造船速报2012.3.13

2012.03.13 (星期二) 试00-1015号

江苏船企为共度难关而聚集一趟 当前，最近的造船市况持续下滑，船舶企业面临危机，位于江苏地区的船企业不例外，在这样的情况下，来自南通、泰州、扬州的8家规模骨干船企负责人聚集一趟，7日召开江苏省船舶企业座谈会，交流经验，急切地寻求逆势发展之道。

扬子江船业集团公司总资产475亿元，是江苏造船业的龙头老大。去年交船71条，实现销售收入345亿元。它的一举一动，牵动着整个江苏造船业的神经。

扬子江船业董事长任元林表示，该座谈会无论如何都不能错过。“这场座谈会犹如及时雨，实在是太重要了！”好几家企业负责人毫不讳言，当前正是造船企业发展特别困难时期，他们过来就是想听一听，会上能传递哪些新的信息，同时，通过与同行交流，看看大家的发展情况，寻找共度难关的最佳方法。

任元林表示，江苏造大船大多销往海外，国际经济形势及航运形势不景气，购买新船从事国际航运的船东必然大量流失。虽然公司目前在手订单储量比较足，但新接订单明显减少。任总的一席话，激起了在场船企老总的共鸣。

大洋造船总经理王建定不无忧虑地说。“到今年4月份，‘大洋’的订单就有些吃不饱了。虽然企业在手订单还有37条，但今年就要交付31条，未来几年的生产订单开始吃紧。”

除了“订单荒以外，眼下最大的问题为海外船东弃单的现象也呈上升趋势。不少船东自身经营情况不好，资金开始吃紧，无法兑现已下的购船合同，甚至不惜放弃不菲的定金。部分船东为了弃单，交货时吹毛求疵，“拿着放大镜挑毛病”。（后续在第二页）?

江苏船企为共度难关而聚集一趟（续第一页）

与会的相关人士不约而同地表示，受国际经济形势拖累，国内造船产业当前不容乐观，未来三五年之内也很难再现前几年的盛况。

“增长放缓并非全是坏事，它客观上带来了行业调整期。”现场有船舶专家分析，这些年，随着国际航运事业的快速发展，国内船舶企业“一窝蜂”地上项目，客观上造成了产能过剩。据悉，如果中国所有船企现有产能全部释放的话，全球船舶订单都给中国做也不够分。

座谈会上，很多企业尤其是中型船企负责人都提到了错位竞争问题。他们认为，同质化、低层次的竞争，最终结果必然是两败俱伤，要军进各自的新市场。位于仪征的舜天造船董事长王军民告诉记者，他们公司主攻支线船、集装箱船，在这一块取得极大的比较优势，占据了较大的市场份额。目前净资产已达20多亿元，去年上市募集了8亿元资金，今年将陆续投向新的项目；南通明德重工副总程建华介绍说，他们将目标锁定在汽车滚装船、不锈钢化学品船等特种船舶制造上，公司的目标是，该领域争做世界第一。扬子江和新世纪两家造船龙头企业则对海洋装备船表示感兴趣，尤其是扬子江造船已投入七八亿美元，准备在这一块开辟新蓝海。?

卡尔萨姆型船，中-日进行技术合作

3月12日于日本东京，太平洋造船集团董事长兼首席执行官梁小雷先生与来自三菱重工业有限公司（三菱重工）的代表董事（董事）、执行副总裁、船舶?海洋事业本部长Hisashi Hara先生,正式签署了CROWN MHI 82的联合优化设计合作协议。

这是中日造船界技术合作的一次新尝试，按照协议，双方将共同拥有该船型概念设计和详细设计的知识产权。

“在散货船领域，太平洋一直奉行‘将简单的产品做到极致’的宗旨，”梁小雷再次表明：“我们的合作再次有力地佐证了太平洋在整合国际资源和实施技术驱动战略上走在别人前面。”

“我们看中太平洋造船的国际化特质，该公司在散货船领域所取得的业绩也给我们留下了深刻印象”，三菱重工方面表示：“当前，在我司船舶与海洋事业部门的战略发展布局中，工程设计业务板块的角色和地位正持续得到强化和凸显。我们相信，太平洋作为中国最高效的散货船建造者之一，能够成为三菱重工积极融身未来的中国船舶建造市场、实现双赢的最佳战略合作伙伴。”

太平洋造船首席技术官赵晔表示：“我们同三菱重工联手设计优化的期望目标是，能够令油耗降到低于28吨/每天的水平，我们相信，这是一个具有相当吸引力的指标。”

据悉，CROWN MHI 82的船模水池试验将在三菱重工长崎研究所实施，这也是日本首次对中国造船企业在技术资源领域的开放合作。预计项目整体合作设计将于2012年下半年完成。?

大宇造船达到了年均目标的32%

据悉，韩国大宇造船海洋近日从英国国防部获得了4艘军舰订单，该军舰(:Military Afloat Reach & Sustainability)的船长、型宽分别为200米、28米，向航空母舰运输食品、食水、弹药等，就是帮助航空母舰保持战斗能力的军资支援船。订单总额约达到4.5亿英镑，4艘都将在大宇造船玉浦造船厂建造，将从2016年开始由英国军队所有。包括这份订单在内，今年截至目前共获得了11艘/座总值约为35亿美元的船舶及海洋结构物订单，这相当于今年目标110亿美元的32%。

按船种来看，获得了4艘超大型油轮(VLCC)、1艘阿芙拉型油轮、1座海洋平台（上层建筑）、1座超大型FPSO(:Ichthys项目)以及4艘军需支援船等订单。?

日本造船业，希望获得合并效果

今年10月，JFE Holdings的子公司联合造船及IHI的子公司IHIMU将进行合并项目。

对此《日本经济新闻》向三島愼次郞（联合造船代表，将担任合并公司的代表职）进行讯问，在最近艰难的情况下，促进M&A项目的主要目的及战略。

从此次合并项目的筹划阶段到达成协议，时间耗了4年。他回答说，因2008年的经济危机，市况进一步恶化，以后展望也难以确定，再加上日元升值问题，已经达成协议，如果这样的情况没有发生变化，最好快点进行此项目。

--记者问是不是开始了造船历史上最严重的危机？，对此他表示，2013年前，金融危机以前获得的订单都将交付，因此公司正为到此之前解决问题而开始努力，计划采取各种措施。

--其具体的方案是什么？提高设计开发能力，增加能建造的船种，在短时间内，应要培养出优秀的设计人才。联合造船在散货船及油轮领域具有竞争力，还有IHIMU在集装箱船领域具有优点。该3个船种在世界海运市场上，占有率最大。因此通过此次合并项目，可以获得1+1=3或者4的效益。尤其在节省能源领域，可提高研发力度，虽然订单量持续下降，但应该有愿意拥有低燃耗船舶的船东，两个公司希望通过合并项目，加强研究能力，积极获得高品质的订单。

--与中国及韩国相比，是否缺乏竞争力？单纯的加上两个公司的销售可达到4000亿日元，但从中长期的角度看，以后目标要达到5000亿日元。到时候，可以进军到为开发资源的海上设备市场等下一代事业，但现在的规模还没达到那种程度。公司为了扩大规模，两个公司所有的造船厂都要留下，为两个公司7个造船厂的各个主要建造船种实现升级而不断努力。有的企业，为了节省成本，试图进军国外市场，但日本的造船厂已经具备了充分的竞争力，也拥有相应的人才。

但现在这样的趋势持续下去，那么日本造船业失去吸引人才的魅力，从这样的观点来出发，此次合并项目，也为了下一代人才的，希望给大家提示，诞生了一个继续勇于挑战的新公司。?

散货船的弃约率达到13%

鉴于散货船市况的下滑趋势，去年新造船的撤销合同比率达到13%。

Danish Ship Finance通过年度报告表示，散货船的市况在短时间内难以得到改善。

今年或许偶尔出现上升趋势，不过其保持时间不会长，2012年及2013年的新造船交付量超过交易量，保持Spot运费下滑趋势。

还有供需不均衡问题，即便今年的船舶的拆解量将达到空前的水平，也到2013年之前难以恢复，但船东在以后2年间持续保持订购持慎重的态度的趋势，那么从此开始出现恢复趋势。

1月末，世界的散货船手持订购量为2.01亿载重吨，相当于已有船队6.11亿载重吨的1/3。

另外，去年散货船的撤销合同比率达到了手持订单量的13%，假设今年及明年也或许保持差不多的水平，那么今年及明年可能分别有1700万载重吨、600万载重吨的合同将撤销。

还有去年的推迟交付趋势可能会持续一段，今年及明年可预计，分别约3800万载重吨及2500万载重吨推迟交付日子、推到下一年，如果这样的话，今年的散货船净增加率达10%（增加8400万载重吨），明年的达7%(5600万载重吨)。?

今年老龄船舶的拆解量可能创下历史新高

进入2012年之后，全球船舶运费市场的下滑趋势显得更为明显，而老龄船的拆解趋势进一步加快。在本月，建造于1984年的37,000DWT散货船以490美元/轻吨的价格进行拆解销售，还有建造于1990年的33,600DWT集装箱船拆解销售价格为490美元/轻吨。

最近，世界最大的油轮公司Frontline决定把150,000DWT油轮（建造于1993年）进行拆解销售，今年截至目前，已经有超过1千万DWT的船舶进行拆解。

根据EBM Shipbroking，今年1-2月的老龄船拆解销售量为910万DWT(:186万轻吨)、179艘。散货船、油轮分别为584万DWT（133艘）、325万DWT（37艘）。如果，在今年中船舶拆解量持续保持1-2月的平均值455万DWT，那么2012年的拆解量可能达到5460万DWT。作为其参考，去年1-2月的月平均船舶拆解量不到250万DWT。

可预计的今年的5460万DWT拆解量，与去年的3890万DWT相比上升40%，也高于最高纪录的198 5年4400万DWT。

今年1-2月，在印度有了85艘船舶的拆解项目，在中国及孟加拉国各有23艘、巴基斯坦有1 5艘船舶的拆解项目。按船种来看，有5艘超大型油轮(VLCC)(:同比0)、6艘苏伊士型油轮(0)、3艘阿芙拉型油轮(4)、10艘好望角型散货船(12)、22艘巴拿马型散货船(6)以及15艘集装箱船(2)进行了拆解工作。?