动车组辅助供电系统

崇德尚能

知行合一

郑州铁路职业技术学院

毕业论文

题目：动车组的辅助供电系统

专业：高速铁道技术（动车组方向）

系（院）：机车车辆学院

班级：动车11A1

学号：

姓名：

指导教师：

目录

摘要............................................................................. 第一章：CRH2动车辅助供电系统概述 ..................................................

辅助供电系统具有以下特点.......................................................

CRH2牵引变压器辅助供电绕组供电 ...............................................

辅助电源系统................................................................... 第二章：CRH2动车组辅助供电系统设备与容量...........................................

辅助供电冗余型.................................................................

辅助用电设备输出参数...........................................................

蓄电池.........................................................................

2..蓄电池的分类................................................................

蓄电池的基本名词...............................................................

碱性蓄电池的命名...............................................................

镉镍蓄电池的工作原理与运用..................................................... 第三章：CRH2型动车组辅助电源装置(APU)..............................................

DC100V系统................................................................... 致谢............................................................................. 参考文献...........................................................................

摘要

随着高速铁路技术在我国的迅速发展,动车的辅助供电系统作为其重要组成部分,除了担负牵引电机的辅助作用,还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持系统的用电。动车组辅助供电系统是列车运行不可缺少的部分，起着第二电源的作用，动车组的辅助供电系统采用干线供电方式,电源贯穿全列车.

为了保证动车组能够长时间的正常运行，列车需要稳定、高效的辅助系统为众多辅助设备提供电源，主要包括空气空调、冷却风机、压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供交流或直流电源。辅助供电系统不仅仅关系到旅客乘坐的舒适的旅游环境，更是列车安全运行非常重要的有效保障,具有重要的应用价值。

由于分别是和不同国家与公司来进行引进，各种动车所采用的技术各不相同，我国现有铁路线上的动车种类繁多，技术各异。在这种背景下，各种机车之间存在着大量的零配件不通用，今后我国铁路机车的维护，保养和继续生产就面临着巨大的挑战，维护保养的成本也将大大提高，阻碍我国铁路事业的继续发展。掌握和吸收起来也增加了难度。

因此，迅速加快我国对动车组技术的引进吸收工作，吸取所引进列车的优点，扬其所长，避其所短，研发并制造出我国自主研发的动车，才能科学的制定统一的标准，迅速加快我国动车组发展的步伐。

本文主要基于CRH2型动车组辅助供电进行论述，CRH2动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。

关键词：蓄电池，辅助供电系统，辅助供电装置

第一章：CRH2动车辅助供电系统概述

辅助供电系统采用干线供电方式，为动车组上除牵引动力系统之外的所有用电设备供电。辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成，一般和牵引变流器安装在一个机箱中。蓄电池和充电机提供不间断的应急电源。

辅助电源装置(APU) :动车组在1号、8号车分别设置一套辅助电源装置（APU），为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源；在2、4、6号车上分别设有一个蓄电池箱。

CRH2型动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车如图所示。

辅助供电系统具有以下特点

1.辅助供电系统的供电母线在动车组全列车贯通。

2.辅助供电系统的负载种类多，需要提供的电源规格多，布线复杂。

3.辅助变流器向轻量化、小体积发展，近年均采用IGBT元件和高频电力电子技术来提高效率和可靠性。

CRH2牵引变压器辅助供电绕组供电

在CRH2动车组中，辅助供电系统由牵引变压器3次绕组的AC400V提供电源，AC25kV 的高压电输入牵引变压器，经过降压变成AC400V，再输入辅助电源装置，经过处理后，从辅助电源装置输出4路交流和1路直流电源，为列车的各设备供电。

非稳压单相AC100V系统，由辅助变压器（ATr）仅将牵引变压器辅助绕组的AC400V 电压直接降压至AC100V，向热水器的加热器等容许电压变动的负荷供电。

稳压AC100V、AC220V系统和稳压DC100V系统，使用辅助电源装置与AC400V实现隔离，并且降压和稳压。

稳压三相AC400V与牵引系统相关的辅助设备（牵引变压器、牵引变流器、牵引电机用各送风机等）连接。

稳压DC100V系统向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池等供电。

辅助电源系统

辅助电源由辅助电源装置（APU）和辅助整流器（ARf）两个装置组成。

输入斩波器:输入滤波器一般安装在电源与变频器输入电源线之间，主要用于对电磁环境要求较高的场合，防止变频器工作时，对电网和其它设备产生的干扰。

直流斩波器:直流斩波器利用功率组件对固定电压之电源做适当之切割以达成负载端电压改变之目的。

逆变器:逆变器是一种将直流电（DC）转化为交流电（AC）的装置。它由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成。

输出滤波器，输出滤波器安装于变频器的电力输出线与电机之间，用于滤除变频器输出电流中的高次谐波，从而降低电机温升及电机运行噪音，达到保护电机，提高变频调速系统的功率因数。

蓄电池:电池是将化学能变为电能的工具。

第二章：CRH2动车组辅助供电系统设备与容量

动车组上设AC220V电源插座，不设DC24V及DC36V的插座。

辅助电源装置的输出满足JIS E 6402。

全列共设3组蓄电池，蓄电池组容量可维持应急用电量两小时。运行过程中，蓄电池组可在线路上充电。

辅助供电冗余型

在动车组上安装2台牵引变压器，其辅助绕组输出的AC400V电压分别供电给4节车厢。当一台牵引变压器故障时，为了使另一台正常运转，牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电，设置了用于切换的辅助绕组电源感应回路。当辅助绕组电源切换后，空调装置半功率运行。

辅助电源装置的输出容量的设计能够在故障时用一台正常运转的辅助电源装置，向整列车供电。因此，当一台辅助电源装置故障时无需减少负荷

辅助用电设备输出参数

蓄电池

2..蓄电池的分类

根据电极和电解液所用物质的不同，蓄电池一般分为酸性蓄电池和碱性蓄电池。酸性蓄电池的电解液是浓度为27~37%的硫酸（H2SO4）水溶液，即稀硫酸，硫酸是酸性化合物。酸性蓄电池正极板的活性物质是二氧化铅（PbO2），负极板的活性物质是绒状铅（Pb），所以酸性蓄电池又叫做铅蓄电池。

碱性蓄电池的电解是浓度为20%的氢氧化钾（KOH）水溶液，氢氧化钾是碱性化合物。在碱性蓄电池中，用氟氧化镍[Ni（OH）3]做正极板，用铁（Fe）做负极板的叫做铁镍蓄电池；用镉（Cd）做负极板的叫做镉镍蓄电池。

动车组主要采用镉镍蓄电池。

2.3.2蓄电池的基本名词

1.额定容量：蓄电池从额定电压放电到终止电压所提供的电能，一般用Ah表示。额定容量（Ah）＝放电电流(A)×放电时间(h)

2.放电率：蓄电池在一定电流下，放电所能持续的时间称放电率。1小时率以下为高放电率，用字母“G”表示；1—5小时率（包括1小时）为中放电率，用字母“Z”表示；5小时率以上（包括5小时率）为低放电率，不用字母表示。

3.放电最终电压：蓄电池应停止放电，进行充电的电压为最终电压。TG型蓄电池一般为。

4.影响蓄电池容量的因素：蓄电池是通过化学反应产生电能，因此，电池容量取决于电极里所含活性物质的量。一般放电电流越大，电池容量越小。

2.3.3碱性蓄电池的命名

单体（每只）蓄电池，其型号仅由系列（构成正负极板的材料代号）和容量组成。

比如TN500碱性蓄电池，“T”是负极板材料铁的代号（取其汉语拼音第一个字母，下同），“N”是正极板材料镍的代号，500表示其容量为500安时（AN）。XYZ5碱性蓄电池，“X”是负极板材料锌的代号，“Y”是正极板材料银的代号，“Z”代表中放电率，5表示其容量为5安时。GNYG40m碱性蓄电池，第一个“G”是负极板材料镉的代号，“N”是正极板材料镍的代号；“Y”代表圆形密封结构，第四个字母“G”代表高放电率，“40m”表示其容量为40毫安时（mAH）。

几个单体蓄电池串联组成蓄电池组，由其型号前面再加上第一部分串联个数组成。比如2XYG200碱性蓄电池组，“2”代表2个电池串联，“X”是负极板材料锌的代号，“Y”是正极板材料银的代号，“G”代表高放电率，200表示其容量为200安时。10GNH60碱性蓄电池组，“10”代表10个电池串联，“G”是负极板材料镉的代号，“N”是正极材料镍的代号，“H”代表蓄电池组外壳是活动盖的，60表示其容量为60安时。

2.3.4镉镍蓄电池的工作原理与运用

从上述化学反应式可以看出，电解液只作为电流的传导体，其浓度不发生变化；因此对于镉镍蓄电池不能依据电解液的比重来判断电池充放电的程度，所有应该根据电压的变化来判断充放电的程度。

新蓄电池安装前的检查与连接：蓄电池外壳应无裂纹、损伤、漏液等现象。电池的正负极性必须正确，壳内部件应齐全无损伤，有孔气塞通气性能应良好。连接条、螺栓及螺母应齐全，并无锈蚀。带电解液的蓄电池，其液面高度应在两液面线之间。

第三章：CRH2型动车组辅助电源装置(APU)

辅助电源装置（APU）由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。

APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。

CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。

辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。动作说明：供给控制电压后对CPU 进行初始化并接通ACK1。脉冲整流器输入电压在250V 以上时作为架线电压确立、接通逆变器接触器IVK2、通过充电电阻对滤波电容器进行预充电。然后接通IVK2，接通IVK1、不用充电电阻对滤波电容器进行直接充电。接通IVK1，后断开IVK2、接通脉冲整流器的

闸控。

DC100V系统

辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池、插座、服务设备等供电。

102线系统

由蓄电池提供的电源随时成为接通的使用状态，为辅助电动空气压缩机、受电弓及真空断路器（VCB）等与行车相关设备提供电源。

103线系统

就列车编组的贯通而言，在VCB接通前，各车使用备用电源（蓄电池）。VCB接通后，辅助电源的输出线101线（103线的场合是经过辅助整流器接触器（ArfK））提供电源。

就列车编组的贯通而言，在VCB接通前，各车使用备用电源（蓄电池）。VCB接通后，辅助电源的输出线101线（103线的场合是经过辅助整流器接触器（ArfK））提供电源。

103B线系统

在由102线及103线两者提供电源的电路中，通常是由103线供电。在接触网停电时，进行切换备用灯的操作，将备用电源接入，为两头车的标志灯、回转接触电源、广播设备、备用灯等提供电源

115线系统

电池的充电电路确立后施加电压。它以辅助电源装置的直流输出为重要条件。

其过程是：用作辅助电源装置的直流输出的继电器（ARfKR）动作，114线接通→导致M2车的蓄电池接触器2（BAtK2R）励磁→通过BAtK2R的动作，致使M2车的BAtK2R 励磁→通过来自103线的电源115线接通。它是用作客房灯、自动门、空调及辅助旋转机器控制等服务设施的电源。

致谢

通过本次论文的制作，我从中学到不少东西，首先是word软件的应用，其次是我回顾筛选整个大学学习的专业知识，开始不知如何下手，因为有很多东西我并没有系统的总结过，在同学和老师的帮助下我不在惧怕，通过这次认认真真查找有关资料并结合自己所学过的知识和实训中获得的技能进行分析、归纳、总结，完成本次毕业论文。

在此感谢我的指导教师和代课老师对我的悉心指导和帮助，还有我的同学们，没有他们的帮助也没有我的这篇设计。

通过这次设计加深了很多关于专业知识理解，更增加了和老师、同学交流心得，这使我受益匪浅，为我以后人生之路积累了不少经验。

参考文献

《动车组制动系统维护与检修》·················王亦军《动车组控制系统维护与》···················李向超《动车组辅助设备维护与检修》···············时蕾《动车组机械设备维护与检修》················洪从鲁《动车组运用与管理》····················刘佳《动车组网络技术》·····················许传波

CRH3型动车组的辅助供电系统

CRH3型动车组的辅助供电系统 CRH3的辅助交流供电系统采用直交形式,由牵引回路的直流环节(3000V)给辅助供电系统提供电源。与CRH1型车相比，CRH3型动车组的辅助供电系统虽然也是采用直一交模式对辅助设备进行供电，但其在设计时充分考虑了乘坐的舒适性和作为客运列车的需要，客车车体内的照明，插座等旅客用电均是由每节车厢自带的逆变器将直流蓄电池总线上的110V直流逆变为交流220V分别提供。其辅助供电系统的供电原理图如下图所示。 CRH3型动车组辅助供电系统原理框图 CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。另外两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位于动车组的第4和第5节车上。其中通风机、压缩机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应设备供电。 下表粗略地归纳了CRH1，CRH2，CRH3和CRH5的辅助供电系统情况 高速动车组辅助供电系统概况 车型辅助供 电系统 结构 辅助供 电 系统总 功 辅助供电 系统输入电压 交流母线 电压 直流母 线电压 /V 蓄电池 充电机 结构

率/kV·A CRH1直交型 (逆变器 +LC滤 波器+降压变压器）740 取自牵引回路 直流环节 DC1650V 三相四线 400V/50Hz 110 三相半 控桥整 流+半桥 式直直 变换器 CRH2 交直交 型 (PWM 整流器+ 逆变器) 410 取自牵引变压 器辅助绕组单 相 AC400V/50Hz 有多种制 式 100 变压器+ 三相二 极管不 控整流 CRH3 直交型 (逆变器 +降压变 压器+滤 波电容) 960 取自牵引回路 直流环节 DC3000V 三相三线 400V/60Hz 110 同CRH1 的蓄电 池充电 机结构 相似 CRH5 直交型 (直交直 降压电 路+逆变 器+LC 滤波器) 1500 取自牵引回路 直流环节 DC3600V 三相三线 440V/50Hz 24 同CRH1 的蓄电 池充电 机结构 相似

动车组辅助供电系统

崇德尚能 知行合一 郑州铁路职业技术学院 毕业论文 题目：动车组的辅助供电系统 专业：高速铁道技术（动车组方向） 系（院）：机车车辆学院 班级：动车11A1 学号： 姓名： 指导教师： 目录 摘要............................................................................. 第一章：CRH2动车辅助供电系统概述 .................................................. 辅助供电系统具有以下特点....................................................... CRH2牵引变压器辅助供电绕组供电 ............................................... 辅助电源系统................................................................... 第二章：CRH2动车组辅助供电系统设备与容量........................................... 辅助供电冗余型................................................................. 辅助用电设备输出参数........................................................... 蓄电池......................................................................... 2..蓄电池的分类................................................................ 蓄电池的基本名词............................................................... 碱性蓄电池的命名............................................................... 镉镍蓄电池的工作原理与运用..................................................... 第三章：CRH2型动车组辅助电源装置(APU).............................................. DC100V系统................................................................... 致谢............................................................................. 参考文献...........................................................................

项目一动车组辅助供电系统维护与检修

项目一 动车组辅助供电系统维护与检修项目一动车组辅助供电系统维护与检修 【项目描述】 通过本项目学习，使学生熟知动车组辅助供电系统的基本知识；同时要掌握动车组辅助供电系统的工作过程，能够描绘动车组辅助电源装置的组成及供电过程，并熟悉动车组辅助供电系统的一、二级检修维护。 学习过程中要求学生树立安全生产和质量意识，培养学生的团队协作能力。 【知识目标】 （1）熟知动车组辅助供电系统的基础知识； （2）掌握动车组辅助供电系统的组成及工作过程。 【能力目标】 （1）能自主学习辅助供电相关的基础知识； （2）能描绘CRH380A、CRH380B动车组辅助电源装置的供电过程； （3）能熟知CRH380A、CRH380B动车组辅助供电装置的一、二级检修维护。 任务一 动车组辅助供电系统概述 1

高速铁路动车组辅助设备维护与检修 2 【任务描述】 （1）掌握动车组辅助供电系统的组成及分类； （2）了解动车组辅助供电系统的特点。 【背景知识】 随着高速铁路技术在我国的迅速发展，250 km/h速度级及以上的动力分散交流传动电动 车组已成为铁路旅客运输的主要装备。高速动车组技术是各型复杂技术的集合体，动车组的辅助供电系统作为其中的重要组成部分，除了像传统机车那样担负牵引电机的辅助作用，还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持系统的用电。为了保证动车组能够长时间正常运行，列车需要稳定、高效的辅助系统为各种辅助设备提供电源，这些设备包括空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖设备、照明设备、旅客服务设备及应急通风装置等。另外，辅助供电系统还具备应急供电功能。因此，辅助供电系统的优劣，不仅仅关系到旅客乘坐的舒适性，更直接关系到动车组能否正常行驶。 一、动车组辅助电气系统 动车组辅助电气系统包括辅助供电系统和配电系统。 辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系统。辅助供电系统的电力主要来自牵引供电电网，经列车顶部的受电弓进入列车主变压器原边绕组，主变压器的次级绕组专设有为辅助系统供电的辅助绕组，当电力不能来自牵引供电电网时，采用外接电源或者蓄电池供电。 辅助供电系统的负载设备包括：空气压缩机、牵引系统冷却通风机、油泵/水泵电机、空调系统、采暖、给水及卫生设施、照明、TCMS系统、旅客信息系统、广播、ATP等电务车载系统等。 蓄电池系统还需为列车控制系统提供不间断安全电源，所以辅助供电系统是与牵引动力系统同等重要的系统。 动车组配电系统的作用是将供电装置、用电设备以及控制保护设备连成一个完整的电气系统，并将电能予以输送和分配。 二、动车组辅助供电系统的组成

CRH1型动车组辅助供电系统概述

CRH1型动车组辅助供电系统概述 一、辅助供电系统功用 1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。 二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。

(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。 (2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。 (3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。 三、辅助电源系统正常供电模式与性能 1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。 2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。 3.没有负载切断。 四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能 1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。 2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。 3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。 五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能 1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。

2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。 3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。 六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能 1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。 2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。 (1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。 (2)由于系统冗余功能，负载断开不会使车辆停止。 (3)正常400V母线部分的负载将自动断开，以补偿(故障部分的)蓄电池充电器带来的额外负担，并弥补分为两个400V不对称的负载。 (4)此模式下(短路发生处所)的一半车上的所有负载将被断开，另一半车的客室VH/AC电力比正常少一半。 七、辅助电源系统外部三项电缆供电模式与性能 1.通过动车组前端外部电源插座与外部电源连接，但动车组Mc车K1柜牵引开关必须置于回送位，车辆与接触网断开，辅助电源系统处于外部三项电缆供电模式。 2.辅助电源系统外部三项电缆供电模式负载及性能。 (1)所有蓄电池充电器受控，但功率受限。

我国动车组各型车辅助供电分析与比较word版本

我国动车组各型车辅助供电分析与比较

随着高速铁路技术在我国的迅速发展，高速铁路动车组技术的消化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题，其中高速铁路动车的辅助供电系统是其重要组成部分。高速动车组辅助供电系统的设计需要考虑很多实际的问题，需要能适应经常启动和停止运行。动车组的辅助供电系统的负载比传统电力机车要更加繁多，不仅仅担负着牵引辅助风机等牵引辅助系统，同时也担负着车内供暖，照明等旅客用电系统。各种不同的负载会经常的启动和停止，所以，高速动车组助供电系统比传统电力机车要复杂的多，对其技术要求也更高。 我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供： （1）三相四线制50HZ、400V交流电源； （2）110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图

CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖或一动一拖组成。 每节动车车厢上都设置主变流器和辅助变流器，每列拖车上都设有主变压器。因此，在CRH1型动车上，共有5组辅助变流器并联工作。在正常情况下，这5台辅助变流器同时工作，将逆变出的三相交流电输送到交流母线上。 在每一节动车下均设有一个辅助电源装置,主要包括一个额定容量为144 kV·A的辅助逆变器单元(ACM)、隔离变压器、蓄电池充电机以及蓄电池等。在启动过程中，辅助供电系统的负载必须按一定顺序启动，以降低系统担负的启动电流。ACM是整个辅助供电系统的核心，包括一个三相两电平IGBT逆变器、LC输出滤波器、门驱动单元、电压和电流传感器及控制单元等。ACM采用基于微处理器的控制单元，控制方法是空间矢量调制法。为了在启动和接上较大负载时达到最好的控制效果，ACM采用恒定的压频比控制。辅助变压器和3相交流母线之间设置一个三相分离接触器，当ACM不工作的时候，交流母线和辅助变压器之间要采用分离接触器进行隔离。系统的各用电负载均从这个交流母线上获取电能。由于需要从主变流器的DC环节取电，因此在安装时每个辅助变流器都安装在主整流器箱内。 CRH1型动车组可分为3个独立的列车单元，每个单元都可以独立工作。其辅助供电系统也是分单元配置的。每个供电单元都有专门的接触器来负责将

动车组辅助供电系统

动车组概论 题目我国高速动车组辅助供电系统比较与分析 班级 姓名 学号 二〇一一年六月

摘要：阐述了高速动车组辅助供电系统的结构与功能，系统地介绍了目前运行在我国铁路上的4种高速动车组辅助供电系统，详细地比较并分析了各列车辅助供电系统的电路结构、实现方案以及优缺点。最后，通过分析这几种高速动车组的辅助供电系统，提出了今后我国列车辅助供电系统的电压标准建议以及确定辅助供电系统标准结构的思路。 Abstract：The structure and function of auxiliary power supply system of high —speed locomotive were illustrated and auxiliary power supply systems of four types of China railway high·。speed were systematically intro‘duced．Then structures and implementation of these auxiliary power supply systems were compared and ana —lyzed．Through the analysis，the suggestion of establishing voltage standards and standard structures for auxiliary power supply system are given． Key words：railway high-speed；auxiliary power supply system；inverter；rectifier 1 引言 2007年4月18日，中国铁路按照既定计划实施了第6次大面积提速。在这次大提速中，“引进、消化、吸收再创新”的CRH系列动车组扮演了极其重要的角色。CRH系列的动车组，最高时速达到350 km／h以上，因此本文泛称CRH系列动车组为高速动车组。高速动车组技术是各项复杂技术的集合体，而辅助供电系统是高速动车组的重要组成部分之一。为了保证高速动车组长时间的正常运行，列车需要稳定、高效的辅助供电系统为众多辅助设备提供电源，这些设备包括空气压缩机、冷却通风机、油泵／水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统等。辅助供电系统的优劣直接关系到高速动车组能否正常行驶。 2 高速动车组辅助供电系统综述 高速动车组的辅助供电系统主要包括2部分：交流供电系统和直流供电系统。交流供电系统主要指从牵引变压器辅助绕组或牵引回路直流环节获取电能开始，到各种制式交流电压输出为止的部分。交流供电系统的任务是输出交流电压，为交流母线提供电源，以及为交流负载供电。目前，高速动车组的交流供电系统主要有两种形式：交直交型与直交型。如图1所示，交直交型交流供电系统一般由4部分组成：牵引变压器辅助绕组、辅助整流器、中间直流环节以及辅助逆变器。该供电系统由牵引变压器的辅助绕组提供电源，经过辅助整流器和辅助逆变器的变换，最终输出三相交流电压，供交流电负载使用。

动车组的辅助供电系统报告

动车组的辅助供电系统报告 北京交通大学 毕业设计 题目 姓名：***专业: 铁道机车车辆工作单位: 职务：学生准考证号：联系电话: 设计（论文）指导教 师： 发题日期：20XX年5月30日 完成日期：20XX年6月28日 毕业设计评议意见书 专业题目铁道机车车辆姓名*** 成绩评定：指导教师：年月日指导教师评阅意见答辩组意见备注答辩组负责人：年月日 毕业设计任务书 毕业设计题目：一、毕业设计论文内容 通过系统的介绍动车组辅助供电系统的特点、动车组辅助供电 系统的构成和动车组辅助供电系统的功能，让我们进一步认识动车组辅助工作系统. 二、基本要求 在动车组的整体设计方面，控制母线和主电缆在全列车贯通。动车组的辅助逆变器和充电机要向轻量化、小体积方面发展。

三、重点研究问题 重点研究的是CRH2型动车组的辅助供电系统的构造、 工作原理和相关的关键部件。 四、主要技术指标 动车组上辅助电源装置的技术指标： 输入额定值：额定电压：AC 4 0 0 V单相；电压变动范围：+2 4%?一3 1%,—37%。输出额定值: 额定容量：2 2 7 kVA; 负载程度：1 00%连续，A C输出18 0%1 0秒，DC输出120%20秒；负载功率因数：85%。 五、其他需要说明的问题 于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，也可能因为本人水平的原因，对某些观点的阐述可能有错误。望给予批评指正。 开题报告 随着高速铁路技术在我国的迅速发展，动车组技术的消 化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题。而动车的辅助供电系统作为其重要组成部分，除了像传统机车那样担负牵引电机的辅助作用，还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持 系统的用电，其作用更加重要。现代动车组辅助供电系统是

我国动车组各型车辅助供电分析与比较

随着高速铁路技术在我国的迅速发展，高速铁路动车组技术的消化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题，其中高速铁路动车的辅助供电系统是其重要组成部分。高速动车组辅助供电系统的设计需要考虑很多实际的问题，需要能适应经常启动和停止运行。动车组的辅助供电系统的负载比传统电力机车要更加繁多，不仅仅担负着牵引辅助风机等牵引辅助系统，同时也担负着车内供暖，照明等旅客用电系统。各种不同的负载会经常的启动和停止，所以，高速动车组助供电系统比传统电力机车要复杂的多，对其技术要求也更高。 我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供：（1）三相四线制50HZ、400V交流电源； （2）110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图 CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖

动车组辅助电气系统的运用研究

动车组辅助电气系统的运用研究 近些年来我国社会经济发展速度日益迅猛，各行各业都处于突飞猛进的发展态势，作为满足经济发展的基础之一，交通的便利与否直接影响着经济改革与发展，因此交通工具的工作效率就备受社会各界的广泛关注，火车作为重要的交通工具，近些年来一直处于更新换代的稳步发展之中。其辅助电气系统随着相关部门的大力支持已经完成了技术突破，能够提供更高的工作效率，提供更优质的服务。但是仍然存在着些许问题需要解决，因此本文针对动车机组运行过程中存在的问题展开分析，并且提出相关的改进措施，希望能为辅助电气系统的完善做出一份贡献。 标签：动车机组，辅助电气系统，运用研究，问题与解决对策 一、辅助电气系统的重要性 辅助电气系统对于动车的稳定运行有着重要作用，虽然电气辅助系统并不是直接提供动力能源的系统，但是它对于保障机车的稳定运行和行驶速度，是否能提供优质的服务有着直接的影响。辅助电气系统主要包括配电系统和辅助供电系统，是保障机车电力来源的根基，其内部设置大量的电网和蓄电池，以便电力不足时供应足够的电能，为电车的日常工作提供电力保障，而配电系统是通过供电设备和用电设备形成具体的配电输送网络，与保护机制形成一个完整的整体。一旦其中环节出现问题，能够第一时间进行解决和疏漏的排查。 二、电气系统的分布 1.1前期准备电气系统遍布整个动车，尤其是其中线路的布置是保证电气系统稳定运转的前提，因此在进行布线的过程中，必须针对实际情况以及机车的运行需求，设立完善的装修整改机制，根据安装过程中所需要的技术进行前期准备，首先要按照动车的设计图纸，将每一条线路合理的布置在并不会妨碍动车日常服务的位置，尤其是内部零件的一一对应保障工作过程的稳定运行。 1.2线路的铺设 首先要将线路进行分类，不同的线路需要的施工工艺不尽相同，进行铺设的位置也有很大的区别，例如照明系统要分布在车的顶部保障电力需求，而空调系统则需要贯穿整个车身，提供足够的电力能源。而且对电力的不同需求会导致内部电压不同，如果按照一个施工工艺进行施工，会导致出现短路的现象，因此要根据施工的具体情况建立起一个控制枢纽，保障每一个集成线路的稳定运行。 1.3数据报表的输出与保存 数据报表对于线路控制有着重要的作用，相关设计部门能根据报表进行线路的整改，对不合适的部分进行有效的处理，将所有的数据输出整理成报告进行存

动车组辅助供电系统

动车组辅助供电系统

动车组概论 题目我国高速动车组辅助 供电系统比较与分析班级 姓名 学号

二〇一一年六月

摘要：阐述了高速动车组辅助供电系统的结构与功能，系统地介绍了目前运行在我国铁路上的4种高速动车组辅助供电系统，详细地比较并分析了各列车辅助供电系统的电路结构、实现方案以及优缺点。最后，通过分析这几种高速动车组的辅助供电系统，提出了今后我国列车辅助供电系统的电压标准建议以及确定辅助供电系统 标准结构的思路。 Abstract：The structure and function of auxiliary power supply system of high—speed locomotive were illustrated and auxiliary power supply systems of four types of China railway high·。speed were systematically intro‘duced．Then structures and implementation of these auxiliary power supply systems were compared and ana—lyzed．Through the analysis，the suggestion of establishing voltage standards and standard structures for auxiliary power supply system are given． Key words：railway high-speed；auxiliary power supply system；inverter；rectifier

动车组辅助电气系统浅析

动车组辅助电气系统浅析 摘要：随着我国高速铁路技术的迅速发展，动车组装备大量投入，而动车则成 为了我国人民日常促销的重要交通工具。动车组的辅助电气系统则是辅助供电系 统和配电系统所组成的，本文则是对动车组的辅助电气系统的构成。充电器和蓄 电池等几个方面进行进行分析。 关键词：动车组；辅助电气系统；系统构成 动车组的电气系统是动车组关键组成部分，起着非常重要的作用。动车组的 辅助电气系统则是由辅助供电系统和配电系统所组成的。动车组辅助供电系统则 是动车上除牵引电力以外的所有电气系统。辅助供电系统的组成由辅助用电设备 和辅助电源系统组成。辅助电气系统的稳定性关系着动车在长期运行的过程中能 否正常的运行以及在运行的过程中旅客们乘坐动车的舒适程度。 一、动车组电气系统的组成部分 动车组的辅助电气系统的组成部分，主要分为两大部分，分别是辅助供电系 统和负载设备。辅助供电系统为动车上除牵引动力系统以外的所有需要用电的设 备提供电源的系统，同时辅助供电系统和蓄电池系统也包括在内。 动车组的辅助电气系统的电力主要是来自于铁路轨道上方悬挂的牵引供电网。其供电网的学名也叫做接触网，牵引供电网所采用的是25kv、50赫兹的单向交 流电。动车组通过车顶上方受电弓将电流传递到动车组的牵引系统上，通过动车 上的变流器将从供电网传递过来的单相交流电转变为合适的电压为动车组的辅助 供电系统提供动力和供电。牵引供电网的供电方式一共有三种分别是单边供电、 双边供电和越区供电。 单边供电：单边供电则是供电线只从一端的变电所获得电流的供电方式。 双边供电：双边供电是供电线从两端相邻的变电所获得电流的供电方式。 越区供电：越区供电则是属于一种非正常的供电方式，一般越区供电只有在 相邻的变电所出现故障导致无法继续供电的情况下，经开关设备成分区享同相邻 的供电臂接通，由相邻的牵引变电所临时供电，所以越区供电同时也被称为事故 供电方式。 动车组上的负载设备：冷却搭风机、牵引电机风机、主变流器冷却用水泵、 充电机、空调机、动车上的各种电动阀门以及车厢内的照明设备等等。辅助供电 系统还为动车提供不间断的电源。 二、动车辅助供电系统 2.1动车辅助供电系统概述 辅助供电系统一般都是采用干线供电的方式，为动车上除牵引动力系统以外 的所有用电设备进行提供电源。 动车是轨道交通系统中装有动力装置的车辆，分为机车和动力车厢两大类， 而动车装有驱动车轮相对应的则是没有装配的无驱动装置车辆拖车。为了使列车 能在轨道上正常运行，就需要动车为整列火车提供足够的动力牵引力。动车和拖 车的辅助供电系统的相互独立的，动车上的辅助电机、电器供电与拖车的辅助电 机与电气供电是相互分开的。拖车的辅助供电源是由动车所提供的，单向的交流 电源进交-直交式变流后产生的三相交流电，为辅助电气设备和空调机、照明等提 供电能。拖车上的交流电源也是由动车上整流装置所提供的电源经过辅助逆变器 相辅助设备供电。 2.2 CRH3辅助电气系统结构及工作原理

我国动车组各型车辅助供电分析与比较

我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供：（1）三相四线制50HZ、400V交流电源； （2）110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线 AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图 CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖或一动一拖组成。 每节动车车厢上都设置主变流器和辅助变流器，每列拖车上都设有主变压器。因此，在CRH1型动车上，共有5组辅助变流器并联工作。在正常情况下，这5台辅助变流器同时工作，将逆变出的三相交流电输送到交流母线上。 在每一节动车下均设有一个辅助电源装置,主要包括一个额定容量为144 kV·A的辅助逆变器单元(ACM)、隔离变压器、蓄电池充电机以及蓄电池等。在启动过程中，辅助供电系统的负载必须按一定顺序启动，以降低系统担负的启动电流。ACM是整个辅助供电系统的核心，包括一个三相两电平IGBT逆变器、LC 输出滤波器、门驱动单元、电压和电流传感器及控制单元等。ACM采用基于微处理器的控制单元，控制方法是空间矢量调制法。为了在启动和接上较大负载时达到最好的控制效果，ACM采用恒定的压频比控制。辅助变压器和3相交流母线之间设置一个三相分离接触器，当ACM不工作的时候，交流母线和辅助变压器之间要采用分离接触器进行隔离。系统的各用电负载均从这个交流母线上获取电能。由于需要从主变流器的DC环节取电，因此在安装时每个辅助变流器都安装在主整流器箱内。 CRH1型动车组可分为3个独立的列车单元，每个单元都可以独立工作。其辅助供电系统也是分单元配置的。每个供电单元都有专门的接触器来负责将此单元接入或断开母线。当其中某个辅助变流器出现故障时，可以将此变流器从交流供电母线上切除，将负载功率分配到其他辅助变流器。但是，这时5辆车的客车高压交流负载比正常情况要减载一半。但不是同时将所有负载都关掉一半，而是保持有3台车的负载全功能运行，整车负载轮流供电。 CRH2型动车组的辅助供电系统 CRH2型动车共有2台辅助电源装置(APU)，分别设置在1号车和8号车，每一台APU向其所在的4节车的辅助用电设备提供电源。当一台辅助电源装置发生故障时，可通过另一台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。CRH2的辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地

CRH3型动车组辅助供电系统 教案

课时授课计划副页年月日 教学过程及授课内容附注CRH3型动车组辅助供电系统 每节动车上都配备一台牵引变流器，电能输入模块连接在牵引变流器的中间 电路。在供电失效的情况下可以通过牵引变流器中间电路将牵引电机发出的电继 续供给车载电源系统。在25kV 供电的分相区，如果最小速度达到50km/h 时可 以实现上述功能。 在（07 和02 ）变压器车上配备有一个单辅助变流器单元。他们与头车08/01 的牵引变流器中间电路相连，在中间车05 和04 分别配备了一个双辅助变流器。 他们分别与中间车06 和03 内牵引变流器的中间电路相连，在双辅助变流器和单 辅助变流器的输入端都与一根电缆相连接，这样可以实现在从一个继续有效的牵 引变流器同时给辅助变流器供电。（这种情况是考虑两个牵引变流器中一个失效 时）。 所有的辅助变流器都通过供电总线排向8 辆车（08 到01）同时输出 440V60Hz 3 AC 电源。在正常情况下，列车供电总线排贯通整列车。如果供电 总线排出现故障，可以通过打开辅助变流器中的连接开关来隔离8 辆车部分的单 个区间的供电。在单个车内总线排能提供最大的载荷，辅助变流器单元通过440V 60Hz 3 AC 总线排实现同步，不需要单独的同步电缆。 在中间车05 和04 分别配备了一个蓄电池和一个充电机，电池充电机通过 440V 60Hz 总线获得供电，充电机给蓄电池，110V DC 系统以及与之连接各种 负载供电。110V DC 系统贯穿整个8 辆车（08 到01）。 在每节车里各有一个逆变器从110V DC 系统中获取电能，输出230V 50Hz 1 AC 给旅客插座等供电。230V 50Hz 1 AC 供电车与车之间不相互连接。 一个230V 60Hz 1 AC 供电网络给列车一些低功率的加热设备供电，这个供 电由440V 60Hz 3 AC供电的变压器产生。 1、系统组成 辅助供电系统由牵引变流器的中间直流电路、单辅助变流器（ACU）、双辅 助变流器（D-ACU）、充电机、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部 第 1 页

动车组辅助电气系统的分析与比较赵文武

2013年1月 内蒙古科技与经济 Januar y 2013　第2期总第276期 Inner M o ngo lia Science T echnolo gy &Economy N o .2T o tal N o .276 动车组辅助电气系统的分析与比较 赵文武 (陕西铁路工程职业技术学院,陕西渭南　714000) 摘　要:文章从辅助电气系统构成、故障处理模式、充电器和蓄电池几方面对4种形式的动车组辅助电气系统,做出分析和比较。 关键词:高速动车组;系统构成;辅助电气系统 中图分类号:U 266 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2013)02—0082—03 我国铁路高速动车组共有CRH 1、CRH 2、 CRH 3、CRH 5型4个技术序列,分别引进加拿大、 日本、德国、法国技术研制生产。辅助电气系统作为动车组10大配套技术之一,起着重要作用。动车组辅助供电系统是除牵引电力以外的所有电气系统。辅助供电系统有辅助电源系统和辅助用电设备组成。辅助电源系统包括辅助变流器、充电机、蓄电池。辅助用电设备有:空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖设备、照明设备、旅客服务设备、应急通风装置及维修用电等;另外,辅助供电系统还具备应急供电功能。动车组是尖端技术的高度集成,涉及9大关键技术以及10项配套技术,动车组辅助供电系统作为主要配套技术之一,是列车运行必不可少的一部分。笔者分别从辅助电气系统的结构组成、故障应急模式、充电机和蓄电池几方面分析了四种车型的辅助电气系统。1　CRH 1辅助电气系统的分析1.1　CRH 1辅助电气系统的结构 CRH1型动车组有5辆动车和3辆拖车,一共分为3个供电单元。每辆动车均有1个辅助变流器。受电弓从接触网25kV /50Hz 单相交流电受电,通过网侧线路断路器连接至牵引变压器原边绕组上。经牵引变流器网侧变流器LCM ,变流成为1650V 直流电,网侧变流器是电力牵引的一部分,L CM 将主变压器的二次绕组输入的A C930V 电压转化成为DC 1650V 电压。同时L CM 为电机变流器模块和辅助变流器模块ACM 提供直流电压。 辅助变流器ACM 的输入端接DC 1650V 连接电压,输出端为三相交流230/400V/50Hz,单个变流器正常输出功率是140kV ?A ,动车组总输出功率为700kV ?A 。CRH 1型动车组辅助电源系统的结构,如图1所示。 图1　CRH1型动车组辅助电气系统结构 1.2　辅助供电模式 辅助电源系统有3种不同的运行模式:普通运行模式、回送模式和外部电源供电模式。普通运行模式是在普通牵引工况下,由25kV 电网供电,所有辅助变流器全功能运行,辅助用电设备全部连接在辅助母线上,没有负载被切断。回送模式是指在没有25kV 电网电压时以牵引电动机作为发电机,提供牵引CRH1型动车组所需的辅助三相电源和蓄电池充电电源。外部电源供电模式是指当没有25kV 电网电压,牵引电动机也不发电,直接接入外部电源的供电方式。 1.3　充电机和蓄电池系统 CRH1型动车组有5个充电器对应5组蓄电池,分别设在M C1、M C2、M 1、M2和M3上。充电器输入三相交流400V/50Hz,输出电压为DC100V,单个充电器输出功率为22kW 。蓄电池为镍镉电池,电压为100V ,电池容量为200Ah 。2　CRH 2辅助电气系统的分析2.1　CRH 2辅助电气系统的结构 CRH 2型动车组有4辆动车和4辆拖车,辅助供电系统采用干线供电方式,电源系统贯穿全列车。CRH 2动车组采用4节车为一个单元的形式,每个单元设置一套辅助电源装置,安装在1、8号车体地下,分别向4辆车提供辅助电源。动车组正常运行时,两路辅助电路电源分别从搭载在M 2-2、M 2-6车的牵引变压器M T r 的3次绕组得到AC400V,输入辅助电源装置,经过处理后,从辅助电源装置输出5路电源,为列车的各设备供电。CRH2辅助供电系统供电种类示意图,如图2 所示。 图2　CR H2辅助供电系统供电种类 其中非稳定单相AC100V 系统,由辅助变压器(AT r )仅将牵引变压器辅助绕组的AC400V 电压直 ? 82? 收稿日期:2012-11-06 作者简介:赵文武(1981—),女,湖南邵东人,硕士研究生,陕西铁路工程职业技术学院,助教。

动车组辅助电气系统与设备复习资料

填空+判断 1.动车组辅助电气系统包括辅助供电系统和配电系统。 2.动车组辅助电气系统电力主要来自牵引供电电网，经列车顶部的受电弓进入列车主变压器原边绕组。 3.当动车组的供电不能来自牵引供电电网时，采用外接电源或者蓄电池供电。 4.动车组配电系统的作用是将供电装置、用电设备以及控制保护设备连成一个完整的电气系统，并将电能 予以输送和分配。 5.CRH3动车组采用4动4拖的动力分散配置方式。 6.在决定供电系统的总容量时，必须考虑电气负载的需要功率、功率因数、效率等因素。 7.视在功率等于负载的电压与电流的乘积。 8.CRH3动车组的充电机和蓄电池安装在一等车（FC05）和餐车（BC04）的车下。 9.所有的辅助变流器都通过供电母线向整列列车同相位输出440V/60Hz三相交流电。 10.按照车体配线的用途，有电力、广播、网络控制三个电气系统；按照车体配线在车辆中所在的部位，可 分为车内和车下配线两部分。 11.绝缘导线和电缆线通常由导电线芯、绝缘层和保护层三部分组成。 11.按照负载的性质以及用途，车内配线包括动力配线、照明配线、视频配线、电话配线以及控制配线等。 13.辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成。 14.根据电极和电解液所用物质的不同，蓄电池一般分为酸性蓄电池和碱性蓄电池。 15.照明方式可分为一般照明、局部照明、混合照明三种。 16.CRH3型动车组内部照明按功能分为主照明和应急照明。 17.CRH3型动车组的火灾探测系统由火灾探测器、火警探测控制装置和火警警报器组成。 18.在二等车和酒吧车，在CCT中视频和音频信号被分开：视频信号传输到车顶电视，音频信号传送到车顶 扬声器。 19. 车外信息显示系统在站台上告知旅客列车的车次号、起点站、终点站和车厢号码。 20. 列车内部信息显示位于每个车厢的客室（除了休闲区域外）的两端并且显示信息诸如终点站，时间， 车次号，车厢号码以及与乘客相关的其它信息。 21. 车内信息显示有两种显示模式：自动显示控制（正常模式），手动模式 22. 如果某一节车厢的车厢控制器失效，相邻车厢的车厢控制器将会驱动该车50%的扬声器。 23.旅客信息系统的总线系统由UIC总线、MVB总线、数据总线、影视娱乐总线等系统组成。 24. 司机室照明属于应急照明，通过拨动司机控制台的“司机室照明”开关控制照明。 25. WTB和MVB可传输过程数据和消息数据。

动车组辅助供电系统

动车组辅助供电系统 This manuscript was revised by JIEK MA on December 15th, 2012.

崇德尚能 知行合一郑州铁路职业技术学院 毕业论文 题目：动车组的辅助供电系统 专业：高速铁道技术（动车组方向） 系（院）：机车车辆学院 班级：动车11A1 学号： 姓名： 指导教师： 目录

摘要 随着高速铁路技术在我国的迅速发展,动车的辅助供电系统作为其重要组成部分,除了担负牵引电机的辅助作用,还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持系统的用电。动车组辅助供电系统是列车运行不可缺少的部分，起着第二电源的作用，动车组的辅助供电系统采用干线供电方式,电源贯穿全列车. 为了保证动车组能够长时间的正常运行，列车需要稳定、高效的辅助系统为众多辅助设备提供电源，主要包括空气空调、冷却风机、压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供交流或直流电源。辅助供电系统不仅仅关系到旅客乘坐的舒适的旅游环境，更是列车安全运行非常重要的有效保障,具有重要的应用价值。 由于分别是和不同国家与公司来进行引进，各种动车所采用的技术各不相同，我国现有铁路线上的动车种类繁多，技术各异。在这种背景下，各种机车之间存在着大量的零配件不通用，今后我国铁路机车的维护，保养和继续生产就面临着巨大的挑战，维护保养的成本也将大大提高，阻碍我国铁路事业的继续发展。掌握和吸收起来也增加了难度。 因此，迅速加快我国对动车组技术的引进吸收工作，吸取所引进列车的优点，扬其所长，避其所短，研发并制造出我国自主研发的动车，才能科学的制定统一的标准，迅速加快我国动车组发展的步伐。 本文主要基于CRH2型动车组辅助供电进行论述，CRH2动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。 关键词：蓄电池，辅助供电系统，辅助供电装置 第一章：CRH2动车辅助供电系统概述 辅助供电系统采用干线供电方式，为动车组上除牵引动力系统之外的所有用电设备供电。辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成，一般和牵引变流器安装在一个机箱中。蓄电池和充电机提供不间断的应急电源。 辅助电源装置(APU) :动车组在1号、8号车分别设置一套辅助电源装置（APU），为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源；在2、4、6号车上分别设有一个蓄电池箱。 CRH2型动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车如图所示。 辅助供电系统具有以下特点 1.辅助供电系统的供电母线在动车组全列车贯通。 2.辅助供电系统的负载种类多，需要提供的电源规格多，布线复杂。 3.辅助变流器向轻量化、小体积发展，近年均采用IGBT元件和高频电力电子技术来提高效率和可靠性。

动车组辅助电气系统的分析与比较

动车组辅助电气系统的分析与比较 电气系统是动车组运行的重要辅助系统，我国在动车组辅助电气系统的技术更新上投入了很大的关注度，当前我国的动车辅助供电系统为电力系统的应用提供了重要的技术支持，保证了动车组的运行顺畅。本文重点从辅助电气系统的概况、动车组辅助供电系统的特点和功能、动车组辅助电气系统的常见故障及解决措施、蓄电池的用途和维护几方面对四种形式的动车组辅助电气系统做出分析和比较。 标签：动车组，辅助电气系统，技术序列，蓄电池 动车相比以往的交通工具，拥有速度更快、环境更好的特点，更好的满足了人们在交通出行方面的需求，在我国铁路交通系统中发挥着日益重要的作用。但是金无足赤，虽然我国动车组技术在世界上都能位居前列，但是动车在电气系统方面存在的一些问题仍需要我们去钻研和克服，为了促进动车技术的进一步发展，我们要针对动车组运行过程中出现的问题不断的进行反思和研究，充分利用技术和人才优势，提出相应的解决措施，进一步完善我国的铁路交通系统。 一、简述辅助电气系统的概况 1.1我国辅助电气系统的发展方向 在动车组运行的过程中，电气系统起着至关重要的作用，这一系统的开发和使用帮助动车组的运行效率大幅度提高。我国在改进动车组辅助电气系统技术上的投入非常大，我们的发展方向是首先克服电气系统在运行过程中的故障，提高动车组整体的硬件设施，继而继续推进动车组辅助电气系统向高精尖方向发展，争取在满足人们交通需求的基础上实现经济效益、生态效益和社会效益的统一。 1.2辅助电气系统运行的影响因素 （1）辅助电气系统的硬件设施，设备的质量是影响动车组是否能正常运行的重要因素。 （2）辅助电气系统的技术水平。技术水平的高低对于动车组运行的速度、稳定性、安全性都有着非常重要的作用。 （3）辅助电气系统设备的容量。设备能够负载的功率也会影响动车组的运行。 （4）辅助电气系统的配套设施。配套设施的质量条件也会间接影响动车组整体的运行环境。 二、动车组辅助供电系统的特点和功能