上海地铁车辆编号详解

一、车型编号：

DC01型电动客车----一号线西门子直流车

AC01型电动客车----一号线西门子交流车

AC02型电动客车----二号线西门子交流车

AC03型电动客车----三号线阿尔斯通交流车

AC04型电动客车----一号线旁巴迪交流车

AC05型电动客车----四号线西门子交流车

AC06型电动客车----一号线的新的八节编组的阿尔斯通交流车

由于五号线不属于地铁运营而属于现代轨道,因此它没有类似自编号.

二、二、车厢车体编号：

DC01/AC01/AC02/AC03与5号线电客列车车厢编号为5为数;前两位代表其车辆到位年份.

第三位第四位表示的是该车型该年的车厢到位总编数.最后一位只有1/2/3,1表示它是带司机室的拖车(Tc),2表示它是带受电弓的动车(Mp),3表示它是不带受电弓的动车(M) 举例:以附件1为例:00342,我们可以清楚的了解到:这节车厢为00年到位的第34节车厢,它是带受电弓的动车.

AC04/AC05/AC06以及以后所有新车车厢编号为6为数:前两位表示为所属线路,第三四五位用三为数表示为该车箱在该线路的车厢总编数,最后一位只有1/2/3,1表示它是带司机室的拖车(Tc),2表示它是带受电弓的动车(Mp),3表示它是不带受电弓的动车(M)

举例:以附件2为例:040011,我们可以知道该车厢为4号线所用,是4号线的第一节车厢,它为带司机室的拖车.

三、应急车厢号：

另外我们可以看到车厢里面,出现的另一种编号,这个编号是为了让乘客准确了解自己在车厢里的位置,这种编号在车厢的端部.由4为数组成.第一位表示的是所属线路,第二第三位表示的是该车为该线路的第几列车.最后一位为1~6当然以后会有1~8,从列车的1端往2端编.举例以附件三为例:4186我们可以知道它是4号线的第18列列车为第六节车厢(1端往2端数)

上海地铁1号线线路图

上海地铁1号线线路图 海地铁1号线，又称上海轨道交通一号线，是上海的第一条地铁，也是上海轨道交通最为繁忙、最重要 的线路之一。最早由南段（锦江乐园—徐家汇）于1993年5月28日开始试运营；1994年12月12日，全线通车调试；1995年7月，全线正式运营。上海地铁一号线南起闵行区莘庄站，北至宝山区富锦路站，全长近37公里，共设28个车站及2个车辆段，最低票价3元。上海地铁一号线的运营使上海成为继北京，天津之 后中国大陆第三个拥有地铁的城市。如下为其线路图： 1.由其线路图可进行其途径的商圈分析：其由南向北跨过多个商圈，途径徐家汇、人民广场、淮海路三大城市最繁华商圈以及商务CBD，线路首尾分别连接湖北大型生活区和沪闵、莘庄大型生活区。目前一号线南起闵行区莘庄站，北至宝山区富锦路站，全长近37公里，共设28个车站及2个车辆段（梅陇停车场，富锦路停车场），途径宝山、闸北、静安（途径，无车站）、黄浦、卢湾、徐汇、闵行7个区。 2.线路建设历程： 一号线一期（锦江乐园—上海火车站） 1995年4月10日，上海首条地下快速有轨干道——地铁一号线建成试运营，7月正式投入运营。地铁1号线全长16.1公里，设锦江乐园、新龙华、漕宝路、上海体育馆、徐家汇、衡山路、常熟路、陕西南路、黄陂南路、人民广场、新闸路、汉中路和上海火车站13座车站，锦江乐园站、新龙华站为地面站，余为地下站。此外，设地面车辆段1处，地下主变电站2座，牵引变电站7座，控制中心1座。区间隧道单线长18.5公里。征借地69.8公顷，建动迁房屋53万平方米，动迁居民5800户，单位304家。工程总概算人民币53.9亿元。 上

上海地铁列车参数

上海轨道交通一号线 （BOMBARDIER） 车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。 性能参数： 编组 4M+2T 网压 1000-1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 M38.3 t,T35.5 t 定员 310 车体长度 M23690, T22100 mm 上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，

上海轨道交通9号线线路分析

上海轨道交通9号线线路分析 海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。 该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车 上

运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/df3035893.html,

上海轨道交通15号线

上海轨道交通15号线 上海轨道交通15号线是上海轨道交通的一条规划路线，将于2015-2020年开工。该线起宝山祁华路站，经过普陀，长宁等市中心区，来到闵行的大学城和紫竹科学园区，共设29站，拥有十余个换乘站。虽属郊区线路，但却经过了许多城市副中心，是一条主要线路。目前，15号线预留了4节编组的C车，但却也有可能将来会使用与多条市区线相同的3-6节A型列车。 上海轨道交通15号线，即原L1线，为上海2010~2020年间规划建设的一条轨道交通路线。起讫点大致为宝山西部经上海西站、上海南站至紫竹科学园区，走向大致为自祁华路站起，经祁连山路、沪嘉高速、桃浦西路、桃浦路、大渡河路、新虹桥中心花园下、玛瑙路、红松东路、桂林路、石龙路、老沪闵路、虹梅南路、银都路、莲花南路至终点，全长40.1公里，拟设28站，部分换乘站已确定，其他车站仍在规划研究中。目前奉贤区正在积极争取延伸至奉贤境内，以改善奉贤区交通不便状况。 设站 祁华路站（换乘上海轨道交通7号线） 丰翔路站 南大路站（换乘上海轨道交通17号线） 祁安路站 古浪路站 真南路站 上海西站站（换乘上海轨道交通11号线、上海轨道交通16号线） 铜川路站（换乘上海轨道交通14号线） 梅岭北路站 大渡河路站（换乘上海轨道交通13号线） 长风公园站 娄山关路站（换乘上海轨道交通2号线） 伊犁路站（换乘上海轨道交通10号线） 姚虹路站 蒲汇塘站 桂林路站（换乘上海轨道交通9号线） 桂林公园站（换乘上海轨道交通12号线） 钦州南路站 上海南站站（换乘上海轨道交通1号线、上海轨道交通3号线） 华东理工大学站 罗秀路站 华泾路站 梅陇镇站（换乘上海轨道交通16号线） 景联路站 颛兴东路站 元江路站 放鹤路站 闵行大学城站

上海地铁车辆段检修体制与机制改革构想(精)

上海地铁车辆段检修体制与机制改革构想 摘要:地铁车辆段检修体制与机制改革和创新将会优化轨道交通网络规划中车辆段和停车场的布局,减小车辆段建设规模,减少建设投资,提高检修规模效益,从而降低运营成本。通过对上海地铁车辆的检修体制与机制现状的分析,提出地铁车辆的检修体制与机制改革和创新的几点构想。 关键词:地铁车辆;检修体制;改革创新 1 概述 上海的地铁建设已越过了初始发展期,目前正处于集中和快速发展期。根据上海市城市综合交通规划研究所和上海市城市规划设计研究院2002年8月编制的《上海市轨道交通基本网络规划》,到“十五”期末本市将建成9条总长达250ｋｍ的城市轨道交通线路,到2020年总体规划要求上海市域范围内建成17条总长达780ｋｍ的轨道交通线路。 2 上海地铁车辆段检修体制现状与分析 按照国内现行的地铁车辆检修机制,一般为一线一段一场制,即为一条轨道交通线路一般配有一个车辆段和一个停车场。由于车辆段和停车场的建造涉及到征地、动迁、基建和设备投入,建设资金巨大,目前业内人士提出地铁车辆段的建设应考虑资源共享这一概念,即考虑可以二线一段多场的方式,尽可能地减少地铁车辆段的建造数量,以期减少地铁建设投资规模。如能做到,则到2005年9条轨道交通线路将要建造4.5个地铁车辆段,到2020年地铁车辆段将要达到8个,如以每个地铁车辆段静态投资3.4亿人民币计算,则投资分别要达15.3亿和27.2亿,投资仍十分巨大。同时,目前地铁车辆段的设计、建设,普遍都考虑了大(厂)架修场地和设施。由于轨道交通在建设上的非同步性与建设周期较长,在地铁建设完成和开始运营之前,必须建成车辆段,而地铁车辆的第一个大(厂)修要在10年以后实施,架修也要在5年以后进行。在此期间,大(厂)架修能力全部放空。 地铁车辆段目前普遍采用的体制为定期计划修和故障修相结合的模式。这是一项有计划的预防性维修制度。它包括车辆检修级别和车辆检修周期。 上海自20世纪90年代初建成地铁1号线以来,车辆的运用检修还处于积累经验和逐步完善与总结的过程,基本上是依照车辆供货商建议的维修保养计划(注意,不是按供货商的质量承诺期限,这点本文后面会述及)以及参照国

轨交13号线金沙江路站(修改)

轨道交通13号线一期 （大渡河路站~金沙江路站区间） 金沙江路站西端盾构出洞土层冻结加固工程 施工方案 编制: 审核: 批准: 北京中煤矿山工程有限公司 2010年11月

目录 1 工程概况 (1) 1.1 工程内容 (1) 1.2 地质条件 (1) 1.3编制依据 (1) 2 施工方案设计 (1) 2.1 设计要点 (1) 2.2 冻土墙形式 (2) 2.3 出洞冻结加固施工流程 (5) 2.4 冻土帷幕设计 (6) 2.5 冻结孔布置 (6) 3 冻结施工工艺设计 (6) 3.1 主要施工工艺参数 (6) 3.2 冻结孔施工 (7) 3.3 冻结制冷系统安装 (8) 3.4 积极冻结与维护冻结 (9) 3.5盾构出洞工序 (10) 4 施工进度及配套计划 (13) 4.1 施工进度计划 (13) 4.2 劳动力配备计划 (13) 4.3 水、电供应计划 (13) 4.4 设备与材料供应计划 (13) 5 施工平面布置 (14) 6 冻结施工质量的检验与控制方法 (15) 7 安全、工期、质量技术措施与保证体系 (15) 7.1 工期保证措施 (15) 7.2 质量技术保证措施 (15) 7.3 安全与质量保证体系 (16) 8 应急预案 (17) 8.1 工程风险源与安全技术防范措施 (17) 8.2 成立应急组织机构 (17) 8.3 应急设备 (17) 8.4 常用应急材料 (18)

1 工程概况 1.1 工程内容 上海市轨道交通13号线一期大渡河路站~金沙江路站区间隧道，上、下行线盾构均从金沙江路站出洞。盾构出洞中心标高（绝对标高）为-12.371（-12.370）m，地表标高（S7ZK孔）为+2.66m。 金沙江路站区间盾构中心与车站结构内衬内墙面交点（分界）坐标为X=29736.8199(29753.2005),Y=9203.8768(9204.0880),分界里程为YK9+280.068m。车站结构由地下连续墙（厚度1000mm）及内衬（厚度600mm）构成。盾构出洞洞口形状为圆形，洞口开口净直径为6.7m。 1.2 地质条件 金沙江路站西端盾构出洞基坑维护结构范围土层由上至下为②3-1砂质粉土、④淤泥质粉质粘土、⑤1-1粘土层及⑤1-2粉质粘土层，根据土层特征和工程特点，盾构出洞范围采用冻结法加固地层，以确保施工安全。盾构出洞设计采用布置竖直冻结孔方式。 1.3编制依据 本设计主要依据招标单位提供的工程勘察资料和图纸，并参考类似工程的施工经验。施工执行中华人民共和国和上海市技术规范和标准，主要包括： 1.《矿山井巷工程施工及验收规范》（GBJ-213-90）; 2.《煤矿井巷工程质量检验评定标准》（MT5009-94）; 3.《上海市工程建设规范旁通道冻结法技术规程》(DG/TJ08-902-2006) 2 施工方案设计 2.1 设计要点 根据本工程特点与过去类似工程的施工经验，对盾构出洞冻结加固施工方案设计的主要问题作以下分析。 1、关于冻土墙强度设计方法。

上海地铁13号线线路说明

上海地铁13号线线路说明 上海轨道交通13号线，编号M5，为上海其中一条建设中的轨道交通路线。2012年12月30日开始运行，线路全长33.6千米，均为地下线，共有31个车站，还有北翟路停车场（与2号线共享）及川杨河辅助停车场2个车辆段，全线工程总投资为198.68亿元人民币。列车运行间隔为10分钟，首班车最早6:00，末班车22:00发车。有关部门公布了上海轨道交通十三号线的最新线路图，该线由嘉定区江桥镇的金运路站至浦东新区张江路站，共设31个车站，线路日客流约200,000人次。 线路概述： 缓解江桥、普陀出行压力，促使更多居民出行使用地铁连接淮海商圈、世博商圈及居民区。延伸段通车后，换乘站点将达7个。 发展规划： 轨道交通13号线一期工程共设14座车站，沿线与1、2、3、4、7、11、12号线及规划中的14、15、20、21共11条线、9座站换乘，其中三线换乘站3座，两线换乘站6座，全部为地下站，分别是金运路站、金沙江西路站、丰庄站、祁连山南站、真北路站、大渡河路站、金沙江路站(与3、4号线换乘)、隆德路站(与11号线换乘)、武宁路站、长寿路站(与7号线换乘)、江宁路站、汉中路站(与1号线、12号线换乘)、自然博物馆站、南京西路站(与2号线、12号线换乘)。

二期由南京西路站延伸至张江路站，现阶段有消息指出计划于2015年左右开通。 三期串联了张江高科园区、张江大型居住区等客流集散点，其起点位于二期工程终点站华夏中路站，沿中科路向东，共设中科路、学林路、张江路三站，线路全长5.254公里，设三座地下车站。列车编组的初、近、远期都采用A型车6节编组，运营时间从5:00至23:00，共18小时。初期全日开行列车218对，近期全日开行252对，远期全日开行280对。计划2014年开工，2017年建成试通车，工程建设总工期约3.5年。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/df3035893.html,

浅谈换乘通道基坑施工技术及管理——以上海轨道交通13号线7标金沙

浅谈换乘通道基坑施工技术及管理——以上海轨道交通13号线7标金沙江路站换乘通道基坑工程为例 发表时间：2018-05-30T16:10:50.477Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：杨玮[导读] 摘要：在城市轨道交通施工中，地下施工情况十分常见，基坑施工一直是棘手的问题，同时也是整体工程施工中的薄弱环节。 上海嘉晟建设工程有限公司 摘要：在城市轨道交通施工中，地下施工情况十分常见，基坑施工一直是棘手的问题，同时也是整体工程施工中的薄弱环节。为此，本文主要以上海轨道交通13号线7标金沙江路站换乘通道基坑工程为例，就换乘通道基坑施工技术及管理进行了详细的阐述与说明，以期为类似工程提供参考。 关键词：轨道交通；基坑；降水设计；承压水 1.工程概况 1.1项目简介 上海轨道交通13号线7标金沙江路站换成通道的建设工作，其主要的内容包括：4个出入口和一个换乘通道。其中北面的2各出入口是通正在建设的月星环球家饰博览中心连接在一起，共用的封堵墙已经开通；而南面的出入口是两个矩形顶管的出入口，其将13号线与3、4号线轻轨连接在一起。此次的工程建设主要是针对换乘通道基坑的施工为主。（原换乘通道基坑工程已于2009年11月经建委科技委评审，并完成一期结构施工。由于目前换乘通道二期走向调整，故对换乘通道重新评审）。 1.2地基土构成与特征 根据所完成勘探孔资料，在勘察揭露的75.45m深度范围内，均为第四纪松散沉积物，是同第四系河口、滨海、浅海、溺谷、沼泽具有相同的沉积性质，构成的主要材质有饱和粘性土、粉性土以及砂土，其分布的特点为成层分布。拟建场地区域内分布有古河道，古河道区域内第⑤层厚度较厚，第⑥层缺失，第⑦层上部受切割，层顶起伏较大。 1.3水文地质条件 根据上海地区提供的相应资料，可以了解到其水质的情况主要是由位于粘性土层中的潜水，少量位于粉性土层中的微承压水以及在粉性土和砂土层内的承压水这三部分组成的，且在这三个区域内，其水量均低于潜水为。前两种土层中的潜水位埋深，离地表面0.3～1.5m，年平均地下水位离地表面0.5～0.7m。深部承压水位（第⑦层），是在距离地表面3～11m范围之内。不管是潜水位，还是承压水位，其水量的变化都不是固定不变的。 本次勘察期间测得的潜水水位埋深为0.61～1.50m（相应标高为1.93～2.30m）按场地地形、地貌，取年平均地下水埋深为0.5m。通过现场试验测得第⑦-1层砂质粉土承压水水位埋深为5.80m～6.7m（相应标高-2.84m～-3.09m）。 2.基坑施工的关键技术 2.1换乘通道二期围护和止水帷幕施工 换乘通道围护结构采用MJS工法套打钻孔灌注桩，MJS工法桩深12.30m，采用180°半圆喷射，桩厚度为1.2m，桩与桩搭接700mm，地面以下2米范围内不喷浆，即MJS工法止水帷幕有效桩长为10.3m。具体如图1所示。 具体施工工艺如下： 1）检查电源、数据线、管线、钻头以及压力监测器的连接状况，确保其是在正常的标注那范围内。 2）确认相关设备的运转情况，比如主机、高压泵、空压机、泥浆搅拌系统、MJS管理装置等，并将其固定在适合的位置上，进行施工前的调试工作。 3）启动钻孔设备，按照设计的要求进行相应的钻孔工作，如果下钻出现阻碍，可直接打开削孔水进行相应的工作。 4）将钻杆和钻头进行对接，在对接的过程中，还要密切的关注密封圈的实际情况，如发现损毁要及时进行更换，以免影响后续施工的准确性。 5）不断的对3、4两个步骤进行重复和调试，直至空洞要求符合设计的需求，在停止工作。若成孔深度超过5m，需加接倒吸空气适配器，加接部位为第一根钻杆之后。 6）在完成钻孔工作后，要对设备进行相应的矫正工作，确保动力头的刻度、喷嘴以及钻杆保持在同一水平线上，之后就可以进行施工参数的设置工作了，其设置的参数主要有摆动的幅度、钻孔的速度以及回转的参数。 7）设置喷射的位置。首先先将水流以及空气的倒吸设置打开，在确定一切正常的情况后，打开排泥阀门，启动高压水泥泵和主空气空压机。其次，在设置的过程中，应先将水向上喷设50cm，使其压力保持在10mpa后，在进行水泥浆的喷射工作。 8）在启动高压水泥泵后，要确保其内部的压力是承稳步上升的状态的，慢慢的将其调整到需要的正常压力范围内，同时还要检查地内压力是否符合实际的需求。另外，在进行水与水泥浆的切换过程时，压力是自动发生变化的，在压力变化时，进行相应的调整即可。 9）在施工的过程中，要对地内压力进行实时的监控，以确保其压力符合施工的需求，减少危险的发生。 10）要进行钻杆拆卸工作前，要确保水泥浆已经转换成水后，方可拆卸。想要确定水流是否发到制定的位置，只要确认其水泥浆的压力是否有所改变即可，如果气压力下降，则证明水流已在制定的位置内，这个时候就要将水泥浆泵、主空气、倒吸空气和水流的阀门关闭。 11）在进行钻杆的拆卸工作时，也要对密封圈进行严格的检查工作，以确保其质量的安全，如果发现损毁现象，要及时对其进行更换，更换完成后才可以继续后面的喷浆工作。对于拆卸下来的钻杆要进行及时的清理和养护工作。 12）将上述的工作内容重复到施工结束为止。 13）在工程完工后，要对相应的设备进行合理的清洁和维护工作。

对地铁车辆段用地情况的分析汇总

对地铁车辆段用地情况的分析 摘要：本文介绍了地铁车辆段的功能、设施与规模，通过近年来车辆检修制度的变化，对我国地铁车辆段与国外车辆段设置与用地情况进行了分析比较，并提出今后车辆段用地的发展动向。 关键词：地铁车辆段用地 地铁车辆段是停放管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。除停车库及停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。 1 车辆段的功能、设施与规模 1．1 车辆段的类型 按照《地铁设计规范》（GB50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。 车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。 独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。 1．2 地铁车辆段的主要功能 1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。2）车辆的修理——月修、定修、架修与临修。 3）地铁车辆的技术改造或厂修。 4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。 5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。 根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为： 1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。 2）车辆的修理——月修与临修。 3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。 所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。 1．3 车辆段的必备设施 1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。 2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。

上海地铁总体预案

上海地铁运营有限公司 技术文件 路网突发事件应急处置预案（试 行）

2008—5发布2008—7实施上海地铁运营有限公司发布 第一部分通用篇 目录 第一章总则 1.1 编制目的 1.2 编制依据 1.3 适用范围 1.4 突发事件应急处置原则 1.5 预案管理 第二章术语 2.1 突发事件 2.2 轨道交通路网突发事件 2.3 轨道交通线路 2.4 预警信息 2.5 报警信息

2.6 报告信息 2.7 COCC 2.8 突发事件预案现场岗位构成 2.9 事件等级 2.10 预警级别 第三章组织机构与职责 3.1 应急机构 3.2 抢险组织 第四章突发事件信息与报告 4.1 突发事件信息源 4.2 突发事件报告 4.3 预警信息的发布 第五章突发事件的应急处置 5.1 处置程序 5.2 应急处置 5.3 处置要求 5.4 后期处置 第六章突发事件应急处置的预防与保障措施6.1 预防措施 6.2 保障措施 第七章相关分预案

第二部分各项分预案各分预案： 防恐应急预案（试行） 爆炸事件应急预案（试行） 投毒事件应急预案（试行） 火灾应急预案（试行） 突发大客流应急预案（试行） 列车故障救援应急预案（试行） 道床伤亡事故应急预案（试行） 恶劣天气列车运行组织应急预案（试行） 列车挤岔事故应急预案（试行） 区间乘客疏散应急预案（试行） 防台防汛防雷击应急预案（试行） 群死群伤应急预案（试行） 外界设施侵限应急预案（试行） 线路断轨、胀轨应急预案（试行） 正线车站达面积停电应急预案（试行） AFC系统事故（故障）预案（试行） 地震应急预案（试行）

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

上海轨道交通14号线3标安全文明施工方案

5 上海市轨道交通14号线工程土建3标 （临洮路站、嘉怡路站） 安全文明施工方案 编制： 复核： 审核： 中铁七局集团有限公司 上海市轨道交通14号线工程土建3标 临洮路站、嘉怡路站项目经理部 2015年11月5日

目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、管理目标 (2) 3.1安全目标 (2) 3.2文明施工目标 (2) 3.3环境保护目标 (2) 四、办公区、生活区规划 (3) 4.1会议室 (3) 4.2视频监控室 (3) 4.3宿舍 (3) 4.4食堂 (4) 4.5浴室 (4) 4.6停车位及晾衣棚 (4) 五、施工现场安全文明施工规划 (4) 5.1大门 (5) 5.2门禁系统 (5) 5.3围挡 (5) 5.4临水临电 (6) 5.5洗车台、四级沉淀池和排水系统 (7) 5.6现场图牌 (8) 5.7标养室、办公室、料库及应急物资库 (8)

5.8安全讲评台 (8) 5.9茶水休息室 (8) 5.10实物样板展示区 (9) 5.11渣土池 (9) 5.12水泥搅拌区 (9) 5.13氧气乙炔仓库 (9) 5.14钢筋存放区 (9) 5.15钢筋加工区 (9) 5.16木工加工棚 (10) 5.17刚支撑存放区 (10) 5.18基坑临边防护 (10) 5.19综合灯架 (10) 5.20广播及监控系统 (10) 5.21噪声、扬尘监控系统 (11) 六、安全文明施工管理体系 (12)

安全文明施工方案 一、工程概况 上海市轨道交通14号线工程土建3标包含两个地下车站，分别为嘉怡路站、临洮路站，均位于上海市嘉定区曹安公路下方；两个车站工程概况如下： 嘉怡路站、临洮路站工程概况表 项目嘉怡路站临洮路站 车站位置曹安公路与嘉怡路交叉口曹安公路与临洮路交叉口车站结构型式地下二层岛式单柱双跨车站地下二层岛式单柱双跨车站中心里程CK4+978.373CK3+508.45 有效站台宽度12m12m 车站规模249×19.14339.7×19.14m 开挖深度标准段16.95，最深18.96标准段16.7m，最深18.68m TRD槽壁加固750+地连墙 地连墙800 围护结构形式 800 地连墙深度29~31/33.5/3530.5/33/35 标准段支撑形式1砼+4钢支撑1砼+3钢支撑609 端头井支撑形式1砼+5钢支撑1砼+4钢支撑609/800 钻孔桩+三轴止水/TRD工 钻孔+旋喷/钻孔+三轴止水出入口围护 法

上海轨道交通早高峰通勤数据分析

上海轨道交通早高峰通勤数据分析报告 每天清晨，数以百万计的上海人搭乘地铁，短短数小时内完成了从居住到工作的大规模迁徙。每张票的刷卡进出都是一个数据点，汇聚成为亿万数据的背后，是城市人口的流动和城市运转的机理。复旦大学数据研究中心选取了上海轨交早高峰7-9点的数据进行分析，用大数据清晰呈现上海轨交通勤的全貌。 一、 上海轨交早高峰通勤概况 可以看出，在工作日早高峰（7-9点），两个小时内上海轨交进站达110万人次，出站达95万人次，进站人次比出站人次多出15万，表明早高峰期间的进站压力略大于出站。在早高峰同一时间段内（7-9点），工作日进站人次110万，周末进站人次40万，工作日进站人次是周末的2.7倍。对比整个上午（6-12点）的数据，工作日早高峰进站人次占整个上午的60%，而周末早高峰进站人次仅占整个上午的40%。这表明在工作日，早高峰的客流量无论是绝对数量还是集中 500000 1000000 1500000 2000000 工作日早高峰 周末早高峰 工作日6-12点 周末6-12点 1109486 408163 1914919 1130697 956846 322787 1815742 1004305 单位：人次 上海轨交日均早高峰进出站人次 日均进站数 日均出站数

程度均远远高于周末。 二、各时段进出站人次变化趋势 可以看出，工作日的进站人次从上午6：00起逐渐攀升，至7:30-7:59、8:00-8:29达到顶峰，半小时内分别进站32万人次及35万人次，8:30之后进站人数逐渐回落。而出站人数在上午8:30之前始终低于进站人数，7:30-7:59进站出站净流入达到最大为14万人次，8:00-8:29进站出站差距缩小。8:30-9:00出站人次达到顶峰，半小内出站高达39万人次，出站人次首度超过进站，净流出达到14万人次。9:00之后出站人数急剧下降，表明大多数人通勤到达时间在9点以前。出站顶峰8:30-9:00比进站顶峰7:30-7:59和8:00-8:29延后0.5-1小时，表明大多数人日常地铁通勤时间在单程0.5-1小时之间。

上海轨道交通11、13号线隆德路站换乘段结构设计

２００９年８月第８期城市道桥与防洪成果应用２０７上海轨道交通１１、１３号线隆德路站换乘段结构设计 何辉 （上海市城市建设设计研究院，上海２００１２５） 摘要：隆德路站是上海轨道交通１ｌ、１３号线的换乘车站。它由两线车站、控制中心、地下变电站、附属结构等多部分组成，结构较为复杂。该文介绍了隆德路车站换乘段节点结构设计。换乘段为地下四层结构，施工采用明挖顺筑法施工。换乘段地下二层以上设采光中庭，顶板、下一层板开圆形大孔。在结构设计过程中，采用空间整体分析，计算模型与实际工况相吻合，计算结果合理，以期为其它类似工程提供借鉴。 关键词：轨道交通；换乘车站；地下四层结构；中庭；十字型换层；上海 中图分类号：Ｕ４８２．１，ＴＵ９２１文献标识码：Ｂ文章编号：１００９—７７１６（２００９）０８—０２０７—０３ １工程概况 １１号线隆德路车站位于曹杨路东侧，邻曹杨路南北向布置，与位于隆德路下的１３号线车站形成小“十”字形换乘。１１号线车站全长１６２ｍ，净宽１９．６ｍ。１３号线车站全长１６０ｍ，净宽２２．６ｍ。１ｌ号线车站为地下三层岛式车站，标准段基坑开挖深度约为１７．５ｍ，１３号线车站为地下三层（局部四层）岛式车站，标准段基坑开挖深度约为２５ｍ。 该车站南侧为曹杨路桥（桥桩距车站约２４ｍ），桥两边为待拆迁的棚户区；东侧为江南纸业有限公司，东北侧比邻上海印钞厂，西北侧比邻世纪同乐高层，苏州河防汛墙（距车站约３５ｍ）。隆德路站总平面见图ｌ所示。 图１轨道交通１１、１３号线隆德路站总平面图 ２工程地质条件 拟建场地地势稍有起伏，地面标高（吴淞高程）一般在２．９４—５．２６ｍ之间。地貌形态单一，属濒海平原地貌类型。 隆德路站拟建场地的地基土在７０ｍ深度范 收稿日期：２００９－０６－１９ 作者简介：何辉（１９７７一），女，上海人，工程师，从事轨道交通 结构设计工作。围内均为第四纪松散沉积物，地质时代为第四纪全新世Ｑ４３～上更新世Ｑ３１，属第四系滨海平原地基土沉积层，一般具有成层分布特点。从上到下依次为：①：层局部浜填土、①。层杂填土、②，层砂质粉土、④层淤泥质粘土、⑤¨层粘土、⑤，五层粉质粘土、⑥层粉质粘土、⑦：层粉砂、⑧。层粉质粘土、⑧：层粉质粘土夹砂性土、⑨层粉细砂夹粘性土。第⑦：层为承压含水层，经计算坑内地基土抗承压水稳定性不能满足要求，施工时须采取降承压水措施。 １１号线车站底板位于⑤Ｈ层灰色粘土层内，下卧层为⑤。之层，墙趾插入⑥。层粉质粘土。１３号线车站底板位于⑤。之层灰色粘土层内，下卧层为⑥，层，墙趾插入第⑦：层粉砂层内。 ３换乘段结构设计 ３．１换乘段围护结构设计特点 １１号线隆德路站位于曹杨路东侧，１３号线曹杨路站位于隆德路下，横跨曹杨路。隆德路尚未辟通，不存在交通和管线问题。曹杨路面较宽，两侧均有人行道和绿化带，车站主体施工时具备交通疏解的条件，通过分段施工及配合管线迁移和保护，可以保证施工时不中断曹杨路的交通，故采用明挖顺筑法施工。 换乘段基坑开挖分二步，先开挖换乘节点的车站主体部分，围护结构采用地下墙；后开挖外挂附属结构（地下二层结构），浅基坑围护结构采用钻孔灌注桩加深层搅拌桩止水帷幕。以下主要介绍换乘段车站主体部分的围护结构设计（见图２）。 换乘段顶板零覆土，底板埋深２５ｍ。底板位于⑤。≈层粘土，其中②，层砂质粉砂层厚达１２ｍ左右，渗透系数高，对地下墙成槽影响较大，设计 要求采取坑内管井降水措施，加强基坑支护措施

上海地铁9号线地铁线路介绍

上海地铁9号线线路介绍 海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。 该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车 上

运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/df3035893.html,

上海轨道交通14号线3标安全文明施工方案

上海市轨道交通14号线工程土建3标（临洮路站、嘉怡路站） 安全文明施工方案 编制： 复核： 审核： 中铁七局集团有限公司 上海市轨道交通14号线工程土建3标 临洮路站、嘉怡路站项目经理部 2015年11月5日

目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (2) 三、管理目标 (2) 3.1安全目标 (2) 3.2文明施工目标 (2) 3.3环境保护目标 (2) 四、办公区、生活区规划 (2) 4.1会议室 (3) 4.2视频监控室 (3) 4.3宿舍 (4) 4.4食堂 (4) 4.5浴室 (5) 4.6停车位及晾衣棚 (5) 五、施工现场安全文明施工规划 (6) 5.1大门 (7) 5.2门禁系统 (7) 5.3围挡 (7) 5.4临水临电 (9) 5.5洗车台、四级沉淀池和排水系统 (10) 5.6现场图牌 (11) 5.7标养室、办公室、料库及应急物资库 (12) 5.8安全讲评台 (13) 5.9茶水休息室 (13) 5.10实物样板展示区 (14) 5.11渣土池 (14) 5.12水泥搅拌区 (15) 5.13氧气乙炔仓库 (15) 5.14钢筋存放区 (16) 5.15钢筋加工区 (16) 5.16木工加工棚 (17) 5.17刚支撑存放区 (17) 5.18基坑临边防护 (18) 5.19综合灯架 (18) 5.20广播及监控系统 (19) 5.21噪声、扬尘监控系统 (20) 六、安全文明施工管理体系 (22)

安全文明施工方案 一、工程概况 上海市轨道交通14号线工程土建3标包含两个地下车站，分别为嘉怡路站、临洮路站，均位于上海市嘉定区曹安公路下方；两个车站工程概况如下： 嘉怡路站、临洮路站工程概况表 项目驻地 临洮路站 嘉怡路站

上海地铁列车参数

上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩*：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有宽，高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为、高为的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，可满足上海地区大容量运营的需求。 转向架采用无摇枕钢板焊接结构，一系簧悬挂采用人字金属橡胶簧，二系簧采用空气簧，以确保车辆具有良好的动态特性和舒适性。 车辆通过受电弓从架空线网获得直流1500V供电。电气传动采用先进的交流调压

调频（VVVF）三相交流异步电动机驱动（直-交），与DC01型车辆牵引采用直流传动（直-直）相比，具有特性好、节能和维修工作量少的突出优点。 司机室操作的控制：司机能直接从屏幕上及时掌握列车的运行状态和故障情况，便于及时记录故障、排除故障。 车辆通风空调系统方面：与DC01型车辆空调系统相比，风道设计更趋合理。在紧急状态下，能在外部失电，靠蓄电池维持45分钟的紧急客室照明、头尾灯、通信设备和通风用电。车辆具有故障诊断系统和数字语言合成的广播系统，司机可通过无线电话与控制中心和车站直接联络。由于列车大量使用了光纤传输等先进技术和材料，车辆电气设备的电气性能进一步提高。 列车设有列车自动控制（ATC）装置，可以和地面信号系统密切配合，实现列车自动驾驶（ATO）、列车自动保护（ATP）列车自动监控（ATS），安全、快捷、准点运送乘客。 性能参数： 供电电压 直流1500V 六节车编组的列车长度 140000mm 车体长度A 车 23690mm B、C 车 22100mm 车体宽度