中国沿海集装箱港口体系的空间结构与竞争格局曹有挥

中国沿海集装箱港口体系的空间结构与竞争格局曹有挥*

曹有挥1，陈雯2，杨桂山2，李海建1

(1. 安徽师范大学地理系，芜湖241000；2. 中国科学院南京湖泊与地理研究所，南京21008)

摘要：集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面，互为因果。本研究对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度。赫希曼－赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)计算表明：集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现；但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显，且在不同时段上呈现出一定的波动。移动－分享分析(shift-share analysis)显示：整个港口体系内的箱源移动量一直很大，这既反映在三大港群之间，更反映在各港群内各港口之间；珠三角港群始终净移入，环渤海港群一直净移出，长三角港群先移入后移出；上海港在1995－1998年间曾出现了一定程度的净移入，但在其它两个时段则为净移出；深圳、宁波2港始终净移入，且移入量相当可观。

关键词：集中化；空间结构；竞争格局；赫希曼－赫芬达尔指数；移动－分享分析；中国沿海集装箱港口体系

1引言

1956年发端于Mclean Trucking公司的集装箱试验[1,2]，使全球范围内的运输业发生了革命性变化，同时，更对整个港口体系产生了深刻而久远的影响：有些传统老港趋于衰退，而另一些新兴港口迅速崛起；港口等级体系开始重塑；港口腹地空前扩张；港口竞争机制渐赋新内涵。对此，长期以来，西方学者给予了持续的关注与研探。集装箱港口体系已成为现代港口地理学研究的主要前沿与活跃领域[3]。

纵观20世纪80年代以来西方学者在集装箱港口体系方面的学术文献，可以清楚地发现，空间结构演化及其内在机制的研究构成了该领域的一支绵延不断的主流。这当中最具影响的成果当推Hayuth建立的5阶段演化模型(假说)。Hayuth认为，在投资风险、初始优势、自我增强和规模经济等机制的作用下，集装箱港口体系先后要经历准备期(Pre-container)、采用期(adopting)、集中期(concentration)、枢纽中心期(load center)和边缘挑战期(peripheral challenge)五个阶段，在前4个阶段里，集装箱港口体系空间结构演化的基本方向是集中化，即港口之间通过不断竞争，其箱源逐渐向某一具有相对优势的港口集中，直至枢纽中心港出现；此后，随着一些限制性因素尤其是(港口)规模不经济的逐渐加剧，箱源出现分散化倾向，至此，集装箱港口体系演化进入第5个阶段[4]。80年代后期以来，集装箱港口体系空间结构演化及其内在机制的研究在2个方面取得了明显进展：其一，有些区域性实证研究基本或部份证实了Hayuth假说。一方面，Airriess, Hoyle和Kuby等的研究表明，在东南亚集装箱运输、东非港口竞争和美国港口体系的发展中确实发生过明显的集中化过程[5-7]。另一方面，Hayuth的另一项研究证明，美国集装箱港口体系演化实际经历了初始采用(initial adoption)、扩散(diffusion)、集中(concentration)和第二位港口扩张(expansion of secondary port)4个阶段，在前3个阶段，集中化过程十分明显；进入第4个阶段后，分散化现象开始显现[8]。其二，另一些研究则对Hayuth假说提出了质疑和修正。首先，Notteboom对欧洲集装箱港口体系演化进程的系统考察并未证实

*基金项目：国家自然科学基金项目(40171023)和教育部科学技术重点项目(2003-77)[Foundation Item: National Natural Science Foundation of China, No. 40171023]

Hayuth 模型的有效性，其结果显示，1980－1994年期间，欧洲集装箱港口体系内的箱源一直处于波动之中，集中化过程未曾出现。Notleboom 认为，尽管集装箱运输的中心枢纽化有着巨大的好处，但集中化并非集装箱运输发展的必然结果。地方性运输需求和港口政策等会促使一些中小港在港口体系中保持一定的地位[9]。其次，Starr 通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，回答了Hayuth 模型未曾解决的一个问题——即一个同质区域可以同时并存2个中心枢纽港[10]。另外，O ’Mahony 和James 的研究发现，在有些区域集装箱港口体系内，在中心枢纽港和喂给港之间，出现了大型深水直挂港(Large deep-sea direct-call port)，这一重要发现进一步完善抑或修正了Hayuth 假说[11-12]。

中国沿海港口采用

集装箱技术肇始于20世

纪70年代初，进入90

年代以后，随着全球化

进程的不断加快、国际

贸易的日益增长和国际

制造业重心向东亚地区

的转移，中国东部沿海

地区已成为全球集装箱

运输最活跃的地区和全

球最大的集装箱货源地

[13-14]。正是在这样的背

景下，中国沿海集装箱

港口体系加速发展，并

已形成珠三角、长三角、环渤海、厦门和连云港5个相对独立的集

装箱港群[15]，其中前三者的年吞吐量占全国总量的95％左右。作为中国沿海集装箱港口体系的主体，珠三角、长三角、环渤海三大集装箱港群已经并将继续对我国的社会经济发展产生重要的影响。鉴于此，本文选择珠三角、长三角和环渤海三大集装箱港口群的18个主要港口为研究样本(图1)，采用西方经济地理学家常用的一些定量方法，对近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的基本规律、空间竞争的基本格局进行探索。

2 空间结构演化

吉尼(Gini)系数和洛伦兹曲线是测量港口体系集中化(分散化)的两个通用性工具，但考虑到这两种模型本身存在着一定的缺陷[16]，本文采用赫希曼－赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)反映近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构的集散演化状况：

∑∑===n 1i 2ij n 1i 2ij j )TEU /(TEU D

(1)

式中n 为港口体系内港口数，TEU ij 为j 港口体系或港群内i 港口的集装箱年吞吐量，D j 为j 港口体系或港群的集中指数，0＜D j ＜1。当D j →1

时，港口体系 图1 中国沿海集装箱港口体系分布图 Fig.1 The distribution of the coastal container port system of China

内的箱源趋于集中；D j→0时，港口体系内的箱源趋于分散。计算结果如表所示。

表1中国沿海集装箱港口体系的赫希曼－赫芬达尔指数，1992-2001年

Tab. 1 Hirschmann-Herfindahl index for the coastal container port system of China, 1992-2001

1992 1995 1998 2001 中国沿海集装箱港口体系0.1453 0.1366 0.1638 0.1665 珠三角集装箱港口群0.2337 0.2516 0.3883 0.4673 长三角集装箱港口群0.5873 0.5605 0.6561 0.6078 环渤海集装箱港群0.3216 0.2779 0.3307 0.3266

资料来源：(1)各港统计年报，(2)中国航运发展报告(2000年－2001年)，(3)中国港口统计年鉴(1999－2002年)。

2.1普遍快速发展基础上的集中化是空间结构演化的总体趋势

关于中国沿海集装箱港口体系空间结构是趋于集中还是趋于分散，至今未有明确判断。上述赫希曼－赫芬达尔指数计算表明，近10年来，集中化是中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总趋势。从1992年到2001年，赫希曼－赫芬达尔指数由0.1453上升到0.1665，其间虽略有波动，但集中化的总体趋势是客观存在的。这与20世纪70年代美国集装箱港口体系的发展状况有着一定的相似之处[8]。但不同的是，中国的集中化是在各港普遍快速发展的基础上运行的。统计显示，1992－2001年间，本文选择的18个样本港口的集装箱吞吐量年均增长率几乎都在2位数以上。2001年，上海1、深圳2港的吞吐规模分别超过600×104 TEU和500×104 TEU，已步入全球10大集装箱港口之列，青岛、天津2港吞吐量均逾200×104 TEU，也进入全球20大集装箱港口之列。这些大型集装箱港口的迅速发展对中国沿海集装箱港口体系的集中化进程产生了重要的推动作用。

2.2三大集装箱港群的空间结构变动具有明显的差异

前述表明，从整体上看，集中化已构成近10年来中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总体趋势，但就珠三角、长三角和环渤海三大集装箱港口群而言，其空间结构变动的方向和强度具有明显的差异：其一，珠三角港群的赫希曼－赫芬达尔指数从1992年的0.2337持续快速地上升到2001年的0.4673，集中化过程十分显著，其集中化的速度远远高于全国的总体速度。其二，长三角和环渤海港群近10年的赫希曼－赫芬达尔指数波动较大，明显的集中化过程并未发生。

2.3港口体系空间结构变化具有一定的阶段性

表1显示，1992－1995年期间，中国沿海集装箱港口体系的赫希曼－赫芬达尔指数下降0.0087，表明这一时段整个港口体系出现了一定程度的分散化。这一波动在三大港群内也有相应的反映。一方面，这一时段珠三角港群的赫希曼－赫芬达尔指数虽然上升了0.0179，但相比较而言，这是近10年珠三角港群集中化速度最慢的时期；另一方面，在同一时段，长三角和环渤海2个港群的赫希曼－赫芬达尔指数分别下降0.0268和0.0437，说明这一时期，上述2个港群出现了明显的分散化过程。表2还显示，1995－2001年期间，整个集装箱港口

1 2003年底，上海港吞吐量已达1000×104 TEU，为全球第3大集装箱港口。《中国港口》2003，第11期。

体系和珠三角港群的赫希曼－赫芬达尔指数一直处于持续的上升状态，前者上升了0.0299，后者则上升了0.2157，表明90年代中期以后，集中化在整个港口体系内已经显现，而在珠三角港群内则反映得更为明显。但是，1995－2001年期间，长三角和环渤海2个港群的赫希曼－赫芬达尔指数均出现了先升后降的情况，其升降幅度之大令人瞩目。

3 竞争格局及其变动

诚然，近10年中国沿海各集装箱港口的空间集聚程度与形态发生了显著的变化。空间结构的显著变化是各港群之间和港群内各港口之间的相互作用(主要竞争)的直接反映。那么，进一步的问题是，在相互竞争中，哪些港群和港口赢得了箱源？哪些港群和港口失去了箱源？其程度大小如何？在不同时段上述竞争格局有何变化？为此，本文借助区域经济学中的移动－分享(shift-share)技术以系统地回答上述一系列问题。具体模型如下：

SHIFT i =ABSGR i ―SHARE i =1it TEU ―(∑∑==?n 1i n 1i it it it 001TEU )TEU TEU ／ (2)

VOLSHIFT intra =VOLSHIFT intru j ra int =∑∑==-r 1i r 1i ij ij 2/|SHIFT ||SHIFT | (3)

VOLSHIFT inter =∑∑==m 1i r 1i ij )2/|SHIFT (| (4)

VOLSHIFT total =∑=+=n

1i er int ra int ij V OLSHIFT V OLSHIFT 2/|SHIFT |

(5) 式中ABSGR i －i 港口于(t 0, t 1)不同时段间的绝对增长箱量，SHARE i －i 港于(t 0, t 1)间的分享效应，SHIFT i －i 港于(t 0, t 1)间的总移动，VOLSHIFT intra －同一港群内不同港口之间的净移动(箱)量，VOLSHFT inter －不同港群之间的净移动(箱)量，VOLSHFT total －整个港口体系内不同港口之间的净移动总(箱)量，r －港群内的港口数目，n －港口体系内的港口数，m －港口体系内的港群数目，SHIFT 值为正，说明某港群或港口具有竞争优势，为箱源净移入港群或港口，SHIFT 值为负，则说明某港群或港口处于竞争劣势，为箱源净移出港群或港口。计算结果见表2。

表2 中国沿海集装箱港口体系的移动分析

Tab. 2 A ‘shift ’analysis for the coastal container port system of China

1992－1995 1995－1998 1998－2001 沿海港口体系净移动总量

(占起始年总量的比重)

435189 TEU (17.55%) 2126445 TEU (40.92%) 1519271 TEU (14.88%) 各港群之间的净移动总量

92307 TEU 820621 TEU 274911 TEU 各港群内部的净移动总量

342882 TEU 1305824 TEU 1244360 TEU 其中：珠三角港群

157586 TEU 1147766 TEU 558873 TEU 长三角港群

41958 TEU 106078 TEU 523742 TEU 环渤海港群

14338 TEU 51980 TEU 161745 TEU 港群之间的总移动

其中：珠三角港群

(占起始年总量的比重)

+47149 TEU (＋1.90%) +820621 TEU (+15.79%) +274911 TEU (+2.70%) 长三角港群 +45158 TEU -244408 TEU -8941 TEU

(占起始年总量的比重) (+1.82%) (-4.7%) (-0.88%)

环渤海港群

(占起始年总量的比重) -92307 TEU

(-3.72%)

-576213 TEU

(-11.09%)

-185270 TEU

(-1.82%)

港口之间的总移动

其中：净移入港口(104 TEU) 广州：+13.7747

青岛：+13.5626

深圳：+5.5672

宁波：+4.8920

南通：+2.4324

镇江：+1.2712

汕头：+1.2712

营口：+0.7712

温州：+0.0137

深圳：+139.4506

上海：+6.7378

宁波：+3.8700

青岛：+2.8481

营口：+2.3494

深圳：+79.2678

宁波：43.8324

营口：+9.9078

大连：+6.2667

温州：+4.2942

镇江：+4.2476

湛江：+2.1359

汕头：+1.9747

净移出港口

(104 TEU) 天津：-12.2671

珠海：-10.6442

大连：-8.2895

中山：-5.0992

张家港：-3.2422

烟台：-3.008

上海：-0.4517

南京：-0.3997

湛江：-0.0150

天津：-36.0699

珠海：-27.8204

大连：-20.8677

广州：-17.0654

南京：-16.7692

张家港：-10.7153

汕头：-7.4506

烟台：-5.8815

南通：-4.0994

中山：-3.0410

镇江：-2.3323

湛江：-2.0109

温州：-1.1323

上海：-38.8489

珠海：-26.4972

天津：-22.4916

中山：-17.8285

广州：-11.5616

南通：-10.1950

烟台：-10.0113

张家港：-7.0023

南京：-5.2919

青岛：-2.1988

资料来源：(1)各港统计年报，(2)中国航运发展报告(2000年－2001年)，(3)中国港口统计年鉴(1999－2002年)。

根据上述计算结果，可以梳理出近10年中国沿海集装箱港口体系竞争格局及其变动的一些主要线索：

3.1在总体上，近10年整个港口体系的箱源移动量始终很大，其中1995－1998年间达到高峰

表3显示，在近10年内3个不同的时期，整个中国沿海集装箱港口体系的移动总量在绝对数和相对数上始终保持很高的水平，其中1992－1995年净移动量就达到435189 TEU，占1992年总吞吐量的17.55%；1995－1998年间的移动量在绝对数和相对数上均达到峰值；1998－2001年间的移动量虽然在相对数上略有下降，但其绝对数仍高达1519271 TEU。与此相应地，各港群之间和各港口内部的净移动总量也基本上与上述特征相吻合。但就三大港群自身内的净移动量来看，其变动情形则略有不同：珠三角港群的净移动量在1995－1988年间达到高峰，这与总体情形基本一致，而长三角和环渤海2港群的净移动量的峰值则出现在1998－2001年间。上述表明：近10年中国沿海集装箱港口体系内各港群之间和各港群内各港口之间相互作用（主要是竞争）的强度始终很大，从总体看，1995－1998年期间竞争最为激烈。

3.2三大港群内部的净移动总量大于三大港群之间的净移动总量

表3表明，近10年珠三角、长三角和环渤海三大港群之间和三大港群内部分港口之间的箱源均发生了显著的移动，但是三大港群内部的净移动总量在3个不同时期均远远大于三大港群之间的净移动总量。这一方面说明整个港口体系的箱源移动主要是由三大港群内部的箱源移动引起的，另一方面也说明三大港群内各港口之间的相互竞争比三大港群之间的竞争更激烈。

3.3珠三角港群始终净移入，环渤海港群一直净移出，长三角港群先移入后移出

由表3可看出，近10年来，珠三角港群的总移动始终为正值；相反，环渤海港群的总移动一直为负值；而长三角港群的情况则相对复杂：1992－1995年间其总移动为正值，1995－1998年间则转为负值，1998－2001年间仍为负值，但绝对数和相对数均较小。由此可见，在三大港群之间的相互竞争中，珠三角港群始终处于优势地位，环渤海港群则一直居于劣势地位，而长三角港群1995年以前具有相对优势，而1995年以后则居于相对劣势。

3.4各港之间的箱源移动状况相对复杂

由表3数据尚不能十分清晰地概括出港口之间的箱源移动有何规律，但从近10年三个不同时期的主要净移入港和净移出港的情况看，以下几点特别值得关注：其一，深圳、宁波2港一直是净移入港，且净移入量相当可观。其二，上海港在1995－1998年间为第2大净移入港，但在其他2个时段则为净移出港，尤其是1998－2001年间为最大的净移出港。其三，青岛、大连2港起伏明显，其中青岛港在前2个时段是净移入港，此后则成为净移出港，而大连港在前2个时段始终为净移出港，后则转为净移入港。其四，天津、珠海2港一直是净移出港，且净移出量较大。由此可知，①深圳和宁波2港虽分别地处香港和上海国际集装箱枢纽港附近，但在箱源竞争中它们始终保持明显优势，两港在客观上已逐渐成为介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态——大型深水直挂港。②上海港作为大陆（不包括港、澳、台）目前唯一的国际集装箱枢纽港，其极化效应虽初显端倪，但尚不显著。③环渤海3个主要港口青岛、天津、大连港之间竞争十分激烈，且变动较大，孰优孰劣尚难定论。

4结论与讨论

(1)本项研究通过赫希曼－赫芬达尔指数和移动－分享分析2个模型对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化和竞争格局及其变动进行了定量测度，结果发现，一方面，集中化是近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总体性趋势，但明显的集中化在长三角、环渤海2个港群内尚未出现，而整个港口体系和3个港群的空间结构变化均具有程度不同的波动性。另一方面，近10年中国沿海集装箱港口体系内的箱源竞争始终十分激烈；三大港群之间和三大港群内部均发生了箱源竞争，但三大港群内部各港之间的竞争更为激烈；在港群之间的竞争中，珠三角港群始终居于优势地位，环渤海港群则一直居于劣势地位，而长三角港群的情况相对复杂。在港口体系内各港之间的竞争中，上海港的枢纽港形态初显端倪，但其相对优势和极化效应尚不显著，而深圳、宁波2港竞争优势突出，它们已然成为中国沿海的大型深水直挂港。

(2)中国沿海集装箱港口体系空间结构的演化与竞争格局的形成及变动受到一系列错综复杂、相互交织的因素的影响，现仅择其要者：①全球化背景下航运业的发展趋势。90年代以来，随着经济全球化的不断发展，全球航运业已经发生了深刻变化：船舶大型化、经营联盟化、干线全球化进程日趋加快，不可逆转。在此背景下，作为资本密集型行业，集装箱运输业(包括港口体系)必然要向规模经营的方向发展[17]。很明显，(港口)规模经济是导致中国沿海集装箱港口体系空间结构总体趋向集中、港口体系内箱源竞争激烈、我国自身的主枢纽港形态初显和一些大型深水直挂港加速成长的根本性驱动力。②香港国际集

装箱枢纽港口的极化与辐射效应。中心枢纽港的发展变化是导致整个港口体系变动演化的重要因素[18]。作为全球和我国周边最大的国际集装箱中心枢纽港之一，香港港对我国沿海集装箱港口体系产生了极为重要的作用：一方面，90年代中期以前中国沿海各集装箱港口与香港的关联度普遍很高，据研究，整个港口体系与香港的关联度高达70％左右，主要集装箱与香港港的关联度也达60％以上，尽管1996年以后，中国沿海各港通过香港的中转率略有下降，但关联度仍然很高[14]；另一方面，90年代中后期以来，香港港资金、技术等生产要素逐步外溢[19]，珠三角港群尤其是深圳(盐田港区)港“近水楼台”，深受其惠。显然，珠三角港群在竞争中始终具有相对优势、深圳港迅速崛起莫不与香港的极化与辐射效应有关。③区域经济一体化程度和交通网络形态的空间差异。一方面，作为中国区域经济发展水平最高的三个重要区域，珠三角、长三角、环渤海的区域经济一体化程度在客观上存在着由南向北不断下降的空间梯度。另一方面，三个区域的交通网络形态也存在着一定的差异[20]：珠三角地区已形成以香港(深圳)港为起点、以京广铁路为主轴的交通走廊(corridors)，该走廊汇集了13个大城市；长三角地区已形成以上海港为起点、以京沪铁路和长江航道为主轴的交通走廊，该走廊汇集了15个大城市；而渤海虽然也已分别形成了以青岛为起点、以胶济铁路为主轴和以天津为起点、以京津铁路为主轴以及以大连为起点、以哈广铁路为主轴的三个交通廊道，但这三个交通廊道的吸引范围相互交叉重叠明显，同时它们的吸引范围的经济发展水平明显低于前二者。近10年珠三角、长三角、环渤海三大港群之所以在空间结构演化上呈现出不同的特征并在竞争格局中处于迥异的地位，显然与上述2方面的空间差异有着一定的关联。④地方性运输需求和港口管理体制。由于集装箱港口属战略性基础设施，加之沿海各地经济快速发展，各地政府对集装箱港口高度重视，再加之长期形成的港口管理条块分割体制一时很难消除，因此，港群之间和港口之间的竞争日趋激烈，这必然对整个港口体系空间结构演化和竞争格局形成造成相当的影响，例如长三角港群不仅涉及到中央政府的利益，更涉及到江浙沪三省（市）的地方利益，中央政府主要关注宏观经济问题，优先支持上海主枢纽港的建设，而地方政府则更加重视本地经济发展，大力发展自身的区域性枢纽港或大型深水直挂港，这在一定程度上就延缓了长三角港群的集中化进程和上海主枢纽港的形成。也就是说，地方运输需求和条块分割体制，一方面加剧了港口体系内的箱源竞争，另一方面则延缓了港口体系的集中化进程。

(3)以上述分析为基本线索，大致可以勾画出未来中国沿海集装箱港口体系空间结构演化和竞争格局的基本图景：①集中化的总趋势将会进一步明显加强。目前中国大陆(不包括港、澳、台)还没有真正形成自己的集装箱中心枢纽港，整个港口体系的集中化程度并不高，长三角和环渤海2个港群的集中化过程尚不明显。这样的空间结构状况，不仅不利于港口体系整体效益的发挥，而且不利中国沿海诸港以整体优势参与日趋激烈的全球尤其是东北亚集装箱枢纽港的国际竞争。今后，随着优先支持主枢纽港建设的国家战略的深入实施，尤其是随着洋山深水港建设的不断加快，上海将真正确立其国际集装箱主枢纽港的地位。这一发展态势无疑将极大地推动中国沿海集装箱港口体系的集中化进程。②三大港群内部与三大港群之间的箱源竞争强度仍将维持在较高的水平上。在全球化和国际贸易的推动下，全球范围内的要素资源尤其是制造业正在加速向中国沿海地区转移。作为全球最大的集装箱源生成地，中国沿海各地区的集装箱港口建设方兴未艾。由于集装箱港在区域经济中具有无可替代的战略

性价值，各地方政府必将对自身的港口建设继续给予高度关注。正因为如此，无论在港群之间还是在港群内部，集装箱箱源的竞争仍将维持在较高的强度上。③三大港群的空间结构演化与相互竞争关系将产生新的变化。珠三角港群因具有毗邻香港、开放度和一体化程度高的优势条件，在与其他港群的竞争中仍将继续保持一定的优势；但由于该港群集中指数已经较高，加之香港港已出现饱和状态，因而该港群的集中化进程将会有所趋缓。长三角港群具有腹地广阔、经济发展水平高和增长潜力大等突出优势，今后随着经济一体化程度的提高尤其是上海国际航运中心建设的加快[21]，该港群的竞争优势地位将大大提高，其空间集中化进程也将明显加速。环渤海港群腹地的经济水平和产业结构与上述2个港群相比均有所差距，其在箱源竞争中仍将处于相对劣势的地位，但这种状况将随着北方经济的不断发展尤其是东北老工业基地的振兴而有所改善；由于环渤海地区交通网络结构本身的原因，三个主要港口的腹地交叉明显，因此，该港群空间结构演化的方向与强度一时尚难定论。

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港口集装箱码头现状分析.doc

港口集装箱码头现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI 网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。

和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３

我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【开题报告】

开题报告 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 （一）国内外研究动态 集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。以下是近年来国内外有关于集装箱的研究： Aidas Vasilis Vasiliauskas 和 Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan Kara、E. Gul Emecen 和 Evren Esedogolu通过描述全球集装箱运输量的增长，从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析，探究拟开发一条可行的集装箱航线，以增强航运能力和竞争力。 中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代，自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起，依靠中国得天独厚的运作环境，集装箱运输开始了飞速的发展。 陈长庚（2008）从中国港口集装箱吞吐量与外贸进出口总值正向比价关系、1979～2007年中国集装箱吞吐量前十大港口排名、1998～2007年世界十大港集装箱吞吐量排名等入手，阐述了中国港口集装箱运输从期不落后到发展成为世界一流的30年。寿建敏（2007）也研究了中国集装箱吞吐量发展历程及其占世界运量的比重，为我们展现了集装箱运输的辉煌成就，并且还提出了未来发展的对策。

郑州市城市形态及空间结构分析

城市形态及空间结构分析 ——以郑州市为例 城市规划0902 祝相科200917020215 城市形态是城市建设和规划的重要依据，城市规划者的城市形态理念直接决定了城市规划的效果，以致影响城市的总体布局、城市发展的综合效果、交通组织和城镇群的合理分布，甚至关系到城市生产、生活质量、城市改造、城市合理发展方向等一系列重大问题。 城市空间是各种人类活动与功能组织在城市地域上的空间投影，是城市建设与发展的载体，城市空间结构的研究是城市发展战略规划的核心内容，城市的区域分析、定位研究以及发展目标的实现等研究最终均要落实到空间上。因此，城市空间结构的合理性对城市的可持续发展也尤为重要。 有学者认为城市结构与城市形态互为表里，城市结构表现为城市发展中的内在的动力支撑要素，城市形态则表现为城市发展的外部显性的状态和形式。城市空间结构只是城市结构的一部分，表达的是要素在空间组合上的关系，这种关系即为城市相互作用。城市结构实际上既决定了城市形态，也最终决定了城市空间结构。也就是说，城市空间结构就是能够通过城市相互作用体现为城市形态的那部分城市结构。 其实，目前对城市形态并没有形成统一的概念。纵观学者们对城市形态的理解和表述，从横的方面来看，城市形态具有物质和非物质两种表现形式，物质方面主要指城市各有形要素的空间布置方式，包括街道网的结构形式，各种功能的地域分异、城市土地利用模式和建筑环境以及中心城市和相邻城镇群组之间的空间位置关系和结构变化特征等；非物质的主要包括城市生活方式、文化观念和价值观念等所形成的城市社会精神面貌和城市文化特色。从纵的方面来看，城市形态并不是单一的，而是拼贴式的，是各个历史时期的文化积淀的汇合；城市形态不是一成不变的，它会随历史的变化而产生渐进式、碎片式的变化，通过这种渐变，既可以保持城市文化的延续，又能不断地更新。不过每一个不同时期，都会有一种反映时代特色的占主体的城市形态。 郑州市城市形态演变过程： 郑州市的城市形态经历 了“块状发展一点轴延伸一组 团分散-一体两翼”的过程， 城市的内部填充主要发生于 老城区与京广铁路线之间，井 向南北方向蔓延。而近20年 则是组团分散-一体两翼的转 变。并且随着城市规模的扩大， 两翼“生长臂”的不断延长， 中心城区的中心功能尤其需 要不断强化才能满足两翼生 长的要求。

中国城市空间特征

一、中国城镇体系的空间分布特征 如前所述，长期以来我国城镇分布由于历史、地理和社会经济发展多种因素的影响，其空间分布形态一直呈现自东而西，由密到疏的扩散发展特征。建国后国家尽管加强了中、西部地带城镇的建设，但其分布的地域差异仍然具有如下特征： （一）城镇分布东密西疏 从我国目前城镇网密度看，城镇体系内城镇密集东部的格局基本没有改变，表现为东密西疏的空间分布总特征。 据1985年统计资料，我国现有城镇7928座，平均每万平方公里有8.26座城镇。由于我国正处于城镇经济大发展时期，城镇网密度的分布既继承了历史上城镇分布的基础，又受到了国家生产力布局自东而西推移的影响，表现为代表历史遗存主流的城镇网密度密集于东南的格局基本未变；同时作为新城市（镇）迅速崛起的“三线”建设地区，其城镇网密度正在发生根本的改变这两大特征。 1.城市网密度 从1985年全国城市网密度看（表8-1），台湾省是我国城市分布最密集省区，每万平方公里有5个城市；上海、江苏、山东、安徽、河南、辽宁、浙江等省、市，是我国城市分布次密集地区，城市网密度为每万平方公里1个城市以上；湖南、天津、广东（包括港、澳地区）、福建、湖北、江西、吉林、山西、河北、宁夏、北京等11省、市、区城市网密度居中，达每万平方公里0.5个城市以上；广西、陕西、贵州、黑龙江、四川、甘肃、云南、内蒙古等8省、区城市网密度较低，在每万平方公里0.1～0.5座城市之间；而新疆、青海、西藏三省区城市网密度最疏，每万平方公里还不到0.1座城市。采用中位数法将各省区城市网密度分为四级并绘成“中国城市网密度示意图（1985年）”，可以明显地看出我国城镇体系的城市网分布表现为西疏东密，城市网密度从东向西逐渐递减（除河北、北京地区为低谷外）的规律（图8－1）。 2.镇网密度 从全国镇网密度看，就省区而言，也存在着较大的地域差异（表8－1）。位居东部沿海地带的上海、浙江、山东三省、市，是我国镇网密度最高的省区，每万平方公里镇数均在40以上；其次是中部地带的山西、湖北、湖南等省区，镇网密度也达到了每万平方公里20个镇以上；再次是辽宁、江苏、广东（包括港、澳地区）、台湾、福建等沿海省区和陕西、贵州、云南、四川、江西、吉林、广西等中部地带 省区（它们多为“三线”重点建设地区），镇网密度在每万平方公里10—20个镇之间；其它省区镇网密度最低，一般均在每万平方公里10个镇以下。 从局部地域看，这种差异更大。如经济发展水平较高的江苏省，苏南地区的苏州市域，平均每24.5平方公里就有一个镇；而苏北地区平均69.8平方公里才有一个镇。在经济发展水平较低的山区或边远地区，镇分布更疏，如在东北大兴安岭地区，每1800平方公里才有一个镇，内蒙古的乌拉特草原22000多平方公里仅有一座海流图镇。 3.城镇网密度 然而，值得引起注意的是，建国36年来，由于国家生产力布局的向西转移，旧中国遗留下来的区域经济发展偏集东部的不平衡状况有所改变；尤其60年代中期开始的“三线”建设，在地域广大的西部地带的川、黔、滇、陕等省区和中部地带的“三西地区”（豫西、鄂西、湘西）的广大内地地区，相应建成我国的后方工业基地。据资料统计，共建成29000多个全民所有制企业，形成了一定的生产能力，并建设了一批城市和镇，从而提高了这一地域城镇网密度，表现出我国城镇体系地域空间分布结构日益均衡的巨大潜力所在。 如从全国城镇网密度（表8－1）看，全国平均每1210.6平方公里有一个城镇，而东部地带每438.6平方公里拥有一个城镇，中部和西部则分别为1049.3平方公里和2531.6平方公里拥有一个城镇，总体上仍然表现为东密西疏的城镇网分布规律。而从各省区城镇网密度图看（图8－2），我国“三线”建设的重点地区，如黔、滇、陕、豫、鄂、湘及川等省区，城镇网密度与城市网密度有了明显的变化，尤以湘、鄂、黔、滇四省区最为突出，整个“三线”地区的城镇网密度几乎可与东南沿海及长江下游各省区城镇网密度相伯仲。全国城镇网密度表现为环渤海湾最密，东部、东南沿海、陕、鄂、湘次之，豫、皖、赣、桂、川、黑再次，西部地带最疏的特征。

中国港口集装箱吞吐量

中国港口集装箱吞吐量 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。全球集装箱港吞吐量排名情况如何?下面来关注一下。 具体报道表示 中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，2015年，全球十大集装箱港排名座次中，包括香港港在内的中国港口共包揽七席，余下的第二、第六、第九名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得。前十大港口中，中国港口“军团”完成的集装箱吞吐量所占比重占到七成，为%，较上年%的分量进一步加重。 集装箱港口的吞吐量排行榜中我国位居前茅 按吞吐量计，2015年，全球十大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。2015年全球前十港口队列中未有新面孔出现，位次变化也仅有宁波-舟山港和香港港互相交换位置，其余港口仍保持原位。宁波-舟山港继2014年超越韩国釜山港、首次跻身世界前五后，2015年又一鼓作气超越香港港，集装箱吞吐量多出香港港50多万标箱，坐上第四名的宝座，香港港则由2014年的第四名滑落至第五名，釜山港虽位居第六，但以70万标箱左右的差距，大有重新夺回世界第五之势。 近几年吞吐量的具体分析 2015年世界第一大集装箱港口仍为我国的上海港，上海港以万标箱的吞吐量，连续6年坐稳全球第一的宝座。排名第二的新加坡港在2015年大幅下降%，上海港增长%，被上海港甩出一条街，差距逾500万标箱，多年贴身近搏争夺世界第一，彻底梦碎。从最近四年来看，上海港与新加坡港的差距呈逐步拉大之势，据数据跟踪，2012年上海港与新加坡港差距为80余万标箱，2013年扩大到100余万标箱，2014年差距再拉大到约140万标箱，而2015年更将差距锁定在560万标箱左右。 2015年，深圳港完成集装箱吞吐量万标准箱，连续三年稳坐全球第三的位置。据中港网数据，2013年，深圳港首次超越香港港，跃居全球第三，其后逐渐扩大与第四名香港港的差距，世界第三的位置牢牢站稳。 宁波-舟山港近年发展势头迅猛，2014年将曾经连续11年排名全球集装箱港口第五位的釜山港拉下马，之后马不停蹄，2015年又夺得香港港全球第四的位置。据中港网数据，2015年宁波-舟山港集装箱吞吐量增长6%，虽受国内外经济形势低迷影响，较2014年增幅有所下滑，但仍居前十港口前列。更多最新集装箱行业发展趋势分析信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2021年中国港口集装箱产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。 下滑一位退守第五的香港港，集装箱吞吐量已连续四年下跌，2015年增幅为-%，创下13年来的新低，增速在前十大港口中垫底。值得注意的是，前十港口中，2015年出现负增长的仅有香港港和新加坡港，新加坡港增幅为-%，反映出在世界经济不景气的背景下，以集装箱中转运输为主的港口，面临更大压力。 2014年痛失世界第五宝座的釜山港，2015年仍暂守第六名的位置，但%的增速不容小觑，其与世界第五的差距不足70万标箱。2016年釜山港或卷土重来，重返世界前五，其吞吐量也有望从2015年的1943万标箱，进入2000万标箱级的港口大佬“俱乐部”。 分别排名第七和第八位的青岛港与广州港，2015年吞吐量均属于1700万标箱量级，二者差距微乎其微，因而位次竞争更趋激烈和敏感。从近年的形势来看，据中港网数据显示，2012年，青岛港以微弱差距惜败广州港，排名其后，2013年，又以微弱优势打败广州港，排名其前，2014年，再以微弱差距继续领先广州港。以可比的统计口径来看，2015年，二

(中图版)必修二2.1城市的空间结构(一)教案1

必修2 2.1城市的空间结构教案 主备课人：黄志友 一、【教学构思】 结合课本知识，理论联系实际，使学生能够分析城市内部结构及其形成原因 二、【教学目标】 （一）知识与技能 1．了解城市的空间布局特点。 2．联系城市地域结构的有关理论，说明不同规模城市的服务功能差异。 （二）过程与方法 1．在分析当地城市区位和空间结构的过程中，学会运用所学理论分析解决实际问题的方法。 （三）情感、态度与价值观 1．通过学习环境对城市区位的影响，提高学生对地理学科综合性与区域性特点的认识。 2．通过对比学习城市的自然和经济区位，正确认识自然环境对城市的影响，纠正“自然环境决定一切”的片面观点。 3．在学习城市空间结构过程中，认识到因地制宜是城市发展的重要原则， 提高学生探索城市规划的兴趣。 三、【教材分析】 [重点]： 城市各功能区的空间分布规律和特点，影响城市功能分区的因素，不同城市服务功能的差异。 [难点] 城市空间结构的含义，城市各功能区的空间分布规律，形成城市不同空间结构的原因 四、【教学方法】案例分法、归纳法 五、【教学工具】多媒体 六、【课时安排】2课时 七、【讲授过程】 导入：人口最集中的场所就是城市，而城市同时也是人类对自然环境改变最深刻的地方。 本单元即学习城市，主要介绍城市的空间结构和城市化（即乡村聚落转变为城市聚落的过程） 第一节城市的空间结构 一、城市的空间结构：构成城市的各要素在空间上的位置及其组合状况。 要素：商业网点，人口分布、工厂、医院、行政部门等等。 它些要素并不是杂乱无章地混在一起，而是呈现出一定的规律性。如：工厂一般不会与大商场在一起。城市中往往形成不同的功能小区，这些小区有规律的结合，从而构成城市的空间结构。 例：城市中心，交通发达，大商场，大银行，大型娱乐设施特别多，形成城市的中心商务区（CBD），而中心商务区的外围，又依据其不同要素组合形成商业区，工业区，住宅区等。 城市空间结构一般包括以下八方面： [阅读城市的空间结构，思考问题] [问题]各分区的位置、特点和交通状况有何不同 城市功能分区 (1)形成：因同一种土地利用方式对用地空间和位置需求相同，导致同一类活动在城市空间上集聚而形成。特点：无明确界线，某一种功能区以某种土地利用方式为主，可能兼有其他类型的用地。 1、中心商务区：CBD 位置：城市中心部位 特点：1、城市经济活动最为繁忙的地方，建筑物高大稠密,内部分区明显 2、交通便利，通信发达；

我国港口集装箱码头建设现状分析

我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，

以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，

1 城市内部空间结构 教学设计 教案

教学准备 1. 教学目标 知识与技能 1.分析城市的土地利用和城市的功能分区两个方面。所谓会“分析”，是指会在城市地图上，说出城市具有什么土地利用方式和功能分区，并归纳出这种分布的特点。 2.会解释某地城市内部空间结构特点的形成原因； 过程与方法 1.运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成的原因。 2. 能以某个具体城市为例，运用地图，分析其空间形态与地形、水系和交通线等因素的关系，理解其城市空间形态的形成原因。 情感态度与价值观 1.地理学中的文化是指与自然相对应的广义的人类文化，包括物质文化、心理文化和制度文化，培养学生热爱地理文化。 2.通过认识城市热爱自己生活的城市。 2. 教学重点/难点 教学重难点 1.以某个具体城市为例，说出该城市的土地利用类型（商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地）. 2.能说出地租与交通便捷程度和距离市中心远近的关系，并根据各类土地利用方式在城市不同位置的付租能力说明城市功能分区形成原因。 3. 教学用具 多媒体设备、课件 4. 标签 教学过程 教学过程设计 【导入新课】

投影几幅功能区不同的城市（如：北京、上海等），让同学初步认识到不同城市功能区分布的不同，说说在一座城市中,一般有哪几种功能区?导致城市功能分区的主要原因有哪些? （板书）一、城市土地利用和功能分区。 （教师讲解）城市不仅有各种形态，而且城市的各项活动都需要占用一定土地，由于城市土地面积相对有限、不同地块的交通便捷程度和地价等也各不相同，所以城市内部可能因为土地利用方式的不同，形成不同的功能区。请同学们看书后回答，有哪些功能区？ （投影展示）各个功能区，加深感性认识 （学生答）为商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地等不同类型。 （教师总结）回答的很好。请看图2.2 ，图中的功能区分别以哪种功能为主下面我们来具体的看一看为什么会有这样的分区？比如说为什么会形成住宅区？有哪位同学能说说看？ 1、住宅区为城市居民提供休养生息的场所，是城市最基本的功能区．城市中最为广泛的土地利用方式就是住宅用地．一般住宅区占据城市空间的40%—60%。 （阅读图2.2）请同学讲解高级住宅区与低级住宅区的差别 （教师提问）我们把城市功能区分了好几种，刚才讲的住宅区，是不是土地都是被居住地占据呢？是不是就没有其他的功能了呢？ （学生回答）不是

城市空间结构

材料五: 第三节城市空间结构 学习目标： 知识目标： 1.了解城市功能区的概念和类型。 2.理解并掌握影响城市功能分区的主要因素(★);尤其是经济因 素对城市功能分区的影响(★？) 能力目标： 通过认识城市功能区的特征和区位，学会分析功能区的方法； 掌握分析城市功能区成因的思路和方法。 情感、态度和价值观目标： 通过认识城市，理解四大因素对城市空间结构的形成和合理规划起重要的指导作用，从而进一步热爱自己生活的城市。 学习思路： 为什么分→怎么划分→影响因素→如何评价？ 教学重点与难点： ⒈分析城市不同功能区的分布 ⒉城市功能分区的形成原因，其中经济因素对城市功能分区的影响是重点兼难点。 教具准备：有关图表，课件 播放歌曲《家住临沂》展示大美临沂风光图片，激发学生对家乡的热爱。 导入新课：读教材P44图2-3-1北京市不同功能区，回答： 图中所示的功能区分别以哪种功能为主？请分别给它们取个名字.同时思考导致城市功能分区的主要原因。 （商业区、住宅区、工业区、文教区。 教师总结：在这些功能区中，其中住宅区、工业区和商业区是城市最常见的功能区。）

间 个 二、城市主要功能区的分布特点：（分组讨论交流并选派一名代表发言） 住宅区集中成片；是城市中最基本，用地最广泛的功能区。 工业区呈片状或带状；一般分布在市区外围，并沿交通干线分布。（读图思考） 商业区大多呈团块状和条状；并且分布于交通便捷的市中心和街道两侧。 展示上海中心商务区图片，阅读第46页“知识窗”结合视频回答：1、“中心商务区”为什么叫中心商务区,而不叫中心商业区？ 2、中心商务区的主要特点？ 提示：中心商务区兼有商业职能和服务职能。

城市内部空间结构 教学设计

《城市内部空间结构》教学设计 襄州一中赵璇【教材分析】 本节内容着重分析城市形态及内部空间结构的形成和发展变化，对于学生而言，以此为切入点，深入了解所处城市的发展现状，为后面城市化及其问题的分析奠定基础。学生对于城市功能分区以及城市内部空间结构具备基本的感性认识，通过举例说明，让学生随着课堂活动的开展，整理所见所闻，深刻认识所处的城市，达到学以致用的目的是比较有利的。【学情分析】 学生在义务教育阶段已经学习了不少关于城市的知识，日常接触的媒体中或日常生活或旅游等活动过程中，学生也积累了一定的城市感性认识。高中阶段的主要目标，就是要引导学生在大量的感性知识的基础上，对城市进行理性的思考，进而理解人文景观与自然景观的关系，形成正确的人地关系观。 【教学目标】 知识与技能： 1．了解城市土地利用的主要方式，理解城市土地利用类型与城市功能区的关系。 2．掌握城市主要功能区的概念、特点，理解住宅区、商业区、工业区等的区位要求。 3.了解城市内部空间结构模式的特征。 4．理解影响城市空间结构的形成因素。 过程与方法： 1．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 2．通过比较法和图文分析法，了解城市内部不同功能区的形成及其特点、分布。 3．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 4．掌握能够运用地理原理分析实际问题的能力。 情感态度价值观： 1．培养用变化、发展的观点分析问题的能力。 2．帮助初步树立正确的城市发展观和价值观。 【教学重、难点】 重点：1．城市的三个重要功能区的特征和区位； 2．影响城市空间结构形成的经济因素 难点：影响城市内部空间结构形成的主要因素 【教学方法】自主探究、合作交流、比较分析法与案例分析法。 【教学过程】 【新课导入】播放《美丽襄阳》宣传片。上课前看到的宣传片是我们美丽的家乡襄阳。被誉为“……”作为历史名城，在两千多年的岁月积淀中形成了深厚的文化底蕴和独具特色的人文生活。襄阳城和其他城市一样，有着高楼大厦和车水马龙的交通道路。那么今天这节课就和我们生活的地方有关，让我们去到城市看一看。 （板书）第一节城市内部空间结构 大家在外出时，应该都做过16路公交车，那么在从襄阳东站去往人民广场的路上，我们在16路沿线两侧的都可以看到哪些重要的单位或者小区？ （学生举例）

【文献综述】我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析

文献综述 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、引言 集装箱是指具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。在我国某些地区，如香港和台湾等地其又被称为“货柜”。集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是运输领域的重要变革，是世界杂货运输的发展方向。在全球经济高速发展、竞争激烈的今天，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程和经济实力增强的重要标志。 从20世纪70年代发展至今，我国集装箱化水平已经有了明显的提高。这么多年发展以来，我国集装箱船队发展迅速，航线不断增加；集装箱港口基础设施建设不断完善，内陆技术运系统明显改善；依靠科技进步，管理水平也有了很大的提高。目前，我国对于集装箱运输的研究主要呈现在以下几个方面：一、集装箱运输量、运输船队及船舶的发展研究；二、集装箱码头、港口基础设施建设的研究；三、国内外集装箱运输市场、各集装箱码头竞争力评估研究；四、国内港口集装箱运输发展战略研究等。 二、主题 自集装箱运输产生以来，由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。 Aidas Vasilis Vasiliauskas 和Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan

城市内部空间结构的形成和变化

城市内部空间结构的形成和变化 【课标要求】 1．运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成的原因。 2．举例说明地域文化对城市的影响。 【学习目标】 知识与技能目标： 1．了解城市内部空间结构模式的特征。 2．理解影响城市空间结构的形成因素。 过程与方法目标： 1．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 2．掌握能够运用地理原理分析实际问题的能力。 情感态度与价值观目标： 1．培养用变化、发展的观点看到问题的能力。 2．帮助初步树立正确的城市发展观和价值观。 【教学重点】 影响城市内部空间结构形成及影响各功能区布局的因素。 【教学难点】 经济和环境因素在城市内部空间结构形成中的作用。 【教学方法】自主探究、合作交流，比较法与案例分析法。 【教学过程】 【新课导入】通过上一节课的学习，我们对城市各功能区有了初步的了解。在城市内部，不同功能区的组合形成了城市内部的空间结构，随着城市的发展，城市内部空间结构也是处于不断的发展和演变之中的。 一、城市内部空间结构的形成和变化 （一）城市地域结构模式 阅读教材21、22页“阅读”部分内容，观察比较三种地域结构模式的形态有何不同、有什么共同点 【归纳小结】城市地域结构模式 1．概念：在城市中，不同功能区的分布与组合构成了城市内部的空间结构，称为城市地域结构。 模式城市内部结构模式的形成城市的内部结构形态特征示意图 同心圆模式城市各功能区经过不断侵入和迁移；呈同心圆状自 核心向外扩展，一般由5个同心圆组成 城市形态集中紧凑，城市的功能区围绕市 中心呈同心圆状分布 （图a） 扇形模式在小汽车等交通工具的影响下，城市各功能区出现 沿着交通线呈扇形或楔形向外扩展的趋势 城市各功能区呈扇状向外扩展（图b） 多核心模式随着城市不断向外扩展，范围越来越大，原有市中 心区由于地价高、交通和居住拥挤等原因，使得远 离中心的郊区也出现了新的核心，城市围绕不同的 点，发展形成多核心模式结构 城市并非依托单一核心发展，而是围绕着 几个核心形成中心商务区、商业区、住宅 区、工业区、相对独立的卫星城等多种功 能区，并由它们共同组成城市地域 （图c）

武汉市城市社会空间结构演变过程分析

武汉市城市社会空间结构演变过程分析 ０引言 中国大城市的社会空间结构的演化和发展进程 具有一定的相似性和规律性［１］，其规律可以归结为近代主要是封建社会传统的社会结构模式，社会分化和隔离严重；现代（５０～８０年代）分异特征绝对减弱，当代（８０年代～）社会分异再度出现导致社会空间重构。由于城市因各自的地理区位、城市空间结构演变的历史、交通、产业发展等不同因素，城市的社会空间分异都拥有各自的区别和特征。武汉作为华中地区的首位大城市，西汉时开始建制，近代成为“内联九省，外通海洋”的大商埠和对外通商口岸，曾是辛亥革命打响第一枪的国民革命的中心地，并一度成为国民政府所在地。武汉“三足鼎立”的城市结构，使武汉市社会空间结构的演化进程表现出不同的阶段性。 １ 相关概念辨析 １．１ 城市空间与城市空间结构 城市空间是人类的主要聚居场所，是一个庞 大、复杂的综合体，也是社会、经济与文化发展到一定阶段的反映和产物。城市空间由居民、政府、各种社会组织以及物质实体空间组成，即是由物质 实体空间和社会空间组合而成的空间实体［２］。城市空间结构是以一套组织规则，连接城市形态和子系统内部的行为和相互作用，并将这些子系统连接成一个城市系统，其中城市形态指的是城市地域内个体城市要素（如建筑、土地利用、社会群体、经济活动、公众机构等）的空间形式和安排［３］。城市空间结构是各种人类活动与功能组织在城市地域上的空间投影，是城市地域内部各种空间的状态，城市空间结构包括经济空间结构、城市社会空间结构、城市人口空间结构等。 １．２城市社会空间与城市社会空间结构 城市社会空间是由城市生活中的人们的行为、 目的、场所构成的多样的城市空间，是城市空间的一部分。城市社会空间的最小单位为家庭，通常包括邻里、社区和社会区３个层次，以社会区为主。其中邻里是城市社会的基本单位，是相同社会特征的人群的汇集，个人交往的大部分内容在邻里内进行。社区是由若干个邻里单位构成的，指占据一定区域，彼此相互作用，不同社会特征的人类生活共同体。社区中有相对完备的生活服务设施，相应的社区生活制度和管理机构，同时具有特定的文化、生活方式，是以日常生活联系为基础形成的。社区同工厂、住宅、学校、商店等一起位于一定的地域 收稿日期：２００７－１２－３１；修订日期：２００８－０４－１１． 作者简介：刘苏衡（１９７８－），女，湖北省武汉市人，助教，硕士，主要从事旅游规划方向的研究． 刘苏衡１，张力民２ （１．中南民族大学 工商学院管理系，湖北 武汉 ４３０２２３；２．湖北省统计局，湖北武汉４３００７１） 摘要：国外发达国家在城市社会空间结构研究上已经取得了丰富的成果，中国较之有很大的差距。通过对城市社会空间结构的相关概念进行辨析，以武汉市为研究对象，归纳了在不同历史时期武汉城市社会空间的形态、结构以及特征，并探讨了影响武汉社会空间结构演变的机制，揭示了城市社会空间结构演变的规律，希望能对武汉营造新的城市面貌提供一定的启示和借鉴。关键词：社会空间结构；空间演变；武汉市中图分类号：Ｆ２９ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００１－７８５２（２００８）０３－００８４－０４ Ｖｏｌ．２０Ｎｏ．３Ｍａｙ，２００８ 云南地理环境研究 ＹＵＮＮＡＮＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＥＮＶＩＲＯＮＭＥＮＴＲＥＳＥＡＲＣＨ 第２０卷第３期２００８年５月

港口集装箱码头英语总结

港口集装箱码头英语总结

港口业务英语总结 核配载图（stowage） How many containers will be loaded? 要装多少箱？ Are there any special cargoes such as dangerous cargo or inflammable cargo on board? 船上有危险品或者易燃品之类的特殊货吗？ According to the manifest,there are five containers of corrosive goods on board. 根据舱单，船上有五箱腐蚀品。 Apart from these full containers,there are 25 empty reefers for North Ameirica. 除了这些重箱之外，还有25个空冷藏箱运往北美. Please tell me the slot numbers of these containers? 请告诉我这些箱子的相位号？ Would you like to show me the specific position? 指给我具体的位置好吗？ Is there any special request for dangerous goods（cargoes）? 对于危险品，有什么特殊要求吗？ Is it necessary to separate them? 有必要隔离他们吗？ Where to stack these reefer containers?

这些冷藏箱堆放在哪儿？ The reefer containers should be stacked where there are power sockets. 冷藏箱应当堆码在有电源插座的部位。 Could you tell me the rotation of the discharging ports on this voyage? 请告诉我这个航次卸货港的港序好吗？ All the cargoes were mixed at the loading port. 所有货物在装货港混装了. The shortlanded containers are offset by the overlanded containers all right. 溢箱和短箱的数量相抵了． How to change? 如何调整？ Can you write down the position of your adjustment? 您能写下调整后的位置吗？ Can you shift MAEU1234567 for TTNU1234567 in the same bay? 您能将MAEU1234567和TTNU1234567在同贝互换吗？There is only one tier of high cube container can be loaded in every hold. 每一个舱只能装一层高箱

城市内部空间结构

2．1城市内部空间结构 一、三维目标 知识与技能： 1.理解城市形态与地理环境的关系 2.结合实例分析城市各功能区的形成及区位特征 3.培养学生整理、分析资料的能力和把获得的有用信息、结论加以表达的能力 过程与方法： 1.自主探究法 2.读图分析、讨论法 情感、态度与价值观： 引导学生关注社会、关注生活，增强学生对城市发展的参与意识 二、教学重点 城市的地域形态；城市地域结构特点；经济因素在城市地域功能分区中的作用。 三、教学难点 城市地域形态的形成与地理环境的关系。经济因素在城市地域功能分区中的作用。 四、教具准备：多媒体课件、教学挂图、自制图表等 五、课时安排：1课时 预学案： 1、城市土地利用方式有哪些？ 2、城市功能区是怎么形成的？ 3、城市中常见的功能区又哪些？它们在城市中的分布有什么特点？ 4、什么是城市地域结构？ 5、城市内部空间结构的主要影响因素是什么？它是通过什么来影响城市内部空间结构的？ 影响这个因素的因素又有哪些？ 6、功能区特点：（1）之间无___________________； （2）内部兼有_____________________。 7、住宅区 （1）最广泛的土地利用方式，占据城市空间的_____________。 （2）出现了_____________和______________的分化。 8、商业区 （1）位置：________________________________________。 （2）CBD 多分布在大城市和特大城市的市中心。 9、工业区 工业布局位置：____________________________________。 10、其他功能区 如：，多分布在大城。 教学案： 新课导入：城市是人类文明的中心，世界近50%的人口居住、生活在城市。随着世界经济的发展，城市的规模在不断地扩大，新的城市在不断涌现，这就是城市化。在第二章中我们一起来探讨城市以及城市化。 板书：第一节城市的内部空间结构 一、城市形态 师：请同学们阅读教材18页图2.1，注意观察比较三幅图中城市的形态，想想城市外部形态之所以不同和哪些因素有关。 （学生看图）

中国现代城市空间发展的7种类型

中国现代城市空间发展的7种类型 集中块状结构类城市是我国现代城市中空间结构最为紧凑的一种类型。就形成特征而言，其多是在平原地形条件下，城市新辟用地围绕着原有中心，向周围较为紧凑、均衡地不断扩展而形成和发展起来的。但具体到每一城市，则其发展基础、背景和历程往往又各不相同。典型城市：沈阳、北京、石家庄、无锡。 连片放射状结构类城市 是我国现代城市另一种结构较为紧凑的类型。其形成机理与上述集中块状结构类城市大体相同，只是由于受到若干自然条件（河流、山丘、湖泊等）或特定交通（铁路、公路、河道等）的深刻影响，而在城市向各个方向的扩展上表现出特定的不均等性。在某种情况下，其与集中块状结构城市可相互转化。典型城市：盐城、南昌、柳州、合肥。 连片带状结构类城市 是我国现代城市空间结构发展中较为常见的一种类型。其形成上主要有以下几种情形：在河谷地带受狭长用地条件限制，同时往往还迭加有沿河谷带状分布的交通线（铁路、公路或河道等）的影响；在滨海地带受带状海岸平原地形条件影响；在平原地区受带状交通影响，并往往也具有其它一些特定条件影响（如历史因素或规划思想等）。此外，若从带状发展的方向看，则其大多数表现为向两侧延伸，也有少数城市只向一侧伸延（或退延）。典型城市：兰州、青岛、深圳和洛阳。 带卫星城的大城市

是我国紧凑型城市空间结构发展到一定程度后，而采取的一种新的结构布局形式。其主要是将从中心区调整出来或新开工建设的工业项目，在大城市外围地区进行集中布置，以形成新的小型城市发展中心，并多具有较明显的疏散城市工业和人口、控制城市连片扩大的规划色彩。此外，也有部分城市，由于能将卫星城的建设和生产力合理布局的要求有机结合起来，而不强求一般性的工业疏导，因而其效果更为突出（这种情形有时可从一城多镇结构类型城市发展而来）。典型城市：上海、南京。 一城多镇结构类城市 是我国城市空间结构发展中又一种较为常见的类型。其形成条件在各类城市中最为宽泛，可见诸于工矿城市、山区城市以及一般江河平原城市等，主要由一个主城区和若干有特定专业职能的外围城镇组成。其中主城区往往是城市主要的政治、文化、商业服务中心，并承担较强的综合经济功能，规模上也远远高于一般外围城镇。典型城市：个旧、重庆、南通。双城结构类城市 是我国城市空间结构发展中较具特色的一类城市。其形成上主要有两种情形：一种是在沿海港口城市，随着城市主要港口从内河向外海推移，港口型城区往往逐渐脱离原有的城市中心区，而发展成为一个新独立城市区，和原有中心城区形成双城格局；另一种是在内陆城市，依托若干重点建设项目的成组布局或受特定布局因素的影响，跳跃性地开辟新市区，也往往与老城区共同形成新的双城格局。典型城市：湛江、包头。 分散型结构类城市 是我国现代城市中结构最为松散的一种类型。影响此类城市结构分散的因素是多方面的，主