飞机性能第5章 爬升和下降

飞机起落架结构及其系统设计

本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析 专业：航空机电工程 姓名： 指导教师：职称： 完成日期： 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式

目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)

如何做好起飞和着陆

如何做好起飞和着陆 这里我们根据手册和以往教员讲课的课件进行了简单的归纳，仅供大家参考： 一、起飞中如何防止擦机尾 （一）防止使用错误的起飞数据。 1、确保舱单数据是正确的。如有怀疑一定要同配载人员核实。 2、防止CDU上输错数据。输入数据后，左右座一定要核实。 3、查起飞性能手册时，一定要核实所使用的跑道、襟翼度数、是否关空调等，防止数据出现差错。 （二）正确应对强阵风、侧风/顺风带来的不利影响 当了解到当时的气象条件不稳定时，首先从思想上引起足够的重视，最好使用全推力起飞。阵风中起飞时，暂缓抬前轮，驾驶盘的输入量以保持机翼水平为宜，避免驾驶盘移动量过大，使用正常的抬头率2°—3°/秒，离地后平滑地从偏流状态中改出。 正常的起飞抬头率见下图：

二、如何做好着陆？ （一）稳定进近是防止重着陆的基础。 公司《运行手册》明确规定，目视天气条件下，在500英尺AGL；仪表天气条件下1000英尺AGL，飞机必须建立稳定进近，否则应终止进近。 稳定进近必须同时满足下列条件： ●稳定的航道跟踪或着陆航向 ——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的横向或航迹上或只需少量横侧变化即可保持水平轨迹。 ●稳定的下滑道跟踪或下降率 ——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的垂直轨迹上或只需少量俯仰变化即可保持垂直轨迹。 ●稳定的着陆形态 ——飞机已建立所需的着陆形态。 ●稳定的发动机功率 ——推力稳定在保持最后进近速度所需数值。 ●稳定的安定面配平 ——飞机已按最后进近速度和目标下滑轨迹需求配平好。 ●稳定的速度 ——目标速度－5≤指示速度≤目标速度＋10 ——正确的进近速度为：Vapp=Vref+1/2顶风+（阵风－稳定风），最小为Vref＋5，最大为Vref＋20。 除了上述的1000英尺或500英尺的稳定需求外，为了安全、

NG飞机结构与起落架复习资料

NG飞机结构与起落架复习资 料

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737NG飞机结构与起落架复习资料 一、填空题 1、可用下列标注尺寸在机身上查找部件：机身站位线、机身纵剖线、水线。 2、垂直安定面有四个基准尺寸：垂直安定面站位、垂直安定面前缘站位、方向舵站位、垂直安定面水线 3、飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件：100 -下半机身、200 —上半机 身、300 —机尾、400 —动力装置和吊舱支柱、 500 —左机翼、600 —右机翼、700 —起落架和起落架舱门、800 —舱门 4、发动机工作时周围的危险：进气吸力、排气热量、排气速度、发动机噪音。 5、飞行操纵系统包括：主操纵系统、辅助操纵系统。 6、驾驶舱内的主要面板：P宜机长仪表板、PZ中央仪表板、P5前顶板、P5后顶板、P 乙遮光板、P3副驾驶仪表板、P9前电子面板、控制台、P8后电子面板。 7、在控制台上的操纵和指示装置包括以下部件：前油门杆、反推油门杆、速度刹车手 柄、水平安定面配平轮和指示器、停留刹车手柄和指标灯、襟翼手柄、安定面配平切断 电门、起动手柄。 & 737NG 飞机液压动力系统由：主液压系统、地面勤务系统、辅助液压系统、液压指 示系统组成。 9、备用液压系统是一个必备系统，为以下部件提供备用液压动力：方向舵、前缘襟翼和缝翼、两个反推装置 10、备用油箱低油量电门在油箱内油液少于50%时，向位于驾驶舱内飞行操纵面板上的琥珀色备用液压低油量灯发送信号，使灯点亮。 11、当飞行控制面板上的任一盏琥珀色灯亮时，主警告灯和位于系统通告面板（ P7） 上的飞行控制灯也会点亮。 12、当油泵压力低于1300 psi时，液压系统A和B的发动机驱动泵（EDP ）和电动马达驱动泵（EMDP ）的琥珀色油泵低压指示灯会点亮。当液压压力高于1600psi时，琥珀色 低压指示灯熄灭 13、利用地面勤务车为系统增压时，首先必须卸掉液压油箱的压力

飞机航线运行应进行的性能分析

飞机航线运营应进行地飞机性能分析 .目地 本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线地运行资格进行飞机性能分析提供指导. 本通告是对现行民用航空规章 中有关飞机性能要求地归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线地运行资格进行审定时，可使用本通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．适用范围 按部运行地航空承运人. ．发送范围 主发 咨询通告 各管理局、运输航空公司 抄报 总局领导 抄送 航安办、规划司、运输司、适航司、机场司，空管局、安技中心，机场设计院（所），学院，各航站、通用航空公司文档收集自网络，仅用于个人学习 ．相关规章、规定 《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部“航路地批准”、分部“飞机性能使用限制”；－－－《关于制定起飞一发失效应急程序地通知》；《民用飞机运行地仪表和设备要求》、、、、、. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．背景材料 －部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部对航路批准地基本要做出了具体规定，飞机对于航线地飞机性能地适应性是其中地一部分. 地分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行地使用性能要求做出了更具体地规定.航空承运人地运行规范分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制地内容. 文档收集自网络，仅用于个人学习 为了准确地执行－部地有关规定，结合民航运行管理地实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑地飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见地基础上，制定了《飞机航线运营应进行地飞机性能分析》咨询通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．对飞机航线运营应进行地飞机性能分析地批准办法 航空承运人地某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求地各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请地附件之一报地区管理局.地区管理局对将所附地飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查地重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范地方式予以批准. 通告中所述地某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面地事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．飞机航线运营应进行地飞机性能分析，详细内容见附录. ．对飞机性能分析地要求 航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查地原则至少要有名飞机性能工作人员进行. 在航空承运人获得该机型在该航线地运行批准后，要将为飞机航线运营所做地飞机性能分析存盘.地区管理局和航空承运人各保存份. 文档收集自网络，仅用于个人学习 . 实际运行时地做法 飞机在每次飞行时，要按根据当时地跑道状况、实际业载、机场和航路地温度、风计算地起飞重量、航线油量实施运行.不要拘泥于分析中给出地该机型在该航线冬夏两季地参考起飞重量和参考业载. 文档收集自网络，仅用于个人学习 附录

(完整word版)飞机起落架基本结构

起落架 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 基本介绍 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑 与滑行时操纵飞机。 2结构组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.2收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地

美军V-22鱼鹰倾转旋翼飞机性能优劣分析

2005年5月20日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。2005年6月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。我国专家将进行详尽的分析。 美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。 关于V-22的称谓 严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。 美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成 90。的飞行姿态转换。 1973年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。 V-22的研制情况 与固定翼飞机相比，直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停，对起降场所的依赖程度较低。不过，在平飞过程中，直升机由于旋翼的气动效率很低，100千克拉力最多可以拉动300千克重量，运输效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率K可达12以上，100千克拉力最多可以拉动1500千克重量。由于效率高、经济性好，固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过500千米左右，而轻型螺旋桨飞机的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特点的限制，直升机的最大飞行速度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。 采用倾转旋翼(或倾转发动机、倾转带发动机的机翼)方案，可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来，构建出一种独特的既能垂直起降和悬停，又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开发V-22“鱼鹰”的动因。 1981年底，美国军方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVX)计划，为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVX项目，美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以XV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“H”打头，就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军陆战队型，编号分别为CV-22、HV一22、MV-22，今后还有可能发展陆军型以及海军反潜型SV一22。 1988年5月23日，V-22的1号原型机出厂。1989年3月19日，该机试飞成功。1989年9月14日，完成了首次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。1990年12月，V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划，V-22的生产型应于1991年底交付美国海军陆战队，1993年开始配备美国空军，1995年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因，到1997年时，这种先进垂直，短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化，材料、工艺、结构、系统方面的改动很多，而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初，复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美国军队。 V-22的设计特点 在V-22的机翼翼尖部位，安装有2台可倾转的T406一AD-400型涡轮轴发动机和2副直径11.61米的螺旋桨(旋翼)，单台起飞功率6235轴马力。2台发动机工作时，螺桨旋翼是对转的，产生的扭矩相互抵消。若发动机处于水平位置，整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有 什么两样。而当发动机转向上方时， 旋桨便相当于一对旋翼，飞机可以垂直起降和悬停。V一22的发动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态 以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达97。30’。 V-22能在大气温度33℃、高度900多米处进行无地效悬停。不过，由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气速度较大、桨盘载荷略高于一般直升机，因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为23980千克，最大前飞速度396千米，小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为27442千克；实用升

飞机起落架结构及其系统设计_本科毕业论文

本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析专业：航空机电工程 完成日期： 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式 目录 1. 引言 (1)

2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22) 4.4.2 试验结果与使用情况差异分析 (23) 4.5 主起落架机轮半轴失效分析结论 (24) 4.6 主起落架机轮半轴结构设计改进 (24)

飞行基础知识民用飞机的起飞性能

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 （对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的

飞机起飞和降落时英语广播内容

飞机起飞和降落时广播(中英文对照） （1）飞行过程欢迎词 （2）欢迎词 （3）女士们，先生们： （4）欢迎你乘坐中国XX航空公司航班XX_____前往_____（中途降落_____）。_____至____的飞行距离是_______，预计空中飞行时间是________小时_______分。飞行高度______米，飞行速度平均每小时_______公里。Welcome Good morning (afternon, evening), Ladies and Gentlemen: Welcome aboard XX Airlines flight XX______to______(via______) The distance between______and_______is______kilometers. Our flight will take ________ hours and_______minutes. We will be flying at an altitude of________meters and the average speed is_______ kilometers per hour. 为了保障飞机导航通讯系统的正常工作，在飞机起飞和下降过程中请不要使用手提式电脑，在整个航程中请不要使用手提电话，遥控玩具，电子游戏机，激光唱机和电音频接收机等电子设备。 In order to ensure the normal operation of aircraft navigation and communication systems, passengers are toys, and other electronic devices throughout the flight and the laptop computers are not allowed to use during take-off and landing. 飞机很快就要起飞了，现在有客舱乘务员进行安全检查。请您坐好，系好安全带，收起座椅靠背和小桌板。请您确认您的手提物品是否妥善安放在头顶上方的行李架内或座椅下方。（本次航班全程禁烟，在飞行途中请不要吸烟。） We will take off immediately, Please be seated, fasten your seat belt, and make sure your seat back is straight up, your tray table is closed and your carry-on items are securely stowed in the overhead bin or under the seat in front of you. This is a non-smoking flight, please do not smoke on board. 本次航班的乘务长将协同机上_______名乘务员竭诚为为您提供及时周到的服务。 谢谢！

飞行性能考试选择题库

1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A: B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比 正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好

C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等 正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大 正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力 正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低 正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定

飞机基本结构

飞机结构详细讲解 机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机 上。其最主要作用是产生升力，同时也 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中 收藏起落架。另外，在机翼上还安装有 起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向 纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼 加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵 樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件，它承受 全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸 缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通 常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板 用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或 铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承 受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 * 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在 樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长 时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在 的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以 襟翼和副翼。 * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，

关于某飞机起飞降落地地理题

《飞机飞行与昼夜长短》专题训练 1．一飞机沿赤道以555km/小时的速度向西飞行，乘客感觉到的昼夜长短是（ ） A 、 昼长约12小时，夜长约12小时 B 、昼长约9小时，夜长约15小时 C 、昼长约18小时，夜长约18小时 D 、昼长约18小时，夜长约6小时 北京时间3月21日12点，一架飞机从某机场（120oE ，66o34′N ）起飞，沿北极圈向东作环球航行，12小时后返回原地，据此回答2～3题。 2．飞行员能观测到的日出、日落次数是（ ） A ．一次日出，一次日落 B ．两次日落，一次日出 C ．两次日出，一次日落 D ．零次日出，一次日落 3．观察者在飞机上看到的昼夜更替时间为（ ） A ．6小时 B ．8小时 C ．12小时 D ．24小时 4． (潍坊市四县(市)2004—2005学年度第一学期期中考试) 在30°N 纬线上，若飞机向东以15°/小时的速度飞行，那么飞机上的人将经历（ ） A 、昼夜长短相等 B 、昼夜长度均增加了一倍 C 、昼夜长度均减小了一半 D 、太阳永不西落或东升 5．一飞机沿赤道以555km/小时的速度向西飞行，乘客感觉到的昼夜长短是（ ） A 、昼长约12小时，夜长约12小时 B 、昼长约9小时，夜长约15小时 C 、昼长约18小时，夜长约18小时 D 、昼长约18小时，夜长约6小时 6．假设一探险者驾驶轻型飞机沿赤道以555千米／小时的速度向东环球飞行一周。探险者在飞行过程中感觉到的昼夜长短情况是（ ） A ．昼长约9小时，夜长约9小时 B ．昼长约12小时，夜长约12小时 C. 昼长约10小时，夜长约11小时 D ．昼长约18小时，夜长约18小时 7．（江苏省海安中学2005届高三年级调研考试)某飞机于2004年9月23日下午6时从北京机场起飞,自西向东环球一周,48小时后飞回北京机场。下列说法可信的是（ ） A 、飞行员在飞行途中看到太阳一直在西边的地平线上 B 、在经过120°E 、120°W 和0°经线时都能看到日出 C 、在经过180°经线时看到了日落 D 、该飞机在飞行过程中经历了三个昼夜 有一架飞机在当地时间7月1日5时从 旭日东升的A 机场起飞，沿纬线向东飞行， 一路上阳光普照，降落到B 机场正值日落。 读下图完成8～9题。 8．降落到B 机场时，当地时间为（ ） A ．7月2日11时 B ．7月1日21时 C ．7月1日19时 D ．6月30日19时 9．从A 机场飞行到B 机场经历的时间是（ ） A ．6小时 B ．10小时 C ．14小时 D ．22小时 读“某地区等高线地形图”，假设一探险者驾驶轻型 飞机从图中的P 地出发，以555千米/小时的速度向东环 球飞行一周。读图完成10～11题。

飞机起落架设计

起落架设计 起落架形式的选择 前三点式起落架，采用前三点式起落架，与自行车式后三点式相比前三点式具有结构重量适中，前方视界、地面滑行稳定性、起飞抬前轮、起飞过程中的操作、着陆接地的操作性能好，着陆速度使用的发动机不限的特点。 飞机起落架安装位置的选择

飞机起落架形式的选择 特点：1.受力系统在放下位置借助承力锁来保证几何不变性，该锁将起落架的承力杆或梁直接固定在飞机结构上；2.收放作动筒不是受理系统承力杆；3.这种受力形式的下锁位承受很大的地面载荷，其变形等可能影响锁的可靠性，从而降低起落架收放的可靠性。故用此种形式时，对起落架收放的可靠性应予以充分注意，可靠性设计和试验均应考虑地面载荷。这一类起落架在机体内所占的空间较小。 各参数确定 前三点式起落架的主要几何参数包括：主轮距B、前主轮距b、停机角ψ、着地角φ、防后倒立角γ、起落架高度h (1)停机角ψ的确定: ψ = 0°~ 4°起滑安装按起飞要求，其最佳值应能使 飞机起飞距离最小。 根据经验取：=2° (2)着地角φ的确定着陆安装按着陆迎角确定

(3)防后倒立角γ的确定：应大于着地角

γ= +2°=18° (4)前主轮距b 的确定：Lf=(m) 取b=*L f= (5)起落架高度h 重心位置为LB=( m) 前轮所承受的载荷最佳值为起飞重量的 8~15%的条件及γ =18°来确定 前轮载荷TQ，后轮载荷T H，飞机重量G 对主轮距取矩：TQ× b=G×e 由此得出：e=(8~15%)b 取e== (m) 则h' =e/tanγ =(m) 减震器参数 (1)飞机下沉速度 减震器的行程取决于飞机下沉速度(接地时的垂直速度)、减震材料和接地时机翼升力。不同类型飞机的下沉速度(vV)不同：陆基飞机为3m/s，垂直起落飞机为4.5m/s，舰载飞机为6~7m/s。 (2)起落架过载飞机垂直速度的减速率称为起落架过载，其决定了由起落架传到机体上的载荷的大小，影响结构重量和乘员/ 旅客的舒适性。不同类型飞机，起落架过载(ng)不同：大型轰炸机为2~3，商用飞机为~3，通用航空飞机为3，空军战斗机为3~4，海军战斗机为5~6。 (3)减震器行程计算

飞机航线运营应进行的飞机性能分析

飞机航线运营应进行的飞机性能分析 某种机型在投入某一航线运营之前，必须对该机型飞机性能进行航线的适应性分析，这对保证飞行安全、提高经济效益是必不可少的一项工作。飞行性能分析需考虑的内容有以下方面： 1、机场和航线的适应性 1．1 机场和航线适应范围 a、机场高度限制：飞机起飞着陆机场的气压高度不得高于飞机飞行手册规定的最大值。 b、跑道坡度：飞机起飞、着陆使用的跑道坡度不得超出飞行手册的限制。 c、飞行高度限制：飞机航路飞行的最大高度不得高于飞机飞行手册及其增补规定的最大飞行高度；最低飞行高度不得低于航路最低安全高度（制定飘降程序的除外）。 d、温度限制：飞机起飞、着陆和飞行中的大气温度不得超出环境包线的限制。 e、纬度限制：飞机使用的机场和航线的纬度不得高于飞机飞行手册规定的最大纬度值。 1.2 机场道面承载能力 查阅机场《使用细则》，获得起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目的地机场、目的地备降场跑道、滑行道、停机坪的长、宽、坡度、道面等级号（PCN值）等资料。 检查飞机最大起飞重量对应的飞机等级号（ACN值）是否小于或等于以上各机场的PCN值。若飞机的ACN值大于机场跑道的PCN值，则需按ACN等于PCN确定道面承载能力限制的起降重量。 如果该机型的年度飞行次数不超过机场年度总的飞行次数的5%，飞机的ACN值可以大于跑道道面的PCN值，对于刚性道面ACN值最大可比PCN值大5％，对于柔性道面ACN值最大可比PCN值大10％。 对于机场道面强度的不同表示方法，如跑道载荷承受力（LCN），S/D/DT/DDT等，按相应的计算方法计算道面强度限制。 1.3 机场使用等级及保障能力 a、了解所用各机场的跑道、滑行道、联络道及道肩的宽度，查看飞机特性手册，确定飞机是否适合在这些机场运行。如果个别滑行道或联络道的宽度或PCN值不适合该飞机滑行，则需注明，以免飞机误滑。若跑道两端无联络道或滑行道，则需了解机场的跑道两端有无回转坪，考虑能否使飞机作180度转弯。 b、了解机场的使用等级。检查航空燃油型号、加油车、客梯车（或廊桥）、集装箱装卸车、平台车、拖车等以及配餐、给排水、垃圾处理是否满足要求；了解维修能力、消防、救护能力是否匹配（对于国际航班还应考虑海关、边检和卫生检疫）；要注意有无气源车、电源车、空调车等，并了解保障车辆的接口、插头是否与机型匹配。对于寒冷地区的机场，需了解机场的扫雪、除冰能力以及对飞机的除冰、防冰能力。 c、了解机场有无对飞机噪音等级等的特殊要求。 2、机场起飞着陆性能分析 根据起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目的地机场、目的地备降场的跑道的可用起飞距离、可用滑跑距离、可用加速－停止距离、可用着陆距离、跑道坡度、机场标高、机场障碍物等数值，按照经批准的飞行手册及其增补的有关内容，计算机场的起飞重量表、着陆重量表。 2.1 起飞性能分析 （1）飞机的起飞重量计算需考虑： a、场地限制

起落架系统结构及工作原理

起落架系统结构及工作原理 起落架用来支撑飞机和便于飞机在地面运动。飞机在着陆接地和地面运动时，会与地面产生不同程度的撞击，起落架应能减缓这种撞击，以减小飞机的受力。同时，起落架还应保证飞机在地面运动时，具有良好的稳定性和操纵性。 Cessna172R飞机起落架的配置形式为前三点式。与后三点式起落架相比，这种配置形式能保证飞机在地面运动时的稳定性较好，但前起落架的载荷比较大，构造也比较复杂，同时着陆滑跑时，飞机迎角较小，不能很好地利用气动阻力来缩短滑跑距离。 前起落架构件材料为4130、6150合金钢和7075-T73铝合金锻件。 3.1 主起落架构造及维护 Cessna172R飞机主起落架支柱由6150合金弹簧钢管和高强度的7075-T73 铝合金锻造连接件构成，用螺栓固定在机身底部，为不可收放式。每个支柱下部外侧连接了一个铸铝机轮组件和园盘式刹车系统。 主起落架维护程序包括支柱和悬臂拆卸/安装说明，主机轮校装程序，机轮和轮胎维护，以及刹车维护程序。 3.1.1 主起落架拆卸/安装 A.拆卸主起落架（见图1）。 (1)拆下前排座椅到达机身地板。 (2)拉起地毯拆下地板检查盖板（231AT）接近机身地板下部的起落架组件。 (3)顶起飞机。 (4)拆下机身整流罩与机身的连接螺钉。 (5)拆下机身整流罩结合部分螺钉。 (6)从支柱整流罩上拆下机身整流罩。 (7)从支柱上的刹车管路放泄液压油。 (8)脱开从机身蒙皮露出的接头处液压刹车管。 (9)在脱开的接头处放置盖帽或堵塞。 (10)拆下管状支柱后部内与起落架内部隔框接头处连接的螺帽，垫片和螺 栓。 (11)从接头和衬套处拉出管状支柱。 注意：管状支柱是压缩装配在起落架外部锻件衬套内。 B.安装主起落架（见图1）。 (1)安装所有从支柱上拆下的部件。 (2)使用Dow Corning 混合物 DC-7在管状支柱上部末端大约11英寸。 (3)移动管状支柱穿过衬套进入外部支柱接头和内部支柱接头。 (4)校准管状支柱与内部接头的螺栓孔。

飞机性能

第一章绪论 1.飞机的重量定义. 1)最大起飞重量:飞机松开刹车进行起飞滑跑的最大允许重量. 2)最大滑行重量:在最大起飞重量的基础上增加一部分滑行用的油料. 3)最大着陆重量:又称最大落地重量,取决于飞机结构强度及起落架承受冲击的 能力. 4)最大无燃油重量:指燃油烧尽\无燃油时的最大允许飞机结构重量. 5)营运空机重量:除了业务载重和燃料以外的飞机重量. 6)基本空重:制造厂商的空机重量 2.飞机的高度定义. ●绝对高度:飞机所在位置到平均海平面的垂直距离. ●相对高度:飞机所在位置到机场跑道地面的垂直距离. ●真实高度:飞机所在位置到其正下方地面的垂直距离. ●标准气压高度:以国际标准大气压强P0=1013mb的气压面为基准(ISA datum),按标准大气的气压递减率测量的高度. 3.飞机速度的定义. 1)仪表指示空速V I 2)指示空速V i 3)校正空速V c 4)当量空速V e 5)真实空速V T 6)地速V g 4.升力系数与迎角的关系 C L=(a-a0)C a L 5.机翼的升力特性 机翼的升力特性主要反映在升力系数上,对于几何形状一定的机翼,升力系数是迎角,气流雷诺数及马赫数的函数,其中最主要因素是迎角. 图P19 6.机翼的升力和阻力计算公式:P 18 7.发动机特性 发动机特性指发动机的主要性能参数----推力FN与耗油率sfc随发动机的工作条件变化而变化的特性.包括转速特性\速度特性和高度特性. 8.涡轮喷气发动机的转速特性P 24 9.涡轮风扇发动机的特性P 25 第二章飞机的起飞性能 1.起飞过程的几个参考速度: 1)失速速度Vs:飞机维持水平直线等速飞行的最小速度. 2)最小离地速度Vmu:保证 3)最小操纵速度Vmc G:保证飞机尾部不触地的情况下安全地抬头和离地\并