铁路软土地基箱涵顶进施工技术

铁路软土地基箱涵顶进施工技术

【摘要】顶进施工方法的特点是在保证铁路交通安全运行的前提下，用设备将铁路外预制的钢筋混凝上箱涵顶入铁路路基内，形成与铁路的立交桥。本文以杭州铁路枢纽扩建Ⅱ标工程打铁港中桥项目下穿宣杭北环线铁路箱涵顶进施工为例，介绍在软土地基上完成大体积混凝土箱涵顶进的施工技术。

【关键词】大体积箱涵;软土地基;顶进;施工技术

1.工程概况

1.1工程简介

打铁港中桥位于宣杭北环线中心里程K213+851.12，与线路斜交45°，功能为过水排洪，建成后孔跨结构为（4+8+4）m三孔分离式框架桥，打铁港河为杭州余杭临平城区主要配水河道，既有桥为1孔8米框架，不能满足过水要求，本次施工主要为既有框架桥接长（星桥站站改需要）及在其两侧各顶进1孔4米框架，施工完成后结构沿铁路方向总长28.37m；桥下可以提供的过水断面净宽为16.0m（包括中间隔墙厚度后为18.8m）。

为加快施工进度，减少施工风险及对既有线运营的影响，顶进4m框架桥两侧各设置3m长的L形挡墙，与主体框架连为一体，一同顶进就位，最大顶进长度48m，穿越既有线路3股道。

采用高压旋喷桩复合地基。高压旋喷桩采用直径60cm单管，桩间距1.2m，长15m，桩顶设褥垫层。复合地基基本承载力σ0≥150kPa。

1.2地形地貌和地质、水文

地质情况：根据设计提供的资料，工程范围内地表以下土层依次为：

(1)人工填筑土。

(2)第四系全新统冲积、海积层（Q4al+m），地层由上至下依次为：

①粉土，褐灰色，中密，饱和，σ=100KPa。

②淤泥质黏土，流塑，σ=60KPa。

③粉质黏土，褐黄色，硬塑，σ =180KPa。

2.施工方法

穿越省道箱涵顶进施工方案

一、编制依据 (1)南水北调受水区供水配套工程施工…标《招标文件》； (2)南水北调受水区供水配套工程施工…标《投标文件》； (3)已批复的…标《施工组织设计》； (4)穿越S219省道顶管工程施工图纸： (5)现场实际地形条件。 二、工程概况 1、工程概况 …省南水北调受水区…供水配套工程施工…标段为35号口门输水干线，位于鹤壁市浚县境内，起点桩号K28+500，终点桩号K33+。 本标段管线下穿省道S219公路，为不影响公路正常交通，采用预制箱涵顶进施工方案，输水管道架设其中。施工方案采用管棚箱涵顶进法。 预制箱涵采用钢筋砼结构，设置支墩架设PCCP输水管道。箱涵断面外部尺寸*（宽*高），箱涵孔内断面净尺寸*（宽*高），内设倒角。箱涵顶高程为，箱涵底高程为，箱涵顶距路面厚度为。 省道S219箱涵顶进长度55m，共设4节，节长，砼浇筑量774m3。 2、相关参数 S219省道穿越处路面宽度为15m，与管道交叉角度为87°，穿越的省道运营桩号为61+680。

交叉地点位于…县…区秦禹庄村西北，管道埋深，管径为3m，管壁厚度，输水主管线的管内工作压力为 MPa。 3、地质概况 1)地质概况 位于…县禹庄西北，中心桩号为K29+。勘察区地貌单元属黄卫冲积平原，地势平坦，地面高程～，路面宽约15m，施工场地开阔，交通便利。场区地层结构为粘砂双层结构。地层岩性主要为第四系全新统冲洪积层((alplQ41)细砂、低液限粉土、低液限粘土和((alplQ42)低液限粉土、低液限粘土。 2)工程水文地质条件 场区地质结构为粘砂双层结构。建基面位于第①层低液限粘土((alplQ42)、①-1、①-2层低液限粉土和②层(alpl Q42)低液限粘土中。勘察期间地下水位高程为，位于管底面以下，不存在施工降排水问题。地基承载力相对较低。低液限粉土、低液限粘土工程分级为Il类土。采用顶管施工。工程场区土对钢结构腐蚀等级为中等腐蚀性。地下水对混凝土均不具腐蚀性，地下水对混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 3、工程量表 工程量表

箱涵顶进施工方案-常州五一路

目录 一、工程概况2（一）概述 2 （二）工程地质条件 2 二、施工方案2（一）总体方案 3 （二）各项目的施工工艺及方法 4 三、进度计划12 四、施工安全控制措施13（一）人身安全13 （二）便梁支座14 （三）便梁养护14 （四）纵移便梁14 （五）箱涵顶进15 （六）线路防护15 （七）装卸便梁安全注意事项15 （八）凿除顶进箱涵前钻孔桩16 五、应急预案16（一）材料设备保障16 （二）人员保障16 （三）技术措施及抢修方案17

箱涵顶进施工方案 一、工程概况 （一）概述 本工程位于京沪铁路下K1298+026.4处，与即有京沪铁路夹角15。11’17”，该工程由四孔箱形框架桥和一孔套涵组成，组合形式为4x9.3m+4.55m并列组成，桥长69.87m，分三段施工（甲段顶进施工，长度为43.53m；乙段、丙段现浇施工，长度分别为18 m和8.3m），工作坑在铁路南侧，箱涵编号从南京向上海方向依次为甲1、甲2、甲3、甲4、甲t。先顶进上海方向套涵，然后顶进甲4箱涵，再顶进甲1箱涵，最后顶进中间两孔甲2、甲3箱涵。本工程共需5孔D24便梁和3孔D16便梁，施工区域内京沪铁路上、下行线间距为4.85m，铁路线路为直线段，满足便梁架设要求。（二）工程地质条件 1、地基土构成与特征 根据设计文件提供的现场勘测资料，各土层自上而下描述如下： ①层填土,杂色，松散。层厚0.6～1.6m。 ②层粘土,软～硬状，含铁锈斑点,层厚4.4～5.2m, σ0＝180KPa。 ③层粉质粘土,褐黄～灰色，软塑状,中等压缩性, 层厚7.2～8.0m,σ0＝110KPa。 ④1层粉土,灰绿～褐黄色，硬塑状,夹少量粉性土, 中等压缩性,σ0＝200KPa。 ④夹层粉土, 褐黄～草黄色，饱和,稍～中密,夹粘性土,呈透镜体状,σ0＝100Kpa ④2 层粘土, 褐灰～灰色，软塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,厚度 2.1～ 3.7m左右,σ0＝100KPa ④3 层粘土, 暗绿～灰褐,软～硬塑状, 中等压缩性,σ0＝190KPa。 ｆi=12KPa 框架底面标高为北侧-2.818m，南侧-2.349ｍ,处于③层，承载力为110KPa。 2、地下水

几种箱涵顶进施工技术的探讨

国家"863"计划资助，编号： 2007AA11Z111上海市科委青年启明星计划（B 类）资助，编号： 09QB1402100【作者简介】罗鑫（1978－），男，博士，高级工程师。联系地址： 上海市洛川中路701号 （200072）。【收稿日期】2010－01－22 BUILDING CONSTRUCTION 建筑施工 第32卷第2期Vo1．32No．2 几种箱涵顶进施工技术的探讨* □ 罗鑫 （上海市机械施工有限公司 200072） 【摘要】在进行箱涵顶进双重置换施工新工法的研究同时，对直接顶进施工技术、管幕-箱涵顶进施工技术和R &C 施工技术这几种箱涵顶进施工技术进行了分析和比较，论证了箱涵顶进双重置换工法的优势，并指出应针对上海地区的高地下水问题和钢管幕顶进进度控制对箱涵施工技术进行重点研究。 【关键词】地下工程箱涵顶进 管幕双重置换 【中图分类号】U449.82 /文献标识码B 【文章编号】1004-1001（2010）02-0088-02 Discussion on Several Construction Technologies for Box Culvert Jacking 箱涵顶进施工通常用于在不影响地面交通的情况下建造大断面浅埋式地下通道。目前，我国城市地下空间开发建设和轨道交通建设正处于一个快速发展时期，将会建造大量的地下通道工程，为此，本文对目前的几种箱涵顶进施工技术进行了分析，介绍了箱涵顶进双重置换工法的优势，并指出需要进一步研究的问题。 1箱涵顶进施工技术的发展 德国于1957年在奥芬堡市的铁路线下，用箱涵顶进技术施工了宽2.5m 、高2.4m 的盒式钢筋混凝土人行通道，始为箱涵法的鼻祖，后来箱涵法在英国、美国等国得到了进一步的应用和发展。日本自上世纪70年代以来，在箱涵顶进技术方面达到很高的水平，研发了多种工法，如：U R T(U nder R ailw ay Tunneling)工法、PC R (Prest ressed C oncret e R oof )工法， SC 工法、R &C (R oof &C ulvert )工法等。我国最早采用箱涵顶进法的地下通道是1966年施工的天津东风路地道，后在国内陆续有了较多应用，并在设计和施工工艺上逐渐有所改进。1970年上海首次修建新华路铁路下立交， 1998年南京玄武湖水底隧道穿越古城墙部分也采用了箱涵顶进工艺。2005年上海中环线北虹路地道工程采用管幕-箱涵顶进施工技术建成。 2 箱涵顶进施工技术的评价 2.1 直接顶进施工技术 直接顶进施工方法是指采用与通道尺寸相近的矩形顶 管机进行顶进施工，即每顶进一段距离后，安装一节管节，直到顶管机全部进入接收井，管节全部安装完。这是目前国内普遍使用的一种箱涵顶进施工方法，其施工速度比较快，但在浅覆土或特殊环境下，如果直接顶进箱涵往往会导致地面沉降过大，对周围环境影响有较大影响，因此在采用直接顶进施工法时，要求地面覆土不宜过浅，而且对地面环境的保护难度较大，必要时需采取辅助施工措施以实现对周围环境的保护。2.2 管幕-箱涵顶进施工技术 管幕-箱涵顶进施工方法是指在已施工的管幕内顶进箱涵。它以单管顶进为基础，利用小型顶管机在拟建的地下通道四周依次顶入钢管，使各单管间依靠锁口在钢管侧面相接形成管排，锁口空隙可注入止水剂以达到止水要求，待管排顶进完成后即形成一圈用钢管组成的用以支撑外部载荷的结构层，即管幕，然后箱涵再在其管幕中间顶进，最终形成一个通道。 图1管幕内顶进箱涵 在管幕一箱涵顶进施工工法中，由管幕形成了相对刚性的临时挡土结构，可减少中间土体开挖时对邻近土体的扰动，达到维持上部建(构)筑物与管线正常使用功能的目的，类似于公路隧道中的超前支护的作用。管幕可为半圆形、圆形、门字型、口字型等，主要根据内部结构断面形状及土质而定。 当箱涵断面较大时，采用管幕-箱涵顶进施工方法施工，则需要设计满足要求的大功率工具头进行土体开挖，需提供的反力也较大，比如上海中环线北虹路地道工程施工时

铁路软土地基相关问题与改进措施

铁路软土地基相关问题与改进措施 【摘要】本文将根据盘锦港疏港铁路的软土地基为研究对象，着重对软土地基的结构和特征进行细致全面的系统性分析研究，并提出铁路软土地基工程实施所要面临的问题以及解决问题的办法，并且笔者将由此为导入论述解决铁路软土地基实施难题对提高铁路建设质量和建设效率所起到的举足轻重的作用。 【关键词】铁路；软土地基；问题；改进措施 0.引言 铁路在当今社会经济发展过程中，作为社会大众远距离出行使用最为频繁的交通方式，因此，对其建设质量是每个参与者都关心和重视的。盘锦港疏港铁路位于盘锦市境内，连接辽西沿海城市群和沈阳中部城市群，主要为盘锦辽滨沿海经济区的铁路线服务。铁路沿线的软土及软塑状黏性土广泛分布，淤泥性质的粘土层天然含水量平均值达到W=41.1%，天然密度达到γ=17.8kN/m3，天然孔隙比平均值达到e=1.161，压缩模量平均值达到Es0.1～0.2=3.29MPa。该软土层厚度大、密度大、成因类型繁杂、地层结构复杂、工程力学性质差，对铁路工程实施难度要求相当高。所以笔者根据这些实验调查数据，对铁路软土地基做详细的分析和说明。 1.铁路软土地基特性分析 软土在地理学意义上是淤泥以及淤泥质地的泥土的总称。通过软土的形成方式，我们可以得出，软土主要是由压缩性能高、承载能力低、天然含水量丰富三大特点所构成的泥土形式，其中另外参有淤泥沉积物和腐殖质；从结构特点上分析，软土最明显的特点是天然含水量丰富，天然孔隙对比度大、抗剪强度低、压缩性强，并具有蠕变性强、触变性强等特殊的工程地质性质，工程实施地质条件较差。如果选用软土作为路基来应用，必须提采取出切实可行的技术措施。施工队在软土地基上修筑铁路，尤其是桥头引道，如果不采用切实可行加固措施，就会产生无法设想的坍滑或沉陷，导致铁路破坏，甚至不能正常使用。根据我国的国土土质，软土这种特殊的土壤主要分布在我国东南沿海地区，比如河口三角洲、滨海平原和河湖盆地地貌，这些地方软土表现形式较为显著。根据表1所反映我国部门铁路通过区软土物理力学指标可以看出，软土的结构强度在与天然图相比较起来，是普遍存在的，比如京沪高速铁路的三角洲地势和冲积湖软土固结之后，变形概率一般都可以达到主要固结沉降的5%以上，因此，对施工过程中必须要充分考虑到次固结对地基沉降的影响[1]。 表1 我国部分铁路通过区软土主要物理力学指标 地区成因 类型地层 岩性 厚度 （m） 天然含 水量w （%） 块剪强度 内聚力（kpa）内摩擦 （。。） 压缩系数 a（Mpa2） 固结系数 10-3cm2 华北、华东冲积、滨 海地貌 淤泥质 粘性土 10 25.4-42.8 4.3-13.0 3.6-14.0 0.32-0.80 1.22-7.23 长江三角洲冲积、湖 积地貌 淤泥质 粘性土 4-49 28.9-65.9 3.4-16.3 1.5-7.1 0.46-0.96 0.86-4.72

浅谈软土地基的常用处理方法

浅谈软土地基的常用处理方法 摘要：在工程项目建设中，经常需要对软土地基进行处理。本文通过对工程中 几种常用的软土地基处理方法进行综述，分析了各种处理方法的作用机理和适用 条件，便于在以后的工程中，选择适用的软土地基处理方法，提高地基处理质量，为在软土地基建设LNG接收站或油气场站提供借鉴价值。 关键词：软土地基处理方法换垫层法 一、引言 随着我国LNG接收站建设的飞速发展，加之土地资源的供给日趋紧张，现各LNG接收站大多用吹填土方式围海造田，但因吹填的海沙地质较为复杂，有粉土、黄土、淤泥和淤泥质土等多种软土地基，特别是广泛分布着含水量高、孔隙比大、承载力低、压缩性高、透水性差、覆盖层厚、呈软塑或者流塑的软弱淤泥层，因 此想要在软土地基上进行工程建设，关键就是要对软土地基进行有效的处理。 二、软土与软土地基 软土一般是指在静水和缓慢流水环境中沉积，以黏粒为主并伴有微生物作用 的近代沉积物，呈软塑到流塑状态，其外观以灰色为主的细粒土，如淤泥和淤泥 质土、泥炭土和沼泽土，以及其他高压缩性饱和黏性土、填土等，其具有天然含 水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大 等特点。 软土地基是由软土层构成的地基，软土地基共同特点是其上方的填土及构造 物稳定性差且容易发生沉降和不均匀沉降。 三、软土地基的常用处理方法 软土地基的处理目前已经相对的成熟，处理方法也很多，需要根据实际的工 程情况来确定，常用的处理方法有：换填垫层法、预压法、强夯法、水泥搅拌桩法、高压喷射注浆法、挤密碎石桩法、加筋法、桩基础等地基处理方法。 1、换垫层法 换填垫层法就是挖除浅层软弱土或不良土，换填后分层碾压或夯实土，按回 填的材料可分为砂(或砂石)垫层、碎石垫层、粉煤灰垫层、干渣垫层、土(灰土、 二灰)垫层等。干渣分为分级干渣、混合干渣和原状干渣；粉煤灰分为湿排灰和调湿灰。换填垫层法可提高持力层的承载力，减少沉降量；常用机械碾压、平板振 动和重锤夯实进行施工。该法常用于基坑面积宽大和开挖土方量较大的回填土方 工程，一般适用于处理浅层软弱土层和不均匀地基处理等。 2、预压法 预压法指的是为提高软弱地基的承载力和减少建筑物建成后的沉降量，预先 在拟建构造物的地基上施加一定静荷载，使地基土压密后再将荷载卸除的压实方法。对软土地基预先加压，在预压过程中软土地基完成大部分沉降，与此同时， 地基的承载能力有所提高。预压法适用于淤泥、淤泥质黏土与人工冲填土等软弱 地基。预压法一般有堆载预压和真空预压两种。 堆载预压是指在地基上堆放重物(水、土、砂、石等)进行预压。当堆载超过计划建造的建筑物荷载时，称为超载预压。为了防止堆载时压坏地基，需分级加载，即：在前一级荷载作用下地基基本固结后，再施加下一级荷载，直至达到设计荷 载为止。预压所需时间的长短取决于地基土层的渗透特性、厚度和预压荷载的大 小等因素。这些因素可以根据地基固结理论进行预算。施工时应监测地面沉降和

拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术

拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术 摘要:铁路提速引起既有线进行改造，既有桥涵因标准低和年久失修，需要进行更换，拆旧涵顶新桥是一种比较经济的施工，本文介绍了黑宝山站至黑金站间拆除既有2-4.8米盖板箱涵顶进新的1-8米框构桥施工，施工中克服了线路加固、拆除旧盖板涵顶进中的难题，收到了较好的效果。 关键词:既有线路拆除盖板涵框构桥顶进 1、工程简介 该工程是嫩江至黑宝山货运专线工程，为依科特车站改造增加到发线而设。框架桥位于嫩黑线GK106+346处，因原位处2-4.8m涵洞盖板受损严重，该涵已被嫩江铁路公司列为危桥无法进行接长施工而更改为1-8.0m钢筋混凝土框构顶进。 2、顶进施工组织 2.1 路基防护桩 新框构桥顶进时不拆除既有涵两侧边墙，因框架桥桥体预制时距既有涵较近，且框构桥桥体顶进时工字钢横梁未搭在框构主体前，为防止既有涵洞入口两侧的翼墙发生塌方,在顶进前端路肩左右两角做防护桩。防护桩每侧3根，防护桩桩径1.25米，靠近线路侧两根桩桩长15米，桩中心距不大于1.5米，桩中心距既有线路中心4.0米。靠近既有涵防护桩桩中心距既有涵洞基础边为0.75米。防护桩桩顶设置冠梁。线路加固前，路基防护桩要制作完成，并保证达到设计强度。 2.2 线路加固 本桥须穿越嫩黑线4股道，铁路线为曲线，Ⅰ道曲线半径为990m，Ⅱ、3、4道曲线半径为1000m。 本工程线路加固采用横抬纵挑法进行加固，采用3-5-3扣吊轨梁和I40b工字钢横梁、I45b工字钢双根一束纵梁结合的加固方法。为防止桥体顶进施工期间线路横移，桥体主体后端预埋牵拉地锚。横抬纵挑法加固后的线路组成完整的加固体系，保证线路加固体系有足够的强度、刚度和稳定性。 加固范围为I40b工字钢横梁加固至边墙外6米。I45b工字钢纵梁采用两根一束，以不侵限为原则。扣轨长度按横梁外侧3m考虑。

箱涵顶进方案

箱涵顶进方案 本工程箱涵顶进主要用于过街或穿越铁路用，顶进用箱涵为预制管廊，每节长度3m。 8.7.1箱涵顶进工艺流程 8.7.2箱涵顶进测量放线 施工前确定管廊轴线及水准点高程，并建立相应的地面控制点，便于施工时复测，经监理部门进行验收后再进行施工。 针对箱涵顶进工程，建立地面及地下测量控制系统，控制点设在不易扰动，视线清楚，方便校核，易于保护处。 8.7.3工作坑做法 (1)每条顶进管廊线路各设主工作坑、副工作坑，另根据需要设中间检查井，工作坑和检查井基坑，根据现场土质情况，工作坑基坑支护采用自然放坡或土钉墙进行支护，基础处理采用压密注浆，基坑排水采用集水井排水或井点降水。 (2)工作坑基础采用混凝土垫层100mm厚,配筋参照后期施工图纸进行施工。基础内预埋尺寸为300mm×150mm铁板，对称分布在管廊中心线的两侧，间距为1m，每隔2m铺设两块。其上焊接两条导轨，安装完成后应对其质量进行检查，每条导轨测其4点高程，高程必须一致，保证导轨水平。

8.7.4箱涵顶进施工 8.7.4.1顶进设备安装 ①把地面上建立的测量控制网引至工作井内，并建立相应的地面控制点，便于顶进施工时复测。 ②工作坑内精确测放轴线。 ③稳置轨道 轨道采用钢制轨道，表面平直光滑无毛刺，轨道高20cm。根据设计管道的标高、坡度进行轨道安装，轨道中心线与管道中心线在同一垂直平面内，轨道与底板基础连接牢固。 ④主顶油缸架稳置 依照轨道和管道中心线、高程为参考，进行稳置主顶油缸底架，油缸底架中心线与所顶管道中心线在同一垂直平面内，油缸底架及主顶油缸稳置要牢固并在允许偏差范围内。 ⑤后背铁稳置 后背铁采用4m×3m后背铁，厚度40cm，并以钢板为模板打300cm厚C20混凝土，后背铁受力面平直，具有足够的刚度和强度。后背铁安装要紧靠工作井后背工字钢，与工作井底板充分接触并与管道中心线垂直，安装偏差要在允许范围内。 ⑥设备联接 主顶油缸的油路应并联连接，每台油缸应有独立的进油、回油的控制系统。其它各设备之间按规范进行连接安装，安装完毕后进行调试。 ⑦供电系统的设置 供电系统由变压器、总控箱、分配箱、开关箱和用电设备及输电线路组成，总控箱、分配箱、开关箱及升压装置的布置应符合相关规范要求，并采取防雨、防晒措施；输电线路采用线板架设并标识，线路架设应横平竖直、符合相关要求，管内线路架设采用在钢套管上焊接一块扁铁作为支架。 ⑧设备调试 所有的电控系统安装完毕后对电控系统的连接及控制开关进行调试，检验线路连接是否正确、开关是否灵敏。 对主顶油缸及油泵站进行调试，检查油管是否连接正确、油泵站运转是否正常、油路控制闸阀是否完好、顶镐出镐缩镐是否正常，对油管进行排气处理。 对测量系统进行校验，检验支架的稳定性和安全性，对仪器进行摆放调试。 对机头的各项开关进行调试，检验电压表、电流表；检验刀盘转向是否与控制相符；检验纠偏系统是否运转正常；检验土压表是否灵敏；检查齿轮油箱是否满足设备要求。 ⑨主工作坑附近放置减阻泥浆搅拌罐，位置放于方便注浆管连接处。 8.7.4.2开始顶进 本工程采用泥水平衡顶管掘进机，顶进分为初始顶进和正常顶进两个阶段，掘进机从顶进开始到第一节管子接上并与掘进机连接好之前的顶进称为初始顶进，在此以后的顶进称为正常顶进。在这两个阶段“报警系统”必须开启，予以监视。 ①初始顶进 初始顶进阶段缓慢进行不可以进行纠偏，要始终注意观察掘进机与基坑导轨的接触情况是否正常，如果不正常或有大的变化，必须停止顶进，经原因分析后，再决定是否继续顶进。 启动刀盘、打开进回水系统，出水口正常出泥浆后，顶镐徐徐顶进，速度小于 30mm/min，有异常立即停进。 ②正常顶进

城市道路软土地基常用的处理方法

城市道路软土地基常用的处理方法 摘要随着城市化发展，我国的道路建设发展迅速，在道路建设工程中，会遇到多种地质情况并存的情况，而软弱地基会降低路基承载力，如软弱地基处理不当，将会严重影响道路的使用寿命及使用质量。因此，在道路建设中要对地质条件做好详细分析，做好施工方案，从中选择最为经济适合的软基处理方法。 关键词市政工程；软土路基；处理方法 1软土地基对城市道路的影响 软土地基的特点是强度低、固结慢、变形大，在软土地基上修筑道路最突出的问题就是稳定与沉降变形。软土地基对道路还有一种影响，即其含水量不能达到较好的压实要求和其他的技术标准。 2软弱地基的处理方法 针对软弱土地基的特性，目前在道路施工过程中主要通过换填土、夯实、深层搅拌桩、喷粉桩、塑料排水板、碎石桩、加筋等技术手段对软弱土地基进行处理，如选用不当或施工方法错误，不按规范和操作规程进行，就会造成质量事故。下面对以上方法进行单独介绍。 2.1换填土法 换土加固是处理浅层地基的方法，所谓换填土法是指当地基持力层的承载力和变形满足不了设计要求，而软弱土层的厚度又不是很大时，一般采用把一定厚度的弱土层挖除，然后分层换填强度较大的砂或其它性能稳定、无侵蚀性的材料，并压实至要求的密实度为止，多用于公路构筑物的地基处理。机械碾压、重锤夯实、平板振动可作为压实垫层的不同施工方法，这些施工方法不但可处理分层回填土，又可加固地基表层土。换填土法的加固原理是根据土中附加应力分布规律，让垫层承受上部较大的应力，软弱层承担较小的应力，以满足设计对地基的要求。换填土法适用于淤泥、淤泥质土、湿陷性黄土、素填土、杂填土地基及暗沟、暗塘等的浅层处理。换填土法要注意换土夯实中出现橡皮土，换土用的土料不纯、分层虚铺厚度过大、土料含水量过大、过小或机械使用不当，夯击能量不能达到有效深度时，都会造成换土后的地基达不到设计要求的密实度。 2.2夯实法 夯实地基分重锤夯实地基和强夯夯实地基： 1）重锤夯实是用起重机械将特制的重锤，提升到一定高度后，将重锤自由下落，重复夯击基土表面，使地基土受到压实加固，从而达到满足设计要求的承载力。是属于浅层地基处理方法之一，此法适用于地下水位以上稍湿的粘性土、

箱涵顶进施工工法

箱涵顶进施工工法 城市道路，交通繁忙，为提高运输能力，解决平面交又，交通堵塞状况，采用汽车与汽车、汽车与火车分层运行，提出了立体交叉道路布置的办法，从而解决交又路口交通堵塞的问题。立体交叉的道路布置形式，可以分为上立交、下立交、多层立交，这是根据当地城市布局及今后发展的实际情况而决定的。一般火车与汽车采用立交形式，较多的是火车在原地面行驶，而汽车则在火车的下面或上面行驶。 1 特点车辆行驶，在道路的平面交又点位置，往往是减慢车速，甚至发生交通堵塞，一般可采用上下分流，分道行驶的道路布局的办法解决。通常在火车与汽车立交，采用下立交形式，即火车在原地面行驶，汽车在下面行驶。地下部分的结构一般建成封闭箱涵形式，其施工方法可以采用基坑放坡开挖和预制钢筋混凝土箱涵顶进工法，而箱涵顶进工法，其优点是可以保证地面火车正常行驶。 2 适用范围汽车与火车平面交又，一般采用的办法是火车仍在原地面行驶，而降低汽车行驶道路路面标高，箱涵净空，须保证车辆通过最小高度。这种道路布置一般称为下立交，其下面部分即箱涵施工，一般受地面道路和附近其他城市条件限制，要求铁路运输不能中断，采用箱涵顶进施工方法。当然亦可采用火车在原地面行驶，而汽车路面爬高，穿越火车而过，一般称为上立交的分流运输形式。 3 工艺原理采用预制钢筋混凝土箱涵顶进工法施工下立交道路，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用油压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置。然后在箱涵前后两端连接引道。箱涵内通过汽车在顶板上行驶火车，这种型式一般称之为下立交道路。 3.1箱涵制作 3.1.1基坑开挖箱涵在基坑内进行制作，所以必须先挖好基坑。基坑土方开挖的施工方法一般可以采用是井点降水，土体放边坡开挖土方，或者采用钢板桩作围护，并辅以井点降水开挖基坑的方法。土方是利用履带式吊车抓斗挖土，人工进行边坡修正面开挖到基坑设计要求。 3.1.2滑板制作滑板的作用，是在基坑开挖到设计要求时进行滑板制作，箱涵在滑板上进行预制，然后利用油压千斤顶的顶进使箱涵在滑板上滑行，逐渐进入前方土体，所以从其作用来讲，称为滑板。滑板须承受箱涵自重和箱涵顶进时克服滑板与箱涵间摩阻力而产生的拉力，因此必须有足够的拉力强度。为了尽量减小箱涵与滑板产生的摩阻力，所以表面必须满足一定的平整度要求，在滑板表面并涂上润滑剂。 3.1.3箱涵制作箱涵是钢筋混凝土箱形结构，可以依照设计要求分层、分段进行制作，并留出施工需要预留孔洞和埋设预埋件，便于施工。 3. 2箱涵顶进 3.2.1后靠制作根据箱涵顶进所需最大的顶力来设计后靠。后靠须承受箱涵顶进最大顶力和一定的变形量，进行设计后靠的强度和刚度。一般后靠的后座力是利用土体的被动土压力抵消后靠的后反力来设计后靠。在必要时，为了满足后靠的足够稳定，可以加高后面的土体高度以增加在后靠的被动土压力。 3.2.2油压千斤顶的配备根据箱涵顶进、顶力计算，采用最大的顶力值，配备千斤顶的吨位和台数，千斤顶的平面布置应根据均匀和便于操作维修来

软土地基处理方案

一、引言 如果地基的承载能力足够，则基础的分布方式可与竖向结构的分布方式相同。但有时由于土或荷载的条件，需要采用满铺的伐形基础。伐形基础有扩大地基接触面的优点，但与独立基础相比，它的造价通常要高的多，因此只在必要时才使用。不论哪一种情况，基础的概念都是把集中荷载分散到地基上，使荷载不超过地基的长期承载力。因此，分散的程度与地基的承载能力成反比。有时，柱子可以直接支承在下面的方形基础上，墙则支承在沿墙长度方向布置的条形基础上。当建筑物只有几层高时，只需要把墙下的条形基础和柱下的方形基础结合使用，就常常足以把荷载传给地基。这些单独基础可用基础梁连接起来，以加强基础抵抗地震的能力。只是在地基非常软弱，或者建筑物比较高的情况下，才需要采用伐形基础。多数建筑物的竖向结构，墙、柱都可以用各自的基础分别支承在地基上。中等地基条件可以要求增设拱式或预应力梁式的基础连接构件，这样可以比独立基础更均匀地分布荷载。 如果地基承载力不足，就可以判定为软弱地基，就必须采取措施对软弱地基进行处理。软弱地基系指主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其他高压缩性土层构成的地基。在建筑地基的局部范围内有高压缩性土层时，应按局部软弱土层考虑。勘察时，应查明软弱土层的均匀性、组成、分布范围和土质情况，根据拟采用的地基处理方法提供相应参数。冲填土尚应了解排水固结条件。杂填土应查明堆积历史，明确自重下稳定性、湿陷性等基本因素。 在初步计算时，最好先计算房屋结构的大致重量，并假设它均匀的分布在全部面积上，从而等到平均的荷载值，可以和地基本身的承载力相比较。如果地基的容许承载力大于4 倍的平均荷载值，则用单独基础可能比伐形基础更经济；如果地基的容许承载力小于2倍的平均荷载值，那么建造满铺在全部面积上的伐形基础可能更经济。如果介于二者之间，则用桩基或沉井基础。 二、地基的处理方法 利用软弱土层作为持力层时，可按下列规定执行： 1）淤泥和淤泥质土，宜利用其上覆较好土层作为持力层，当上覆土层较薄，应采取避免施工时对淤泥和淤泥质土扰动的措施； 2）冲填土、建筑垃圾和性能稳定的工业废料，当均匀性和密实度较好时，均可利用作为持力层； 3）对于有机质含量较多的生活垃圾和对基础有侵蚀性的工业废料等杂填土，未经处理不宜作为持力层。局部软弱土层以及暗塘、暗沟等，可采用基础梁、换土、桩基或其他方法处理。在选择地基处理方法时，应综合考虑场地工程地质和水文地质条件、建筑物对地基要求、建筑结构类型和基础型式、周围环境条件、材料供应情况、施工条件等因素，经过技术经济指标比较分析后择优采用。

试述道路设计中的软土地基处理 杜科科

试述道路设计中的软土地基处理杜科科 发表时间：2018-04-08T11:00:41.170Z 来源：《建筑科技》2018年第1期作者：杜科科 [导读] 我们必须对软土路基性质和处理方法进行掌握和优化。 杜科科 绍兴市上虞交通勘察设计有限公司浙江绍兴 312300 摘要：我国的公路建设中，鉴于自然、人文等因素的影响，各种地质地基问题经常遇到，其中，软土地基对工程造价和道路质量产生重大影响，对整个工程造成困扰。因此，我们必须对软土路基性质和处理方法进行掌握和优化。 关键词：道路设计；软土地基；处理；思路 1对软土地基形成原因的分析 对于软土，主要是湖沼、滨海以及河滩沉积的天然含水量较高、孔隙较大的细粒土，其抗剪强度较低，同时，压缩性较高，呈现水饱和状态的土。孔隙中水分十分充足，鉴于粘土颗粒粒径较小，同时，土粒之间孔隙直径也不大，使得孔隙中的部分水吸附在土粒的表层，因此，结合水形成。软土隶属于细粒土，其孔隙较大，含水量异常高，固结系数小，拥有较长的固结时间，抗剪强度较弱，透水性不高，但是，灵敏性突出，这种土的土层分布呈现复杂的状态，存在差异性的物理学性质。鉴于软土地层强度上的弱点，使得其不利于进行短时间路堤的修筑主要原因是其需要较长的固结时间，一旦地基软土中孔隙水没有足够时间进行排出，就会引发抗剪强度的急速下降，很难阻挡快速增长的附加应力，因此土体剪切破坏不可避免。针对这种软土，在处理的时候主要是采取排水的方式，加快排水速度，使得固结能够在短时间内完成，强度随之增强。 2对公路施工软土地基处理模式的介绍 2.1对强夯法的介绍 这种方法别名为固结法或者动力压实法，主要是发挥重物的作用，对地基进行强夯，使得其密度增加，地基承载力得以提升，减少沉降的发生。这种方式主要适用于地基深度在3米以内的情况，土质为低饱和或者度粉土、粘土以及湿陷性黄土。在开展施工前，要做好重夯位置的测量放样工作，目的是保证夯点位置的准确性，确定合适的间距。通常，夯击次数为3次。由两侧开始，逐渐向中部，逐一进行，一排接一排，实现对夯击点的连续性夯打。在整个夯击过程中，要进行随时的测量工作，后两次夯击的夯沉设置为2厘米左右，随后，夯击结束。在具体执行中，要结合反复操作，采用40吨的重锤，落距为6-40米，呈现自由落体的模式，实现对地基土加大的冲击和振动能。对于强夯法，其主要适用于加固砂土和碎石土地基。在多年的发展中，这种方式也能够应用在砂土、低饱和土以及杂填土中，效果明显。 2.2对排水固结法的分析 这种方法主要是在地基中进行排数系统的设置，目的是有效降低地基周边土壤的含水量，切实提升地基的密度，强化抗剪能力，比较适合于厚度较大、饱和度较高的地基，抑或是充填土地基。在应用中，对天然地基或者是进行砂井的设置，形成竖向排水体，而后结合建筑物的自重，分层次进行加载，也可以在建筑物建设之前，先进行加载预压，促使孔隙中的水被排出，地基得以加固，强度提升。等载预压法比较常用，主要是借助路基荷载，对地基进行应力的添加，促使其发生沉降，而后逐渐稳定。这种方法在软基处理中经济性突出加固效果比较明显。 2.3粉喷桩加固原理介绍 粉喷桩即为粉体喷射搅拌桩，隶属于深层搅拌法。主要是应用特制的机械，也就是深层搅拌机，沿着深度，实现固化剂与软土地基的搅拌，形成水泥土桩。鉴于固化剂类型为干粉，能够实现对软土水分的有力吸收，尤其是对于含水量较高的软土，效果更加明显。与外掺剂地基加固方式相比，这种模式固化剂使用量不大，很少出现地表凸起现象。另外，这种方式不会产生振动，不存在污染，对周边影响不大。水泥土搅拌法加固软土的技术优势突出，能够实现对原土的有效利用。在搅拌过程中，不会出现振动现象，没有噪音产生，即便是密集度较高的建筑群，也可以施工，对建筑物及相关配套影响不大。结合地上结构，能够灵活地采用柱状、壁状等加固形式。与钢筋混凝土桩相比，成本不高。 2.4对喷射注浆法的分析 高压喷射注浆法主要是在钻机的支持下，将注浆管钻至预先设计的土层深度，而后进行高压喷浆，目的是实现混凝土砂浆与土体的结合，形成整体，对地基结构进行改变，促使其承载力得到增强，减少沉降。这种方式比较适合软土地基深度较大的地基类型，通常在30米以上。 2.5对加筋地基法的介绍 这种方式是将土木织物植入地基，而后形成整体，实现压力扩散角得以增大，地基承载力增大，降低沉降发生的几率。这种方法比较适合于由回填土形成的路堤，在沙土和粘土中作用突出。 2.6对反压法的分析 反压法在软土地基处理中比较传统，尤其在堤坝两侧的填土和堆石中，应用较多，有效防止基土被挤出，维护堤坝的稳定性。在软土地基的应用中，反压法基本原理是以反压土体重量来实现地基应力状态的改变，改善变形条件，有力抵制地基因加荷不均衡而产生的塑性挤出现象，防止地面出现隆起，同时，固结软土地基，切实增加地基强度，尤其是针对排水较好的薄层软土，效果更加明显。 3系统介绍软土路基的施工工艺 3.1对换填法注意事项的介绍 在换填法中，注意是清除软弱土层，而后将砂碎石进行回填，同时，采取压实措施。通常，这种方法比较适合于淤泥质土和黄土，深度通常在5米以内。在进行测量放样的时候，要对路基坡脚的各项参数进行明确，目的是实现对施工的合理指导。按照规定进行物料的准备、摊铺的设置以及物料的搅拌，保证配料的均匀性与准确性。而后，采用平地机进行摊铺，依据设计标准和要求进行操作。要控制好摊铺的厚度，防止对下承层的破坏，同时，保证每次摊铺宽度与上一次摊铺重叠50厘米。在进行碾压和养生的时候，要进行现场取样，形成试件，在满足要求之后，采取稳压。振压中，要采取6遍左右，直到满足技术要求。在碾压成型2天之后，进行洒水养生，对来往车辆进行

浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法

浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法 【摘要】本文主要针对以往自己的工作经历和一些施工方法，阐述银川车站改造项目大跨度框架桥涵顶进施工时，主要施工工法和几种既有线线路加固措施的应用和施工应当注意事项，主要针对工作坑开挖，滑板制作，箱体制作、线路加固及顶进等工序进行阐述。 【关键词】线路;箱涵施工;顶进作业;线路加固 0.前言 我参加施工过的银川车站改造工程既有线桥涵施工中，有4-12m顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。施工中，采用了便梁和吊轨纵横梁法两种方法对行车线路进行加固，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。现以4-12m框架桥为例，着重谈论箱涵顶进的施工工法和线路加固施工。 1.箱涵顶进施工工法 1.1 箱涵顶进施工的基本原理 箱涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直至驱使箱身逐步移位到设计位置为止。 1.2箱涵顶进施工准备 施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。 箱涵桥进作业应将地下水位降至基底以下0.5～1.0m，使工作面保持干燥无水。常用的降水方法有排水沟、降水井、射流降水和真空泵降水等几种。降水工作应在工作坑施工前进行，并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。箱涵顶进施工应尽量避开雨季施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。 1.3顶进工作坑和后背墙施工 1.3.1顶进工作坑位置选择及施工 工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。顶进工作坑的位置根据现场的地形、场地、结构物尺寸及土质情况全面考虑，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填土数量，并且缩短顶进长度。工作坑边缘距离铁路要有足够的安全距离。工作坑应按箱身设计尺寸和标高、后背大小及工作净空决定。箱身底板前留适当的空顶长度。后背与箱身之间留安装顶进设备的空地。箱两侧根据结构、模板支撑方法、排水等预留适当宽度。 1.3.2 工作坑滑板施工 滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为20cm的C15混凝土。 工作坑滑板的施工原则:工作坑滑板中心线与箱涵中心线一致；具有足够的强度、刚度和稳定性，表面平整以减少顶进时的阻力。 1.3.3 后背墙施工 后背墙施工的原则：顶入箱涵的后背，应根据现场条件、地质材料设备情况

铁路隧道软土地基的处理技术

铁路隧道软土地基的处理技术 发表时间：2019-06-15T13:08:15.633Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年2期作者：闫岐[导读] 随着我国城市化进程的不断加快，为了满足区域之间的沟通，铁路隧道建设项目不断增多。 中铁北京工程局集团第一工程有限公司摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的铁路工程的发展也越来越迅速。铁路在施工过程中受环境因素的影响是最大的，主要因素有天气、地质、水文等，而其中的地质因素对的施工影响最大，它直接关系到使用的安全问题。由于我国地质结构复杂，不可预知的突发状况也比较多，而当中软土地基的问题成为了我国铁路隧道施工的首要难题。因为软土地基是由松软的土质形成的，再加上地下水的冲击， 使土质本身的黏性降低，而稳定性又差。我国经济的不断发展，对铁路的建设要求越来越高，使得土地资源越来越少，因此软土地基成为铁路建设中急需解决的重要问题。 关键词：铁路隧道；软土地基；处理技术 引言现如今，随着我国城市化进程的不断加快，为了满足区域之间的沟通，铁路隧道建设项目不断增多。但是我国地域广袤，地质条件复杂，因此在交通工程建设过程中，不可避免地会遇到软土地基，在云桂高铁项目云南段的施工过程中也不例外。为了保证工程建设质量，本文按照相关规范标准以及软土地基的特点，结合铁路隧道建设中受到的软土地基的影响，分析了软土地基加固技术，以保证地基的稳定性和强度。防止铁路隧道在实际运营过程中出现沉降问题，保护来往行人的安全。 1软土地基的概念和特征 1.1概念 软土地基的强度和稳定性不高，而且此类地基对力的负荷状况相对较差，软土地基主要是各种软土、黏土等组成。软土地基的土壤非常疏松，具有很强的压缩性，不过抗剪能力不高，尤其是地势低洼、沿河流域、山谷沟壑的区域多为软土地基。但是在铁路隧道项目建设过程中，主要是建设在上述位置，因此施工中就不可避免的会遇到软土地基。 1.2特征 综合软土地基的概念，可以了解到软土地基具有以下特点：（1）软土地基的土壤具有较大孔隙，天然水含量非常高。（2）团团地基因为孔隙大，所以容易被压缩，而且受力的作用就容易产生变形，情况严重时还会引发地面不均匀沉降，进而影响铁路隧道建设项目的后期使用。（3）因为软土地基缺乏较好的抗剪能力，若是无法做好加固处理，就会使得工程项目无法满足相关建设标准需求。而若是没有合理加固，就会使工程项目塌陷。（4）软土地基扰动性大，灵敏度高，若是受压或者是被振动，不容易恢复到原来的状态。 2软土地基给铁路隧道带来的影响2．1软土地基使路面发生侵蚀现象软土地基在没有经过技术处理就直接施工，会严重降低工程的质量，如果在软土地基松软的基层上铺设路面会大大增加渗透性，而降雨量大的情况下，雨水会渐渐侵入到基层中，而土壤间的缝隙也会增大。地基建设是隧道施工过程中重要的工作项目。车辆通过会给路面带来压力，使地基结构发生变化，对于重力无法分散开来，从而有效的缩短了路面的使用时间。当软土地基出现问题，在受到一定压力后路面会出现破损现象与裂缝，同时也可能出现塌陷，雨水堆积后无法排放，最后导致路面侵蚀。 2．2软土地基使路面出现沉降现象铁路隧道在施工过程中，出现的塌陷就属于沉降现象，这在铁路施工中是比较常见的问题。而造成软土地基路面塌陷的原因，一般情况都是由于软土层受到了地下水的冲击，导致地基土质流失的情况。另外，其中一部分施工人员，施工技术不专业，也是导致路面出现沉降的原因之一。路面的沉降关系到整个路面的安全与稳定，如果情况严重路面会出现整体断裂情况。 2．3软土地基使路面出现硬化由于软土地基所产生的质量安全问题有很多，铁路隧道的工程中，地基的稳定性是保障后续施工建设的关键。通常路面的施工材料是沥青混凝土，地基在松软后会加大水分的渗透，使路面材料中的水分快速的流失，从而失去了养生的条件。由于底层混凝土材料内外温度不同，表面达到一定张力时就会出现裂缝，而有一些细小的裂缝在初期很难发现，沥青铺设后硬化现象比较明显，很难保障路面的完整。 2．4路面错台变形缝与施工缝两侧路面出现不规则沉降就是路面错台现象，使路面呈现不平整的状态。路面错台对行车的安全有很大的影响，是引发重大交通事故的重要因素。 2．5渗漏水所谓的渗漏水就是施工缝和混凝土比较薄弱的地方在有地下水经过时，出现渗漏的情况。在软土地基隧道中，结构与围岩的变形再加上软土地基沉降的情况，内部形成空洞与裂缝，而这些空间与裂缝就导致了地下水的集中，同时结构出现损伤、支护出现裂缝等薄弱的环节，使地下水有了渗漏的途径。 3软土地基处理方法与技术 3.1超前预支护结构 在隧道工程当中，经常使用超前支护结构，从而对隧道起到相应的支护以及加固作用。隧道施工中的支护方式比较多，经常使用的是管棚加固、超前小导管加固技术以及掌子面喷射混凝土封闭技术等。其中，管棚加固技术时按照设计图纸当中要求的孔洞规范和相关标准，将钢管棚建设在隧道外，并且做好相应的注浆处理，形成支护结构，这样一来就可以有效提高隧道周围的支撑能力以及软基的强度。这种技术尤其适合在较高松软度的土层中使用，最大程度上发挥其功能。而超前小导管施工技术主要是在桥隧纵向面，沿着桥隧外表面建立注浆管道。掌子面喷射混凝土封闭技术特别适合在含水量大的软基中使用，通过这种方式可以有效发挥掌子面的密封作用，避免岩体坍塌。

常见软土地基的加固方法

一．软土的定义 所谓软土，从广义上讲就是强度低、压缩性高的软弱土层。 二．软土的类型：按孔隙比及有机质含量为主划分为：软粘性土、淤泥质土、淤泥，称软土； 泥炭质土、泥炭，称为泥沼。 三．软土的特性 a.天然含水量高、孔隙比大。含水量在34%~72%之间，孔隙比在1.0~1.9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%~60%，塑性指数一般为13~30，天然容积密度为15~19KN/m3 b.透水性差。大部分软土的渗透系数为10-8~10-7cm/s c.压缩性高。压缩系数为0.3~0.5,属于高压缩性土。 d.抗剪强度低。其快剪粘聚力在10ＫＰａ左右，快剪内摩擦角在0~5o ｅ．具有触变性。一旦受到扰动，土的强度明显下降，甚至成流动状态。 ｆ．流变性显著。其长期抗剪强度只有一般抗剪强度的０.４～０.８倍。 四．软土地基的处理原则 主要原则是：技术可行、经济合理、满足工期要求。 五．软土地基的加固方法 1.垫层与浅层处治。设置于路堤与软基之间的透水性垫层是地基中的孔隙水排出的通道，软土地基上修筑的路堤，其下均宜设置透水性垫层。浅层处治适用于表层软土厚度小于3m的软土路段的处理。 ２、辗压实法——挖制最佳含水量，对土基分层压实，以提高强度和降低压缩性。 强夯法是以8—12t（甚至20t）的重锤，8-20m落距（最高达40m），土基进行强力夯击，利用冲击波和动应力达到加固土基的目的。 ３、排水固结法——饱和软土在荷载作用下，排水固结后，抗剪强度可得到提高，则达到加固的目的。 ４、挤密法——土基成孔后，在孔中灌以砂、石、灰土石灰等材料，捣实成直径较大的桩体，孔隙减少，提高承载力和加固的目的。 砂井——是利用各种打桩机具击入钢管或高压射水，爆破等方法在地基中获得一定规律排列的孔眼并灌入中、粗砂形成砂柱。 A.外砂井顶面应铺设砂垫层，以构成完整的地基排水系统； B.砂井直径一般为20~30cm,软土厚大于5m; C.砂井施工方法——打入空心管法、射水法。 挤实砂（碎石）桩——是以撞击或振动的方法强力将砂、石等材料挤入软土地基中，形成直径较大的密实柱体，提高软土地基的整体抗剪强度，减少沉降。 生石灰桩——用生石灰碎块置于桩孔中形成桩体。其孔径20~40cm,长在12m以内。 5、化学加固法——利用化学溶液或胶结制，采用压力灌或搅拌混合料等措施，使土粒胶结起来，达到加固土的目的。 6、抛石挤淤——是强置换土的一种形式，不必抽水挖淤，施工简便。适用于软土3~4m，石块大小不小于0.3m。 7、反压护道法——是在路堤两侧填筑一定宽度和不定期定高度的护道，它运用力学平衡原理保持路基的稳定。适用于反压护道高度为1/2路堤高度。 8、土工合成材料自治——土工合成材料具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。利用