常用单开道岔尺寸数量表

60轨18号单开道岔设计

大学毕业设计 60kg/m钢轨18号单开道岔设计 Design for the 18-sized Simple Turnout with 60kg/m Rail 20 届学院 专业 学号 学生姓名 指导教师 完成日期年月日

摘要 随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。 道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。 本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。 关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉

Abstract With the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train . Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions . In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail. Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog

单开道岔模型的设计及制作

单开道岔模型的设计及制作 一道岔简述 道岔是轨道线路连接的重要部件，是车辆由一条线路驶向另一条线路的过度设备。 按道岔分开两条线路的相对位置来分，有单开道岔，对称道岔，渡线道岔等，这里着重介绍单开道岔。 单开道岔是将一条铁路分为两条铁路，有直股与曲股，分左开与右开。 在矿井轨道中使用最普通的是单开道岔，它由转辙机，辙叉，护轨，基本轨和连接装置等部分组成。如图1 (一)基本轨和尖轨 基本轨有普通钢轨经刨削而成，有直股和曲股两种，为了保持一定轨距，曲股基本轨制作成一定的曲线，引导车轮平稳通过，基本轨除了具有与普通钢轨相同的功用外，还与尖轨一起承受车辆水平推力，并保持尖轨位置的稳定，为了防止基本轨横向移动，在外侧尖轨范围内的基本轨设置有轨撑。 尖轨也称岔尖，是道岔的重要零件之一，承受通过道岔运行车辆的剧烈冲击，并承担车辆的转辙，因而尖轨应具有足够的强度，并保持尖端可靠地密于主轨一侧，尖轨分直线型和曲线形两种，尖轨与基本轨工作边之间的夹角称为转辙角，尖轨的长度随着道岔的号数不同而变化，道岔辙叉号码愈大，尖轨愈长，转辙角愈小，车辆通过时对尖轨的冲击，碰撞力就愈小。尖轨与基本轨相对位置图2 （二）尖轨的跟部结构 尖的跟部活接头结构，它由间隔铁，接头鱼尾板，轨撑，套管及双头螺栓组成，其作用是保证尖轨能根据不同的转辙要求，在水平面上左、右移动，机车通过时保持稳定。 （三）辙叉与护轨 辙叉是道岔的咽喉，是两条线路交叉的中心部位，由叉心和翼轨组成，其作用是使车轮顺利地由一股轨道越上另一股轨道。如图3、图4 （四）其它零件 为了保证尖轨板动是活而且稳定牢固，在尖轨跟部的接头和尖轨同基本轨的连接方面，配备了一些必要的零件。如图2图5 ①连接杆，作用是把两根尖轨连接成为一个整体，既能固定两尖轨的距离，又能防 止列车通过时，尖轨产生剧烈跳动。 ②轨撑和滑床板，轨撑的作用是承受横向力防止基本轨产生横向移动。滑床板是用 来承托由尖轨和基本轨传来的压力并将其传递到岔轨上。

单渡线测设与计算方法

平行线间铺设单渡线的测设与计算 《线路工班长实作技能培训教案》 职教科:苏振生 教案内容摘要： １、教学对象:线路工班长 ２、教学目的： （1）学会平行线间单渡线铺设时，对有关数据进行现场计算。 （2）学会平行线间铺设单渡线时，用简易法对渡线道岔进行现场测设和定位。 ３、教学重点及教学方法： 重点：简易法平行线间单渡线的测设与定位。 教学方法：现场测设与课堂讲授。 ４、教学难点及教学方法： 难点：有关数据计算。 教学方法：现场测量有关数据，课堂讲授计算方法。 ５、教学手段：多媒体教学、板书辅助。 教学过程： 平行线间单渡线现场测设与计算是铺设平行线间单渡线的首要工作。渡线一般分为三种：单渡线、缩短单渡线和交叉渡线。平行线间单渡线现场测设和计算，实际上就是对两组相同类型、相同号码普通单开道岔进行现场测设、定位和对有关数据进行计算。下面我向大家介绍平行线间单渡线的测设与计算方法。让我们先了解几个概念。 一、什么叫单渡线、缩短单渡线、交叉渡线 单渡线是由两条平行线路，而且两组道岔的类型号码都相同，两道岔尾部用一段直线连接的渡线。单渡线一般适用于线间距D≤7m的平行股道间的连接。 当两平行轨道的线间距较大（一般大于7m）时，如仍采用单渡线，势必占地较多，很不经济。为了缩短其总长度，可采用缩短单渡线。缩短单渡线由两个半径相同的反向曲线连接，并在两曲线间以及曲线与岔尾间各设置连接直线段。 为了使列车平顺地通过渡线，反向曲线间的夹直线的长度一般不应短于 10m。岔尾和曲线间的夹直线长度，应能保证曲线轨距加宽按规定递减。曲线半径不能小于道岔导曲线半径值。 交叉渡线是由于车站站场受到地形限制或为缩短站萍长度或缩短咽喉长度而铺设的。是在两条相邻轨道上互相交叉过渡的设备。两个方向相反的单渡线，连接两平行线路且把两条线路重叠起来即形成交叉渡线。交叉渡线由四组类型相同的单开道岔、一组菱形交叉及连接轨道组成。

曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算

第四节 单开道岔的总布置图 一、概述 道岔的设计一般分为两种情况。 一种是给出钢轨类型、侧向容许通过速度、机车类型等条件进行道岔设计。这时必须按规定的容许离心加速度、加速度时变率及撞击动能损失的容许值来确定所需要的道岔号数、导曲线半径、各部分轨距，并进行整个道岔的设计。 另一种是在生产实际中大量遇到的情况，已知钢轨的类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔布置总图。本节将对这一情况进行介绍。 单开道岔总图计算，包括以下几项主要内容：道岔主要尺寸计算、配轨计算、导曲线支距的计算、各部分轨距的计算、岔枕布置、绘制道岔布置总图、提出材料数量表。 二、曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算 （一）转辙器计算 曲线尖轨大多采用圆曲线型。半切线型 尖轨如图4-23所示。 半切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨 相切，在尖轨顶宽为b1处开始，将曲线改为 切线为避免尖轨尖端过于薄弱，在顶宽3～ 5mm 处再作一斜边。这种形式的曲线尖轨的 侧向行车条件较直线尖轨好，且尖轨比较牢 固，加工也比较简单，是我国目前大号码道 岔的标准尖轨型式。 曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲 线尖轨长度、直向尖轨长度、基本轨前端长、基本轨后端长、尖轨曲线半径、尖轨尖端角、 尖轨转辙角和尖轨辙跟支距。 尖轨曲线半径通常与导曲线半径相同，以保持转辙器与导曲线的容许通过速度一致，并使道岔全长较短。设侧股轨道中心线的半径为。则尖轨工作边的曲率半径为。 尖轨尖端角为导曲线实际起点的半径与垂直线的角，又叫始转辙角。由图4-23可得 （4—16） 图4-23 半切线型尖轨

AB线为B点的切线，理论切点O与A、B点所形成的三角形中，有OA=AB。由于始转辙角极小，可近似认为尖轨实际尖端至理论起点的距离与尖轨实际尖端至尖轨顶宽处的距离相等。则A可采用下式计算 （4—17） 基本轨前端长是道岔与连接线路或另一组道岔之间的过渡段。为使两组道岔对接时，道岔侧线的理论顶点能设置在道岔前端接头处，尖轨尖端前部基本轨的长度q应不小于A0-δ/2，同时q还应满足轨距递变的限值，S0为尖轨尖端处的轨距值，S为正常轨距值，i为容许的轨距递变率，i不应大于千分之六，q值的长短还应考虑到岔枕的布置。我国在9号和12号标准道岔上，在满足岔枕合理布置的前提下，统一采用q=2646mm。 然后计算曲线尖轨的长度。尖轨跟部所对的圆心角为，称转辙角。 （4—18） 由图4-23可知，曲线尖轨的长度为 （4—19） 曲线尖轨扳开后，与基本轨之间所形成的最小轮缘槽的痊置在尖轨中部的某个位置上，这个宽度应满足最小轮缘槽的要求，因此，所算得的尖轨长度还应根据该尖轨扳开时所形志的轮缘槽的宽度来进行调整。这时可变更尖轨跟端支距，重新计算，并校核轮缘槽宽度，直至符合要求，最小轮缘槽的计算公式见式（4—3）。 设尖轨跟端支距为类轨转辙杆安装在离尖轨尖端处尖轨的动程为尖轨扳开后尖轨突出处距尖轨理论起点的距离为，这时该处类轨工作边与基本轨工作边之间的距离为T，利用曲边三角形的关系，有公式： （4—20） 令dT/dx=0,则可得到尖轨最突出处距尖轨理论起点的距离xt为 （4—21）因此尖轨非工作边与基本轨工作边之间的轮缘槽宽为 （4—22）

曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算

曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算 （一）转辙器计算 曲线尖轨大多采用圆曲线型。半切线型尖轨如图 4-23所示。 半切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨相切，在 尖轨顶宽为b1处开始，将曲线改为切线为避免尖轨 尖端过于薄弱，在顶宽3～5mm 处再作一斜边。这种 形式的曲线尖轨的侧向行车条件较直线尖轨好，且尖 轨比较牢固，加工也比较简单，是我国目前大号码道 岔的标准尖轨型式。 曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲线尖轨长 度、直向尖轨长度、基本轨前端长、基本轨后端长、 尖轨曲线半径、尖轨尖端角、尖轨转辙角和尖轨辙跟 支距。 尖轨曲线半径通常与导曲线半径相同，以保持转辙器与导曲线的容许通过速度一致，并使道岔全长较短。设侧股轨道中心线的半径为。则尖轨工作边的曲率半径为。 尖轨尖端角为导曲线实际起点的半径与垂直线的角，又叫始转辙角。由图4-23可得 （4—16） AB 线为B 点的切线，理论切点O 与A 、B 点所形成的三角形中，有OA=AB 。由于始转辙角极小，可近似认为尖轨实际尖端至理论起点的距离与尖轨实际尖端至尖轨顶宽处的距离相等。则A 可采用下式计算 （4—17） 基本轨前端长是道岔与连接线路或另一组道岔之间的过渡段。为使两组道岔对接时，道岔侧线的理论顶点能设置在道岔前端接头处，尖轨尖端前部基本轨的长度q 应不小于A0-δ/2，同时q 还应满足轨距递变的限值，S0为尖轨尖端处的轨距值，S 为正常轨距值，i 为容许的轨距递变率，i 不应大于千分之六，q 值的长短还应考虑到岔枕的布置。我国在9号和12号标准道岔上，在满足岔枕合理布置的前提下，统一采用q=2646mm 。 然后计算曲线尖轨的长度。尖轨跟部所对的圆心角为，称转辙角。 （4—18） 由图4-23可知，曲线尖轨的长度为 （4—19） 图4-23 半切线型尖轨