城市道路与交通知识点整理
城市道路与交通知识点整理
1.交通：人和物在两地间的位移过程(广义还包括信息的传递).即人和物随时间的变化而产生的空间位置变化.
2.城市交通：承担城市所需的运输任务的各交通方式的统称,各方式之间的衔接转换与协调配合,构成城市综合交通体系.
3.城市交通的分类
市际交通：城市与该城市以外的地区之间的交通,如铁路站场、港口码头等。
城市内部交通：人和物的运动的发生于终止均产生于城市内部的那部分交通，右各种城市交通设施共同组织承担完成其运输要求。
4.根据运输对象的不同，城市交通包括：
客运交通（路面公共客运交通、私人个体交通运输、轨道交通）
货运交通（专业运输、单位运输、私人个体运输）
5.城市道路：右城市专业部门建设和管理，为全社会提供交通服务的各类各级道路的统称，它是担负城市交通的主要设施。
6．交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。7．交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。
8．交通流特性：两重性、局限性、时空性。
9．交通参数：描述和反映交通流特性的一些物理量。
10．交通量：单位时间内通过道路某一横断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。
Q=N/T
11．交通量的表示形式
机动车交通量：包括各类指定类型的机动车、小汽车、摩托车、拖拉机等。
非机动车交通量：包括各种指定类型的非机动车，如自行车、人力车、兽力车等。折算交通量：将机动车交通量和非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的交通量。
小时交通量、日交通量、秒交通量、5分钟/15分钟交通量、信号周期交通量等。平均交通量：取某一时间间隔内交通量的平均值作为某一期间交通量的代表。平均日交通量：任意期间的交通量之和除以该期间的总天数。
月平均日交通量、周平均日交通量
高峰小时交通量：一天24小时内交通量最大的某一个小时的交通量。
年第30位小时交通量：从第1到第30位左右的小时交通量变化（减少）比较明显，即曲线斜率大：而从第30位以后，小时交通量减少的很缓慢。即曲线率小。若以第30位小时交通量作为设计依据，则既满足了一年中99.67%时间内的交通需求，将交通拥挤时间控制在可容忍的限度内，又可大大节约道路建设投资，合理又经济。
设计小时交通量:作为道路设计标准而确定的交通量,即预期到设计年限将使用的设计道路交通量。
12.交通量的变化规律：
（1）交通量随时间的变化规律：
A一天内小时交通量的变化：又称时变，常用时变图表示。
B高峰小时交通量比：高峰小时交通量与该天日交通量之比，是反映高峰小时交
通量集中的程度。
C高峰小时系数：高峰小时交通量与扩大高峰小时交通量之比。
D扩大高峰小时交通量：把连续5分钟或15分钟累计交通量最大的时段，称为高峰小时内的高峰时段，以该时段的交通量扩大而算得小时交通量。
交通量日变系数=年均日交通量/日交通量
=周平均日交通量/日交通量
交通量月变系数=年均日交通量/月均日交通量
（2）交通量的空间变化规律
交通量的空间变化：同一时间交通量在不同路段、不同车道、不同方向上的变化。A路段分布：由于车辆行驶的随机性，反映在一个城市各条道路上的交通量是不同的，同一条道路不同的路段上，交通量也是不同的。
B车道分布：当同向车道的车道数在两条以上时，由于受到纵向及横向交通的干扰，车道的通行能力不同
C方向分布：道路同一断面往返两个方向的交通量在一定的时段内总会有差异，在进行道路设计时必须考虑方向交通量不均匀的影响。
13.车速的分类与定义。
地点车速：车辆通过道路某一点或某一断面时的瞬时速度。
行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间（不包括停车损失时间）之比所得的速度。
区间车速：又称行程速度，是车辆通过某路段的行程与所用总时间，（包括有效行程时间、停车时间、延误时间）之比。
临界车速：道路通过交通量最大时的速度，一般供交通流理论分析之用。
设计车速：作为道路几何线型设计所依据的车速，在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。
14.交通密度：在某一瞬时单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。
K=N/L
15.车头间距：同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离。
16.平均车头间距：观察时间内所有车头间距的平均值称为平均车头间距。
K=1000/hd
17.车头时距：当车头间距的间隔用时间秒表示时则为车头时距。
18.道路通行能力：道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种“能力”。
通行能力是指在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期中，车辆或行人能合理的期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。
19.服务水平：描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况，交通条件，道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度，舒适，安全及经济等方面所能得到的实际效果。
20.流量导向图
流量导向图用来表示交叉口各向车辆的运行情况。可一目了然地看到交叉口的流量流向分布。通常根据高峰小时的当量交通量绘制。
21车速调查：地点车速调查、行程车速调查。
22.中位地点车速：表示在该车速下行驶的车辆与在该车速以上行驶的车辆数相等。
23.85%位车速：表示全部车辆的85%是在此车速下行驶。可用此车速作为道路的限制最高车速。
24．城市交通规划：经过对城市交通的历史与现状调查，预测城市在未来的人口、社会经济发展和土地利用条件下对交通的需求，规划设计与之相适应的交通网络体系，以及对拟建立的交通网络体系编制实施建议、进度安排、财务预算和进行经济分析的工作过程。
25.城市交通网络系统包括:道路网系统、客运交通系统、货运交通系统、自行车交通系统、行人交通系统、快速交通系统
26.起迄点调查：又称OD调查，是一项为了解交通的发生和终止在有关区域所做的调查。
27.OD调查的目的及内容；
目的：掌握与规划区域有关的交通现状；人、车和货物出行的起、终点和路径；出行目的。运输内容等情况
基本概念：
出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别有个人出行、车辆出行和货物出行。
出行的特点;
1.出行必须是有目的的；
2.一个单程为一次出行，即一次出行必须有且仅有一个起点和一个讫点；
3.不受换乘影响，即一次出行可能包括几种交通形式（如步行、自行车及乘车）内容：
客流调查：1.起讫地点，2.出行目的，3出行时间，4.出行方式，5.出行次数，6.出行距离
货流调查：1货源点与吸引点的分布，2货流分类数量与比重，3货运方式分配OD调查的步骤和方法
1.调查前的准备工作
（1）划分交通小区并编号
1）小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工屏障做边界，同时注意最好结合行政区划来划分；
2）考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；
3）对于已经做过OD调查的城市，不宜改变原来已经划分的小区，
4）一个小区内的出行次数（区内出行）不超过全区域出行总数的10%-15%（2）确定调查抽样率
（3）制备调查表格
（4）调查人员的组织与培训
（5）典型区域试点
2实地外业调查
（1）家庭访问法
（2）发收表法
（3）单位访问法
（4）从电话簿上随机选取调查对象
（5）路旁查询法
3调查结果汇总
28．出行产生：某区域人或车的出行总量。
29.出行分布：各交通小区相互间的人或车的出行数。
推算方法见书P61页
（1）现在模式法：
1）均衡增长系数法
2）平均增长系数法
（2）综合模式法
30.居民流动强度：全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口数。
31.居民乘车流动强度：全市居民一年内乘公共交通出行次数总和除以全市居民总人数。
32.居民出行时间：他出门活动时从出发地到目的地所用的时间。
33.货运量：单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量。
34.货运周转量：货运量与其运距的乘积来表示。
35.运送速度：车辆从起点站到达终点站的平均速度。
36.道路网密度:城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。
37.道路面积密度：城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比（城市道路用地面积包括广场公共停车面积）
人均占有道路用地面积：城市道路用地总面积与城市人口总是之比
38.道路红线：道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。
39.车道：道路上供一纵列车辆行驶的部分，包括机动车道和非机动车道
40.车行道：由若干条车道组成的道路空间
41.机动车道设计：包括车行道宽度设计和车道条数设计
42.车道宽度取决于：设计车辆的外廓尺寸及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距的要求。
43.车道条数取决于:道路远景设计小时交通量的预测值及一条车道的通行能力有关系
44.设计车辆：作为道路几何设计依据的车辆
城市道路一条车道宽通常采用3.5m.当车速大于40km/h时，车道宽为3.75m 45.路拱：道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状，其作用是保证道路表面的横向排水流畅，路面中部高出两侧的高度称为路拱高度，由中间向两侧的倾斜率称路拱坡度，也称路拱横坡度。
46.路侧带：车行道最外侧缘石至道路建筑红线间的范围，通常包括人行道，设施带和绿化带三部分。
47.人行道宽度：路侧带内铺设专门人行道步砖、专供行人步行交通的部分。
48.设施带宽度：路侧带中为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等交通设施提供的设置安装地带
49.绿化带宽度：绿化带若用作植树则其最小宽度为1.5m，若用作值草皮、花丛或常青灌木丛为0.8~1.5m
50.路侧带总宽度：包括人行道、设施带、绿化带三个部分，其宽度也就是这三部分宽度之和。
51.分车带：多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分，有设在道路中央的机动车分车带和设在道路两侧的机动车与非机动车分车带两大类型
52.路肩：硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是供偶然停车和少量行人交通。
53.缘石：也称路缘石，道牙，为路面边缘与其他结构物分界处的标石。
54.人行道铺装：通常为5cm厚的预制普通水泥或彩色水泥砖
55.道路设计车速：道路几何设计所依据的车速。也就是当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大行车速度。
56.直线
同向曲线间的最小直线长度宜大于或等于设计车速数值的6倍
反向曲线间的最小直线长度宜大于或等于设计车速数值的2倍
一次直线最大长度以小于180s行程为限比较理想。
57.圆曲线：圆曲线设计的主要内容便是合理确定圆曲线半径和圆曲线长度
58.弯道超高：为了减小离心力的作用，弯道上的路面通常做成外侧高、内侧低呈单向横坡的形式。
横向力系数越大，汽车在圆曲线路段上的稳定性越差，反之，稳定性越好。59.缓和曲线：汽车由直线进入圆曲线路段或由圆曲线驶入直线路段时，其运动轨迹是一条曲率逐渐变化的曲线，它的形式和长度视行车速度、圆曲线半径和司机转向的快慢而定。
60.行车视距：从驾驶员视线高度能见到汽车前方车道上高为10cm的物体顶点的距离内，沿车行道中心线量得的长度，计算单位常用米。
行车视距包括停车视距、会车视距、超车视距。
61.停车视距：汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物。紧急制动，到停车后且与障碍物保持一定安全间距，整个过程所需要的最短行车距离称为停车视距。
62.会车视距：当两辆车在同一条行车道上相对行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞之前安全停车的最短距离。
63.超车视距：汽车行驶时为超越前车所必须的视距。
64.平曲线最小长度：平曲线包括圆曲线和缓和曲线。一般平曲线由两端缓和曲线和中间的圆曲线段组成，其最小长度应为不设圆曲线时两端缓和曲线相连接时的长度，即为最小缓和曲线长度的2倍。
65.圆曲线最小长度：3s行程。
66.弯道特殊设计：弯道加宽设计与弯道超高。
67.中心岛的形状应根据交通特性采用圆形、椭圆形或卵形，最小半径应满足环道计算行车速度和最小交织长度的要求
68．交织长度：最小交织长度不应小于以环道计算行车速度行驶4秒的距离一．我国城市交通存在的问题
1.城市规划、用地布局上的局限。
2.交通基础设施相对薄弱。
3.城市交通组织结构不合理。
4.城市道路系统不健全。
5.城市道路交通管理与控制水平不高。
二、我国城市道路交通发展方向
1.从城市规划、用地布局入手，处理好交通需求与供给的关系，按可持续发展
的思想指导城市发展。
2.适应于引导新形势下城市交通的发展。
3.建立和完善城市道路网结构布局。
4.实现城市道路交通管理的现代化。
5.进一步加大道路基础设施的建设。
6.积极开展交通理论研究，研制新型交通工具。
三、交通量资料的应用
1.交通规划。
2.道路设计。
3.交通管理。
4.交通事故评价。
5.经济分析。
四、车速资料的应用
1.交通规划。
2.道路几何设计。
3.经济效益分析。
4.交通管理。
5.道路现状评价与改善。
五．交通密度的应用。
1.根据交通密度的大小，可以判定交通拥挤程度，它是交通组织管理的重要依据
2.交通密度是划分道路交通设施服务水平的主要指标之一
3.车头间距或车头时距是道路通行能力计算的主要参数之一，同时，在交通流计算分析，平面交叉口交通控制设计等方面，也是不可少的。
六．交通量、车速和交通密度间的关系。
Q=K·V
当密度很小时，交通量也小，而车速很高。
随着密度逐渐增加，交通量也逐渐增加，而车速逐渐降低，当车速降至V0时，交通量达到最大。
当密度继续增大时，交通开始拥挤，交通量和车速都降低，当密度达到最大时，交通量与车速都降为0，此时的交通状况为车辆首尾相接，赌塞在道路上。
最大流量Qmax.临界车速V o和最佳密度Ko是划分交通是否拥挤的特征值。当Q 七．评定服务水平的高低的因素有： 1.行车速度和行驶时间。 2.车辆行驶时的自由程度。 3.行车受阻或受限制的情况。 4.行车的安全性。 5.行车的舒适性和乘客满意的程度。6。经济性 八．服务水平分级 由A-F依次为（自由流，稳定车流，仍为稳定车流，接近不稳定车流，不稳定车流，强制车流） 九.交通量调查 1.交通量调查的种类:特定地点的交通量调查、路网交通量调查、 2.调查地点：典型路段、主要交叉口、大型建筑设施出入口、特别指定的地点、 3.调查时间：24小时昼夜测量、昼间12小时测量、高峰小时观测、 4.调查方法：路旁侧记法（人工计数、自动侧记法）、流动车测定法 十．交通规划的目的和意义。 目的：分析和模拟规划区域交通状况及存在的问题，预测城市交通的发展趋势。依据城市规划对城市交通的要求，设计一个安全，高效，舒适，低公害和经济的科学合理的交通系统，以便为未来的、与社会经济发展相适应的各种用地模式服务，并作为规划决策和政策制定的依据。 意义： 1.是实现城市交通现代化的基础 2.是建立完善交通运输系统的重要手段 3.是解决道路交通问题的基本措施 4.是获得交通运输最佳效益的有效途径 十一、城市交通规划的主要内容 1.总体设计、2交通调查、3交通需求预测、4方案制定、5方案评价、6、信息 反馈与方案调整 十二、远景交通量的预测程序 1.出行产生：预测远景年限各小区的出行量； 2.出行分布：计算各小区之间的出行交换量： 3.交通方式的选择：预估各小区之间将采用的交通方式及其所占比重； 4.交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去作为交通、道路网规划的依 据 十三、交通方式划分模型的影响因素 （1）出行特征 （2）个人及家庭特征 （3）地区特征 （4）时段特征 （5）交通方式特征 十四、道路网交通量分配的方法 1.最短路径分配法 （1）全有全无法 1.计算路权，即确定路段行驶时间；2确定各区间的最短路径；3.按全有全无法 分配：4.求每一段各OD点对分配交通量之和。 十五、城市道路交通规划体系 1.公共客运交通体系 2.自行车交通体系 3.步行交通体系 4.货运交通体系 十六、城市客运交通按其形式可分为街道上的客运交通和街道以外的客运交通。十七、城市公共客运交通的规划主要问题 确定城市公共客运交通车辆数和客运交通路线网。 十八、决定公交路线上的行驶车辆数有两个条件： 1.能完成客运人物 2.能按行车间隔时间在路线上周转。 十九、公共客运交通路线规划原则 开辟公交路线时,应该分清服务对象的性质、不同出行目的的流量和流向。尤其对近期开辟的路线，应首先满足主要出行目的的乘车需求，在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，同时应注意路线与主要客流流向一致，最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载能力相适应。 二十、自行车交通的优缺点 优点 1.自行车是门到门的连续性交通工具。 2.自行车是一种机动灵活的个体交通工具。 3.自行车是一种无环境污染的绿色交通工具。 缺点 1.速度较慢，载客少，效率低 2.缺乏防护设施，易受外界自然条件的影响 3.如若组织管理不当，自行车交通与机动车交通及行人交通之间将产生严重 的相互干扰和影响，以致降低道路通行能力，增加交通延误 二十一、步行交通规划 步行交通规划系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采取各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性。 步行交通系统主要包括人行道，人行天桥，人行地道，商业步行街等。 二十二、商业步行街区规划主要考虑的问题有： 1.步行街区内步行系统、道路横断面组合要适应步行交通需要 起疏导作用的支路间距不得大于160m,步行主街的路幅宽度一般可采用10~15m,商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8~1.0人计算，商业步行区内可借后退红线等措施来布置小型广场。 2.与周围服务地区应有便捷客运交通相联系 商业步行街距城市次干道的距离不宜大于200m，步行街进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m 3.停车场的合理布置。 二十三、货运交通规划主要内容 城市中的货物由一地到另一地的运输，运进或运出城市的货物在市区各地与对外交通运输枢纽点之间的运输。 二十四、城市货物的分类 1.同工业生产有关的货物（工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等） 2.同居民生活有关的货物（生活必须品食物、日用品等） 3.同基本建设有关的货物（城市建设用的建筑材料与建筑垃圾等） 二十五、轨道交通的分类 有轨电车:电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨道交通系统，其特点是与其他交通方式混合行驶。 地下铁道：载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。 轻轨：一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车和地铁之间，其覆盖范围较大，灵活性也大。 独轨交通：全线高架的轨道交通系统 自动化导向交通：一种无人驾驶。全自动运行的轨道交通，在专门制作的混凝土通道内行驶。 磁悬浮交通系统：利用电磁力作用使车轮浮在轨道上行驶的客运交通系统，其驱动方式采用直流电机作为动力，利用感应原理推动车辆前进。 二十六、轨道交通规划的原则 1.轨道交通是城市重要的基础设施之一，线路规划应符合城市总体规划的 要求。网络布局必须与城市用地布局密切结合，与城市发展形态相一致、 2.轨道交通线路的走向应符合客流集中的交通走廊，通常是连接一些重要 的客流集散点。 3.轨道交通系统是城市综合交通的有机组成部分，轨道交通作为城市交通 的骨干，需要其他方式的交通互相配合。 4.为了缓解市中心的交通拥挤，更要鼓励外围地区的乘客使用私人交通工 具，再转乘轨道交通进入市区。 5.随着生态城市群的出现，快捷便利的轨道交通可以增加卫星城与中心城 之间的吸引力。 二十七、城市轨道交通的组合形式 单线型、环线型、十字形、三角形、辐射形、网格形。 二十八、城市道路网的特点 1.城市道路网构成城市用地的基本骨架，城市规划中各地块的使用和发展将不 可避免的受其影响。 2.城市道路网功能多样，道路组成多样。 3.景观艺术要求高。 二十九、城市道路网规划的基本要求 1.满足城市道路交通运输需求 2.满足城市用地布局要求 3.城市道路的布局应考虑结合城市的通风和日照，并尽可能使建筑用地取得良 好的朝向 4.满足各种市政工程管线布置的要求 三十、城市道路的功能 1．交通功能a 道路交通b.沿路利用 2．公共空间功能a保证通风、日照、采光b.城市景观c.市政工程管线布置d. 重大活动 3．防灾救灾功能a.保证消防、救援活动b.避难道路c.防火带 4．形成城市结构功能a.形成城市用地结构的骨架b.组成邻里居住区 三十一、城市道路的分类分级 目的：充分实现道路的功能价值，病史道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。 分类： 城市快速路：为机动车辆交通服务的，解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。城市主干路：以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路 城市次干路：城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。 城市支路：以服务功能为主，直接与两侧建筑物，街坊出入口相接的局部地区道路 三十二、城市道路网结构形式：城市道路网的平面投影几何图形 基本类型 1．方格网式路网：适用于地势平坦的中小城市。它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。交通分散，灵活性大。缺点在于道路功能不明确，交叉口多，对角线方向交通不便。 2.放射式路网：由市中心四周引出若干条放射干道，并在各条放射干道间连以若干条环形干道。这种路网优点是有利于市中心与各分区，郊区，市区外围相邻各区间的交通联系，在明确道路功能上有其优点。缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，灵活性不如方格式路网、 3.自由式路网：一般是由城市地形起伏，道路结合地形变化不规则形状而形成的， 主要优点是不拘一格，充分结合自然地形，线型生动活泼，对环境和景观破坏少，节约工程造价。缺点在于绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。 4.链式道路网：由一两条主要交通干道作为纽带，好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成。 三十三、城市道路网规划设计方法 1．现状调查，资料准备 2．道路系统初步方案设计 3．对干道主要控制点，横断面形式，干道竖向布置等具体问题提出方案 4．修改道路系统规划方案 5．绘制道路系统规划图 6．编制道路系统规划方案说明书 三十四、城市道路网规划评价内容与原则 1.技术性能评价 2.经济效益评价 3.社会环境影响评价 原则：科学性、可比性、可行性 三十五、城市道路景观设计原则 1.城市道路系统规划英语城市景观系统相结合，把城市道路空间纳入城市景观 系统中 2.城市道路系统规划与详细规划设计应与城市历史文化环境保护规划相结合， 成为继承和表现城市历史文化环境的重要公共空间 3.城市道路景观规划应与城市道路的功能性规划相结合，与城市道路的性质和 功能协调 4.……应做到与动态规划设计相结合，创造既优美宜人又生动活泼、富于变换 的城市街道景观环境 5.……充分考虑道路绿化在城市绿化中的作用 三十六、城市道路景观要素可分为主景要素和配景要素。 主景要素是在城市道路景观中起中心作用、主体作用的视觉对象。包括（山景，水景古树名木，主体建筑） 配景要素是对主景要素起烘托、背景作用，创造环境氛围的视觉对象。包括（山峦地形，水面，绿地花卉，雕塑，建筑群） 三十七、道路景观系统规划思路 1.确定道路景观要素 2.确定景观环境气氛 3.景观系统的组合 三十八、横断面设计原则 1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行 2.横断面设计应远近期结合，使近期工程为远期工程所利用并预留管线位置 3.对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通 行能力和保证交通安全 三十九、城市横断面布置类型 1、单幅路 双向不分离，机非不分离 占地少，车道使用灵活 通行能力低，安全性差 单幅路适用于车流量不大，非机动车少，建筑红线较窄的次干路，支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段，有某些特殊功能要求的路段也可采用此形式 2、双幅路 双向分离，机非不分离 消除了对向交通的干扰和影响，中央分隔带可作为行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道 机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。 双幅路适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段、快速路多是此形式。横向高差较大的路段也可使用此形式。 3、三幅路 双向不分离，机非分离 消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全，道路绿化，道路照明和市政工程管线的敷设减弱了交通公害的影响。 占地多，投资大，在公交停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响三幅路适用于机非车辆多，道路红线较宽的城市主干路 4、四幅路 双向分离，机非分离 兼有二三幅路的优点 与三幅路相同，且所需占地与投资更大 适用于机非车辆多的城市主干路 四十、不对称路幅 在一些特殊情况下比如地形限制，交通特点，交通组织等，可以将车行道，人行道，分隔带等不对称设计。 沿江大道、山城道路、大型立体交叉设计中常采用不对称路幅 四十一、路拱坡度确定原则：有利于路面排水和保障行车安全平稳。 1．路面种类：车行道面层越粗糙，雨水流动越迟缓，路拱坡度就要求大一些，反之，路拱坡度可以小一些 2．道路纵坡：如果道路纵坡较大，则路拱坡度宜小。 3．车行道宽度：车行道宽则路拱坡度应选择得平缓一些，不然路拱高度太大，会影响车行道和道路断面的观瞻 4．车速：为保证行车安全，在交通量大、车速高的道路上，路拱坡度宜小，但应保证排水要求 四十二、路拱曲线的类型 直线型、抛物线型、屋顶型、折线型、 四十三、非机动车的一条车道宽： 车身长度和车辆两侧横向安全净距来确定的 自行车1m.三轮车2m，畜力车2.5m，板车1.5~2.0m道路一侧自行车道路面宽度应为4.5m-8.5m 四十四、横断面布置形式(P153-P155) 1.道路沿坡地布置的横断面 2.道路沿谷底布置的横断面 3.道路沿台阶布置的横断面 4.道路沿天然水体布置的横断面 四十五、标准横断面图：指道路各路段的代表性横断面图，内容包括道路总宽度、机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、缘石、绿化等组成部分的相对位置和尺寸，以及地下，地上管线位置间距等。 四十六、平面设计的原则 1.道路平面设计应遵循城市道路路网规划 2.道路平面线形设计应与地形、地质、水文条件等结合起来进行，并应该符合各类各级道路的技术指标 3.处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以保证。 4.应根据道路级别、等级合理的设置交叉口、沿线建筑物出口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 四十七、平面设计的主要内容 1.平面线型设计、 2.弯道部分的特殊设计、 3.沿街桥梁、隧道、道口、交叉口、广场和停车场的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置、公交站点的平面布置等 4.道路照明及道路绿化的平面布置 四十八、确定缓和曲线的标准 1.曲率逐渐变化，乘客感觉舒适 2.行车时间不宜太短 3.超高的过度宜平缓 四十九、城市道路平面设计图内容： 道路中心线，规划红线，车道线，人行道线，分隔带，树池，绿化带，沿街建筑及其出入口，交叉口以及各种地上地下市政管线，尤其是道路排水系统的平面布置等，道路中心线上应标注里程桩号。 五十、道路纵断面设计原则 1，道路纵断面设计应参照城市规划控制标高，并适应临街建筑物立面布置及沿线范围内地面的排水 2，为保证行车安全舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁 3，山城道路及新劈道路的纵坡设计应综合考虑土石方工程量平衡，合理确定路面设计标高 4，对于机动车和非机动车混合行驶的车行道，应按非机动车爬坡能力设计道路纵坡 5，纵断面设计应对沿线地形、地物、地质、水文、气候、地下管线、排水要求进行综合考虑 五十一、决定竖曲线的最小长度的因素 1.限制离心力过大 2.限制行程时间过短 3.满足视距要求 五十二、道路交叉口设计原则 1．应以保障交通安全为前提，使交叉口车流有序、畅通、舒适、并兼顾景观 2.应兼顾所有交通参与者的需求包括机动车，非机动车和行人 3.应符合相关规划条件，满足交通功能需求，合理确定建设规模，并考虑近远期结合 4.应综合考虑交通组织，几何设计，交通管理方式和交通工程设施等内容 5.分析相邻或相关交叉口的影响 6.考虑原有交叉口情况，合理确定改造规模 五十三、道路平面交叉口包括：无信号控制平面交叉口、有信号控制平面交叉口、环形平面交叉口、高架路下的平面交叉口 五十四、道路平面交叉口设计的主要内容 1.平面设计：正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何形式 2.进行交通组织设计，合理布置各种交通设施 3.竖向设计：合理的确定交叉口的标高，布置雨水口和排水管道 五十五、道路平面交叉口设计原则 1.平面交叉口的位置宜选择在相交道路的直线段上，并且交叉口范围内不宜设 置曲线端点、桥梁或隧道端点 2.不宜设置错位或四路以上交叉的平面交叉口，无法避免时应采取改善措施 3.应尽可能正交，斜交时不应小于70度，进行局部改善时应考虑朱交通流优先 4.交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、交通量、交通管理条件等因素确 定。 5.主干道交叉口范围内不应设置街坊出入口，交叉口附近的公交车停靠站可结 合渠化段设计。 五十六、交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理原则 1.主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道 路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变 2.同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变他们的横坡。一般 应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致。 3.为保证交叉口排水，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口 五十七、交叉口竖向设计一般要求 1.应综合考虑行车舒适、排水通畅、与周围建筑物的标高协调等因素，合理确 定交叉口设计标高 2.相交道路纵横坡度处理原则 3.宜采用设计等高线法 4.应合理布设雨水口 五十八、交叉口拓宽渠化设计原则 1.应根据交通流量及流向，增设交叉口进口道的候驶车道数 2.进出口道分隔带或交通标志、标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避 免分流，合流集中于一点，造成相互干扰 3.无汇合和交织的穿越人流，应以直角或接近直角相交叉，汇合和交织交通流 的交叉角应尽可能小 五十九、进口道专用左转车道的设置，可采用以下方法 1.在直行车道中分出一条专用左转车道 2.压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的 宽度至少大于0.5m，其端部宜为半圆形 3.进口车道中线向左侧偏移，新增一条专用左转车道 4.加宽进口道，以便增加一条专用左转车道 六十、人行横道的布置应考虑一下方面的要求 1.人行横道应与行人自然流向一致，否则将导致行人在人行横道以外的地方横 过车行道，不利于交通安全 2.尽量与车行道垂直，行人过街距离短，使行人尽快地通过交叉口，符合行人 过街的心理要求 3.尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆 在交叉口内的通行时间 4.设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目 六十一、环道的布置和宽度 1.根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行两种形 式。分行时所设分隔带宽度不应小于0.5m~1m 2.环道的机动车道宜为3~4条，最内侧车道作环绕作用，最外侧为右转车 道，中间为交织车道。每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车行道宽度不应小于交汇道路的最大非机动车行道宽度，也不宜超过6m 3.中心岛上不应布置人行道，环道外侧人行道宽度不应小于交汇道路中的 最大人行道宽度 4.环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口缘石 半径，进口缘石半径的要求同一般平面交叉口 5.环道纵坡度不宜大于2%，横坡一般宜采用双向坡 6.环境上应满足绕行车辆的停车视距要求 六十二、道路立体交叉：利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式。 按交通功能划分，立交分互通式立交和分离式立交两大类。 根据相交道路等级及其直行车流、转向车流的行驶特征和非机动车对机动车交通有无干扰等情况划分为枢纽立交、一般互通式立交、简单立交及分离式立交四个等级。 六十三、互通式立体交叉按几何形状分类 苜蓿叶形、喇叭形、迂回式、定向式、组合式、菱形和环形立交等形式 六十四、互通式立体交叉按车辆交通组成分类 机动车与非机动车混行立体交叉的立体交叉和机动车与非机动车分行立体交叉六十五、互通式立交匝道型式分为右转匝道和左转匝道两大类 六十六、道路立交设计步骤 1.初拟方案 2.确定比较方案 3.确定推荐方案 4.确定采用方案 5.详细测量 8.3立交匝道没有总结。看书自行总结。 【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整 城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。 1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题 城市道路与交通规划 绪论 P5填空 干线公路分为：国道，省道，县道，乡道 P6简答 按照道路在道路网中的地位，交通功能，以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为哪四类？并简答其特点。 快速路：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 主干路：主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量打时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 次干路：次干路应与主干路结合，组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 P11 车辆的最小转弯半径：指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的停发方式： P17 图 机动车的回车场地的常用形式和尺寸（单位：m）： 第二章 P29 交通流按交通主体的不同可分为：车流；人流；混合交通。 交通流按输送的对象不同可分为：客流；货流。 交通流按交汇流向可分为：交叉；合流；分流；交织流。 描述流通流特征的三大参数：交通量；速度；密度。 P30 通行能力是指：正常的气候和交通条件下，道路上某一段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数。 基本通行能力：是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。 P31 可能通行能力：是指一一直道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，改组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内所能通过的最大车辆或行人的最大数量。 设计交通能力：是指以设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分的一条车道，或一车行道对上述条件有代表性的均匀段或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位设计内能通过车辆或行人的最大数量。 《城市道路与交通》 知识点 考试题型 一填空题（1*20） 二选择（1*10） 三名词解释（2*9） 四简答（5*4） 五计算题（10*2） 六论述题（12*1） 第一章绪论 1.交通：指人和物在两地之间的位移过程，即人和物随时间的变化而产生的空间位置变化。 2.根据实现和完成人和物位移的不同类型，交通可分为道路交通，铁路交通，水运交通，航空交通，管道交通五种。 3.（简答）城市交通分为两类：市际交通和市内交通 ?市际交通（对外交通）是指城市与城市、城市与城市以外地区之间的交通，由设在市区内的市际交通设施，如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市的道路系统来完成； ?市内交通是指城市市区内部交通，即人和物运动的发生和终止都产生于城市内部的那部分交通，主要由各种交通设施如城市道路、地下铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。 4.我国城市交通存在的问题（结合淮安市说明）p2【论述题】 （1）城市规划、用地布局上的局限 （2）交通基础设施相对薄弱 （3）城市交通组织结构不合理 （4）城市道路系统不健全 （5）城市通路交通管理与控制水平不高 第二章 1. 交通体系——道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。 交通流——某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。 交通流特性——某一交通体系中，交通流的定性或定量特征，以及在不同时空条件下的变化规律和它们之间的关系。亦称为交通流特征或交通流性质。 交通参数一－描述和反映交通流特性的一些物理量。如交通量、车速、交通密度、通行能力、行程时间、车头时距等。其中交通量、车速和交通密度可以反映交通流的基本性质，称它们为基本交通参数。 交通量---单位时间内通过道路某一断面(一般为往返两个方向)的车辆数或行人数。又称交通流量或流量。 系别专业姓名学号分数 一、名词解释（每小题3分，共15分） 城市道路：通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。 城市交通：分为城市内部交通与对外交通。内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成；有的还建有市内水道网。对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。 设计车速：指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大车速。 停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离。 立体交叉：利用跨线结构使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。 二、填空题（每空1分，共35分） 1、交通量、行车速度和车流密度被称为交通基本参数。 2、城市道路可分为四类：主干道、次干道 3 4、城市道路的功能可分为：交通性道路、生活性道路、疏通性道路、服务性道路。 5、自行车一条车道宽度为1m，道路一侧自行车道路面宽不应小于为3.5m。 6、路拱的作用是利用路面横向排水。 7、道路横断面是由路肩、行车道、中间带、排水沟、防护工程等部分组成。 8、同向曲线间最小直线段长为设计速度的6倍。反向曲线间最小直线段长为设计速度的_2倍。道路圆曲线设计的主要内容是确定圆曲线半径和曲线长度。缓和曲线形式宜采用回旋线。 9、城市道路一条机动车车道宽通常采用_3.50米，自行车一条车道宽为1.5米. 10、适合自行车骑行的纵坡宜为2.5%，道路最小纵坡一般为0.5%。 11、在平面交叉口上引起交通矛盾和影响通行能力最甚的车流是机动车流。通常可以采用渠化交通、在交叉口实行交通管制、修建立体交叉的方法来改善。 道路与交通系统规划试题选 一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。 编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑 文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨 系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较 一、填空题： 1. 交通标志分为主标志和辅标志两大类。 2. 城市道路网规划的基本要求有满足城市道路交通运输需求、满足城市用地布局需求和满足各种市 政工程管线布置的要求。 4. 现代道路平面线形的三要素为直线、圆曲线和缓和曲线。 5. 道路工程一般划分为公路、城市道路、特殊道路三大类型。 6. 道路设计年限包括道路交通量年限和道路路面结构设计年限。 7. 服务水平是描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。 8. 城市道路网规划评价原则是科学性、可比性、可行性。 9. 城市快速路是指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车辆快速通行的道路系统。 10. 城市快速路横断面分为整体平地式和高架分离式。 11.环道一般采用左转车道、交织车道、右转车道三种车道。 12. 城市道路网规划方案的评价应该从技术性能、经济效益和社会环境影响三个方面着手。 13. 出入口间距的组成类型有出 - 出、出 - 入、入 - 出、入 - 入。 14. 平交路口从交通组织管理形式上区分为三大类：信号控制交叉口、环形交叉口、无信号控制交叉口。 15.道路照明以满足路面亮度、路面亮度均匀度和眩光控制三项技术指标为标准。 16. 交通信号控制的范围分为点控制、线控制、面控制三种。 17. 城市道路雨水排水系统的类型分为明沟系统、暗管系统、混合式系统。 18. 交通标志三要素有眼色、形状、符号。 19.雨水口可分为平式、立式和联合式三种形式。 20.变速车道分为直接式和平行式两种。 21.排水制度分为合流制和分流制两种。 22.城市公共交通站点分为首末站、枢纽站和中间停靠站三种类型。 23. 照明系统的布置方式有单排一侧排列、单排路中排列、双排对称布置、双排交错布置。 二、单选题： 1. 既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A. 城市快速路 B. 城市主干路 C. 城市次干路 D. 城市支路 2. 一般在城市市区和建筑密度较大，交通频繁地区，均采用[ ] A. 明沟系统 B. 人工疏导系统 C. 暗管系统 D. 混合式系统 3. 交通标志三要素中，颜色在选择时，主要考虑了人的[ ] A. 生理效果 B. 习惯思维 C. 心理效果 D. 舒适依赖感 4. 超高横坡为3%，纵坡为 4%，那么合成坡度为[ ] A.1% B.3% C.5% D.7% 5. 下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6. 某十字交叉口的红灯20秒，黄灯 3秒，绿灯 15秒，该交叉口的信号周期为[ ] A.20 秒 B.41 秒 C.15 秒 D.38 秒 7. 在环形平面交叉中，中心岛不宜采用的形状是[ ] A. 圆形 B. 长方形 C.椭圆形 D. 卵形 8. 下列不属于主线横面的是[ ] A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人 ( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process 我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。 主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占 城市道路交通设施问题及对策分析 发表时间：2016-10-27T17:15:27.483Z 来源：《基层建设》2015年32期作者：杨君位[导读] 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司浙江杭州 311122 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 关键词：交通安全；城市道路；交通设施引言： 近年来，随着我国城乡居民收入水平的不断提高和城市化进程的进一步加快，机动车数量也随之迅速增加，使人们出行更加快捷、方便、舒适，同时也对城市路网建设和交通管理提出了更高的要求。城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。改善城市交通状况可从两方面着手，一是加大道路等基础设施的建设力度，二是提高城市道路运行效率。道路交通设施是保障道路交通高效运行的基础，提高道路交通设施的建设水平，规范驾驶员和行人的交通习惯，是当前城市道路建设管理的当务之急。 1、道路交通设施及其功能分析 交通设施建设是城市道路建设的重要部分，其具有确保交通通畅、维护良好交通秩序、降低安全事故发生几率的作用，对城市道路交通健康、有序发展有着十分重要的意义。按照功能，可以将道路交通设施分为两类：一是道路交通管理设施，主要有交通信号灯、电子警察监控系统及交通标志标线等；二是道路交通安全设施，主要有护栏、隔离栏等。 道路交通设施是交通部门维护交通秩序，保证道路通畅的重要工具。一方面，各种道路交通设施构成城市道路交通管理体系；另一方面依靠自身功能，从根本上保证人们出行的安全。确保道路交通设施的安全性及科学性，能有效将交通参与者的相互干扰降到最低，维护交通秩序，减少交通事故，保证道路畅通。 2. 城市道路交通设施存在的问题 随着经济的发展，科学技术不断提高，近年来机动车辆在我国一致保持着快速增长的趋势，人们物质生活水平的提高，近年来私家车数量迅速增加，使得城市道路交通问题越来越严重，现有道路交通设施的建设也存在以下若干问题，使其不能有效发挥应有作用，给社会带来了一些负面的影响。 2.1 道路交通设施施工质量差 道路交通设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。道路交通设施施工单位的管理不到位，不能在现场施工中做好管理工作和监督工作，未严格按照设计标准施工，交通设施使用过程中发现有各种各样的质量问题。道路交通设施施工质量差，监管不到位，道路破坏程度高，对车行道与机动车道没有做出明确的划分，道路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，甚至有些交叉路口没有设置交通标志，是造成道路拥堵，甚至交通事故的重要原因。 2.2 交通设施设置不规范 根据我国《道路安全法》的相关规定，在城市道路交通建设中，道路交通设施的设置必须做到科学、合理，机动车、非机动车、人行道必须做到明确的划分，确保机动车、非机动车，行人各行其道。然而在我国现阶段的城市道路交通设施中，部分城市道路的信号灯、标志标线等基础设施设置都不规范，例如在标牌上的指路标示与在道路及路面标线不匹配，车辆不能提前变道，车辆在即将进入交叉口时才进行变道，加剧交叉口的拥堵，严重的还会发生车辆檫挂、追尾，造成交通事故。这种不科学的设置交通设施不仅没有起到良好的指示作用，反而会误导驾驶人员，在交通高峰期的时候，可能会酿成悲剧。 2.3 道路交通设施与城市规划设计不协调 城市规划设计和城市道路交通设施是城市发展的重要内容，保障道路交通设施设置与城市规划设计的科学、合理及两者的相互匹配和协调是我国现代化城市发展的重要方向。保障道路交通设施与城市规划的协调性能够有效促进城市的健康发展。从各地发生的城市交通事故现场报道中不难发现，城市道路交通设施与城市规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在城市规划中，没有系统的规划设计道路交通设施，以至于城市交通组织混乱。例如在威海市发生的一起道路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是道路交通设施与城市规划设计不协调。 3. 改善城市交通设施的措施 3.1 加强管理与维护工作 我国现阶段的城市道路交通设施在长时间使用过程中缺乏管理和维护工作，使得道路交通设施辨识度不高，不能有效的保障城市交通的正常运行。因此政府应当加强城市交通道路设施管理与维护工作，保障道路交通设施有效的发挥作用。道路是交通的载体，保障城市交通设施是保障道路交通安全的基础。为了确保城市道路运行顺畅、安全，交通管理部门应该加强管理工作，规范交通参与者的行为习惯，使交通参与者各行其道。市政管理部门应加大道路交通设施的维护力度，对于破损的交通设施及时修补更换，有效的引导驾驶员和行人按照交通标志标线在道路中行动，提高道路运行的效率。 3.2 合理设置道路交通设施 道路交通设施的设置一定要按照规范的设计标准进行设置，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。交通信号灯是控制通过交叉口车辆的同行秩序的有效工具，在一些流量较大的路口，可根据各条道路不同时段交通流量的变化来设置红、绿、黄信号灯，从而提高道路资源的利用率。例如在上海的道路交通设施管理中，交通管理部门针对交通流量较大的路口采用交通流量的调节与控制措施，有效的避免了路口交通拥堵。对于机动车道、非机动车道以及人行道标线的设置一定要明显，从驾驶员到行人能清楚辨识车道状况。城市道路交通标志标线的设置能为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。 1.简述交通运输的发展历程。（5-10） （一）水路交通运输阶段 （二）铁路交通运输阶段 （三）公路、航空与管道交通运输阶段 （四）综合交通运输发展阶段 2.论述绿色交通的意义和实施途径。（11） 意义： （一）绿色交通是可持续发展理念在交通领域的具体体现。 （二）绿色交通是实现城市交通可持续发展的有效途径。 途径： （一）促进城市交通与土地使用协调发展。 （二）研究开发先进的交通运行体系与组织管理技术。 （三）加强机动车管理。 （四）因地制宜研究和实施交通需求管理策略，大力发展公共交通，减少个人机动车辆使用。 （五）发展新能源汽车等绿色交通工具，实现节能减排/ （六）改善城市交通环境。 3.何谓铁路运输铁路运输的特点有哪些（15） 铁路运输时以固定轨道作为运输道路，由轨道机械牵引力车辆运送旅客和货物的运输方式。 特点： “高”：即“高度集中”的统一指挥。 （一）“大”：即“大联动机”。 （二）“半”：指铁路运输具有“半军事化”管理特性。 4.请举例说明发达国家铁路运输特征和技术类型（16） （一）客运型 以日本为代表。其特点是国土面积小，铁路货运陈本高，人口密度大，依托铁路开展旅客运输优势明显。 （二）货运型 以美国、加拿大等国为代表。其特点是国土面积大公路、航空运输业发达，铁路承担客运任务很少，主要从事货物运输且大多为大宗货运。为了满足长距离运输需求、逐步形成了以重载运输技术为主的铁路货运重载技术体系。 （三）客货混运型 以西欧各国为代表。其特点是铁路既承担客运任务，也承担货运任务，逐渐形成了客运快速、货运快捷、客货混运的技术体系。 5.铁路路基的作用主要有哪些并请说明路基结构的形式。（21） 作用：铁路路基是轨道的基础，承受并传递轨道的重量及列车的动载荷。 结构形式：路堤和路堑 6.简述桥梁的组成。（22） 桥梁整体上是由上部结构、下部结构、支座系统以及附属建筑物组成。桥梁上部结构又称桥孔结构或桥跨，通过支座支承于桥墩和桥台上。桥梁的下部结构包括桥墩、桥台和基础。轨道传来的力，通过墩台、基础，传递至基底面上。 7.简述隧道的作用、类型、及组成。（22） 作用：指修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物 1、我国目前城市交通存在的问题和解决方法是什么？ （一）、车多路少、道路稀疏 1、机动车增长率13%—14%，城市道路增长率3%。 2、我国人均道路是发达国家的1/4。 （二）、交通拥挤、车速低、事故多； （三）、城市交通组织结构不合理； （四）、城市道路系统不健全； （五）、交通公害严重； （六）、城市道路交通管理与控制水平不高； 解决方法：（一）、发展快速干道、改变道路网布局； （二）、加强交通控制与组织管理； （三）、研制新型交通工具； （四）、提高道路面积率； （五）、开展交通流理论研究。 （六）、建立和完善城市道路网结构； 2、交通流的三要素的关系，试用格林希尔兹的相关理论推导三者之间的关系。 ⑵密度很小时，交通量亦小，而车速很高（接近自由车速）。 ⑵随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。当车速降至V0时，交通量达到最大，此时的V0车速称为临界车速，密度K0称为最佳密度。 ⑶当密度继续增大（超过K0），交通开始拥挤，交通量和车速都降低。当密度达到最大（即阻塞密度K j）时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。 ⑶最大流量Qmax、临界车速V0和最佳密度K0是划分交通是否拥挤的特征值。当 Q< Qmax，K> K0，V< V0时，交通属于拥挤；当Q≤Qmax ，K≤K0，V≥V0 时，交通属于畅通。 由上述三个参数间的量值关系可知，速度和容量（密度）不可兼得。因此，为保证高等道路（快速路、主干路）的速度，应对其密度加以限制（如限制出入口、封闭横向路口等）。过外多以交通密度作为衡量高等级道路运营服务质量的主要指标之一，而一般性道路着重考虑满足较大交通容量，对速度则不能有过高要求。于是在道路设计、交通控制与管理各方面均与高等级道路有所不同。 3、车头时距和车头间距的意义及相互关系如何？ 同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离即为车头间距，记为h d ,单位为m/veh,它的大小直接反映了道路上车辆的密集程度。 当车头间距的间隔用时间（秒）表示时则为车头时距，记为h t ,单位为s/veh。 二者之间的关系如式：h t=h d/v （s/veh） 4、城市交通规划的目的、意义和主要内容是什么？ 城市交通规划的主要目的，在于分析和模拟规划区域交通状况及存在的问题，预测城市交通的发展趋势，依据城市规划对城市交通的要求，设计一个安全、高效、舒适、低公害和经济的科学合理的交通系统，以便为未来的、与社会经济发展相适应的各种用地模式服务，并作为规划决策和政策制定的依据。 交通规划的意义主要表现在以下几个方面：（1）城市交通规划是实现城市交通现代 一、道路交通基础 1、城市道路分类分级城市道路的分类 1、快速路也叫快速干道 通一一■-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道通为主一一以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道 通兼达一一以交通功能为主，兼有服务功能；分区干道 4、支路也叫一般道路或地方性道路达一一以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分I、n、川级。 特大、大城市一一I级，中城市一一U级，小城市一一川级 2、交通三参数Q、K、V及三者关系关系式 基本关系：Q 二K V ? 线性关系：V = V f（1 K2 抛物线关系：Q = V f（K - ） K j V f――自由车速 K ――阻塞密度 3、通行能力与Q区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的 调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径??：.）出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。 特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（0D表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 :.（F—i 区间出发量增长系数，Fj—j 区间吸引量 增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到|Fi（n\Fj w-l| <=? 5、交通规划 公共交通规划内容：M , V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数p 路网密度S 道路面积率丫 人均道路面积入大城市公共交通政策分析(1)
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