合器变速箱动作原理及操作说明概述

福克斯DPS6双离合器变速箱动作原理及操作说明SJTU91BB 2013年01月26日?新手新车, 最新发表, 说明书解读?评论数398 作者：SJTU91BB 作者简介：SJTU91BB早年毕业于SJTU上海交通大学汽车专业。退役汽车工程师。长期从事汽车后市场的相关工作。关注汽车热点问题，分析揭露技术背后的真实。以博会友，期望和广大车主成为好朋友！SJTU91BB已经发表了除AMT以外市场上常见变速箱新车的磨合文章（MT,AT,CVT,DSG)。与广大车主有关的汽车保养新帖不断酝酿，陆续发表中。 感谢大家访问并支持《蓝色方向盘》。 福克斯干式双离合器变速箱动作原理和操作说明： 本贴分三个部分： 第一部分：介绍DPS6的离合器操作原理和变速箱的换挡原理 第二部分：综合说明福克斯双离合器车型的驾驶技巧（包括：磨合，上下坡，堵车，停车，弯道，拉高速等内容）。 第三部分：福克斯使用说明书截图，注解。 这是一个中长篇，全篇配图或截图30多个，分三步写完。请福克斯车主慢慢看，就当看小说连载吧。 双离合器变速箱分湿式离合器片和干式离合器片两种。什么是湿式？就是离合器片浸泡在液压油里面，主动轮和从动摩擦片结合的时候，必须先把液压油挤出。干式片之间没有油液，有的只是空气，所以干式片的结合速度可以更快，传动效率更高。然而，干式片也有自己的困惑？大家都知道，就是高温。离合器片频繁的结合分离，每一次动作都是一次半联动滑磨的过程。所以，高温是干式片唯一需要认真对待的问题。 我们已经详细的分析过大众的DQ200干式离合器变速箱。当然，比亚迪的速锐，菲亚特菲翔的干式变速箱的传动原理都和大众的类似。它们的共同特点是：采用电机齿轮泵驱动液压油，用集成各种电磁阀的滑阀箱来控制离合器的操作臂和换挡拨叉。 今天我们要谈的是福克斯使用的双离合器变速箱:DPS6.也就是德国格特拉克（GETRAG）公司的6DCT250，该公司在江西设厂。这款变速箱的离合器结构和机械换挡齿轮组传动和大

汽修君案例：2016款索纳塔7速双离合变速器故障

汽修君案例：2016款索纳塔7速双离合变速器故障 故障现象一辆2 016 款北京现代第九代索纳塔( 车型简称L Fc)，V IN 代码为LB EL FA FC7GY07 * * * *，行驶里程9 4 37 km，配备7 速双离合自动变速器( 简称 D7UF1)。车主反映，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡，有时正常。故障诊断与排除接车后试车发现，确实如车主所说，该车在D 挡位正常行驶过程中，偶尔会出现快速的连续降挡，直接降到1 挡。因连续降挡传动比改变非常大，车辆急减速，并且出现严重的减速冲击。继续行驶，有时无论是自动模式、还是手动模式操作换挡，均无任何升挡趋势；有时可以通过手动模式升到2 挡，但又快速的降到1 挡；有时正常；R 挡位正常。用GDS 现代专用诊断仪扫描车辆各个系统故障码及变速器系统数据流，结果如图1、图2、图3 所示，有历史故障码，但数据流正常。之前在其他维修厂更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，未能排除该故障。通过以上检测到的故障码分析，均为历史故障码，清除各系统故障码后不再出现。说明多个系统记录历史故障码，是由于之前技师维修该车辆时，在不规范操作的情况下，人为产生的故障码，与车辆故障并没有

直接关系。静态检测时，读取的变速器系统数据流，并没有发现异常。之前技师也更换过变速器电脑板、挡位执行器、离合器执行器、挡位开关、挡位杆TGS 传感器、仪表盘、接线盒及检查相关线路等，都未能排除该故障。说明部件损坏的可能性几乎为零。从变速器失效保护控制逻辑分析，故障时仅能以1 和R 挡行驶，只有TCU 无(EOL) 学习数据的状态下才会出现。该失效保护情况下，仪表盘变速挡信息窗口会显示“E”标记。但该车仪表盘挡位信息窗口显示正常，说明变速器电脑板(TCU) 并没有进入失效保护模式。进一步分析，如果传感器和执行器出现故障，产生故障码的可能性非常大，但该车并没有真实的故障码。如果是输入信号的问题，就不一定会产生故障码。结合故障发生时连续降挡至1 挡，仪表盘显示的1 挡位信息( 并不是D1 挡位信息)，只有手动模式才会出现这样的挡位显示状态。因此，还是需要进一步检查手动模式挡位输入信号。再次路试，并用GDS 检测仪监测变速器系统数据流。故障发生时，降挡开关处于“ON”状态( 图4) ；正常时，降挡开关处于“OFF”状态( 图5)。在路试过程中，用GDS 检测仪将变速器系统数据流转换成曲线图监测故障数据。在故障发生时，降挡开关信号断断续续的被激活到“ON”状态( 图6)，这样就导致了连续的手动模式降挡的故障。故障数据流( 运动模式开关- 降挡ON)，来源于运动模式开关(TGS 传

双离合器变速箱工作原理详解.(DOC)

双离合器变速箱工作原理详解 2010年10月11日17:13腾讯汽车我要评论(1) 字号：T|T 离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。 为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。 当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。 两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 自动双离合器变速箱的换档控制方法 一种用于对一个自动化的双离合器变速箱进行换档控制的方法，该双离合器变速箱包含一个第一分变速装置，其配有一个第一变速箱输入轴、一个第一发动机离合器和一个第一档组；该变速箱还包含一个第二分变速装置，其配有一个第

DSG双离合器变速器简介

DSG双离合器变速器简介(DCT） 2008-08-01 11:28:30 来源:网络收集整理作者: 【大中小】浏览:103次评论:0条DSG的英文全称是Direct-Shift Gearbox，中文意思为“直接换挡变速器”，又叫双离合系统变速器(DCT)。 优点：装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 以奥迪推出的6挡“DSG”变速器为例 DSG双离合器变速器 结构及工作原理： 这台6挡变速器内布置了3根轴和2个多片式离合器，一个多片式离合器连接1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡，再加上灵敏的电液控制，两组传动装置可以同时工作。这样当车子在正常运转的时候，一个传动系统保持运转，而另一个传动系统已经将齿轮啮合到更高的挡位。当接近下一个换挡点时，控制在高挡位齿轮的多片式离合器就会被激活，同时关闭另一个离合器，两个多片式离合器的一合一闭几乎保持在同一时间内完成，就像是接力赛一样，这是解决顿挫感的关键所在，而整个过程往往只需要0.2秒的时间。 采用技术的主要车型：新奥迪TT和新奥迪A3，布加迪EB16.4 Veyron（威龙） DSG变速器的特点 新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。 DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。 DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。 DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。 车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。 DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。 DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。 双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。 DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。

维修大众 DSG 7速双离合变速箱0AM 基本资料

维修大众 DSG 7速双离合变速箱0AM 基本资料2012-7-12 22:47阅读(344) ?赞 ?转载(143) ?分享(20) ?评论 ?复制地址 ?举报 ?更多 上一篇 |下一篇：教你看懂什么是AB... 维修大众DSG 7速双离合变速箱 0AM 基本资料

从0AM变速器拆装看专用工具使用 0AM型干式7速DSG变速器自上市以来厂家在质保方面确实要比其它任何一款变速器的质保时间都要长，无论是一汽大众还是上海大众都推出了4年15W公里的质保周期。因此一开始大家在想修这款变速器肯定不会那么容易了，要耐心等待4年后再说。但殊不知我们中国是一个特殊环境的市场再加上新产品特有的先天的设计缺陷(应该说是水土不服)，所以问题还是不断4S店的维修我们就不说了，我们在外边所接触0AM问题大多都跟事故有关，那么也就是说我们的新手太多了再加上道路条件还有点差，所以一不小心就把壳体给撞坏了。壳体坏了换一个不就完事了吗？没想到大家似乎感觉在这方面运气都不怎么好，换完壳体后要么没有倒档要么就没有一档，要么匹配设置中断要么故障代码频出，总而言之一次性解决问题的几率不高。那么原因何在呢？个人认为有两块：一块是变速器自身保护问题（瞬间剧烈撞击带来的离合器形变），另外一块就是大家在维修中的不规范操作引起的。其中问题主要集中在双离合器的拆装和间隙调整方面上。有时候跟拆卸有关有时候跟安装有关，有时候就是间隙调整（有时间在具体描述），当然也有

对离合器的保护不当引起的问题（摩擦片上弄上油污或摔碰）。 大家都知道双离合器总成的内齿毂花键槽与输入轴间的花键槽是紧配合的，所以有人在拆卸时通过野蛮的撬压取出来的，而在安装时又是通过敲击砸进去的，这样的操作无非带来的就是离合器本体的形变，从而影响双离合器正常的自由间隙准确性也因此出现了那么多的问题。其实在拆装时我们稍微动一些脑筋开发一些方便的工具就可以满足拆装要求了。另外一块就是双离合器间隙的精调，维修手册已经描述得很清楚了，小学的加减法（包括离合器本身的公差）很容易得到标准值（不定性是一个多变数值）。这样当我们掌握了间隙的调整再加上专用工具的使用维修操作起来就变得简单了。 0AM波箱油和阀体油的加注 0AM波箱的阀体油和齿轮箱油是分开的，并使用两种不同型号和颜色的油。阀体部分加注的是绿色的阀体专用油，加注量为1。1L ，油号为G 004 000，此种油市场上不易购得，建议大家在拆装波箱时不要拆开阀体侧盖，只拆开阀体总成与波箱的连接螺丝（T45），这样就不

大众的双离合器DSG 7速变速箱简介

大众的双离合器DSG 7速变速箱简介 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然

汽车双离合变速箱使用方法

首先双离合变速箱，顾名思义，就是变速箱里有2套离合器，在换挡的时候交替工作，无缝连接，达到换挡速度快，平顺性突出，同时还能降低油耗。关于变速箱工作原理以及什么构造我就不说了，网上相关资料很多，大家自己看，我想说的就是，不管是DSG还是PS6，频繁的换挡，2组离合器频繁的工作，肯定会加剧离合器的磨损，PS6的换挡机构是由电脑控制由电机执行的，DSG是电脑控制液压推动执行。作为干式双离合变速箱，其实问题就是如何保证良好的散热。因为的短时间内频繁的档位切换，势必会使执行机构以及离合器片温度升高，最后导致报警，甚至是损坏。这个也是干式双离合变速箱的缺陷，有离合器，就必然会有离合器的磨损问题，而且作为自动换挡的双离合变速箱，这个控制执行机构和离合器片，在特殊条件下，频繁的进行档位切换，其本身的散热以及使用寿命，都是个问题。 而在我国复杂多变的道路条件下，如何保证干式双离合变速箱能够少出故障，甚至不出故障，其实厂家的解决办法无非就是升级软件，让控制换挡的电脑更加的聪明一些，又或者延迟换挡时间，等等。 其实，最重要的还是在于驾驶者本身是否懂得正确的操作这个东西。干式双离合变速箱有其不可避免的设计缺陷，光凭升级软件是治标不治本的。而作为使用者，驾驶员的正确使用也很关键。其实我国很多汽车驾驶员仅仅只会开车，很多人并不懂得车子的一些工作原理，一些易损零件的使用寿命。甚至很多人都不清楚机油四滤寿命时候更换，更别说什么刹车片，刹车盘，轮胎，刹车油，助力油，防冻液，雨刷器片，还有

等等许多车上的东西需要多久多少里程去更换。其实这些手册都有写，可是又有几个人买车回去能够仔细阅读呢，很少。更别说会有很多人懂得双离合变速箱的工作原理以及如何正确使用了。另外，关于驾校也都是糊弄人的，就教你怎么把车开走，怎么应付考试，其他的一概不交，所以我们的驾驶员经过驾校培训出来以后也都是车盲。 干式双离合变速箱与传统的AT变速箱不同，因为其结构特点和设计特点导致了同样在拥挤的道路条件下，频繁的起步换挡跟车的时候，AT 变速器的车子不会有什么问题，而干式双离合的车子，会因为频繁的起步跟车，档位不断的在1-2-1之间来回切换，而执行机构不停的动作，离合器不停的摩擦，最后就容易出现，瞬时的温度升高，变速箱报警，出现故障。 可是大家说了，国内很多地方的道路条件都是这样，怎么办？其实很简单，我们可以避免这种情况。首先，在及其拥挤的路上，不停的起步跟车，我们可以使用双离合变速箱的S模式，就是运动档，又或者是手动模式。这样就相当于在起步跟车龟速前进的时候，双离合变速箱始终是在1档前进，当档位一直保持在1的时候，就不存在离合器的不断切换，也不存在执行机构的不停动作，这样就不会发生因为不停切换档位而造成的变速箱过热报警故障了。因为无论是手动模式还是自动的运动模式，肯定是提高了换挡的转数，而在这个模式下，龟速跟车前进，作为驾驶员，只要把转数控制在2000以内，跟车前进毫无问题，并且因为

双离合变速器详解

近一段时间，双离合变速器DCT(Dual Clutch Transmission)这个词汇不断的出现在我们眼前。先是有消息称大众DSG变速箱将在今年国产，结合大众先进的TSI发动机，实现所有在华产品油耗和排放降低20%的目标。接着，搭载着双离合变速器的沃尔沃S40在1月5日正式上市，其25.3万元的售价也使其成为是目前国内最便宜的搭载这一变速箱的车型。今日，我们又获悉江淮汽车双离合变速器计划被当地政府列入自主创新重大项目计划，无偿获助资金5000万元，项目建设期为2009年至2011年。 从这一系列事件我们看出节能高效的双离合变速器已经逐步走入更多车主的视线，也许用不了多久，是否搭载了双离合变速器便会成为影响购车的又一重要因素。 大部分车迷都知道双离合变速器不仅有着优秀的燃油经济性同时换挡更快速、顺畅。至于双离合变速器是如何实现这一功效的可能并不是所有人都了解。下文中我们就结合大众公司著名的DSG，对双离合变速器工作原理做了一些简单的讲解，希望对您能有所帮助。 什么是DSG变速器? DSG是Direct-Shift Gearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”，2002年大众首次向世界展示了这一技术创新。其实早在1985年，大众子公司奥迪的Audi Sport Quattro S1赛车就采用了双离合器技术。在赛车场上累积多年的经验后，大众将它放置在量产车型上并取名为DSG。

1985年Audi Sport Quattro S1赛车 DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前奥迪TT上的DSG可以承受350Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。 DSG变速器的结构 DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示：

2018款大众迈腾7档双离合器变速箱 0DE(S tronic)、CUFA、CUGA

Magotan B8L 电路图编号 15 / 1 07.2016 7 档双离合器变速箱 0DE（S tronic） , CUFA,CUGA 自 2016 年 7 月起

ws=白色sw=黑色ro=红色br=褐色gn=绿色bl=蓝色gr=灰色li=淡紫色ge=黄色or=橘黄色rs=粉红色发动机控制单元, 双离合器变速箱机电装置 G182 - 变速箱输入转速传感器 G487 - 换档执行器行程传感器 1 G488 - 换档执行器行程传感器 2 G489 - 换档执行器行程传感器 3 G490 - 换档执行器行程传感器 4 G509 - 离合器温度传感器 G510 - 控制单元温度传感器 G612 - 变速箱输入转速传感器 2 G617 - 离合器行程传感器 1 G618 - 离合器行程传感器 2 G632 - 变速箱输入转速传感器 1 J623 - 发动机控制单元 J743 - 双离合器变速箱机电装置 SB13 - 保险丝架 B 上的保险丝 13 T14ae - 14 芯插头连接 T14g - 14 芯插头连接 T16m - 16 芯插头连接 , 黑色 T17c - 17 芯插头连接 , 蓝色 T17k - 17 芯插头连接 , 蓝色 T91 - 91 芯插头连接 T105 - 105 芯插头连接 TIUL - 车内的下部左侧连接位置 B384 - 连接 2（驱动 CAN 总线，High），在主导线束中 B391 - 连接 2（驱动 CAN 总线，Low），在主导线束中 D51 - 正极连接 1（15），在发动机舱导线束中 D102 - 连接 2，在发动机舱导线束中 U18 - 正极连接（30a），在自动变速箱导线束中

7速S tronic双离合变速箱

作为双离合变速箱技术的先驱者，奥迪早在1985年就将这项技术应用于奥迪Sport quattro S1 RC赛车上，并为其赢取多项冠军立下了汗马功劳。如今，这项源于赛车的变速箱技术以其无与伦比的性能和节能优势，引领了汽车变速箱技术的发展潮流，而奥迪则以一款7速S tronic双离合变速箱继续保持了在这一领域中的领先地位。 对于奥迪变速箱部门的工程师来说，摆在面前的7速S tronic双离合变速箱并非冷冰冰的机械零件的堆砌，他们对眼前的齿轮、输出轴、变速器、同步器还有更高的期待。这种期待源于奥迪品牌对领先科技的不懈追求，将机械艺术化已经成为奥迪工程师们的工作信条。确实，在他们眼中，7速S tronic双离合变速箱就是一件艺术品，是一件被融入奥迪品牌精髓和丰富情感的艺术品。 对于一款注重性能的汽车来讲，变速箱绝对算得上至关重要的核心部件。变速箱将发动机输出的动力传递给驱动轴，这一过程的效率决定了车辆的性能，而在传动过程中的细腻程度决定了驾驶者的舒适性。 选择手动变速箱的驾驶者在随心所意的换挡过程中确实享受到了充分的驾驶乐趣，但在面对拥堵的车流频繁换挡时，他们一定在心中渴望上帝能够赐予他们一个“专职换挡天使”。而选择自动变速箱的驾驶者在解放右手的时候一定会感激变速箱高度的自动化，但面对因在不当时机频繁下落的转速表指针而无法尽情发挥车辆动力性时，他们也只能在心中无奈的轻声叹息。 能否有一个既充满手动变速箱的驾驶乐趣，同时又融合自动变速箱便捷操作的变速箱，让驾驶者可以不再顾此失彼？奥迪变速箱部门的工程师给出了解决方案——7速S tronic双离合变速箱。

驾驶者不必了解7速S tronic双离合变速箱复杂的机械结构，他们可以将其看做是由两组手动变速器、两个离合器与智能换挡电子程序融为一体的机械艺术品。在7速S tronic双离合变速箱内部，奥迪工程师汲取了奥迪quattro全时四轮驱动系统的创新结构——空心轴。这套材质上乘做工精湛的输出轴结构采用了“轴套轴”设计，位于内部的输出轴1与离合器1关联，控制1、3、5、7挡位齿轮，而外部的输出轴2与离合器2关联，控制2、4、6、R挡位齿轮。全部齿轮按照4、6、2、R、1、3、7、5顺序排列。为了提供更为顺畅的换挡效果，在1、2、3、R挡位上7速S tronic双离合变速箱均提供经碳涂层工艺处理的三锥同步器。而这套变速箱的电子换挡程序同样融入了奥迪技术专家的智慧，换挡极为敏捷。 由于采用了如此精妙的结构设计，7速S tronic双离合变速箱可以让每一位驾驶者具备比专业赛车手更加精湛的换挡技术。驾驶者要做的只是将右手放到换挡杆上，将挡位推至S档，然后上下推动换挡杆完成加减挡动作。如果驾驶者希望体验更多的驾驶乐趣，位于方向盘后方的换挡拨片可以满足他们那颗充满激情驾欲的心。驾驶者可以在双手不离开方向盘的情况下完成对挡位的瞬间变换。 如果有人质疑7速S tronic双离合变速箱的换挡效率，下面的数字可以做出有力的回应：高水平专业赛车手完成一次换挡过程至少需要半秒，而7速S tronic双离合变速箱仅需要百分之几秒，这样的速度相当于人眨眼所用时间的十分之一！得益于精妙的结构设计，7速S tronic双离合变速箱百公里油耗比常规变速箱低0.5升，在表现出丰富驾驶乐趣的同时展现了其卓越的高效性能。 为7速S tronic双离合变速箱寻找溢美之词是件十分轻松的事情，“换挡敏捷”、“传动高效”、“顺畅细腻”、“充满驾驶乐趣”……但是这些溢美之词的背后并非创新技术带来的“不可靠性”。奥迪工程师在7速S tronic双离合变速箱的设计过程中充分考虑可靠性因素，而这套变速箱近似于手动变速箱的机械结构确保了其出色的稳定性。目前，7速S tronic双离合变速箱被应用于多款奥迪最新纵置发动机车型，包括全新奥迪A4、奥迪A5和奥迪Q5。随着奥迪Q5在中国的上市，将有更多的消费者体验到7速S tronic双离合变速箱卓越的性能，与奥迪工程师一同欣赏这件艺术品。

双离合器变速箱(DCT)

双离合器变速箱(DCT)介绍 大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的： 手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用 换档杆进行操作； 自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操 作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。 但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的 变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、 无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。 双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成 到一个变速箱中。为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。 因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。 与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两 个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液 压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一 样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一 个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒 档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档 和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速 度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将 没有动力中断。 双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱

比亚迪6速双离合变速箱原理及使用分析解析

比亚迪6速双离合变速箱原理及使用

有其不可避免的设计缺陷，光凭升级软件是治标不治本的。而作为使用者，驾驶员的正确使用也很关键。其实我国很多汽车驾驶员仅仅只会开车，很多人并不懂得车子的一些工作原理，一些易损零件的使用寿命。甚至很多人都不清楚机油四滤寿命时候更换，更别说什么刹车片，刹车盘，轮胎，刹车油，助力油，防冻液，雨刷器片，还有等等许多车上的东西需要多久多少里程去更换。其实这些手册都有写，可是又有几个人买车回去能够仔细阅读呢，很少。更别说会有很多人懂得双离合变速箱的工作原理以及如何正确使用了。另外，关于驾校也都是糊弄人的，就教你怎么把车开走，怎么应付考试，其他的一概不交，所以我们的驾驶员经过驾校培训出来以后也都是车盲。干式双离合变速箱与传统的变速箱不同，因为其结构特点和设计特点导致了同样在拥挤的道路条件下，频繁的起步换挡跟车的时候，AT变速器的车子不会有什么问题，而DSG干式双离合的车子，会因为频繁的起步跟车档位不断的在之间来回切换，而执行机构不停的动作，离合器不停的摩擦，最后就容易出现，瞬时的温度升高，变速箱报警，出现故障。 可是大家说了，国内很多地方的道路条件都是这样，怎么办？其实很简单，我们可以避免这种情况。首先，不停的起步跟车，我们可以使用双离合变速箱的模式，就是运动档，又或者是手动模式。这样就相当于在起步跟车龟速前进的时候，双离合变速箱始终是在1档前进，当档位一直保持在1的时候，就不存在离合器的不断切换，也不存在执行机构的不停动作，这样就不会发生因为不停切换档位而造成的变速箱过热报警故障了。因为无论是手动模式还是自动的运动模式，肯定是提高了换挡的转数，而在这个模式下，龟速跟车前进，作为驾驶员，只要把转数控制在2000以内，跟车前进毫无问题，并且因为1档不换挡的模式跟车前进，就不会有问题了。另外，在停车等信号的时候，双离合变速箱的车，也不要像AT车那样，挂在D上，脚踩刹车。这个时候要换成N，然后松开刹车，拉手刹车制动。这样可以保证变速箱的离合器处于休息状态，把磨损降低到最小。这样电脑默认的就是在1档状态下，油门控制转数完成跟车，电脑是不会自动的频繁给你换的，去完成剩下的操作。就不会使离合器和执行机构频繁动作，也不会因为频繁动作而造成温度过高和过度磨损。如果驾驶员不知道这些，就知道一直用D模式，那么干式双离合变速箱出故障也是迟早的事。这就相当于开MT的车，频繁的半离合起步，久而久之，离合器过度磨损，导致寿命大大缩短，一个道理。很多开MT车的驾驶员，有的不注意平时的操作，离合器片会过度磨损，过早的导致报废更换，而有的驾驶员正确操作，同样的离合器，开到车子报废也不需要更换。车子耐用不出故障，光靠可靠的设计和使用耐用的零件材质是不够的，作为操作者，驾驶员的操作是否正确也很重要，正确的驾驶方式只要保证，干式双离合变速箱没有那么容易出故障。 总结一下就是，开秦在及其拥挤的路上，用电(EV模式)或打开((S PORT)运动模式，劲量避免发动机频繁起动。

7档双离合

DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱.起源DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际结构图中文版 应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。编辑本段工作原理1：如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵结构图示活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程几乎感觉不到顿挫或推拉，仅仅从转速表上可以反映出挡位在变动。并且油门踩到底时，DSG变速箱不进行换挡操作，一直到6000转才进行换挡，提供更高的驾驶安全性和乐趣。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短。有些车型，驾驶员还可以通过拨动换挡杆或利用方向盘上拨片随时切换自动模式或者手动模式，提供富有动感激情的驾驶方式。方向盘两边的换挡拨片能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下随意进行加挡或减挡的操作，技术来源于F1赛车。在复杂的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。编辑本段详细介绍工作原理同DCT双离合器变速器(Dual Clutch Transmission)。DSG 变速器是目前世界上很先进的变速器系统，DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。DSG变速器与一般的变速系统不同，它是基于手动变速箱，而不是自动。手动要比自动的效率高很多，而DSG除了同时拥有元件手动的灵活和自动的舒适外，更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候，动力的输出就出现了间断，而普通的自动变速箱也不是没有离合，而是离合改由电脑控制，在换挡的时候也会出现动力中断的问题。而DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。DSG变速器有什么优势呢？DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动一体化变速箱，手动/自动可自由转换，自动调节发动机转速和挡位，同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的挡位外，只要把排挡杆推往左边，即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位，不受限于自动系统的自动挡位选择，为了避免错误换挡所造成的发动机损伤，Tiptronic系统即使在手动模式下操作，若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡，电脑将适时介入执行换挡；相反，驾驶员在不适当的发动机转速下换挡，电脑也会立刻作出判断，避免对车造成损伤。变速器作为汽车动力传动系统的重要部件，对动力性能、驾驶舒适性和油耗，都具有重要的作用，先进的变速器可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能，并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。代表着德国大众(报价图库点评)汽车绿色动力总成核心技术的DSG?双离合自动变速器，以革命性的技术应用，实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的一个重大突破。大众汽车集团的工程师们创造性地将这几种变速器概念结合形成一个全新的框架——DSG?双离合自动变速器。大众汽车集团这种独有的DSG?双离合自动变速器，集合了现有手动、自动、手自一体变速器的各项优点于一身，兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于一体，开创了全新变速箱技术的一个新时代。德国大众自2003年起量产，立刻受到市场的欢迎，到2007年底，全球销量突破100万辆。DSG?变速器系统主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数档位的两组齿轮。其中离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数档位齿轮。在挂入1档时，离合器1接合并与1档齿轮啮合，输出动力；而2档的齿轮也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换档命令；当换档时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2档齿轮，进入2档，同时，离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作，等待换档命令。以此类推。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，DSG?总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，使换档过程更加快捷、顺畅，提速更为迅猛。DSG?变速器具有六个（或七个）前进档和一个倒档，它利用双重的多片式离合器设计和不同自动换档方案，提供无间断的动力输出，由此大幅度降低了车辆的燃油消耗，颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。更短的换档和加速时间，带来了动力输出的高效率，既提高了装备DSG?变速器车型的动力性能和驾驶乐趣，又降低了油耗。据欧洲市场油耗测试显示，配备DSG?的GTI 车型百公里平均油耗为7.9升。由于DSG?双离合自动变速器集成了两组离合器和两组换档齿轮，相当于由两个平行的变速器组成一个自动变速器，形成一套由电子液压控制系统来操控的湿式双离合器系统，交替将发动机的驱动力传递至车轮。在换档过程中，微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG?变速器的效率更高，快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，因此加速时间比手动变速器更为迅捷，驾驶者完全感觉不到顿挫感，顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。以GTI 车型为例。配备6速手动档变速器的GTI车型，从0加速到时速100公里/小时需要7.0秒，最高时速为233公里。而配备DSG?的GTI 车型，从0加速到100公里/小时则需6.9秒，最高时速为235公里。更出色的换档舒适性，更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣，使DSG?双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。特别是DSG?双离合自动变速器还具有更好的环保性，与相同排量传统手动档车型相比，与之配备的发动机废气排放量可降低20%。其可靠的质量保证和更低的维修成本，都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。作为一家国内领先的汽车企业，一汽-大众一直致力于最先进的汽车技术开发与应用，并努力将最完美的操控体验带给每一位热爱驾驶的用户。正是秉承这样的理念，一汽-大众引进这款世界上最先进的DSG?双离合自动变速器（去掉），并将装备在一汽-大众大众品牌的首款B级轿车迈腾上，使这款高科技变速器第一时间为中国的普通消费者所拥有。编辑本段杰出优势DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。编辑本段技术创新DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。举个简单的例子，当汽车在3档行使时，4档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其它档位的齿轮闭合，第3档齿轮的离合器打开，同时激活第4档。离合器的开关在此过程中同时进行，产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下，发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档，从而带来更高的转换动力。