货运业发展必须不拘一格

货运业发展必须不拘一格

发展安全、便捷和高效的货运，必须做到不拘一格、因地制宜。要让市场跟上需求的步伐，这是货运行业的当务之急和重点举措。

随着货运需求的不断增加，货运市场不断扩大，货运行业也越来越趋向专业化、信息化、规范化。需求与市场在相辅相成中互相促进，共同发展。当前，需求集中体现为安全、便捷和高效三方面。如何让市场跟上需求的步伐，是货运行业的当务之急和重点。笔者认为，发展安全、便捷和高效的货运，必须做到不拘一格、因地制宜。

为何不拘一格、因地制宜？

市场差异决定发展安全、便捷、高效货运要不拘一格、因地制宜。这种差异主要体现为地区之间的差异、货运内容的差异以及货运方式的差异。

1．地区差异。

我国各个地区的地形特征不同，在过去很长一段时间内，经济发展程度不同，文化风俗也参差不齐，导致货运市场“发育”各有千秋。

如一些以山地为主、发展程度相对落后的地区，其货运市场就相对“发育不全”，货物运输规模低、小、散，环境脏、乱、差，场站建设严重滞后，组织机构散小，货源管理落后，货物市场还处在“打游击”的初级阶段。这些地区中的很多货运经营者都未经行业管理部门的经营培训，一哄而上干起了货运服务业。他们既不懂交通运输的法律法规，又缺乏该行业的经营管理和服务理念。受经济利益的驱动，出现了无序恶性竞争，交通运输主管部门也存留浓厚的重建设轻管理和重客轻货的传统观念，市场调研不够，部门之间缺乏协调，加上产品生产的季节性，货运业户要等米下锅，僧多粥少找货难，严重制约了货运服务的发展。

即便同一地区，农村货运市场和城市货运市场也存在差别。城市货运市场发展相对完善，货运经营者基本经过行业管理部门的经营培

训，具备货运的专业资格，甚至出现了很多大型的专业物流企业。这些企业分工明确，服务到位，交通部门也管理得比较严格。

2．内容差异。

导致货运内容差异的原因与地区差异或多或少有关联。我国地大，物却不博，资源多集中于某些偏远地区，如西北、西南、东北一带，这些地区的货运多以原料运输为主。而工业发达的地区如长三角、珠三角、渤海湾地区，运输又多以工业品为重。原料运输相对工业品运输而言，产品缺少包装，货物数量多，运输难度大，小型货运远远满足不了需求。而工业品运输要求机动性大，运输灵活度高，有时可能只需小型货运即可（当然不排除采用大型货物运输）。

同样，农村市场的货运和城市市场的货运也存在内容差异。农村多以农产品为主，具有很强的季节性、间歇性，不像城市那样有很多的货源。但同时农产品对货运时间上要求却不弱于城市货运，一旦时间上不能满足需求，农产品等将面临滞销、腐败的危险。

3．方式差异。

因为历史、地理、货源等因素，导致我国的货运方式存在差异。沿海地区可以水路运输、铁路运输、公路运输并举，水路运输还可以选择海运和河运两种方式，公路运输网络也四通八达；一些铁路运输发达的地区，则多选择成本低廉、运输量大的铁路；但是那些既缺少水运条件，又不通铁路的地区，就只能选择比较灵活的公路运输，在便捷度上存在严重不足。

如何不拘一格、因地制宜？

首先，货运行业管理方式上要不拘一格、因地制宜。一方面，交通行业主管部门应该根据各地道路运输管理条例和交通运输部、省交通厅的有关规定，结合本地实际，因地制宜地制订货运服务业管理办法，设置行之有效的市场准入条件，以适应行业发展和管理的需要，这既是行业管理的重要手段，也是行业管理的重要内容。

应根据社会经济发展和运输市场的需求，对要求从事货运服务的申请业户（企业），按照申请对象、经营项目、资格条件进行审核，让

基本具备经营条件、懂经营、善于管理的申请者，经过行业管理部门的上岗培训，考试合格者允许其参与该行业的活动，打破货运服务业市场“封闭”管理，只进不出的陈旧模式。另一方面，主管部门也要看到货运市场“弱点”、“盲点”的存在，对偏远地区的货运市场加以适当引导，不能一刀切围追堵截，也不能放任不管，真正做到“抓大不放小”。

其次，货运市场竞争机制上要不拘一格、因地制宜。既不能采用保护主义，也不能完全放任市场竞争。要使道路货运服务业走上统一开放、公平竞争的发展轨道，首先要引进竞争机制，打破区域封锁，是激活市场的重要途径，对具有市场规模、配套设施、市场集中度高的资质企业鼓励竞争，允许外籍符合准入条件的从事道路货运服务的经营业户，外地企业或自然人参与联托运市场的竞争。打破区域封锁，促进货畅其流。

与此同时，市场竞争所具有的残酷性也需要管理部门的引导，使货运市场逐步规模化、集约化，提高抗风险能力。这是实现货运市场有序化运作的基础，也是消除货运市场秩序混乱的有效办法。要使道路货运服务业优化升级，积极引导个体、私有、小型企业的兼并重组、合资合作、缔结联盟，以大规模、大集中替代“低、小、散”的经营模式，引导鼓励企业做大做强，实现公司化、集约化的规模经营，提高企业抗风险能力，为繁荣市场、培育现代物流奠定基础。

第三，货物运输运作方式上要不拘一格、因地制宜。对于“发育”完全的城市货运市场来说，应建立规范的联托运公用型场站。坚持高起点、高标准，符合超前性、功能性、标志性，体现以人为本，使用方便的服务理念；与环境、生态、景观相协调，实行货运服务业的进场交易、统一管理，并落实正常的监督措施，为经营业户营造一个良好的经营环境。

同时，要积极推行货运平台的信息化，使物流公司靠近集约化、专业化。但是，光靠专门的货运企业或者货运经营者还远远满足不了所有货运需求。很多时候，货运需求存在货物少、地区远、季候性变

化大的缺点，对于专门靠货运盈利的货运企业或经营者来说，这样的“蛋糕”显然缺乏吸引力。这时候就需要交通管理部门站在服务者的角度，开动脑筋想办法。

比如，像公交和班车运输比较发达的一些地区，公交通达率已经在90％以上，可以考虑将部分小件货运托付公交公司或客运公司。这样的做法浙江已经有小部分地区实施。总之，要充分利用一切有利条件，尽可能扩大货运市场，满足货运需求。

第四，面对货运危机要不拘一格、因地制宜。当前阶段，因为整个宏观经济在金融危机的冲击下面对诸多挑战，许多货运企业甚至一些大的货运企业也面临“无货可运”的困难局面，特别是一些外向型的货运企业，更是举步维艰。这个时候，交通运输主管部门就应该和货运行业众志成城，共担甘苦。对于一些对外市场依赖比较大的地区来说，当地的交通运输主管部门要减轻货运企业负担，为货运企业提供信息资讯，积极帮助货运企业度过难关。而对于经济危机冲击不大的地区和企业，主管部门也要引导企业未雨绸缪，化“危”为“机”，提升货运实力和能力。

视窗：当前，因为金融危机的冲击，一些大的货运企业也面临“无货可运”的困难局面，特别是外向型货运企业更是举步维艰。相应主管部门应及时减轻企业负担，为企业提供信息资讯，积极帮助货运企业度过难关。