高铁覆盖项目管理

一、高铁覆盖项目管理合理化建议

1、高速铁路移动通信网络覆盖工程的基本技术方案

运营商根据其各自网络的技术特点及对高速铁路运行环境的不同技术要求有不同的解决方案，基本上有沿高铁全线建设一张专网和既有网络延伸覆盖这两种设计方式。具体的技术方案根据各运营商现网运行设备的状况，大都采用数字光纤直放站或分布式基站BBU加RRU这两种方式来进行无线组网，对于隧道区段一般都采用在隧道内架设漏泄同轴电缆的方式进行覆盖，在隧道群区段的隧道间隙则在隧道口合理地设置天线进行信号延伸。该技术方案需要完成在铁路沿线两侧的沟槽内布放光缆和电力电缆、在隧道壁上架设漏泄同轴电缆、在隧道内的洞室及隧道口安装无线信源设备及分合路设备、在隧道口架设天线等工作，同时还要规划好铁路红线范围内的工程与红线外工程间的接口，两部分工程需结合方能完成整个高铁覆盖项目。

2、高速铁路移动通信网络覆盖工程的特点

此类工程与运营商独立建设的传统电信工程相比有着以下几个特点：

（1）大部分工程必须在铁路用地范围内实施，比如隧道区段。因为是沿铁路线进行无线网络的覆盖，所以，能利用铁路已敷设的通信和电力槽道、利用铁路比较可靠的电力资源、利用铁路的房屋及隧道设备洞室、利用铁路沿线的通信杆塔等资源进行通信网的建设是一个比较好的方案。因而此工程会受铁路工程建设的制约。

（2）在铁路范围内实施的工程就必然要通过铁路的建设或运营部门认可，其设计方案和施工组织方案都要满足铁路的运输安全规定和技术规程要求，工程的建设方案要保证对铁路的影响最小化。

（3）根据铁道部相关文件要求，本工程的设计和施工方需要具备铁路相关工程的资质，部分涉及运输安全的器材在铁路范围内安装需要首先得到铁路部门的认可。

（4）在铁路范围内施工，需要铁路部门的准许和配合，施工的时间需要协调。

（5）三家运营商的建设工作按共建共享的要求需作为一个工程一次建成，各运营商间如何协调取得统一的建设方案是一项非常具有挑战性的工作，各项目具体的共建方案需报铁道部相关部门备案。

（6）受铁路工程的制约，运营商网络的调试周期很短，网络优化工作需要随铁路工程的竣工同步完成。

（7）无线网络不能对铁路GSM-R移动通信系统的正常工作造成任何影响，需要通过铁路部门认可的第三方所做的安全评估。

3、工程实施过程中会遇到的共性问题

3.1 运营商与铁路部门间沟通不畅

由于铁路部门与一般企业的管理模式差别较大，其工程管理以及运输管理很难让行业外的人熟悉，各运营商初次接触感觉掌握不了工作的程序以及开展工作的方式方法，很难找准工作的节奏，这可能是各运营商与铁路部门接触都感觉到很棘手的问题。由于缺乏一个有效的沟通渠道，各运营商可能会通过对铁路行业较为熟悉的铁通公司、施工单位以及设备厂家等与铁路部门进行接洽，由于职责不清晰、相关方的协调能力有限，很大地影响了工程的进度，极易错过最佳的施工期。

3.2 三家运营商之间难以协调统一

由于本项目采用三家运营商共建共享的建设方式，而高铁覆盖工程运营商所投入资金的经济收益并不大，因此各省的运营商在高铁覆盖的建设需求上能否保持一致，能否基本同步立项对于该工程的建设推动相当重要。一旦项目立项，由于各家运营商的内部流程还有所差异，在具体的实施过程中三家如何能做到统一操作也还需要运营商间做好充分的沟通和磨合方能顺利推进。

3.3 项目建设时机把握不准

此工程应在铁路的路基、桥梁、隧道等线下基础设施建成时就预留好过轨、引下、人手孔、接地装置等设施，在设计前期综合协调好管线的总体布局，与铁路专用通信和电力系统同步施工，以减少不同工程的交叉和多次施工，并使铁路基础设施尽可能地满足运营商的建设需求。但由于铁路工程建设的周期较长、工程现场环境的变化较多，这些实施的关键节点对于运营商而言很难准确把握，一旦错过就会对本工程的建设造成很大的影响。

3.4 运营商的项目管理接口太多

在具体的项目管理上，目前此类工程均采用了传统的设计、施工、设备供货相分离的方式，分别由各运营商与工程有关各方签订合同，由各运营商进行工程的项目管理，控制工程的质量、费用和工期等项目建设目标。各运营商作为项目实施和管理的主体，与铁路建设方、铁路运营维护方、设计方、施工方、各设备厂家、工程监理、安全评估方等方方面面都有着接口，既有技术层面的，也有工程管理层面的。由于本项目与传统运营商独立建设的电信工程项目有着太多的不同，涉及到了比较特殊的铁路部门，受铁路方和铁路工程建设的制约与牵扯，因而会耗费运营商大量的人力物力。运营商总是会感觉到需要协调的事情太多，千头万绪也不容易抓住一条主线，工作效率很低。

3.5 项目建设的目标实现难度较大

项目建设的进度、质量和费用由于受到前面几条因素的影响，很难准确控制，对于整个工程的项目管理而言其目标很难实现。由于高速铁路运行环境的特殊性，一旦错过了最佳施工期，使本工程在铁路的联调联试期甚至正式运营期施工，施工的成本和安全压力都将大大增加，而可施工的时间相当有限，工程质量也很难做到最佳。

3.6 设计与施工方的项目管理难度较大

由于运营商对整个工程建设进度的把握不准确，导致设计与施工方往往很难合理安排自身的工作进度，怠工和赶工现象都很严重，工程质量和费用受到很大影响。

4、工程实施的建议

4.1 各方统一对高铁移动通信网络覆盖工程的认识并及时立项

对于高铁移动通信网络覆盖工程，由于工程环境特殊，主要是在铁路部门的用地范围内开展工程，需要与铁路产权单位协商搭建费用，其设计方案及所选择的关键器材需要满足铁路部门的安全可靠性要求，加上前期项目由于与铁路部门的沟通不畅而错过最佳施工期所带来的高额施工费用等种种因素的影响，使得整个工程做下来运营商既投入了大量的资金又消耗了巨大的精力，而实际的收益可能与预期相差很远，这让各运营商对此项目建设的积极性都不高。

但随着中国高速铁路建设的大面积铺开，路网的不断完善，人民大众对高铁出行舒适度和便捷性认识的不断提高，各运营商与铁路部门都意识到这个项目建设的必要性。随着工信部联通【2010】99号文的下发，在铁路范围内三大运营商进行共建共享以实现对高铁良好的覆盖将成为必然，各方都应以为满足广大人民群众日益增长的通信需求作为根本出发点来做好本项目，及时立项，不拖后腿。同时，也只有三家运营商共建共享同步实施才能使各自投入产出收益达到最大化，这也避免了多次施工对铁路设施及运营带来的不利影响，实际上是实现了四方共赢。

4.2 三家运营商需对其共建共享的技术原则达成共识

项目的推动需要及早地确定合理的技术方案。对于高铁的覆盖方案三家运营商有所差异，具体的共建原则也在不断摸索之中。随着高铁建成的项目不断增加，拥有高铁的省市也越来越多，对于高铁覆盖这一新的课题许多省市的运营商、厂商及设计部门都有所研究，目前各个项目的具体解决方案也有所差异。各运营商内部通过省份公司间的交

流，根据前期的研究和后期对运行网络实测结果的分析对比，应该可以对各自网络总结出最优化的技术解决方案；综合三家运营商的建网需求可以拿出一个共建共享的技术原则，目前争取在一个省内三家运营商对如何共建共享能拿出一套稳定的技术方案。这样，高铁覆盖工程各运营商的立项工作、设计部门前期的网络规划工作以及铁路部门基础设施的预留工作等都将节省大量的精力并会有效地推动工程的进展。

4.3 各运营商应与铁路设计部门保持良好的沟通，掌握各项目的建设进度

根据铁道部的相关文件要求和目前各项目具体的实施情况，均是各高铁项目的铁路设计部门承担了运营商网络覆盖工程的设计任务。这其中一个很重要的原因是铁路设计部门对现场的情况熟悉，所有基础设施都出自于其设计；而且它同时服务于铁路的产权单位，对铁路工程的要求及其工程进度有着清晰的认识。虽然铁路设计部门与运营商以往的接触不多，电信工程的文件编制要求和流程与铁路工程相比也略有差异，但只要实施过一个工程此后的就大同小异。

对于运营商而言，要掌握好铁路工程的建设信息，提前做好项目策划及立项工作并及时与铁路产权单位接洽，最好是通过铁路设计部门这一个桥梁来实现此目标。铁路设计单位的数量较少，其服务范围有着较强的地域性。对于省级的电信运营商而言，其建设范围内的铁路设计部门一般都是以一家为主，而高铁的产权单位基本上每个项目都是不同的，因此需要与该设计部门保持良好的沟通方可为高铁项目的提早策划创造条件。

4.4 把握好高铁覆盖工程的建设时机，与铁路相关工程同步实施

高铁覆盖工程的实施，时常出现由于种种原因都未能实现与铁路工程的同步，都是在铁路联调联试期甚至正式运营期间开展主体工程的施工。铁路特别是高铁的运营，安全是第一位的，从联调联试及试运营开始，所有的工程都应严格按运营线施工管理的规程规范来执行，每天具体的施工时间都要获批而且相当有限，所涉及到的铁路各个运维

部门都要密切配合。这将直接导致工程的周期大大延长并很难控制，施工的安全压力相当大而且费用也极大地增加。因此，对于高铁覆盖工程，务必要做到与铁路相关的通信电力等工程同步实施，这也就做到了运营商和铁路部门的双赢。

具体而言，在高铁通信电力等工程开始进行工程招标时运营商就应做好项目的立项工作，随着铁路工程施工图设计的开展，运营商的覆盖项目也要开展施工图设计，争取铁路通信电力工程开始施工时，运营商的施工准备及物资采购工作也基本完成，能够同步施工。这样就能保证运营商高铁覆盖工程在铁路联调联试前就完成主体施工，与铁路通信工程同步进入调试及网络优化期进而保证同步投入运营。只有同步实施才能使运营商以最小的投入带来最优的网络性能，同时最大可能地保证工程质量和安全。

4.5 可考虑其它的工程建设模式以实现项目相关方的多赢

目前该工程所采用的传统项目管理模式使运营商不得不直接面对其很不熟悉的铁路部门，而且由于铁路各项目的产权单位不同，运营商需要不断地与多个铁路单位进行接洽及合作。前文所提到的本工程实施的重点是做到与铁路工程的同步，而如何在铁路这么长的建设期间内很好地把握各个时机，对于运营商而言是非常困难的。目前，在工程建设领域越来越多地采用了工程总承包方式来完成项目的实施。对于高铁运营商覆盖工程，也可尝试交由一个熟悉铁路工程的单位以工程总承包方式来完成本项目的实施，由其向运营商负责，来实现本工程的质量、工期和费用目标，减少运营商的具体项目管理工作。由于铁路设计部门在本项目中起到了非常重要的桥梁和纽带作用，而且都具备了工程总承包和项目管理的资质，因此可由它承担具体的设计施工总承包任务，所有与铁路相关的工程和技术问题均可由总承包方解决，让运营商从繁琐的各类接口协调事务中抽出身来，把主要精力放在与铁路方的合作协议、租用协议和总体解决技术方案上。当然，这种工程组织实施模式还需要运营商考虑如何能在其内部的操控程序上实现。

以上这些建议是笔者从所参与的多个项目中得到的一些体会。个人认为目前高速铁路运营商移动网络覆盖工程所参与各方的投入都非常大，但实际收效都不好，远没有实现多方共赢的局面。这与本项目牵涉方多、工程特殊性复杂性大不无关系。希望本文能够抛砖引玉，引起大家对此类工程的关注，探索更好的工程组织实施方式以实现工程各方的目标。

二、高铁覆盖项目到货送第三方抽检方案

项目管理学科发展的特点和趋势

项目管理学科发展的特点和趋势 一、项目管理专业化发展是现代项目管理发展的三大特点之一 尽管人类的项目实践可以追溯到几千年前，但是将项目管理作为一门科学来进行分析研究，其历史并不长。从世界第一个专业性国际组织IPMA 1965年成立至今不过30多年的时间。经过这30多年的努力，目前国际专业人士对项目管理重要性及基本概念已有了初步共识。分析当前国际项目管理的发展，有三个特点即：全球化的发展、多元化的发展和专业化的发展。专业化的发展即为三大特点之一。 1 项目管理的全球化发展 知识经济时代的一个重要特点是知识与经济发展的全球化，因为竞争的需要和信息技术的支撑，促使了项目管理的全球化发展。主要表现在国际间的项目合作日益增多、国际化的专业活动日益频繁、项目管理专业信息的国际共享等等。项目管理的全球化发展既为我们创造了学习的机遇，也给我们提出了高水平国际化发展的要求。 2 项目管理的多元化发展 由于人类社会的大部分活动都可以按项目来运作，因此当代的项目管理已深入到各行各业，以不同的类型，不同的规模而出现，这种行业领域及项目类型的多样性，导致了各种各样项目管理理论和方法的出现，从而促进了项目管理的多元化发展。 3 项目管理的专业化发展 项目管理的广泛应用促进了项目管理向专业化方向的发展，突出表现在项目管理知识体系（PMBOK）的不断发展和完善、学历教育和非学历教育竞相发展、各种项目管理软件开发及研究咨询机构的出现等等。应该说这些专业化的探索与发展，也正是项目管理学科逐渐走向成熟的标志。

二、项目管理学科在双向探索中发展 自50年代末，60年代初以来，学术界与各有关专业人士对项目管理的研究基本上在两个方向努力。一方面是各领域的专家们在探讨本学科在项目管理中有无用武之地，如何将本学科领域的专业理论、方法应用于项目管理。例如：计算机、控制论、模糊数学等等。另一方面则是各行各业的专家们在探讨如何把项目管理的理论、方法应用到本行业中去。如建筑业、农业、军事工业以及近几年呼声很高的IT行业等等（见图一）。 相关图片如下 这种双向探索尽管均出自于外界的需求，但却极大地促进了项目管理自身的发展。使得项目管理也在向两个方向发展：一是向学科化方向发展。项目管理在吸收各学科的有用部分，逐渐形成一些自己独立的内容体系。例如：美国PMI于1986年提出的项目管理知识体系（PMBOK），国内外大学所建立的学士、硕士、博士学历教育体系、成人教育的课程体系等等。另一方面，为了适应各行业发展的需要，项目管理学科也正在向实用化方向发展，包括各种方法、工具、标准、法规等等。如1992年我国的GB/T ～,“网络计划技术”，国际标准化组织于1997年推出的ISO 10006“质量管理—项目管理质量指导”以及各种计算机应用软件系统等等。这种跨行业、跨专业、有理论、有实践的学科发展，进一步促进了项目管理专业学科—“项目学”的建立和发展。（图二） 相关图片如下

我国高速铁路发展现状与展望概要

我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余

铁路基本建设项目投资控制管理办法(铁计[2007]97号)

中华人民共和国铁道部 [铁计[2007]97号] 铁路基本建设项目投资控制管理办法 (2007-5-10发布) 第一章总则 第一条为贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设新理念，加强铁路基本建设项目投资管理，实现铁路建设项目质量安全工期目标，节约建设资金，发挥投资效益，依据《铁路建设管理办法》(铁道部令第11号)，制定本办法。 第二条铁路基本建设项目要实行全过程、全方位的投资管理，按项目(预)可行性研究报告、初步设计、工程招投标、项目实施四个阶段进行投资控制。项目(预)可行性研究阶段应合理确定投资规模，铁道部主管部门为发展计划司；项目初步设计阶段批复设计概算，铁道部主管部门为工程设计鉴定中心；项目工程招投标、项目实施阶段按批准投资进行过程控制，铁道部主管部门为建设管理司。项目建设单位是建设项目投资控制的责任主体，项目设计单位是全过程投资控制的基础，项目施工单位依据设计图纸组织施工并按照合同价款控制投资，项目监理单位对工程施工和验工计价实施监理。铁道部有关部门按职责分工对全过程投资进行审批和监管。 第三条按照科学定标、适度从紧、强本简末、节约投资的要求，编制建设项目投资估算和设计概算。国家或铁道部批复的可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，批准的投资估算是建设项目投资控制的法定限额。建设单位在铁道部批准项目设计概算规模内组织建设。 第四条本办法适用于铁路基本建设项目，更新改造项目可参照执行。国铁控股的合资铁路建设项目投资控制程序适用于本办法，但各项投资决策应经公司法定程序决策后履行报批手续。 第二章 (预)可行性研究阶段 第五条项目(预)可行性研究阶段应科学确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案并合理核定项目投资估算。(预)可行性研究重点研究项目的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限、资金筹措方案和项目的效益评价等内容。 第六条项目设计单位完成初测后开放可行性研究工作，项目投资估算依据可行性研究阶段的专业设计方案和工程数量，按照铁道部基本建设工程投资(预)估算编制办法进行编制，基本预备费按一至十一章费用总额的10％计列。项目设计单位编制的可行性研究报告(含投资估算)应达到规定的设计深度和精度，推荐的主要技术条件明确，重大设计方案比选充分，影响投资的因素考虑全面，投资估算编制合理。投资估算文件应有符合规定的工程数量清单和综合(分项)估算资料。

施工项目管理的特点

项目管理是为使项目取得成功所进行的全过程、全方位的规划、组织、控制与协调，主要是用系统工程的观念、理论和方法进行管理。项目管理的目标就是项目的目标。 一、施工项目管理的特点 1.施工项目的管理者是建筑施工企业。一般而言，建筑施工企业不委托咨询公司进行施工项目管理。由业主单位或监理单位进行的工程项目管理中涉及到的施工阶段管理，仍属建设项目管理，不能视为施工项目管理。 2.施工项目管理的对象是施工项目。施工项目的特点给施工项目管理带来了特殊性。主要特殊性是指生产活动与市场交易活动同时进行，先有交易活动，后有“产成品”（工程项目）；交易双方都投入生产管理，生产活动和交易活动很难分开。 3.施工项目管理的内容是在一个长时间进行的有序过程中按阶段变化的，各阶段管理的内容差异很大。因此，管理者必须作出设计，签订合同、提出措施、进行有针对性的动态管理，并使资源优化组合，以提高施工效率和施工效率。 4.施工管理项目要求强化组织协调工作。主要强化方法是优选项目经理，建立调度机构，配备称职的调度人员，努力使调度工作科学化、信息化，建立起动态的控制体系。 5.施工项目管理与建设项目管理是不同的。其区别为： （1）管理任务不同：施工项目管理的任务是生产出建筑产品，取得利润；建设项目管理任务是取得符合要求的，能发挥应有效益的固定资产。 （2））管理内容不同：施工项目管理是涉及从投标开始到交工为止的全部生产组织与管理及维修，建设项目内容涉及投资周转和建设的全过程的管理。（3）管理范围不同：施工项目管理由工程承包合同规定的承包范围，是建设项目、单项工程或单位工程的施工；建设项目管理由可行性研究报告确定的所有工程，是一个建设项目。施工项目管理的主体是施工企业，而建设项目管理主体是建设单位或其他委托的咨询监理单位。 二、施工项目管理的阶段项目管理建设程序分为6个阶段：即项目建设阶段、可行性研究阶段、设计工作阶段、建设准备阶段、建设实施阶段和竣工验收阶段。其中项目建设阶段和可行性阶段称为前期工作阶段或决策阶段。施工阶段具有特别重要的地位。因而，施工项目管理便具有特殊的意义：施工阶段是将设计转化为工程的阶段，实现由精神到物质的飞跃；施工阶段在建设程序各阶段中，是唯一的生产活动阶段，因此这一阶段有广泛的社会性、技术性、经济性，与国民经济的发展有着密切联系；施工阶段是投资最多、所需资源最多的阶段，在这一阶

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

项目管理理念

论项目管理理念 所谓项目管理是指项目中的管理者，通过实施计划、组织、人员配备、领导、控制等职能来协调他人的活动，是他人同自己一起实现既定建设目标的活动过程。项目管理是既一种技术，也是一种艺术。 一转眼从事建筑行业近20年了，从学徒到管理一步一步的走过来，深深的体会了管理在建筑项目中的重要性。不断的学习→感悟→总结→学习→感悟→总结。。。。。。一直想写一篇这方面的文章，作为个人管理工作的一个总结。但这个标题实在是太大了，从第一次写下这个标题到现在已经三年了，好多次都是列完提纲甚至只写下标题就放下了，一方面是感悟不深，另一方面是素材不够。包括今天写出来，仍然有很多不尽人意的地方，但又怕久了忘了，姑且写出来供大家参考，就算抛砖引玉吧，希望各位同仁一起探讨。本文只从理念上探讨，不牵涉具体的方法、技巧和技能。 一、管理方向 管理方向也就是管理目标、管理目的，通过管理我我们要达到什么期望值。一个项目从招投标开始，不同的分管部门、不同的分项工作，不同的进展阶段我们有不同的期望值，比如投标阶段我们希望中标，施工阶段我们期望以最小的代价修建最好的产品，结算阶段我们期望一个合理的结算价格，资料管理我们期望及时完整正确，材料采购我们期望物美价廉，施工管理我们期望安全优质节约。。。。。。等等。我归结了一下，其实他们可以简单的分为以下四个方面：树立正面形象，控制修建成本，保障安全生产，递交合格产品。从这四个方面延伸扩展开来，他可以包含施工项目全过程全方位的管理。 1、形象管理 形象是一个项目的外在表现，各个项目的形象汇聚成公司形象，可以说形象目标是所有管理中最重要的。形象不是面子功夫，是由内而外的底蕴展现；是一个项目、一个企业内部管理，外部合作，员工素质，产品质量，售后服务的综合体现。俗话说没有不透风的墙，也没有永远的秘密，靠歪门邪道也许能一时成功，但决不是长远之策。 社会企业在向着规范化、规模化发展，两个素不相识的企业要达成合作意向，首先看的就是对方的社会形象，其次才看的是合作条件。一个社会形象不良的企业要得到另一个规范化管理企业的认可是不可能的事情，饼饼画得再圆，还要看能不能吃得到，和一个社会形象不好的企业合作，未知的风险将会成倍的增加；社会企业规模化发展是一个大的趋势，和规模化企业长期合作可以简化合作流程和大量经营费用，也可以有效的避免经营风险。而要达成长期合作的目的，必须在对方心目中树立一个良好的形象。可以说一个良好的社会形象是项目和企业发展的先决条件，怎么样树立和维护项目形象和企业形象是每一个合格的管理人员的基本素质。 形象树立主要注意：硬件设施、个人魅力、现场管理、产品质量、售后服务等几个方面。 2、成本管理 项目管理不是慈善事业，盈利是我们的最终目的，包括形象管理，安全管理，质量管理。。。。。。其实最终都是为盈利服务的。“君子爱财，取之有道”，不赚昧心钱，不以不正当手段赚钱，赚每一分应赚的钱，是我们进行成本管理的基本原则。成本管理的方法只有两个： 1）熟悉法律、法规和计价规范，收取应收取的钱。从法律上说建设方和修建方是合作关系，不是上下级关系，收取正当的费用是对自己负责，是对项目和公司负责，是

1施工项目管理的概念与特点

1 施工项目管理的概念与特点 1.1 概念 施工项目管理是以施工项目为管理对象，以项目经理责任制为中心，以合同为依据，按施工项目的内在规律，实现资源的优化配置和对各生产要素进行有效地计划、组织、指导、控制，取得最佳的经济效益的过程。施工项目管理的核心任务就是项目的目标控制，施工项目的目标界定了施工项目管理的主要内容，就是“三控三管一协调”，即成本控制、进度控制、质量控制、职业健康安全与环境管理、合同管理、信息管理和组织协调。 1.2 特点 施工项目管理是建筑业企业运用系统的观点、理论和方法对施工项目进行的计划、组织、监督、控制、协调等全过程、全面的管理。其主要特点如下： （1）施工项目的管理者是建筑施工企业。建设单位和设计单位都不进行施工项目管理。由建设单位或监理单位进行的工程项目管理中涉及到的施工阶段管理仍属建设项目管理，不能算作施工项目管理。监理单位只把施工单位作为监督对象，虽与施工项目管理有关，但不能算作施工项目管理。 （2）施工项目管理的对象是施工项目。施工项目管理的周期也就是施工项目的生命周期，包括工程投标、签订工程项目承包合同、施工准备、施工、交工验收及保修等阶段。施工项目具有的多样性、固定性及庞大性的特点给施工项目管理带来了特殊性。施工项目管理的主要特殊性是生产活动与市场交易活动同时进行；先有交易活动，后有产成品，买卖双方都投入生产管理，生产活动和交易活动很难分开。所以施工项目管理是对特殊的商品、特殊的生产活动，在特殊的市场上进行的特殊的交易活动的管理，其复杂性和艰难性都是其他生产管理所不能比拟的。 （3）施工项目管理的内容是在一个长时间进行的有序过程之中，按阶段变化的。每个工程项目都按建设程序进行，按施工程序进行，管理者需根据施工项目管理时间的推移带来的施工内容的变化，做出设计、签订合同、提出措施、进行有针对性的动态管理，并使资源优化组合，以提高施工效率和施工效益。 （4）施工项目管理要求强化组织协调工作。由于施工项目的生产活动的单件性，参与施工人员流动性大，需采取特殊的流水方式，组织量很大，由于施工在露天进行，工期长、需要资源多，还由于施工活动涉及到复杂的经济关系、技术、法律、行政和人际关系，施工项目管理中的组织协调工作最为艰难、复杂、多变，必须采取强化组织协调的办法才能保证施工顺利进行，主要强化方法是优选项目经理、建立调度机构、配备称职的人员、建立动态的控制体系。 （5）施工项目管理与建设项目管理在管理的任务、内容、范围上均不同。 2 施工项目管理的内容 在施工项目管理的全过程中，为了取得各阶段目标和最终目标的实现，在进行各项活动中，必须加强管理工作。施工项目管理的主体是以施工项目经理为首的项目经理部，即作业管理层，管理的客体是具体的施工对象、施工活动及相关生产要素。 （1）建立施工项目管理组织——项目经理部。由企业采取适当的方式选聘称职的施工项目经理，明确项目经理部各组织机构的责权利和义务，制定项目管理制度。 （2）进行施工项目管理规划 ①进行工程项目分解，形成施工对象分解体系，以确定阶段控制目标，从局部到整体，进行施工活动和施工项目管理。 ②建立施工项目管理工作体系，绘制施工项目管理工作体系图和工作信息流程图。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

项目管理的商业理念

工程项目管理中的商业理念 一、工程项目管理中尚存在的一些问题 在项目管理方面经过二十多年的探索，我们建立了自己的项目管理知识体系，成立了相关的行业学会，颁布了建设项目管理的有关法律法规，并且培养了大量的项目管理人才，成绩是显著的。但是我们也应该清醒的看到工程实践中仍然隐藏着深层的管理危机。建筑领域的项目管理通常被归结为：“三控制、两管理、一协调”，四大知识技能平台：“经济，管理，技术，法律”，相关的工作重点和人员素质要求也以此为依据，但是实践应用证明只有这些还是远远不够的。项目管理者联盟 1、项目管理仍然受到传统管理模式的冲击项目管理者联盟 我国的施工企业绝大多数是计划经济年代成长起来的，从组织形式、人员配备、运行方式上无不带有计划经济的色彩，原有的传统管理思想根深蒂固，甚至在一些新组建的大型建工集体中仍有存在，这种管理上的惯性限制了企业的项目化进程，影响了企业效能的发挥。项目经理博客 2、重理轻文、重硬件轻软件的意识根深蒂固项目管理者联盟 许多企业管理者忽视管理对企业发展的作用，看不到管理的经济价值，对项目管理的操作流于形式，比如对于“三控、两管、一协调”的运用，常常出现指标化的僵硬管理模式，本来动态式的管理思想变成了教条，管理中柔性化思想的不足是非常明显的。项目管理者联盟 3、大型建工集团的大项目管理经验不足 大型、特大型项目越来越多，投资之巨让人瞠舌，项目的大型化发展和市场经济的深入，催生了许多规模庞大的大型建工集团。它们的出现对我国建筑行业的发展无疑会起到极大的促进作用。但也带来了新的问题，那就是集团规模大了，是否就意味者大集团一定能建好大项目，其实这个推理是有条件的，那就是大型建工集团首先要解决好大企业管理问题，然后再解决好从小项目管理到大项目管理的跨越，最后才具备建设好大项目的能力，这两方面我们还没有现成的的经验可循，尚处于摸索阶段，加入WTO的过渡期即将结束，我们必须尽快找出适合本国环境的，适应国际化发展的，有中国特色的大集团、大项目的管理模式，才能应对挑战。项目经理圈子 4、管理方式创新能力薄弱项目管理者联盟 创新是时代的主题，是社会发展的必然要求，项目管理更需要在实践中创新，而创新的前提是思想观念的更新，新元素的引入。如果你问一个工程技术人员什么是项目管理，他可能和你谈很多，可当你问他：“你对项目管理有什么新理解时”，很可能他会无言以对，无论在高校的课堂还是在施工现场都有类似的情况发生。许多管理者喜欢延用老一套的管理方法，不注意管理创新，不吸收现代化的管理思想。致使我们的管理制度经常和市场的要求脱节，管理的效益没有发挥到最佳点，这是比较可惜的。项目管理者联盟 5、缺乏长效的管理机制项目管理者联盟

铁路建设项目分类

铁路建设项目分类 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

铁路建设项目资料分类 1、建设管理资料 包括建设单位内部管理资料(含管理机构资料、管理制度资料)；立项决策资料(含预可行性研究报告、预可行性研究报告批复文件、环境影响报告书、环境影响报告书批复文件、水土保持方案报告书、水土保持方案报告书批复文件、节能报告书、节能报告书批复文件、防洪影响评估报告书、防洪影响评估报告书批复文件、通航论证报告书、通航论证报告书批复文件、地震安全性评估报告书、地震安全性评估报告书批复文件、文物保护影响评估报告书、文物保护影响评估报告书批复文件、可行性研究报告、可行性研究报告批复文件)；征地拆迁资料(含建设用地预审资料、建设用地预审批复文件、选址意见书、建设用地规划许可证、勘测定界成果资料、建筑物或构筑物评估报告、征地拆迁现场操作资料、临时用地租用协议资料、征地拆迁管理台账)；招投标管理资料(含招标计划、招标计划批复文件、招标公告、资格预审文件、招标文件、资格后审批复文件、资格预审评审资料、投标文件、开标记录文件、评标报告、中标通知书、中标结果通知书、招投标情况书面报告)；合同管理资料(含合同审查资料、合同联签文件、合同变更、解除及纠纷处理文件、合同文本、合同管理台账)；开工报告(含建设项目开工报告、建设项目开工报告批复文件、合同标段和重点工程开工报告、合同标段和重点工程开工报告批复文件、单位工程开工报告、单位工程开工报告批复文件)；技术管理资料(含指导性施工组织设计资料、施工技术调查资料、全线控制测量方案、线路贯通测量资料、系统集成与接口管理资料、科技成果资料、工程项目总结)；物质设备管理资料(含甲供或者甲控物资设备采购计划、甲供或者甲控物资设备质量记录)；质量安全管理资料(含质量安全控制资料、质量安全事故资料、专项检测资料)；质量安全监督资料(含质量安全监督申报资料、质量安全监督审批资料、质量安全监督实施资料、质量安全监督报告)；水土保持和环境保护资料(含水土保持资料、环境保护资料)；计划统计资料(含年度计划资料、季度施工建议计划、滚动计划、月(年)统计报表、计划统计管理台账)；投资控制资料(含投资估算文件、投资估算审查修改文件、设计概算、鉴修概算、投资验算、分标段执行预算、甲供物资价款资料、验工计价资料、清理概算资料、投资管理台账)； 2、勘察设计资料

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

高铁建设的工作流程管理

高铁建设的工作流程管理 (2011-03-01 17:03:32) 标签： 杂谈 流程就是将复杂的事情分解成若干简单有序环节，同时将最简单的事情做到最好，流程需要不断地完善，因为管理需要不断地提升。工作流程管理就是管制和理顺，它是通过流程来实现的。工作流程是工程项目依法建设的重要保证，是理顺参建各方管理关系的有效手段。打造一个强有力的工作流程管理体系，无疑会让管理者从容有度，事半功倍。 要通过工作流程化，建立一套做事讲程序、结果有考核、考核有奖惩的工作机制，充分调动和发挥参建人员的主观能动性，把自选动作改为规定动作，增强工作责任心，提高工作有效性。一个具有快捷、规范、低成本等特点的好流程，它能够实现铁路建设过程中各部门或企业各种工作流程管理要素的有效整合，形成强有力的工作流程管理，具有自动调节和约束作用，大大提高了整体工作的效率和质量，从而迅速提高执行力。 当前，适逢高标准大规模铁路建设时期，加强工作流程管理是建设管理单位及施工企业提升建设质量的重要措施和必要手段，在一定程度上体现了执行力。按照“事事有流程，事事有标准，事事有责任人”的标准化管理要求开展工作，铁路建设才能健康、有序的高速运转。工作流程是标准化管理的重点，各级管理者应学习流程（部里发的）、编流程（本级日常工作涉及的），执行流程，并且明确每个流程的工作标准和质量要求，明确责任单位和责任人，加强检查和考核，从而提高依法建设的水平。 第一节工作流程内涵 一、流程 1．流程的概念 流程,就是一组将输入转化为输出的相互关联相互作用的活动。 流程是任何企业运作的基础，企业所有的业务都是需要流程来驱动。一个企业有不同的部门，不同的客户，不同的人员和不同的供应商都是靠流程来进行协同运作，流程在流转过程可能会带着相应的数据：文档/产品/财务数据/项目/任务/人员/客户等信息进行流转，如果流转不畅一定会导致这个部门或企业运作不畅。 2．流程的特征 （1）目标性--每一个流程的设定，都要有明确的目标。所以在设定或修订一项流程时，首先要考虑这个流程的目标是什么。 (2）内在性--流程是每一项活动的过程，是隐含在许多事务与行为之中，而我们平常所看到的往往是结果。要想结果好，过程首先要做好。换句话说，如果结果不好，一定是某一个流程出了问题。 (3)整体性--任何一个流程，都至少有两个活动构成，单一的就不能称之为流程。 (4)动态性--这是流程管理的一个重要的特性，可以说每一个流程活动都是有时间与地点等因素构成的，这是一个动态连续的过程。 (5)层次性--层次性反映了流程的主次、先后、从属之间的组合关系，如“分解”、“子流程”等模式。

高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望

目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

项目管理理念

项目概况 本建筑区位于。范围：东面是、西至、北至、南至。本建筑区规划设计的物业类型为：。总占地面积：平方米，总建筑面积：平方米，（其中商业物业建筑面积平方米，住宅建筑面积约为平方米，物业服务及配套用房总共为平方米）。本建筑区划的建筑密度为，住宅容积率；绿地率为。本建筑区划按照规划设计建设机动车停车位个（其中地上个，地下个）。 物业管理服务的整体策划与构想 一、公司基本情况介绍 我公司成立于，我公司员工大多数从事物业管理多年，具备丰富的经营管理经验.伴随着青海省的开发建设，我公司已发展成为一个总资产万元，年营业收入万元，年利税万元的物业管理公司。我公司现有各类专业管理服务人员近名，我公司凭借自身优势，已成为青海省最具规模和实力的物业服务公司之一。通过提供高要求、高标准、全方位的物业管理服务、保安服务、清洁服务、绿化服务、维修服务、家政服务等业务，通过规范化、专业化的管理运作，创造了适合物业管理行业发展的自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束的现代企业制度，在社会上和同行中逐步树立起了的优秀管理品牌与企业形我公司以特有的鲜明的企业文化，凝聚了一批技术全面、

训练有素、作风严谨的员工，他们热爱物业管理服务行业，勤恳工作，积极进取，勇于奉献，成绩斐然，我们物业管理的成果，得到市房管等部门领导的肯定，倍受同行的关注和好评。 二、我公司承接的优势分析 （一）精心设计管理方案 1.针对的招投标工作，我们组织公司具有丰富物业管理经验的资深管理人员和专业技术人员，精心策划管理方案。站在地产开发商销售和购房者生活居住的角度，我们确立了物业管理的指导思想、管理目标和管理方式，并制定了一整套切实可行的物业管理方案。我们的总体指导思想是用先进的物业管理理念和专业的物业管理技术，在小区中营造安全、舒适、优雅、温馨的生活工作空间，并赋予其特有的人文景观。在物业管理中，我们将导入互动式管理方式，通过我们精心的管理与服务，使小区真正成为青海省中的城市花园，真正成为环保社区、绿色家园。 2.从小区物业管理的角度出发，我们对发展商提出了有关建议，涉及到社区的整个策划和房屋营销，涉及到清洁、绿化、安全等方面的设计和装备。此外，我们还制定了相应的前期介入的措施，参与施工与验收，尽量为日后小区的物业管理工作铺平道 3.针对业主的具体情况，我们对小区物业管理的各种常规性公共服务进行认真策划和设计，此外，还根据居住需求

工程特点难点与项目管理重点

工程特点、难点与项目管理重点 本工程施工特点、难点：施工场地狭小，工期要求紧，交叉作业较多，工程质量要求高，台风雷雨季节施工工期较长。 1 施工场地狭小 针对本工程场地狭小的实际情况，我们采取的应对措施是场地有效布置及综合利用。整个施工场地仅有不足1000平方米可用于安装临时堆场和组合场，这远远不能满足本工程的需求。为此我们利用后施工区域（反应塔和除尘器）采取必要的保护措施后搭建临时组合场的方法。另外，反应塔和除尘器距离焚烧炉吊装区域很近，可以极大加快二次转运的进程。采用这种布置措施，既解决了场地小的难题，又加快了施工进度。 2 工期要求紧 从计划的正式进场到1号和2号焚烧炉投垃圾试运行仅1年时间，在此之前必须完成所有大件设备的吊装，工期相当紧张，而且还会受到节假日的影响。对此我们采取的应对措施是，开展劳动竞赛活动等激励措施，同时在条件许可时随时做好两班倒甚至三班倒的工作安排；另外，做好各项目之间施工工序和交叉点的协调也是保证工期的有效措施。 3 交叉作业较多 本工程电厂总体设计比较紧凑，施工空间有限，交叉作业相对较多。协调好施工工序衔接是解决交叉作业最好的应对措施，协调的观点是影响关键线路的先施工，影响重要设备的先施工。本工程交叉影响最严重的是锅炉吊装与垃圾池、渣池施工，另外就是主厂房钢结构屋架施工与整个焚烧炉跨和烟气处理跨设备的组合吊装。垃圾池施工进度影响焚烧炉给料斗等设备吊装，渣池施工进度影响余热炉尾部钢架和受热面吊装，因此前期土建部分在焚烧炉跨和烟气处理跨设备基础施工完成后，要加快垃圾池和渣池施工进度。主厂房钢结构屋架的完工影响到1号和2号焚烧炉垃圾的试运行，因此施工条件具备的情况下，安