高速铁路牵引供电系统雷电防护体系
京沪高速铁路大事记
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
高速铁路牵引供电方式
高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压
中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究
中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究 发表时间：2017-11-28T09:11:16.780Z 来源：《电力设备》2017年第21期作者：王红艳 [导读] 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步（呼和浩特铁路局机辆验收室 010050） 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步，但是，公共电网所带来的负序电流、谐波以及无功电流等问题也逐渐的凸显出来，本文针对上述问题，对我国高速铁路牵引供电系统运作现状进行了相应的分析，而后针对其中的关键性技术措施提出了自己的见解和思考。 关键词：中国高速铁路；牵引供电系统；现状；关键性技术；探究 最近几年来，我国高速铁路建设和发展取得了较大的进步，直到2014年9月份，我国高速铁路全部里程已经达到一万余千米，占据了世界高速铁路里程的一半，中国高速铁路的发展体现出井喷式的发展趋势，这也彰显了我国高速铁路建设的技术优势，比如，从高速铁路的牵引供电系统层面进行分析，我国已经具有了属于自己的标准技术体系。我国高速电气化铁路以及客运专线供电管理标准的条件下，对供电设备的可靠性和安全性也提出了新要求，如果仅从现阶段我国电气化铁路电气设备的运作情况来看，要想使高速铁路的运作可以符合供电管理的需求，就应当对高速铁路运作中的牵引供电系统的现状进行分析，而后对其中的关键性因素予以研究和探讨。 一、对于高速铁路牵引供电系统的应用现状分析 高速铁路涵盖着机车、动车以及客运专线等，这些技术都是极为先进、性能优越的大功率交-直-交牵引传动系统。如果仅从电力系统的电能质量指标层面分析，其功率因数会发生相应的改变，甚至可接近1，谐波电流的含量处于大幅度下降的趋势，可等效为既有交-直牵引铁路提供了高效有源电力滤波器(APF)，但是，如果和既有铁路相比较，牵引功率处于大幅度增加的趋势，此时的负序问题也会因此而凸显出来，如若此时可以将牵引供电系统和电力系统两者之间予以联系，采取必要的解决措施，就能够将困扰电力系统的负序问题等妥善处理，这也是最佳的处理办法，中国高速铁路牵引供电系统可以促使电力和铁路两者可以实现高效和谐发展[1]。 高速铁路大功率牵引将会涉及到诸多与之相适应的牵引供电系统，自耦变压器的供电方式大多都是大容量的供电手段，虽说现阶段的通信已经大多实现光缆化，通信干扰问题也并无大碍，此时的AT供电方式在通信干扰防护层面也已接近于BT供电方式，与此同时，也可对BT供电方式之中串联接入引发的断口问题予以规避，更加适用于列车的高速行驶。 AT供电方式有55kV和2*27.5kV模式的区分，笔者基于我国现阶段高速铁路迅猛发展趋势下，对我国的AT供电模式进行了相应的分析，同时也探讨了与之相关的绝缘等级和开关的择选工作等等问题[2]。 二、对于中国高速铁路牵引供电系统关键性技术的研究 （一）对于全并联AT供电系统的分析 全并联AT供电系统被普遍的应用到高速铁路之中，全并联AT网则是复线AT网的实际基础上，下线路在AT位置经由连线所完成的并联连接方式，上下行共用一个自耦变压器，也就是在原来的AT供电方法之中，将全部的AT所在的上下行接触网以及中正馈线等与钢轨实现并联连接，同时也应当在变电所出口的位置，使上下行共同使用同一个馈线供电。 图1所显示的是全并联AT供电系统的电流分布特征，沿着导线的AT可以把经由钢轨的电流平均分为四个主要部分，作用于接触网和上下行的正馈线。 接触网和正馈线的电气体现出了一定的对称性，所以，下行线路和上行线路的电流分布也极其相似，全并联AT供电系统的电流分布可以在一定程度对通信线路中的电磁干扰、电力以及电压损失问题予以削弱，它的供电性能相较于单线AT供电系统以及复线AT供电系统来讲，极大的提高了牵引网实际的传输线路长度，也相应的减少了线路之中的牵引变电所的实际数量，所以，全并联AT供电系统的应用得到了有关人士的重视，将其大范围的应用到我国的高速铁路建设之中[3]。 （二）对于高速铁路牵引变电所中的关键设备分析 高速铁路牵引变电所之中含有诸多的关键设备，其中最为重要的当属牵引变压器设备，现阶段我国高铁所使用的主变压器接线型有中点抽出式Scott接线和单项V/x接线等种类，笔者基于这两类变压接线的工作原理进行了相应的分析和探究，详见下述。 其一，对于单项V/x接线牵引变压器的应用方式分析。单项V/x接线牵引变压器含有两个单相三绕组的变压器种类，均为左右AT牵引网供电，二次侧绕组中性电抽出并接地，致使两个绕组所经过的电压均为±27.5kV，而后会与F母线或是T母线实现连接，最终形成AT供电方式，这样可以将牵引变电所出口位置的AT予以省略[4]。 单项V/x接线牵引变压器的应用体现了诸多的优势，比如，具有容量大，应用简洁以及的接地方式简单等特性，所以，此种牵引变电所在我国高速铁路的建设中的应用范围最广。 其二，对于中点抽出式Scott接线牵引变压器的应用方式分析。中点抽出式Scott接线牵引变压器的二次侧和单项V/x接线牵引变压器的应用方式体现出了一定的相似性，同时都可以从二次侧中性点抽出而后实现接地，与之相连接的F母线和T母线为其提供±27.5kV的电压。值得一提的是，220kV中点抽出式Scott接线牵引变压器是在国际上首次使用的杭甬客专上虞北牵引变电所。 中点抽出式Scott接线牵引变压器可谓是应用极为普遍的平衡变压器种类，可以对牵引供电系统给外部电网所体现出的功率不平衡问题予以一定程度的降低，将此问题妥善的解决[5]。 （三）对于高速铁路供电安全监测系统的应用方式分析 随着我国高速铁路的迅猛发展，牵引供电系统供电设备的运作过程中，不仅要确保运作效率，还是提高运行安全性和可靠性，此时，就需要借助高速铁路安全监测系统的作用，对高速铁路牵引供电系统进行全覆盖、全方位的检测，它的主要功能有弓网运行参数的检测、高速接触网悬挂参数的检测等等，确保高速铁路的设备运行安全。如呼和浩特铁路局目前投入运行的6C综合信息处理平台，实现了供电设备巡视、动态检测等检测监测数据共享及实时查阅，为设备质量问题的整治、复核、销号工作提供了新的技术手段。 结束语 综上所述，当前的社会发展背景下，人们对于交通运输快捷、便利的需求在日渐增加，这一发展形势，无疑给我国的高速铁路建设带来了新契机，高速铁路牵引供电关键技术的研究，涵盖着弓网、外部电源以及车网联系机理，利用现代科技平台，大力应用并及时改进牵引供电关键技术，建立有效的管理制度与机制，实现设备管理工作的规范化、标准化、程序化，必将大大提高铁路设备运行安全的质量与
(完整)中国高铁核心技术
中国高铁核心技术 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技... 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。 高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。 中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。 铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变
京沪高速铁路于2008年4月18日开工
京沪高速铁路 京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2011年2月20日，新一代高速动车组和时速400公里高速综合检测列车在京沪高铁上海段上“试跑”，3月中旬，北京段将启动联调联试。 名称：京沪高速铁路简称： 京沪高速铁路车站设置 两端起始站：北京南站、通车时间：预计2011年末，争取2011年6月1日通车。 运行时间：全程5小时 正线里程：1302公里 运输能力：年单向输送乘客8000余万人 概算投资：2209.4亿元 速度目标值：380km/h 线路等级：高速客运专线 客运站点：24个，其中北京市1个，河北省2个，天津市2个，山东省6个，江苏省8个，安徽省4个，上海市1个 京沪高铁平面设计图 线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨 最大坡度：20‰
最小曲线半径：7000m 线间距：5.0m 隧道净空面积：100㎡ 到发线有效长度：650m 车体：CRH380A、CRH380B、CRH3-350 京沪高速铁路总长度1318公里，而中国最长的高速铁路将是京港高速铁路，总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。 京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。 它也是新中国一次性投资额最高的工程。 编辑本段工程概况 2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历 京沪高速铁路 经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置23个客运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
高速铁路牵引供电系统
第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线
京沪高速铁路路线图
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.wendangku.net/doc/fd2728055.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
京沪高速相关牵引供电系统的参数
京沪高速铁路相关牵引供电系统的参数 一、牵引供电方案及牵引变压器的相关参数 在京沪高速铁路的电气化工程中，高速正线除北京南～魏善庄牵引变电所区段采用带回流线的直接供电方式外，其余均采用AT供电方式。全线牵引变电所、分区所、AT所和开闭所的分布方案如图1所示，全线共设27座牵引变电所、26处分区所、49处AT所和2处开闭所，在图1中AT段长度下方标有横线的第一AT段表示该段正线接触网由接触线、承力索和加强线三导体组成，其余区段的正线接触网均由接触线与承力索两导体组成。 在该牵引供电方案中，牵引变电所中的牵引变压器一般采用两台220/2?27.5kV单相变压器通过外部联结组合而构成三相V结线型式，两组牵引变压器固定备用；除李营（直供方式）、魏善庄（一半直供方式）和虹桥牵引变电所中牵引变压器的初期安装容量分别为2?(31.5+40)MVA、2?(31.5+50)MVA和2?(40+50)MVA外，其余变电所中牵引变压器的初期安装容量均为2?(50+50)MVA。京沪高速铁路牵引变压器短路阻抗参数的设计值如表1所示。 表1 牵引变压器短路阻抗参数的设计值 、三相V结线型式的牵引变压器。
在AT供电区段的分区所和AT所内设置上、下行自耦变压器，且自耦变压器互为备用，单台自耦变压器的电磁容量为16MVA；AT变压器的阻抗参数为0.1+J0.45Ω。 二、正线牵引网的单位阻抗参数 1 AT牵引网（先导段） 1) 两导体接触网 牵引网纵向单位阻抗工频参数（Ω/km） T1 R1 F1 PW1 T2 R2 F2 PW2 E1 E2 0.1408+j0.5854 0.0489+j0.3178 0.0485+j0.3324 0.0486+j0.3542 0.0486+j0.3292 0.0489+j0.3011 0.0485+j0.2874 0.0486+j0.2970 0.0489+j0.3065 0.0489+j0.2850 0.0489+j0.3178 0.1388+j0.7235 0.0489+j0.2988 0.0489+j0.3113 0.0489+j0.3011 0.0493+j0.3285 0.0489+j0.2754 0.0489+j0.2846 0.0493+j0.3696 0.0493+j0.3027 0.0485+j0.3324 0.0489+j0.2988 0.1257+j0.6459 0.0485+j0.4002 0.0485+j0.2874 0.0489+j0.2754 0.0485+j0.2626 0.0485+j0.2687 0.0489+j0.3026 0.0489+j0.2632 0.0486+j0.3542 0.0489+j0.3113 0.0485+j0.4002 0.2938+j0.7524 0.0486+j0.2970 0.0489+j0.2846 0.0485+j0.2687 0.0486+j0.2758 0.0490+j0.3126 0.0490+j0.2707 0.0486+j0.3292 0.0489+j0.3011 0.0485+j0.2874 0.0486+j0.2970 0.1476+j0.5853 0.0489+j0.3178 0.0485+j0.3324 0.0486+j0.3542 0.0489+j0.2850 0.0489+j0.3065 0.0489+j0.3011 0.0493+j0.3285 0.0489+j0.2754 0.0489+j0.2846 0.0489+j0.3178 0.1388+j0.7235 0.0489+j0.2988 0.0489+j0.3113 0.0493+j0.3027 0.0493+j0.3696 0.0485+j0.2874 0.0489+j0.2754 0.0485+j0.2626 0.0485+j0.2687 0.0485+j0.3324 0.0489+j0.2988 0.1257+j0.6459 0.0485+j0.4002 0.0489+j0.2632 0.0489+j0.3026 0.0486+j0.2970 0.0489+j0.2846 0.0485+j0.2687 0.0486+j0.2758 0.0486+j0.3542 0.0489+j0.3113 0.0485+j0.4002 0.2938+j0.7524 0.0490+j0.2707 0.0490+j0.3126 0.0489+j0.3065 0.0493+j0.3696 0.0489+j0.3026 0.0490+j0.3126 0.0489+j0.2850 0.0493+j0.3027 0.0489+j0.2632 0.0490+j0.2707 0.3243+j0.7751 0.0493+j0.2849 0.0489+j0.2850 0.0493+j0.3027 0.0489+j0.2632 0.0490+j0.2707 0.0489+j0.3065 0.0493+j0.3696 0.0489+j0.3026 0.0490+j0.3126 0.0493+j0.2849 0.3243+j0.7751 牵引网横向单位导纳工频参数（10-5S/km） T1 R1 F1 PW1 T2 R2 F2 PW2 E1 E2 0.0000+j0.3986 0.0000-j0.0457 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0644 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0111 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0457 0.0000+j1.2651 0.0000-j0.0145 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0324 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0145 0.0000+j0.3333 0.0000-j0.0854 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0057 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0854 0.0000+j0.2711 0.0000-j0.0111 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0024 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0644 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0111 0.0000+j0.3986 0.0000-j0.0457 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0217 0.0000-j0.0324 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0457 0.0000+j1.2651 0.0000-j0.0145 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0141 0.0000-j0.0040 0.0000-j0.0057 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0477 0.0000-j0.0145 0.0000+j0.3333 0.0000-j0.0854 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0111 0.0000-j0.0041 0.0000-j0.0035 0.0000-j0.0024 0.0000-j0.0532 0.0000-j0.0176 0.0000-j0.0854 0.0000+j0.2711 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0001 0.0000+j0.5108 0.0000-j0.0000 0.0000-j0.0004 0.0000-j0.0003 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0001 0.0000-j0.0013 0.0000-j0.0063 0.0000-j0.0009 0.0000-j0.0010 0.0000-j0.0000 0.0000+j0.5108
最新高铁设计规范电力牵引供电
11 电力牵引供电 11.1 一般规定 11.1.1 牵引供电系统能力应与本线的线路能力、路网中的定位相匹配。 11.1.2 牵引供电系统应保证可靠性、独立性和完整性。在确保高速铁路安全可靠供电和运营方便的前提下，有条件时可对相邻线和枢纽供电。 11.1.3 牵引供电系统正常运行或故障时，应保证人员及设备安全。 11.2 牵引供电 11.2.1 牵引负荷为一级负荷；牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用；供电电源应采用220kV或以上电压等级，电力系统供电质量应符合国家相关规定。 11.2.2 接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5min）最高电压为29kV，设计最低电压为20kV。 11.2.3 正线牵引网宜采用2×25kV供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段（所、场）等可采用1×25kV供电方式。 11.2.4 牵引变电所分布应按本线最高设计速度的动车组以行车组织确定的列车编组和追踪运行间隔进行设计。 11.2.5 动车段（所）应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。 11.2.6 牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式。 11.2.7 牵引变压器、自耦变压器应采用固定备用方式；正常运行时，牵引变压器一台（组）运行，另一台（组）备用。 11.2.8 牵引变压器安装容量按交付运营后第五年运量确定，并
按远期运量预留条件；牵引变压器、自耦变压器过负荷能力应符合高峰小时牵引负荷的需要。 11.2.9 牵引变压器短路阻抗选择应在符合电压要求前提下，兼顾降低短路电流。 11.2.10 牵引网采用同相单边供电。自耦变压器所、分区所处应具备上、下行并联供电条件。 11.2.11 在正常供电布局的前提下校核牵引变电所的越区供电能力。越区供电能力至少应保证该区间有一对动车组按设计速度运行。 11.2.12 接触电压长期持续值不应高于60V，瞬时（0.1s）值不应高于842V。 11.2.13 牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于0.9设计，牵引供电应减少负序及谐波对电力系统的影响。 11.2.14 27.5kV单芯电力电缆线路正常感应电势最大值应满足下列要求： 1 未采取能有效防止人员任意接触金属护层的安全措施时，不得大于60V。 2 除上述情况外，不得大于300V。 11.3 牵引变电 11.3.1牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源条件确定，宜采用线路变压器组接线或分支接线；馈线侧接线宜采用上下行断路器互为备用的接线型式，并符合上、下行分别供电和并联供电的运行方式要求。 11.3.2分区所主接线应按同一供电臂的上、下行并联供电及非正常供电运行的越区供电设计。上、下行并联供电应采用断路器接线方式，越区供电应采用隔离开关接线方式。 11.3.3自耦变压器所主接线应按上、下行并联供电设计，并应采用断路器接线方式。 11.3.4 牵引变压器应采用无载调压方式，无载调压开关应纳入
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完