桥梁结构设计负责人的几点心得与感受

作为特殊桥梁结构设计负责人的几点心得与感受

（转载）

近年来，铁路建设项目数量不断增多，技术难度不断加大，项目负责人在生产组织和技术管理面临巨大挑战。以下是我担任项目负责人（直接参与结构设计）以来的一些心得与感受，借此机会与大家交流、沟通，希望能够达到相互学习、共同提高的目的。

一、项目负责人在项目生产组织、技术管理中的作用

项目负责人顾名思义就是对承担的勘测设计项目的专业负责。其主要工作是：编写项目专业勘测设计补充设计细则，并向项总提供勘测任务书、总体设计原则、设计总说明书的专业素材，统一专业的技术标准，组织开展设计工作，处理协调专业之间有关事宜。建立并及时填写技术履历簿，项目完成后，编写技术总结。对开工项目，进行现场技术交底并配合施工，对施工中发生的小II类变更进行审定、签署。按照任务管理的方法，就是因一个任务组建一个项目团队。项目负责人即是这个团队的领导者，其所承担的责任往往大于权力，因而必须具有足够的胜任力，这样才能在生产组织，技术管理中发挥更大的作用。

在一个项目的生产组织和技术管理中，项目负责人应该确定生产目标，并且使这个目标贯穿于整个设计过程中，因为有了目标才能确定每个人的工作，这样

就确定了一个目标管理模式。建立目标锁链与目标体系时，将项目的整体目标逐级分解，转换为团队各成员的分目标。在目标分解过程中，权、责、利三者明确，而且相互作用，这些目标方向一致，环环相扣，相互配合，形成协调统一的目标体系。只有每个成员完成了自己的分目标，整个项目的总目标才能最终完成。项目负责人在项目生产组织、技术管理中必须重视成果，以制定目标为起点，以目标完成情况的考核为终点。

二、项目负责人如何做好各设计阶段的组织策划

（一）根据任务量和时间要求确定人员需求

现阶段在建或拟建的铁路线很多，每当拿到一个任务，工期都比较紧张，保证工期就成了控制因素中的硬性指标，所以作为项目负责人就要比较准确的估计工作量，确定人员需求。

项目工作量的大小与设计阶段、工期长短、结构形式、难易程度等有关。比如2008年作京沪连续梁施工图设计，由于计算量大，画图量大，工期又紧张，需要的人员自然就很多，其中32+48+32m无砟连续梁分支架现浇和挂篮悬浇两套，根据轨道板类型又分为Ⅰ型板和Ⅱ型板两种，这一种跨度就要出四套图；其他跨度正线连续梁还有45+70+70+45m、32+48+48+32m、36.45+53+53+36.45m 等也都在开展设计，那段时间几乎全室都在忙这个项目。

又比如今年的松花江特大桥主桥（包括桥墩设计）方案设计、初步设计以及鉴修，结构计算、画结构概图、全桥图以及联系效果图公司作效果图，这个项目主要是我一个人在作，虽然桥式结构复杂，比选方案多，但由于不是施工图设计，

重点是在工程数量估算和桥式方案的可行性上，许多细节构造现阶段都不用详细计算和画图，可以施工图设计阶段时再研究，所以能精简人员就尽量精简，毕竟现在施工图太多，人力资源非常紧张。

（二）特殊结构桥梁设计策划、过程控制

随着铁路客运专线项目的增多，跨越大江大河或立交道路的特殊桥梁结构或对景观有较高要求的特殊桥梁结构也越来越多，所以在方案设计阶段的桥式选择时，需要大量收集国内外相关资料，吸取其宝贵经验，认真研究和分析桥梁所处工点的特点，如环境因素、地质资料、气象资料、水文或立交资料等，提出合理可行的桥式方案。

特殊结构桥与一般简支、连续梁结构桥相比，更能有效地满足特殊地形地貌、特殊地质条件和较大跨度和较小结构高度的需求。因此，当高速铁路桥梁受到铁路桥下净空控制或因抬高线路需要增加工程投资的情况下，特殊结构桥梁发挥了重要作用，特别是当桥梁结构在美观、艺术以及在与景观协调等方面有特殊要求时，特殊结构桥梁更能发挥着难以替代的作用。因而在高速铁路桥梁建设中研究、探讨、应用特殊结构桥梁具有十分重要的意义。

在做松花江特大桥主桥方案设计时，我们一方面参考国内外的各种新型桥式，同时也要充分吸取地方文化特色，体现其深厚的文化底蕴。桥址区河槽宽浅、视野非常开阔，地形没有大的起伏，桥型方案应当与地型地貌环境协调，桥式方案应当具有多通航孔、连续性、等跨布置，纵向应具有韵律感。由于桥位上游2～3km是跨度为90m的刚构连续梁公路桥，下游是一座跨度为268m的公路斜拉

桥。因此，在构思本桥的建筑造型时应充分考虑桥址处上下游既有桥梁的结构形式，尽量做到“一桥一景”，景观上不重复，代表当前的建桥水平和体现蓬勃向上的时代特征。据此提出了系杆拱连续梁、刚性悬索连续钢桁结合梁等多种桥式方案，通过从实用性、经济性、景观性、施工方法等多方面的比选，最终确定了变高系杆拱加劲变截面连续梁。

上面叙述的是方案设计阶段的主要过程，当设计阶段进行到施工图阶段时，所要做的工作就需要详细繁杂的多了，为了设计工作有条不紊的进行，首先规划设计思路、想到可能遇到的技术难点及关键技术节点，然后充分利用现有技术资源，有目的性、针对性的查阅国内外相关资料，做到心中有数，为施工图做好前期工作准备。

以跨度125m正交异性桥面系简支钢桁梁为例，技术难点在于该桥位于R ＝700m的曲线线路，采用曲梁直做时，由于曲线半径较小造成的桁宽较宽、内外侧弦杆不对称的空间受力行为、正交异性桥面板的分析以及整体节点焊接研究等。正交异性钢桥面板一般适用于大跨铁路钢桁拱桥或钢桁斜拉桥，优点是钢桥面板直接参与主结构受力，解决了长大跨度钢桁梁桥因端部横梁面外弯矩过大而导致的设计困难问题。根据目前掌握的资料，小半径曲线大跨度正交异性桥面系简支钢桁梁的研究尚属少见。

通过收集分析国内外相关资料，借鉴已有的科研成果，结合有限元程序建立整体模型，通过理论分析对结构进行了空间静动力分析及优化设计，正交异性钢桥面板的疲劳检算、焊接工艺研究，以及钢桁梁的施工架设方法研究，从而保证了施工图设计的顺利开展。

（三）如何在当前人力资源非常紧张的形势下组织项目生产

1、确定总工作量，划分单元工作量

在做京沪连续梁设计时这一点体会颇深，当时十几套梁图需要作，任务量之大可想而知，而且工期都很紧张。由于连续梁设计工作有相似性，可以把工作划分成几部分：纵向计算、横向计算、主要图纸（设计说明、概图、钢束布置图、施工顺序图以及施工挠度表等）、梁段及锯齿块普通钢筋图、附属设施构造图。负责纵横向计算的设计者同样负责主要图纸出图工作，因为多联梁同时开展设计，故还要互相复核计算和图纸，虽然工作量不小，但是熟练程度也高，这样安排可以节约时间。因为各套梁图的附属设施基本可以通用，因此安排一两个人专门负责附属设施构造图，尽量节省时间。

为了保证工作质量，控制连续梁设计的主要计算和主要图纸工作必须要一定工作能力和经验的设计者完成，由于当前人力资源非常紧张，在这种形势下，像梁段普通钢筋图、锯齿块钢筋图等技术含量较低的部分工作可以委拖外协单位完成，但是我们一定要严格审查，必须把好质量关。最终我们按时完成所有连续梁施工图设计，结果证明这样安排部署工作还是很有效的。

2、利用好时间差

如果项目不是同时集中开展，总会有时间空隙可以穿插利用，为保证各个项目都能按时完成，充分利用好时间差是非常重要的。我在担任松花江特大桥主桥项目（4*60m双线并置连续梁+60+4*128+60m四线系杆拱加劲连续梁+4*60m

双线并置连续梁）的设计负责人的同时还承担京石71.8+104+71.8m系杆拱加劲连续梁施工图设计项目，由于松花江特大桥主桥方案设计、初步设计、初步设计鉴修是分阶段逐步开展的，因此可以有效利用每个设计阶段时间间隙，合理安排人员做京石104m拱桥项目，做到两个项目得以较顺利的开展，从时间上互不影响。

结合具体工点实际情况，充分利用现有资源和资料，借鉴既有的宝贵经验，在当前工期紧张的大形势下，在采用新技术、新材料的同时，尽量减少摸索时间。

三、如何做好信息沟通与协调工作

（一）与长大线专线负责人的信息沟通

我们做的多是独立工点项目，往往都是各线的控制工点，因此作每个项目都要和各长大线专线负责人做到及时沟通，谨防作反复性和重复性工作，避免因为信息不畅出现返工。

为了保证设计质量和工期，长大专线负责人务必提供翔实准确的工点资料，如有变化应及时通知工点项目负责人，以便及时作出应对方案及合理安排。因为我们做的大多是上部结构，上部结构直接确定下部桥墩设计和基础计算，所以提供支反力等下序资料时一定要准确。出手的图纸必须落实各级审查意见，认真审查修改的设计文件，若修改后影响提供下序资料时，应及时通知各长大线专线负责人。

（二）与室主任及主管总工的技术沟通

每一个工点项目开展时，为了在设计过程中做到有据可依，通常需要先完成指导性设计原则，作为负责人考虑问题尽量要全面，能够预见到可能发生的技术难点及关键技术节点，在设计原则里要提出解决方法和措施，需要在主管总工审签后方能有效。再这个过程当中，就需要与室主任和总工进行技术沟通。在设计过程中随时可能发现的问题，能自己解决的应即时解决，如存有疑问，必须向主任及总工请示，避免引起不必要的时间浪费。如在京沪连续梁设计时关于温度力问题，在以往设计中多为有砟梁，因有砟混凝土连续箱梁的桥面有厚度为30cm 以上的道砟覆盖，故计算日照温差对结构的影响时，采用桥面均匀升温5℃的线性温差，能够满足设计精度要求。而现在的客运专线连续梁多采用无砟梁，梁顶没有道砟覆盖，日照温差梯度荷载必然与有砟梁有所区别。在收集的资料中已显示，在大跨度预应力混凝土箱形梁桥中，温度梯度应力已被认为是预应力混凝土桥梁产生裂缝的主要原因。所以按照总工意见，无砟连续梁计算时，对于非线性温度梯度模式，采用多点拟合的折线型方式进行模拟，温度模式按铁路桥涵规范规定计算。

（三）与其他相关专业的沟通

桥梁作为铁路综合项目的一个子项目，必然会与许多相关专业发生联系，要完成一个完整的项目，各专业之间势必存在信息的交流和沟通。

京沪正线连续梁采用了CRTSⅡ型无砟轨道板，在主梁检算时需要站前的轨道专业提供相关轨道力、轨道板齿槽构造及设置位置等信息，我们也要提供连续梁概图、下部基础刚度等资料。钢桁梁设计中，桥梁上有很多附属设施构造，往往涉及到站后专业，譬如钢桁梁接触网支柱的构造及设置位置都要与接触网专业

沟通，要让他们了解钢桁梁的结构构造以及连接形式，我们同样也要了解接触网的一些设置要求才能作出合理的设计，这就要求专业之间提供信息准确和沟通信息及时，作为专业负责人在其中要起到沟通和协调作用。

（四）与设计人员的沟通及如何提高设计者积极性

项目进行的过程中专线需要重视人的因素，发挥团队精神，尊重个人的兴趣，发挥个人的优势，努力协同合作，增加全体成员的向心力、凝聚力，保证个体利益和整体利益的统一，并进而保证组织的高效率运转。一定要做到人尽其用，这个“尽”不是终了枯竭的意思，而是发挥每个人的强项和优势，才能又快又好的完成工作。

以石郑16+22+22+16m刚构连续梁为例。首先任务划分为计算、钢筋图、下部基础计算三大项，然后根据设计者的自身优势和擅长安排工作，做到目标清晰、工期明确。最终由于各设计者的配合和合理的任务安排，仅用时一个月就完成了这个项目的设计和出图工作。

（五）与施工单位的沟通

施工图完成后，可能由于施工现场条件出现变化，或是由于施工不当造成与设计意图出现不符等情况发生时，为了解决问题，项目负责人都要与施工单位发生接触。这就要求项目负责人不仅对设计图纸理解清晰，还要对施工方面的信息有所了解，正确把握施工单位的意图，以免问题发生时处于被动。

施工图虽然经过设计、复核、反复核，以及各级审查和审后修改，但图面上的一些遗漏或小错误仍或多或少的会存在，在施工使用过程中，这些问题就会显

现出来，发现问题要及时和施工单位沟通，避免引起工程事故。例如，正在施工的各项目中32+48+32m支架现浇连续梁用的最多，经过几个施工单位的反馈意见，存在的错漏已经反映出来，现在已将发现的问题进行整理归纳出勘误返给各大专线，由专线发给指挥部或施工单位。

四、棘手问题处理的经验与教训

（一）集中攻克关键技术问题，避免成为设计过程中的绊脚石

关键技术问题即是控制设计的问题，往往也是共性问题，为保证项目的顺利开展，必须集中攻克关键技术问题，避免成为设计过程中的绊脚石。

例如高速铁路桥梁应具有足够大的竖向刚度、横向刚度、抗扭刚度，并限值温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的轮轨动力响应。京沪高速正线全部采用无砟轨道，为了保证轨道结构的平顺性、稳定性、可靠性，对桥梁结构的变形提出了更为严格的要求。

因此在连续梁设计过程中，控制梁体徐变上拱就成了关键问题。经计算，控制梁体徐变上拱的工程措施，与合理截面的选择、优化预应力钢束布置及张拉顺序、合理设置预拱度、保证混凝土质量、养护条件等方面有直接关系，并特别指出对铺设无砟轨道的桥梁应提供一个合理的施工时间，即从梁体施工完毕到上桥面附属设施等二期恒载时间间隔提出要求。

（二）将复杂问题简单化

(1) 加强领导。在设计过程中如遇到棘手问题，设计者不能自己解决需要及时提出，项目负责人组织各主要设计者进行商讨，仍解决不了，就需要请示该项目的主管总工。有了这种工作顺序，可以有效利用时间，不至于走冤枉路。

(2) 精心准备。根据前期基础资料，充分研究分析，提出目标要求，作出安排部署。为确保设计又快又好的完成，收集国内外相关资料，结合具体工点实际情况，编写指导性设计原则进行审查，并根据审查提出的重点和关键问题，制定工作计划，明确工作目标、任务、方式、方法及具体措施。

(3)全程互动。在项目设计过程中，设计者和复核者要相互沟通设计意图、复核意见；设计者和复核者与项目负责人要做到全程互动，有问题需及时反映；就设计过程中出现的关键技术问题及工作进展，项目负责人与主管总工要及时汇报。

(4) 突出重点。关键技术和重点问题，在设计中未解决或未达成共识的问题，要进行深入探讨。力求不遗漏问题，解决每一个重点问题。

(5) 及时总结。每次技术问题的解决都要进行总结，着重分析取得的成果，确认应采纳的意见，提出存在的问题，以及修改设计文件的具体要求和措施。

高速铁路和客运专线建设仍在发展中，各种特殊结构和新型结构还会层出不穷，很多技术问题需在实践中研究解决。因此，我们必须用发展的眼光、科学的态度、积极进取的精神，认真对待这些问题。既要紧紧跟踪世界高速铁路技术的最新研发成果，又要下大力气开展关键技术的科研攻关，不断发现和解决新问题。

XX桥梁结构设计

概述: （一）设计依据: 1、XX公司提供的商务区电子版地形图，电子版道路图纸，电子板河道及景观图纸； 2、甲方确定的规划河底宽度为20米，设计最高水位4.8米，设计河底高程2.0米； 3、桥梁方案汇报会确定桥位和桥型布置方案； 4、xx公司其它要求。 （二）工程概况： 二级桥包括涵洞两座，位置分别在规划一路与水街交叉处和规划二路与水街交叉处，新区商 务区水街规划河底宽度为20米，设计最高水位4.8米，设计河底高程2.0米，其中按3-6m 框架涵设计，道路规划宽度为20米，两侧景观带按景观要求设计。框涵俩侧按悬挑结构设 计。 二、桥梁工程场地地质条件、水文地质条件等介绍 （一）自然、气候条件 天津市属于暖温带半湿润季风气候，位于大陆性与海洋性气候的过渡带上，四季分明。冬季 受蒙古冷高气压控制，盛行西北风；夏季受太平洋副热带高气压左右，多为偏南风。气候特 点是：春季干旱多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋天天高云淡，风和日丽；冬 季寒冷干燥，雨雪稀少。 年平均气温11.1~12.3 C,七月平均气温26 C以上，一月份平均气温-4 C以下，偶然最 高温40.3 C，极端最低温-21 C。］ 年平均降水量为550~680mm ，一日最大暴雨量304.4mm 。每年6~9月为汛期，平 均雨日34天左右，占全年总降水量的73%以上，冬季雨雪量只占全年总降水量的 1%~3% 。 （二）拟建场地概况 拟建场地位于华北平原北部，属滨海冲积平原，地貌单一，场地地表略有起伏。本次勘探揭 示埋深50.00m 以上的地层属海相、陆相沉积地层。

（三）地质条件及地下水情况 1、场地地形地貌、场地土土质特征及分布规律 根据《岩土工程技术规范》（DB29-20-2000 ）第3.2节、附录A及本次勘察资料，本次 勘探50.0m 深度范围内，场地土按成因年代可分为9层，按物理力学性质进一步划分为 18个亚层。各层土的土质特征及分布规律描述如下： （1 ）人工填土层（Qml ）） 主要由素填土（地层编号①）组成，厚度0.30?1.20m，黄褐色，主要粘性土组成，含少量植物根系，水平方向分布连续。人工填土填垫年限小于十年。02、04、06号孔夹有厚 度0.3?0.4m的灰黑色坑底淤泥质土。 （2 ）全新统新近组坑底淤积层（Q43Nsi ） 地层编号②，该层土在本场地缺失。 （3）全新统新近组古河道、洼淀冲积层（Q43Nal ） 系北运河洪泛冲积而成，层顶标高为 5.95?1.75m，主要由上部的粘土、粉 质粘土（地层编号为③1）及下部的粉土（地层编号为③2）组成： ③1粘土、粉质粘土，层顶标高为 5.95?1.75m，厚度0.60?4.10m，灰黄色，可塑， 含少量有机质，属中偏高压缩性土，水平方向分布不连续，在02、06#孔附近缺失。 ③2粉土，层顶标高为5.85?1.15m，厚度1.00?2.70m，灰黄色，稍密，饱和，含少量有机质，夹粉质粘土薄层，分布不连续，属中压缩性土。 （4）全新统上组河床?河漫滩相沉积层（Q43al ） 地层编号④，该层土在本场地缺失。 （5）全新统上组湖沼相沉积层（Q43l+h ） 层顶标高为2.35?-0.38m ，主要由上部的粘土（地层编号⑤1），中部的粉土（地层编号 ⑤2 ），以及下部粉质粘土（地层编号⑤3 ）、粉土（地层编号⑤4）组成： ⑤1粘土，厚度0.80?3.00m，灰黑色?青灰色，可塑，含少量有机质及腐殖物，夹粉质粘土薄层，属中偏高压缩性土，水平方向分布连续。 ⑤2粉土，层顶标高为1.55?-2.44m ，厚度0.70?5.70m，青灰色，稍密?中密，饱和，含少量有机质，属中压缩性土，水平方向分布不连续，在20#孔附近缺失。 ⑤3粉质粘土，层顶标高为0.05?-4.29m ，厚度0.50?5.00m，青灰色，可塑，含少量有机质，夹粉质粘土薄层，属中偏高压缩性土，水平方向分布不连续，分布于1#桥、2# 桥和4?6#桥（01?12#、20?23#孔）附近。 ⑤4粉土，层顶标高为-2.58?-7.85m ，厚度0.50?2.50m，青灰色，稍密?中密，饱 和，含少量有机质，属中压缩性土，水平方向分布不连续，在3#桥和6#桥区域（13?19#、 22#、23#孔）缺失。 （6）全新统中组浅海相沉积层（Q42m ） 层顶标高为-4.68?-8.85m ，主要由上部粘土、粉质粘土（地层编号⑥1 ）和下部的粉土 （地层编号⑥2 ）组成： ⑥1粘土、粉质粘土，层顶标高为-4.75?-8.85m ，厚度1.60?4.00m，灰色，可塑， 含少量有机质及贝壳，属中偏高压缩性土，水平方向分布不连续在1#桥局部和5#桥区域 （19#、21#、22# 孔）缺失。 ⑥2粉土，层顶标高为-4.68?-10.85m ，厚度0.50?4.10m，灰色，稍密?中密，砂粘互层，含少量有机质及贝壳，属中压缩性土，水平方向分布不连续，仅在1#桥和2#桥、 6#桥局部（01?05#、17#、08#、10#、24#孔附近），以及5#、6#桥所在区域（19?22#孔附近）有分布。

桥梁结构设计方法的研究

桥梁结构设计方法的研究 摘要：目前桥梁结构耐久性研究中存在的问题。在比较了各国几种主要耐久性设计理论和方法的基础上，提出了一种新的耐久性设计思路和方法，即利用耐久度来衡量结构保持耐久性的能力，通过计算耐久性指标来评判某一时刻结构耐久性能否满足设计要求。该方法强调了多种因素共同作用、结构体系和构件荷载类别以及桥梁寿命周期经济性对耐久性设计的影响，具有概念明确、形式简单、便于应用等特点。 关键词：桥梁结构、设计、可靠性、创新 引言： 桥梁设计是一个复杂的，系统的工程。需要丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在桥梁设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决。目前，国内的桥梁结构设计普遍有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少：重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性的要求。 我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。 一、结构的耐久性设计问题： 桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。 在大跨度桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，建造了大量的斜拉桥。需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久安全性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。而这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度来改善桥梁耐久安全性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。因此，需要努力将耐久安全性的研究从定性分析向定量分析发展。 二、桥梁的超载问题：

2015桥梁规范修订说明

JTG D60-2015 公路桥涵设计通用规范主要 修订内容介绍 重大提醒：《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015 ）2015年9月9日发布，2015年12月1日起实施。 现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）于2004年颁布实施。近几年的实践应用表明，规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规范的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规范》的修编任务。 在规范修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国内外相关的标准规范。在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。 总体而言，本规范主要做了如下几个方面的修订： 1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；

2) 完善了极限状态的设计理论和方法； 3) 改进了作用组合分类及计算方法； 4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准； 5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定； 6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定； 7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。 为了清晰地说明本规范的具体修订内容，现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。 1第1章总则 1）公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。在满足上述要求的前提下，还要注重桥涵设计的经济性，不能一味追求“新”、“最”、“第一”等，造成严重的浪费。另外，随着我国社会经济的发展，公众对于桥涵结构的要求也逐步提高，美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素。因此，本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安

道路工程设计说明

道路工程设计说明

道路工程设计说明 1. 概述 本次设计的道路位于安徽界首任寨乡内，起点为千牛汽车服务中心，终点至跨河桥桥头，南北走向，现状为X107县道，道路设计全长792.555米，为改造提升项目。道路设计等级为城市支路，设计时速30km/h。本道路作为任寨乡的一条示范街道，它的提升改造，是界首市美丽乡村建设的重要组成部分。 2. 设计条件 2.1 设计依据 ?本项目中标通知书； ?项目建设方提供的设计任务书。 ?我方提供的带状地形图（电子版）； ?项目建设方提供的相交道路等资料。 3. 道路建设条件 3.1 沿线场地现状 沿线主要为民房、农田并伴有少量沟塘。 本道路现状为9.0m宽的沥青混凝土道路，是穿越集镇的公路。本次结合实际情况，并经过与建设单位、街道充分对接，对现状机动车道不作改造，仅在其两侧新建机非分隔带、非机动车道和人行道。 3.2 现状及规划相交道路 道路沿线相交道路均为现状出入口。 3.3 现状及规划河道与沟渠 本项目终点处有一现状沟渠，且有一现状桥梁，该沟渠及桥梁不在本次设计范围内，本次设计维持现状。 3.4 现状杆、管线 根据现场初步调查，场地内有多处电力架空杆线位于拟建的人行道上，且有一道给水管线位于拟建的人行道边。 4. 采用规范及标准 4.1 规范及图集 ?《城市道路工程设计规范》（CJJ37- ）； ?《城镇道路路面设计规范》（CJJ169- ）； ?《城市道路路基设计规范》（CJJ 194- ）； ?《城市道路路线设计规范》（CJJ 193- ）； ?《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152- ）； ?《公路沥青路面施工技术规范》（JTG D40- ）； ?《道路交通标志和标线》（GB5768- ）； ?《无障碍设计规范》（GB 50763- ）； ?《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）； ?《公路土工合成材料应用技术规范》（JTJ/T019-09）； ?《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1- ）； 项目施工时，若有相关新的规范、规程等颁布，则应按照新的规范、规程实施。

桥梁设计方案说明书

桥涵设计说明一、工程概况与设计内容： 本座桥梁地处广西境内，属于亚热带季风气候，平均气温较高，雨量充足，雨 季较长。本次设计的桥梁属于一期建设范围。提供1:2000现状地形图； 本路段有大桥一座，中心桩号为：K0+750.00先张预应力砼空心板简支梁桥， 总跨180米，跨度采用9×20m，桥长192.0m，下部构造为柱式墩配桩基。 本路段主线共设涵洞2道，其中：钢筋砼圆管涵1道、倒虹吸1道。 涵洞结构类型和孔径的选择主要依据汇水面积、水力性能、水文计算、地质 情况、涵顶填土高度、沿线筑路材料分布及施工难易程度等因素。从结构安全、 保证农田灌溉和泄洪需要，尽量减小冲刷的角度出发。 钢筋砼圆管涵：孔径：1-1.5m；用途：灌溉、泄洪。 倒虹吸：孔径：1－1m；用途：过水。 二、技术标准及技术规范： 1.中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》JTG B01—2003； 2.中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2004； 3.中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004； 4.中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000； 5.中华人民共和国国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2003； 6.中华人民共和国行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81—2006； 三、技术指标 技术指标表 四、地形地貌 拟建场地两岸高差较大，地势有起伏，地面标高为33.05～71.00，相对高差约为32m，未见岩石出露，拟建场地位于相对稳定的区域地质构造部位，无区域性大断裂及地裂通过，经调查场地及附近未发现崩塌、滑坡、岩溶地面塌陷等地质灾害，区域稳定性好，对桥梁施工期间及建成使用期间无影响。 桥梁主体工程范围内岩土体种类较简单，地面以下第一层为中砂，厚0.82m，汛期含沙率为7kg/m3；第二层粗砂含卵石土厚=1m；第三层土角砾含砂稍含土厚0.6m；第四层强风化泥岩，成土状,厚2m；第五层弱风化泥岩，棕红色，裂隙发育，厚2.2m；第六层弱风化粉砂质泥岩，厚5m，以下为灰紫色砂岩。两岸为棕红、紫色

什么样的桥梁结构承重最大

什么样的桥梁结构承重最大 （春光小组：周鹏徐德闯） 一、项目概述 1. 开展年级：五年级、六年级 2.学科：科学、数学、信息技术 3. 简介： 本学习项目主要对象是五年级至六年级学生，桥梁是他们日常生活中常见事物，但桥梁的承重量有多大，什么样的地理环境适合建造什么结构类型的桥梁等等问题却很少同学去关心。本次项目探究 活动，将从少年儿童身边熟悉的桥梁入手，让他们自己提出有关对桥梁感兴趣的问题，设计探究方法，通过调查、实验、观察、搜集资料、整理信息等方法，培养他们对科学探究的兴趣及数学、信息技术 应用的能力。 二、学习团队 1. 教师： 周鹏：综合实践 徐德闯：科学 2．学生： 旅顺口区迎春小学： 庄河光明山中心小学： 三、学习目标与任务 1. 教学目标分析 认知目标：了解不同结构的桥梁承重力是不同的 能力目标：能通过改变桥梁的结构来改变桥梁的承重力 情感与价值观：培养学生科学探究的方法与能力，知道科学就在我们身边。 信息素养：提高学生利用现在网络技术、高科技手段搜集、整理文字、图片信息的能力。 2. 学习任务

5位同学为一小组，合作完成以下任务: ●任务1：从日常生活中同学们司空见惯的桥梁入手，让学生提一些比较感兴趣、乐于研究的问题， 确立研究主题。 ●任务2：从电视、杂志、互联网等寻找一些有关桥梁的图片、数据信息。 ●任务3：通过信息的整理与分析，从中发现问题及思考解决问题的方案，设计对比实验。 ●任务4：把任务1、2、3的研究成果进行整理，做出一份可以相互交流的项目报告。 四、学习过程 项目学习活动过程（概念图）： 任务一寻找世界各地的桥梁设计

?报章、杂志：你们可以从报章或杂志寻找你们所熟悉的桥梁结构，把图片及设计方案(或有关新闻)剪下，并记录你是从哪一份报章(报章名称)和哪一天(日期)取得的。 ?互联网：你亦可以从互联网上寻找桥梁结构设计并把它打印出来，记录你是从哪个网址中取得的。 ?其他途径：其实，若你能细心观察，亦可以从其他途径发现桥梁结构的设计应用，例如电视节目等。把有关的桥梁结构设计记录下来，并记录你是从哪里获得有关资料。 想一想以下的问题: ?桥梁的整体形状是什么样子? ?桥梁的主体结构是怎样设计的? ?最突出的、最令人印象深刻的桥梁结构设计对你的启发? 任务二设计桥梁结构设计图 学生搜集力学原理，结构以什么样的形式制作最稳定？ 注意：进行访问时，紧记要表现应有的礼貌! 根据搜集讨论得来的思路绘制桥梁设计图（可以是多个设计方案） 从绘制成的桥梁结构设计图中，你们发现什么? 有什么总结? 把你们的发现记录下来。并思考问题: ?桥梁的整体形状及桥体的结构特征? ?你会如何解释你们的发现? ?你们的发现对你有什么启示? 任务三制作项目实践探究整理

结构设计大赛(桥梁)计算书

桥梁结构设计理论方案作品名称蔚然水岸 参赛学院建筑工程学院 参赛队员吕远、李丽平、李怡潇、赵培龙 专业名称土木工程 一、方案构思 1、设计思路 对于这次的设计，我们分别考虑了斜拉桥、拱桥、梁式桥和桁架桥的设计方案。斜拉桥可以看作是小跨径的公路桥，且对刚度有较高的要求，所以斜拉桥对材料的要求比较高，对于用桐木强度比不上其他样式的桥来得结实；拱桥最大主应力沿拱桥曲面而作用，而沿拱桥垂直方向最小主应力为零，可以很好的控制桥梁竖直方向的位移，但锁提供的支座条件较弱，且不提供水平力，显然也不是一个好的选择；梁式桥有较好的承载弯矩的能力，也可以较好的控制使用中的变形，但桥梁的稳定性是个很大的问题，控制不了桥梁的扭转变形，因此，我们也放弃了制作梁式桥的想法；而桁架桥具有比较好的刚度，腹杆即可承拉亦可承压，同时也可以较好的控制位移用料较省，所以，相比之下我们最后选择了桁架桥。 2、制作处理

（1）、截杆 裁杆是模型制作的第一步。经过试验我们发现，截杆时应该根据不同的杆件，采用不同的截断方法。对于质地较硬的杆应该用工具刀不断切磋，如同锯开；而对于较软的杆应该直接用刀刃用力按下，不宜用刀口前后切磋，易造成截面破损。 （2）、端部加工 端部加工是连接的是关键所在。为了能很好地使杆件彼此连接，我们根据不同的连接形式，对连接处进行处理，例如，切出一个斜口，增大连接的接触面积；刻出一个小槽，类似榫卯连接等。 （3）拼接 拼接是本模型制作的最大难点。由于是杆件截面较小，接触面积不够，乳胶干燥较慢等原因，连接是较为困难的。我们采取了很多措施加以控制，如用铁夹子对连接处加强压、用蜡线进行绑扎固定等。对于拱圈的制作，则预先将杆件置于水中浸泡并加上预应力使其不断弯曲，并按照先前划定的拱形不断调整，直至达到理想形状。 在拱脚处处理时，先粘结一个小的木块，让后用铁夹子施加很大的压力，保证连接能足够牢固。 乳胶粘接时要不断用电吹风间断性地吹风，使其尽快形成粘接力，达到强度的70%（基本固定）后即可让其自行风干。 （4）风干 模型制作完成后，再次用吹风机间断性地吹粘接处，基本稳定后，让其自然风干。 （5）修饰

结构设计大赛(桥梁)计算书

桥梁结构设计理论方案 作品名称蔚然水岸 参赛学院建筑工程学院 参赛队员吕远、李丽平、李怡潇、赵培龙专业名称土木工程

一、方案构思 1、设计思路 对于这次的设计，我们分别考虑了斜拉桥、拱桥、梁式桥和桁架桥的设计方案。斜拉桥可以看作是小跨径的公路桥，且对刚度有较高的要求，所以斜拉桥对材料的要求比较高，对于用桐木强度比不上其他样式的桥来得结实；拱桥最大主应力沿拱桥曲面而作用，而沿拱桥垂直方向最小主应力为零，可以很好的控制桥梁竖直方向的位移，但锁提供的支座条件较弱，且不提供水平力，显然也不是一个好的选择；梁式桥有较好的承载弯矩的能力，也可以较好的控制使用中的变形，但桥梁的稳定性是个很大的问题，控制不了桥梁的扭转变形，因此，我们也放弃了制作梁式桥的想法；而桁架桥具有比较好的刚度，腹杆即可承拉亦可承压，同时也可以较好的控制位移用料较省，所以，相比之下我们最后选择了桁架桥。 2、制作处理 （1）、截杆 裁杆是模型制作的第一步。经过试验我们发现，截杆时应该根据不同的杆件，采用不同的截断方法。对于质地较硬的杆应该用工具刀不断切磋，如同锯开；而对于较软的杆应该直接用刀刃用力按下，不宜用刀口前后切磋，易造成截面破损。 （2）、端部加工

端部加工是连接的是关键所在。为了能很好地使杆件彼此连接，我们根据不同的连接形式，对连接处进行处理，例如，切出一个斜口，增大连接的接触面积；刻出一个小槽，类似榫卯连接等。（3）拼接 拼接是本模型制作的最大难点。由于是杆件截面较小，接触面积不够，乳胶干燥较慢等原因，连接是较为困难的。我们采取了很多措施加以控制，如用铁夹子对连接处加强压、用蜡线进行绑扎固定等。对于拱圈的制作，则预先将杆件置于水中浸泡并加上预应力使其不断弯曲，并按照先前划定的拱形不断调整，直至达到理想形状。 在拱脚处处理时，先粘结一个小的木块，让后用铁夹子施加很大的压力，保证连接能足够牢固。 乳胶粘接时要不断用电吹风间断性地吹风，使其尽快形成粘接力，达到强度的70%（基本固定）后即可让其自行风干。 （4）风干 模型制作完成后，再次用吹风机间断性地吹粘接处，基本稳定后，让其自然风干。 （5）修饰 在模型完成之后，为了增强其美观性，用砂纸小心翼翼的将杆件表明的毛刺打磨光滑，注意不要破坏结构，以免影响其稳定。 3、设计假定 (1)、材质连续，均匀； (2)、梁与索之间结点为铰结；梁与塔柱（撑杆）之间的连接为刚结；

桥梁公用构造图设计说明

说明 一、技术标准与设计规范 1.《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 4.《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006) 5.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006) 6.《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006） 7.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80-2006) 8.《公路桥梁伸缩装置》（JT/T 327-2004） 9.《公路桥梁养护规范》（JTG H11-2004） 10.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 11．《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 12.《公路排水设计规范》(JTG/T D33-2012) 13.《公路工程基桩动测技术规程》（JTG/T F81-01-2004） 14.《混凝土灌注桩用钢薄壁声测管及使用要求》(JT/T 705-2007) 15.《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004） 16.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T 663-2006) 17.《公路桥梁盆式支座》（JT/T 391-2009） 18.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007） 19.《耐候结构钢》（GB/T 4171-2008） 20.《碳素结构钢》(GB/700-2006) 二、技术指标 主要技术标准及指标表

对于整体式路基，路线平面设计线为中间带的中心线；对于分离式路基：80km/h、100km/h 设计速度的平面设计线为路基边缘线，120km/h设计速度的平面设计线为路基边缘外0.25m 位置。 对于设计速度为80km/h、100km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.25m；对于设计速度为120km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.50m。 三、主要材料 原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。 1．混凝土 1) 水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0.60%，熟 料中C 3 A含量不应大于8.0%。其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）的规定，不应使用其它品种水泥。 2）细骨料：应采用硬质洁净的天然中粗河砂，也可使用经专门机组生产、并经试验确认的机制砂，其细度模数宜为2.6～3.2，含泥量不应大于2.0%，其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 3）粗骨料：应采用坚硬耐久的碎石或卵石，空隙率宜小于40%，压碎指标宜小于20%，粗骨料母岩的抗压强度与混凝土设计强度之比应不小于1.5，含泥量不应大于1.0%，泥块含量不应大于0.5%，针片状含量宜小于10%；粒径宜为5mm～20mm，连续级配，最大粒径不应超过25mm，且不应大于钢筋最小净距的3/4。其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 桥梁护栏、搭板混凝土采用C30；斜交搭板三角段混凝土采用C20；伸缩缝预留槽采用C50钢纤维混凝土。 2．普通钢筋 普通钢筋采用HRB400钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的规定。 HRB400钢筋主要采用了直径d=10、12、16、20、22mm五种规格。 3.其他材料 1）钢板：应采用《碳素结构钢》(GB/700－2006)规定的Q235B。支座预埋钢板采用Q235NH 钢材，其性能应符合《耐候结构钢》(GB/T 4171-2008)的规定。 2）支座：采用板式橡胶支座，应采用氯丁橡胶（CR）生产，其材料和力学性能均应符合《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）的规定，支座安装应按厂家要求进行。 3）泄水管宜采用PVC材料(白色)，聚氯乙烯含量不应低于80%，其性能应符合《无压埋地排污、排水用硬聚氯乙烯(PVC-U)管材》（GB/T 20221-2006）的要求，管件联结应符合《建筑排水用硬聚氯乙烯（PVC-U）管件》（GB/T 5836.2-2006）的要求。泄水管及管盖配合应联结牢固，宜采用卡扣式联结。 四、桥梁防撞护栏 1. 桥梁护栏防撞等级 护栏纵向吸能，通过自体变形或者车辆爬高来吸收碰撞能量，从而改变车辆行驶方向、阻止车辆越出路外或者进入对向车道、最大限度地减少对乘员的伤害。 根据车辆驶出桥外或者进入对向车道可能造成的交通事故等级，依据《公路交通安全设施

桥梁设计存在的主要问题

桥梁设计存在的主要问题 桥梁设计存在的主要问题 现在，国内的结构设计过程中，有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要 。 的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。 而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前

广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。 2）设计理论和结构构造体系不够完善 在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于 和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。 需要改进和努力的方向

1）应该更加重视结构的耐久性问题 桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或 强调使结构易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得了较好的综合经济效益。实际上，国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。 2）重视对疲劳损伤的研究 桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变

沥青混凝土路面设计说明书

沥青混凝土路面设计说明书 1 路面设计的原则 路面结构是直接为行车服务的结构，不仅受各类汽车荷载的作用，且直接暴露于自然环境中，经受各种自然因素的作用。路面工程的工程造价占公路造价的很大部分，最大时可达50％以上。因此，做好路面设计是至关重要的。 路面设计内容应包括路面类型与结构方案设计、路面建筑材料设计、路面结构设计和经济评价。 1.1 路面类型与结构方案设计 路面类型选择应在充分调查与勘察道路所在地区自然环境条件、使用要求、材料供应、施工和养护工艺等，并在路面类型选择的基础上考虑路基支承条件确定结构方案。由于路面工程量大，基垫层材料应尽可能采用当地材料，并注意使用各类废弃物。必要时，应考虑采用新型路面结构形式、新材料、新施工工艺。同时，应注意路面的功能和结构承载力等是通过设计、施工、养护等共同保证的，可采用寿命周期费用分析技术合理确定路面类型和结构。 1.2 路面建筑材料设计 路面建筑材料设计往往是路面设计中不受重视的一块内容，原因在于设计仅仅依据设计规范或当地经验确定路面结构层次，指定各层次材料的标准规范名称。本次设计运用了大学期间所学的工程技术与材料科学知识，合理考虑了道路所在地的自然环境、材料所在路面结构层次的功能等，论证合理地选择了材料类型和建议配比。 1.3 路面结构设计 路面结构设计就是对拟订的路面结构方案和选定建筑材料，运用规范建议的设计理论和方法对结构进行力学验算。 现阶段公路路面使用的路面类型主要有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面，设计者应综合考虑当地的环境、降水、材料、交通量等各方面因素后选定路面的类型，然后进行设计。 2 路面设计 2.1 沥青路面结构设计标准 现行《公路沥青路面设计规范》的设计标准主要以路面表面设计弯沉值作为设计控制指标，对高等级道路路面还要验算沥青混凝土面层和整体性材料基层的拉应力。 2.2 累计当量轴次计算

桥梁设计要点

桥梁设计要点 一、结构计算要点 1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.6条要求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计基准期要求。 2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级，特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.9条，分为一级、二级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于1.0。 3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度为0.05g。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。 4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条确定，并按照要求提出相应的耐久性的基本要求。 5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第9.1条，当受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，

应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。 6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）确定，中央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中列出。 7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。 8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.3条的规定。 9、普通钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，在正常使用极限状态下的裂缝宽度，应按作用短期效应组合并考虑长期效应影响进行验算，其宽度限制根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.4.2条。 10、 T形截面梁的翼缘有效宽度和箱形截面梁在腹板两侧上下翼缘的有效宽度应根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第4.2.2条和4.2.3条进行断面折减。各类受力筋应布置在有效宽度范围内。 11、由于日照正温差和降温反温差引起的梁截面应力，可按附录B计算。竖向日照温差梯度曲线可按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.10条计取，桥面混凝土铺装层不计入温度梯度，沥青混凝土铺装层厚度大于10cm的按照14度计算。

桥梁方案设计说明

桥梁方案设计说明 导语：桥梁方案设计说明是为了更好地理解桥梁的设计。那么，现在，XX要和你们分享有关桥梁方案设计说明的文章，希望你们喜欢！ 桥梁方案设计说明本工程位于泉州南安滨海工业园区，跨越三号排洪渠，桥梁中心设计桩号K0+。结构形式采用两跨20m预制空心板，全长47m，桥面总宽度为10m，桥面布置： ++++=。桥梁中心线与排洪渠正交。 1）．《公路工程技术标准》 JTJ B01-XX 2）．《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-XX 3）．《公路圬工桥涵设计规范》 JTG D6l一XX 4）．《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTG D62-XX 5）．《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-XX 6）．《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-XX 7）．《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-XX 8）．《城市桥梁设计规范》 CJJ 11-XX 跨径的比选 桥梁的跨径选择主要从桥梁结构的受力性能、经济性，桥梁景观等方面考虑。 a、受力性能 从受力结构角度考虑，通常跨径35m范围内都是桥梁结

构的常见跨径，无论是现浇结构还是装配式结构都可以满足结构的受力要求。 b、经济性 桥梁的跨径对桥梁工程的造价影响较大：减小跨径可以减少上部结构的费用，但会增加下部结构的费用；反之则相反。因此，从经济性上考虑，桥梁跨径的选择是上下部结构费用平衡的结果。 结合考虑，本桥采用2跨20米简支梁桥。 上部结构的比选 城市桥梁的选型除了要满足以前的安全、适用、经济、美观以外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。本工程的桥梁结构形式选择即依据这样的原则进行。 a、结构的材料比选： 桥梁结构从材料类型上区分可以分为钢结构、混凝土结构以及钢-混凝土叠合结构。相对于混凝土，钢材具有强度-密度比大，跨越能力强，结构高度低等特点，因此对桥梁结构具有较高的适应性。但由于其造价相对昂贵，而且运营维护期内需多次涂装防护，费用较高。尤其泉州地区位于晋江、洛阳江入海口，钢结构的防腐问题尤其突出。另外，钢结构桥梁的桥面铺装施工工艺复杂，要求较高。因此除非节点跨径要求较高、结构高度受到控制、施工条件较差等因素

桥梁工程建设中的结构设计问题及其策略

桥梁工程建设中的结构设计问题及其策略 发表时间：2018-07-16T10:00:17.297Z 来源：《基层建设》2018年第14期作者：李海金[导读] 摘要：桥梁工程建设中的结构设计要严格执行设计标准，并且和实际设计目标达到一致，要充分重视工期，任务要在预定的工期内完成，在设计标准化的前提下，加强对新工艺和新技术的有效应用，而且在桥梁工程建设中的结构设计中还要充分考虑经济、合理的设计方案。 身份证号码：45092319880708xxxx 柳州欧维姆工程有限公司摘要：桥梁工程建设中的结构设计要严格执行设计标准，并且和实际设计目标达到一致，要充分重视工期，任务要在预定的工期内完成，在设计标准化的前提下，加强对新工艺和新技术的有效应用，而且在桥梁工程建设中的结构设计中还要充分考虑经济、合理的设计方案。基于此，本文阐述了桥梁工程建设中的结构设计方案选择，对桥梁工程建设中的结构设计问题及其策略进行了探讨分析。关键词：桥梁工程建设；结构设计；方案选择；问题；策略；桥梁工程建设中的结构设计是一个较为复杂的系统工程，只有将一些比较丰富的理论知识运用于实践才能够有效防止一些经验因素给设计带来一些不利的影响，从而推动桥梁工程建设的健康发展。以下就桥梁工程建设中的结构设计问题及其策略进行了探讨分析。 一、桥梁工程建设中的结构设计方案选择分析桥梁工程建设中的结构设计方案制定需要考虑诸多影响因素，设计方案的科学性是对整个桥梁工程建设中的结构设计质量的保障。在桥梁结构要素的选择过程中，要从桥梁工程建设中的结构设计的经济性以及技术性和适用性层面进行考虑。对桥梁工程建设中的结构设计中的一些新技术工艺的应用能有效提升工作的效率及质量，决策者要能将其得到充分考虑。然后就是在桥梁工程建设中的结构设计中要能对方案的经济性得到充分重视，将施工中的成本以及工期等都要结合实际进行详细分析，保障在最少成本下将设计工作和整个工程的质量得以保障。最后就要对桥梁工程建设中的结构设计适用性加以重视要考虑其是否和法律规程相符合，在经济效益上的创造情况也要充分考虑。这样才能将桥梁工程建设中的结构设计的完善性得以体现。除此之外，还要能在桥梁工程建设中的结构设计过程中将设计的方法运用以及模型的选择等进行客观科学的加以择取，保障方案的高效实施。 二、桥梁工程建设中的结构设计问题分析城镇化建设进程的加快，促进了道路交通运输的发展，使得桥梁工程建设不断增多，为了居民出行提供了便利，但是基于各种因素的影响，使得桥梁工程建设中的结构设计过程中仍然诸多问题，笔者认为主要表现在以下几方面：（1）桥梁工程建设中的结构设计理论以及结构构造体系的问题。针对桥梁工程建设中的结构设计，特别是桥梁工程施工和使用期的安全性问题在一定的程度上还需要改进。并且在设计过程中，其首要任务就是在一定程度上选择一套经济并且实用性比较强的结构方案，然后进一步分析出结构和结构与其连接过程中的设计，并在一定程度上选出施工规范能够允许的安全系数以及各种可靠性指标进一步确保结构的安全性。（2）大多数设计人员都过于侧重施工过程中的规范在结构强度设计上的各种安全度的相关需要，但是却忽视了结构体系、构造体系、维护以及结构耐久性和施工设计与施工过程到整个使用全过程中往往会出现各种人为措施，没有加强并提高结构的安全性。（3）设计过程中对强度因素考虑在一定程度上是胜于对耐久性的考虑。大多数设计单位都是比较重视强度极限状态，但是常常都会把极限状态使用进行相应的忽视，然而桥梁结构在一定的程度上属于整个生命周期里最为重要的使用性能表现，经常在一定程度上出现重视结构建造却忽视结构维护。在实际施工中，大多数的桥梁工程在进行设计的过程中，对于耐久性设计的关注在一定的程度上是限于表面上的概念，不仅对明确使用年限的要求有着一定的缺乏，同时还进一步的忽视了关于耐久性力的设计方面。总的来说，这些倾向就是目前桥梁工程工程在进行施工的过程中各种事故频发的不良后果、结构的使用性能较差的不良后果、使用寿命较短的不良后果等带来的直接导火索，并且这些倾向在一定的程度上普遍跟国际桥梁工程结构界所提倡的耐久性、安全性以及适用性等设计原则进行相背离，另外也很难满足当前结构动态以及综合经济性力面的要求。 三、桥梁工程建设中的结构设计策略 1、严格桥梁工程构造设计。桥梁工程构造设计中最为典型的问题就是伸缩缝问题，有些只是设置普通橡胶当作支座，通常需要对其进行改称为橡胶活动的制作，不然一旦要是受到汽车荷载的作用就会很容易使结构安全和耐久性受到一定影响。桥面通常情况下不会设计一个整体的钢筋网，并且也不会把考虑汽车荷载的问题，但是在我国的公路运输过程中关于超载的想象是一种十分普遍的现象，例如汽车的超载运营，将会十分容易导致桥梁工程结构长期实用性以及耐久性，因此在遇到这种问题的时候，不仅仅要交给有关部门进行管理，同时还需要在结构设计的过程中将把超载可能造成的严重后果进行分析以及研究，并且还需要将其耐久性问题考虑到施工设计的范围之内。伸缩缝的位置所预埋的空心量数量通常都是不够的，建立以及施工单位必须要做好前期的复查工作。在此之外因为桩基础的钢筋保护和建筑制图的并不是一样的，所以，监理以及施工单位必须要对其进行加强重视，不然将会十分容易出现桩基础的主盘保护层不能够满足施工设计的需要。 2、强化桥梁工程结构耐久性设计。桥梁工程建造使用过程中，由于桥梁主体本身长期在外暴漏，并且十分容易就会受到环境和一些有害化学物质等方面的侵蚀，在加上桥梁的结构还要承受车辆、地震以及超载等各种因素的影响，同时桥梁工程施工的过程中所采用的材料性能在风吹日晒的过程中将会不断的出现退化，这样也十分容易导致桥梁的每个部位出现不同程度的损伤以及劣化。在目前阶段桥梁倒塌综合严重损害的例子是越来越少，之后还是有很多的桥梁工程因为拉锁耐久性的问题使其使用的性能受到一定的印象，一些桥梁的拉锁并没有到使用的期限不可以对其进行更好，如果进行更换，不仅仅会影响到正常的使用，同时还带来严重的经济损失。对于这些问题将会对桥梁的耐久性设计有着直接的影响，所以，也会促进人们更加关注桥梁工程耐久性的问题。在长期以来，人们都十分侧重于研究结构计算的方法，然而却忽视了关于总体结构和细节处理方面的重视，因此，必须要对桥梁的耐久性以及安全性的研究进行加强。 3、充分考虑桥梁结构的疲劳损伤。桥梁工程建设中的结构设计过程中，其结构通常是需要承受的荷载，并且会在结构内部形成循环变化的应力，对于这些应力不仅仅会导致结构出现震动，同时还会促进结构由于积累所出现的疲劳损失等问题。通常情况下，桥梁工程所使用的材料都不是均匀以及连续性的，并且材料上经常也会有着各种微小的缺陷，在循环荷载的作用之下，这类缺陷将会日益发展并且结合到一起，从而变造成的损伤，在严重的时候还会在材料的内部出现裂纹。如果施工人员不能够及时有效的控制住这些裂纹，那么将会导致材料和结构出现断裂的现象。疲劳损伤通常是被认作为桥梁工程建设中的结构设计过程中最为核心的问题，并且因为它所引发的钢材开裂的情况也比较多。因此，在结构设计的过程中必须要把这个问题列入到结构设计过程中所需考虑因素的重中之重。结束语

道路设计说明书模板

说明书一、概述 1.1 项目概况 务川县大坪镇电厂至官学撤并建制村硬化路是电厂至官学之间重要的通村公路。本项目的建设，对改善沿线居民日常出行和生产生活物资运输条件，促进地方经济的发展，建设社会主义新农村，完善务川县公路网结构，都具有积极的现实意义和深远的社会影响。 该公路路路线平、纵标准按农村公路，路基宽度4.5米（路基横断面布置为：左侧0.5米土路肩+3.5米（路面铺筑宽度）+右侧0.5米土路肩）。本次测量起点里程K0+000，位于务川县大坪镇黄洋村，起点电厂，经陈家山，终点至官学，里程为K7+840.761，共计7.840公里。 1.2 设计依据 1．我公司与务川县交通运输局签订的《务川县大坪镇“十三五”撤并建制村硬化路施工图设计设计合同》； 2．交通运输部关于推行农村公路建设“七公开”制度的意见及交通运输部关于推进“四好农村路”建设的意见——交公路发【2015】73号； 3．《工程建设标准强制性条文》（公路部分）； 4．公路工程技术标准、规范、规程以及现行有关法律、法规等； 5. 有关规划、地方人民政府的要求和意见。 6. 交通部《关于印发农村公路建设指导意见的通知》（交公路发[2004]372号）。 7. 贵州省交通运输厅文件《贵州省通村油路改造工程管理办法（试行）》黔交建设【2011】49号； 8．贵州省交通运输厅文件《关于落实农村公路建设六个同步实施要求的通知》黔交建设【2014】69号； 9．贵州省交通运输厅《贵州省“四在农家——美丽乡村”基础设施建设——小康路工程技术导则（试行）》； 10. 贵州省公路局文件《贵州省“十三五”农村公路前期工作及设计要求》（征求意见稿）； 11.遵义市交通运输局文件《关于遵义市“十三五”撤并建制村硬化路施工图简化设计标准格式的通知》（遵义市发交【2015】141号）。 1.3 设计采用的技术规范 1）道路部分 （1）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）； （2）《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTG 17 D13-02-2013）； （3）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）； （4）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）； （5）《道路交通标志与标线》（GB5786-2009）； （6）《道路工程制图标准》（GBJ50162-92）。 2）桥梁工程 （1）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（D62-2004）； （2）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）； （3）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）； （4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）； （5）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG B02-01-2008）。 1.4设计采用的主要技术标准 （1）《关于印发农村公路建设指导意见的通知》（交公路发〔2004〕372号）； （2）《农村公路建设管理办法》（交通部令2006年第3号）； （3）《贵州省公路条列》和《贵州省通村油路改造工程管理办法（试行）》（黔交建设〔2011〕49号）； （4）贵州省交通运输厅《贵州省“四在农家——美丽乡村”基础设施建设——小康路工程技术导则（试行）》； （5）遵义市交通运输局文件《关于遵义市“十三五”撤并建制村硬化路施工图简化设计标准格式的通知》（遵义市发交【2015】141号）。 1.5测设经过 铁二院成都分院公司承接勘察设计任务之后，立即成立了项目处，制定了施工图测设《勘察设计作业指导书》，同时按规范、合同要求进行各项测设工作。本项目为务川县大坪镇电厂至官学撤并建制村硬化路，全长7.840Km。于2016年3月上旬完成外业测量工作，同时对施工图