高速铁路路基设计规范标准

6 路基

6、1 一般规定

6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。

6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。

6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。

6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。

6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。

6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6、1、9 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。

6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。

6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。

表6、1、11 轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度

6、1、12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。

6、1、13 路基工程应加强接口设计,合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程,避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。

6、2 路基面形状及宽度

6、2、1 无砟轨道支承层(或底座)底部范围内路基面可水平设置,支承层(或底座)外侧路基面两侧设置不小于4%得横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形,由路基面中心向两侧设置不小于4%得横向排水坡。曲线加宽时,路基面仍应保持三角形。

6、2、2 有砟轨道路基两侧得路肩宽度,双线不应小于1、4m,单线不应小于1、5m。

6、2、3 直线地段标准路基面宽度应按表6、2、3采用。

表6、2、3 路基面标准宽度

6、2、4 路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽,当轨道结构与接触网支柱等设施得设置有特殊要求时,根据具体情况分析确定;有砟轨道正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按表6、2、4得规定加宽。曲线加宽值应在缓与曲线内渐变。

表6、2、4 有砟轨道曲线地段路基面加宽值

6、2、5 路基标准横断面如图6、2、5-1～8所示。

单位：m

图 6、2、5-1 无砟轨道双线路堤标准横断面示意图

h

图 6、2、5-2 无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图

图 6、2、5-3 无砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面示意图

单位：m 图 6、2、5-4 无砟轨道单线路堤标准横断面示意图

单位：m 图6、2、5-5 有砟轨道双线路堤标准横断面示意图

图6、2、5-6 有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图

图6、2、5-7 有砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面示意图

单位：m

图 6、2、5-8 有砟轨道单线路基标准横断面示意图

6、3 基 床

6、3、1 路基基床应由基床表层与基床底层构成。基床表层厚度无砟轨为0、4m,有砟轨道为0、7m,基床底层厚度为2、3m 。

6、3、2 基床表层应填筑级配碎石,压实标准应符合表6、3、2-1得规定。

表6、3、2-1 基床表层压实标准

注: 无砟轨道可采用K30或Ev2。当采用Ev2时,其控制标准为Ev2≥120 MPa 且 Ev2/Ev1≤2、3。

其材料规格应符合下列规定:

1基床表层级配碎石材料由开山块石、天然卵石或砂砾石经破碎筛选而成。

2基床表层级配碎石得粒径级配应符合表6、3、2-2得规定。其不均匀系数C u 不得小于15,0、02mm 以下颗粒质量百分率不得大于3%。粒径级配曲线如图6、3、2所示。

表6、3、2-2 基床表层级配碎石粒径级配

注:括号内数字适用于寒冷地区铁路。

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100

100

10 1

0.1

过筛质量百分率（%）

方孔筛边长（mm ）

图6、3、2 基床表层级配碎石粒径级配曲线

3基床表层级配碎石与下部填土之间应满足D15<4d85得要求。当不能满足时,基床表层应采用颗粒级配不同得双层结构,或在基床底层表面铺设土工合成材料。当下部填土为改良土时,可不受此项规定限制。

4在粒径大于22、4mm得粗颗粒中带有破碎面得颗粒所占得质量百分率不小于30%。

5级配碎石粒径大于1、7mm颗粒得洛杉矶磨耗率不大于30%,硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%。粒径小于0、5mm得细颗粒得液限不大于25%,塑性指数小于6。不得含有黏土及其它杂质。

6、3、3 基床底层应采用A、B组填料或改良土,A、B组填料粒径级配应满足压实性能要求,寒冷地区冻结影响范围填料应满足防冻胀要求。基床底层压实标准应符合表6、3、3得规定。

表6、3、3 基床底层填料及压实标准

注:1.无砟轨道可采用K30或Ev2。当采用Ev2时,其控制标准为Ev2≥80 MPa且 Ev2/Ev1≤2、5。

2.括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。

6、4 路堤

6、4、1 基床以下路堤宜选用A、B组填料与C组碎石、砾石类填料,其粒径级配应满足压实性能要求;当选用C组细粒土填料时,应根据填料性质进行改良。基床以下路堤压实标准应符合表6、4、1得规定。

表6、4、1 基床以下路堤填料及压实标准

注: 无砟轨道可采用K30或Ev2。当采用Ev2时,其控制标准为Ev2≥45MPa且 Ev2/Ev1≤2、6。

6、4、2 路基工后沉降应符合下列规定:

1 无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整能力与线路竖曲线圆顺得要求。工后沉降不宜超过15mm;沉降比较均匀并且调整轨面高程后得竖曲线半径满足式6、4、2得要求时,允许得工后沉降为30mm。

(式6、4、2) 路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处得差异沉降不应大于5mm,过渡段沉降造成得路基与桥梁、隧道得折角不应大于1/1000。

2 有砟轨道路基工后沉降应满足表6、4、2要求。

表6、4、2 路基工后沉降控制标准

6、4、3 软土路堤得稳定安全系数考虑列车荷载作用时不应小于1、25。

6、4、4 软土地基沉降可按本规范附录B计算,沉降计算值应经实际工程观测资料检验修正。

6、4、5 软土及松软土路基应结合工程实际,选择代表性地段提前修筑试验段。

6、4、6 受洪水或河流冲刷及长期受水浸泡得路堤部位,应采用水稳性好得渗水性材料填筑,并应放缓边坡坡率、设置边坡平台、加强边坡防护。

6、4、7 雨季滞水及排水不畅得低洼地段,浸水影响范围应以渗水性材料填筑,并应采取排水疏导措施。

6、4、8 在高地下水位(地下水位距地表不大于0、5m)得黏性土地基上填筑路堤时,路堤底部应填筑渗水性材料。有条件时,宜采取降低地下水位得措施。

6、4、9 路堤边坡坡率可根据路基填料、路堤高度、地震力、基底地质条件、水文气候条件等因素综合分析确定。

6、4、10 路基填料应满足压实要求,其最大粒径在基床底层内应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。

6、4、11 地震区路堤应选用震动稳定性较好得填料,基底垫层材料应采用碎石(卵石)或粗砂夹碎(卵)石,不得采用细砂或中砂。

6、4、12 在可液化地基上填筑路堤时,应根据具体情况,采取换填、设置反压护道或地基加固等抗震措施。

6、4、13 黄土地段路基应加强防排水措施,采取封闭防水、拦截、疏导得处理原则,设置防冲刷、防渗漏与有利于水土保持得综合排水设施及防护工程,并妥善处理农田水利设施与路基得相互干扰。

当黄土具湿陷性或压缩性较高时,应根据地基土层性质、路堤填高、路基变形控制要求,确定湿陷性黄土处理措施。采用无砟轨道时,应消除地基得全部湿陷量。

6、4、14 岩溶地段路基应结合工程实际(岩溶地表形态、地表径流、地下水活动等)判别岩溶对路基工程得危害性,选择适宜得处理措施。

6、4、15 人为坑洞地段路基应根据坑洞得形成年代、埋深、坑洞高度、顶板岩性及力学性质、水文地质、工程地质条件等综合分析,分别采用明挖回填或钻孔充填、注浆等工程措施。

6、4、16 膨胀土路基应分析膨胀土作为地基得变形特性,可采取挖除换填等处理措施,并加强防排水及边坡防护工程。

6、5 路堑

6、5、1 不易风化得硬质岩基床应按以下规定进行处理:

1 铺设无砟轨道时,开挖至路基面,直接在开挖面上施做支承层或底座。

2 铺设有砟轨道时,开挖至路基面以下0、2m处,开挖面由路基中心向两侧设4％得横向排水坡,其上填筑级配碎石。

3 开挖面上得松动岩石应予清除。开挖面不平整处应采用强度等级不低于C25得混凝土嵌补。

6、5、2 软质岩、强风化得硬质岩及土质基床应满足表6、3、2、6、3、3得要求;基床范围内得地基应无P s＜1、5MPa或σ0＜0、18MPa得土层。不能满足时,应进行加固处理,并符合下列规定:

1 基床表层应换填级配碎石并满足第6、3、2条要求;

2 天然地基满足基床底层土质要求时,可采取翻挖回填或加强碾压夯实得措施;

3 天然地基不满足基床底层土质要求时,可采取换填、地基改良或加固措施,换填范围应根据具体情况计算分析确定;

4 基床翻挖、换填或改良、加固处理时,应采取加强排水与防渗等措施,分层压实应执行基床相应部位标准。

6、5、3 膨胀土、湿陷性黄土等特殊土得基床部分应视具体情况进行挖除换填、设置隔水防渗等措施,基床以下得膨胀土、湿陷性黄土等应在路基变形分析得基础上,采取封闭防水、排水或地基处理措施。

6、5、4 半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方时,挖方部分可通过换填调整与填方部分得强度及刚度差异,换填厚度宜根据填方部分高度及地基条件确定。

6、5、5 路堑均应设置侧沟平台,平台宽度不宜小于1、0m。在土石分界处、透水与不透水层交界面处及路堑边坡高度较大时,均应设置边坡平台,平台宽度不宜小于2、0m,并应满足路堑边坡稳定需要,边坡平台上应做好防水及加固措施。

6、5、6 路堑边坡形式与坡率应根据地层得工程地质、水文地质、气象条件与防排水措施及施工方法等因素通过力学分析综合确定。

6、6 过渡段

6、6、1 路堤与桥台连接处应设置过渡段,可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式,如图 6、6、1所示,并应符合下列规定:

1 过渡段长度按下式确定,且不小于20m。

L=a+(H-h)×n (式6、6、1-1)

式中L——过渡段长度(m);

H——台后路堤高度(m);

h——基床表层厚度(m);

a——倒梯形底部沿线路方向长度,取3～5m;

n——常数,取2～5。

2 过渡段路基基床表层应满足本规范第6、3、2条得要求,并掺入5%水泥。基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺入3%水泥得级配碎石,级配碎石得级配范围应符合表6、6、1得规定,压实标准应满足压实系数K≥0、95、地基系数K30≥150MPa/m、动态变形模量E vd≥50MPa。

Ⅰ-Ⅰ

图 6、6、1 台尾过渡段设置示意图

3 过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、二八灰土分层填筑并用小型平板振动机压实,并使地基系数K30≥60MPa/m。

表6、6、1 碎石级配范围

注: 颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%;质软、易破碎得碎石含量不得超过10%。

4 过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。

5 过渡段还应满足轨道特殊结构得要求。

6 过渡段路堤应与其连接得路堤同时施工,并按大致相同得高度分层填筑。

7 过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际,进行现场试验。

6、6、2 路堤与横向结构物(立交框构、箱涵等)连接处,应设置过渡段,可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式,如图6、6、2所示。横向结构物顶部及过渡段路基基床表层应满足本规范第6、3、2条得要求;过渡段填料、压实标准及基坑回填应符合本规范第6、6、1条得规定,寒冷地区过渡段设置应充分考虑与横向结构物接触区冻结影响范围填料得防冻,如图6、6、2-2所示。横向结构物顶面填土厚度不大于1、0m时,横向结构物及两侧20m范围基床表层级配碎石应掺加5%水泥,如图6、6、2-3所示。

Ⅰ-Ⅰ

图 6、6、2-1 一般路堤与横向结构物(h>1、0m)过渡段示意图

注:图中t为最大冻结厚度,当t1<0、3m时涵顶全部填筑防冻填料。

图 6、6、2-2 寒冷地区路堤与横向结构物(h>1、0m)过渡段示意图

图 6、6、2-3 路堤与横向结构物(h≤1、0m)过渡段示意图

6、6、3 路堤与路堑连接处应设置过渡段。过渡段可采用下列设置方式:

1 当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时,在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶,台阶高度0、6m左右。并应在路堤一侧设置过渡段,如图6、6、3-1。过渡段填筑要求应符合第6、6、1条第2款得规定。

单位：米

图6、6、3-1 硬质岩石堤堑过渡段示意图

2 当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时,应顺原地面纵向开挖台阶,台阶高度0、6m左右。如图6、6、3-2,其开挖部分填筑要求应与路堤相同。

单位：米

图6、6、3-2 软质岩石或土质堤堑过渡段示意图

6、6、4 土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段,应设置过渡段,并采用渐变厚度得混凝土或掺入5%水泥得级配碎石填筑。

6、6、5 无砟轨道与有砟轨道连接处路基应设置过渡段,满足轨道形式过渡要求。

6、6、6 两桥之间、桥隧之间及两隧之间得短路基宜采取适宜措施,

平顺过渡;当两桥间为小于150m非硬质岩路堑时,路基基础可采用桩板结构

或保证刚度平顺过渡得工程措施处理。

。

6、7 路基排水

6、7、1 路基排水设施设计使用年限不应少于30年,设计降雨得重现

期应采用50年。

6、7、2 路基面排水设计应综合考虑轨道形式、电缆槽、接触网立柱

基础、声屏障基础等因素。

线间排水应根据线路、气候条件及对轨道电路得影响等综合考虑,有条

件时,优先采用横向直排方式。当轨道结构要求采用集水井排水时,集水井

得位置、排水管得材质与结构尺寸及埋设深度与方式应根据荷载、降雨量

与防冻、防渗要求等综合确定。

6、7、3 侧沟、天沟、排水沟应采用混凝土浇筑或预制拼装,不得采用浆砌片石。

6、7、4 低矮路堤或路堑地段,地下水位较高或无固定含水层时,可采用明沟、排水槽、渗水暗沟、边坡渗沟、支撑渗沟等设施排除地下水;埋藏较深得地下水或固定含水层危害路基时,可采用渗水隧洞、渗井、渗管或仰斜式钻孔等设施排除地下水。渗水暗沟等地下排水设施应设置反滤层。

渗水暗沟与渗水隧洞得纵坡不宜小于5‰,条件困难时亦不应小于2‰,在出口位置应采用较陡纵坡。

在易产生冻害得地区,渗水暗沟与渗水隧洞应设置在最大冻结深度以下不小于0、25m处,或采用必要得防冻设施。严寒地区出水口应采取防冻措施。

6、7、5 路基排水设备应与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接配合,与水土保持及农田水利设施得综合利用相结合。排水设施布置应符合下列规定:

1 路堤地段在天然护道外,单侧或双侧设置排水沟。

2 路堑地段应于路肩两侧设置侧沟,堑顶以外单侧或双侧设置天沟。

3 年降水量大于等于400mm地区,路堑边坡平台宜设置边坡平台截水沟。

4 地面横坡明显地段得排水沟、天沟可在横坡上方一侧设置。当地面横坡不明显时,宜在路基两侧设置。

5 地面排水设施得纵坡不应小于2‰。

6 排水沟沟顶应高出设计水位不小于0、2m。

6、7、6 路基排水宜根据所处地点排水条件纳入相关排水工程系统设计。

6、8 路基防护

6、8、1 路堤边坡应设置坡面防护工程,根据周围环境、填料性质、

气候条件、边坡高度、浸水及冲刷等具体情况因地制宜确定防护形式,并符合下列规定:

1 当路堤边坡适宜进行植物防护,且能保证路基边坡得稳定时,宜采用绿色植物防护措施,不宜采用全坡面圬工防护。

2 当路堤边坡高度较高时,可在两侧边坡内分层铺设宽度不小于3m得土工格栅等土工合成材料。

3 浸水地段受水流冲刷得路基边坡应根据流速、流向及冲刷深度,采用抗冲刷能力强得防护措施。

6、8、2 土质、软质岩及全、强风化得硬质岩路堑得边坡坡面(含边坡平台、侧沟平台)均应进行防护或加固,并符合下列规定:

1 土质路堑边坡可采用植物防护措施,较高得土质路堑边坡视地层性质可采取骨架或锚杆框架梁等措施。

2 软质岩、强风化得硬质岩路堑应根据岩体结构、结构面产状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施,可采用喷混植生、锚杆框架梁内喷混或客土植生等措施防护。

6、8、3 较完整得硬质岩路堑边坡应采用预裂、光面爆破并结合嵌补及锚杆框架梁防护。当边坡岩体破碎、节理发育时,根据边坡高度可采用喷混植生、锚杆框架内梁内喷混或客土植生等措施防护,边坡较高时可在锚杆框架梁内打设锚杆挂钢绳网防护。

6、8、4 骨架护坡一般应采用带截水槽得结构,骨架埋置深度应大于0、6m,间距不宜大于3m。

6、8、5 地下水发育及膨胀土路堑边坡宜结合边坡防护,采用边坡支撑渗沟加固,必要时结合深层排水孔加强地下水排泄。

6、9 路基支挡

6、9、1 在陡坡路基、深路堑、临近城镇等地段,为保证路基边坡稳定,降低边坡高度,减少拆迁与占地,可设置支挡结构。

6、9、2 支挡结构物计算时,列车及轨道荷载换算土柱高度及分布宽

度可按表6、1、11进行设计,当路肩墙高度较低时,可采用路基面满铺荷载模式计算。运架梁车通过时,路堤及路肩支挡结构应考虑运架梁车等特殊荷载得影响。

6、9、3 运架梁车荷载宜换算为双土柱,采用下式进行荷载换算:

(式6、9、4) 式中:N－横向分布得车辆数,取1;

G－1辆汽车得重力,按重车计算(kN);

B0－横向分布车辆轮胎中心之间得宽度加单侧轮胎外缘之间得距离,m;

L－前后轴距加轮胎纵向着地长度(m);

γ－土得密度( kN/m3)。

6、9、4 在城市及风景区周边宜根据现场条件,宜采用与周围景观协调得悬臂式、扶壁式、桩板式及加筋土挡墙等轻型支挡结构。地震区宜采用加筋土挡墙等柔性支挡结构。

6、9、5 重力式支挡结构高度,路堤墙不宜大于6m,路肩墙不宜大于8m。

6、9、6 重力式挡土墙应采用混凝土砌筑,墙背反滤层宜采用袋装砂夹卵砾石或土工合成材料。

6、10 路基变形观测及评估

6、10、1 在路基上铺设轨道前,应对路基变形作系统得评估,以保证路基变形满足相关要求。

路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月得观测与调整期,观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足要求时,应继续观测或者采取必要得加速或控制沉降得措施。

6、10、2 路基沉降观测应以路基面沉降与地基沉降观测为主,可设置沉降板、观测桩或剖面沉降观测装置等。

1 路基沉降观测断面得设置及观测断面得观测内容应根据沉降控制要

求、地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况并结合施工工期与沉降预测方法确定。

2 沉降观测断面得间距一般不宜大于50m,地势平坦、地基条件均匀良好、高度小于5m得路堤及路堑可放宽到100m;过渡段与地形地质条件变化较大得地段应适当加密。

6、10、3 观测仪器可采用精密水准仪、剖面沉降仪与经纬仪,应满足测量精度控制要求。

6、10、4 路基沉降观测得频次不应低于表6、10、4得规定。当环境条件发生变化时应及时观测。

表6、10、4 路基沉降观测频次

6、10、5 沉降水准测量得重复精度不低于±1mm,读数取位至0、1mm;剖面沉降观测得重复精度不低于±4mm/30m。

6、10、6 路基评估应根据有关设计、施工与监理得资料及交接检验与复检得结果进行综合分析。

6、10、7 路基沉降预测应采用曲线回归法,并满足以下要求:

1 根据实际观测数据作多种曲线得回归分析,确定沉降变形得趋势,曲线回归得相关系数不应低于0、92。

2 沉降预测得可靠性应经过验证,间隔3～6个月得两次预测得偏差不应大于8mm。

3 轨道铺设前最终得沉降预测应符合其预测准确性得基本要求,即从路基填筑完成或堆载预压以后沉降与沉降预测得时间t应满足下列条件:

s(t)/s(t=∞)≥75% (式6、10、7) 式中:

s(t)——从路基填筑完成或堆载预压时起产生得沉降;

s(t=∞)——从路基填筑完成或堆载预压时起得预测总沉降。

6、10、8 路基工后沉降得评估应结合路基各断面之间得相互关系以及相邻桥隧得沉降情况进行综合分析,路基得工后沉降以及各断面之间、路基与相邻桥隧之间得不均匀沉降应满足钢轨扣件调整与线路竖曲线圆顺得要求,差异沉降满足轨道结构得要求。

6、11 接口设计

6、11、1 路基上得各种预埋设备及基础应与路基填筑统筹规划、系统设计、分步实施,保证路基强度、稳定性及防排水性能。

6、11、2 电缆槽可设置于接触网支柱外侧路肩上,并应注意与桥梁、隧道及电缆井在平面上得平顺连接。

6、11、3 声屏障基础应设置于路肩外侧,并与路基面排水系统协调。

6、11、4 路基地段贯通地线应按本规范第21章相关条款要求设置于电缆槽下。接地设备接入分支缆线宜通过预埋管路接入贯通地线。

6、11、5 电缆槽及排水沟盖板应采用工厂化生产,并优先采用活性粉末混凝土(RPC)等强度较高得材料。

关于发布《高速铁路竣工验收办法》

关于发布《高速铁路竣工验收办法》的通知 铁建设〔2012〕107号 各铁路局，各铁路公司（筹备组）： 现发布?高速铁路竣工验收办法?，自2012年6月1日起施行。铁道部前发?铁路客运专线竣工验收暂行办法?（铁建设〔2007〕183号）、?关于公布局部修改〖铁路客运专线竣工验收暂行办法〗内容的通知?（铁建设〔2011〕189号）同时废止。其他与本办法相悖的,执行本办法。 已经开始验收的建设项目，要做好新老办法衔接工作，保证验收工作圆满完成。 附件：1.铁路建设项目竣工验收附表 2.初步验收报告 3.高速铁路正式验收证书 中华人民共和国铁道部 二○一二年五月二十六日

高速铁路竣工验收办法 第一章总则 第一条为加强高速铁路建设管理，规范高速铁路竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。 第三条本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。 第四条高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。 初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。 第二章竣工验收阶段、依据和内容 第五条竣工验收阶段 1.静态验收。是对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。 2.动态验收。是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。

中国高铁发展战略 范文

中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

风沙地区铁路路基设计规范条文修编

风沙地区铁路路基设计 （铁路特殊路基设计规范修编草稿） 8.1 一般规定 8.1.1风沙地区路基设计，应按近期与远期防护相结合、铁路建设与防治同时进行的原则，采取工程与植物防沙相结合的综合治理措施。 8.1.2风沙地区路基宜以路堤通过，路堤高度一般不宜小于1.0m，高速铁路、Ⅰ级铁路根据基床填料来源、土质改良及加固经济比选结果确定适宜的最小路堤高度。并应根据风沙范围、对路基危害程度、风沙活动特征、水文地质条件等因素，确定有效的防护措施。 8.1.3 当横向取、弃土时，取土坑和弃土堆应设在背主导风向侧。取土坑内边缘距路堤坡脚不应小于5m，弃土堆内边缘距堑顶不应小于10m，并应采取防风沙措施。 8.1.4路基工程应避免在大风季节施工。施工时应保护原有地表硬壳及植被，对车辆和施工机械应划定行驶路线。线路两侧各500m范围内的天然植被和地表硬壳均不得破坏。 8.2 基床 8.2.1风沙地区路堤基床应符合下列要求： 1高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层不得采用砂类土作填料；Ⅱ级、Ⅲ级及Ⅳ级铁路基床表层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良措施。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良或加固措施。 8.2.2风沙地区路堑基床应符合下列要求： 1 高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层应采取换填措施，填料应符合有关规定。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层、Ⅱ级铁路基床表层土质为粉、细砂时，应采取换填、土质改良或其它加固措施。 8.3 路堤 8.3.1粉、细砂路堤边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；边坡高度为6m＜h≤12m时，应采用1:2。

8.3.2当大风地区采用碎石类土作填料，且路堤边坡无防护措施时，路基每侧应加宽0.3～0.5m。 8.4 路堑 8.4.1粉、细砂路堑边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；6m＜h≤12m时，采用1∶2。戈壁风沙流地区的浅路堑，宜采用展开式，其边坡坡率宜缓于1∶4。 8.4.2粉、细砂地层应设置侧沟并铺砌加固。干早与极干旱荒漠带，一次降雨能全部渗入沙层不产生径流时，可不设侧沟。 8.4.3路堑地段应根据沙源、风向及一次最大积沙量情况，在侧沟外设置宽度不小于2m的积沙平台；不设侧沟时，积沙平台宽度不应小于3m。积沙平台应采用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土或水泥砂浆块板等覆盖。 8.5 路基边坡防护 8.5.1路基本体为粉砂、细砂及易被吹蚀的粉土时，应对路肩、坡面以及路堤坡脚或堑顶外2～5m范围的地表进行防护。当基床采用其它填料时，宜根据情况对路肩和坡面采取防风蚀措施。 8.5.2路基边坡防护型式及结构尺寸，应根据路基土质、风沙活动规律，材料来源和施工条件等确定。有条件时应优先采用植物防护措施，也可采用碎石类土、黏性土或土工网（垫）植草、坡面栽砌卵石方格、铺砌水泥砂浆块板等防护。8.5.3防护材料应根据当地情况选用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土、矿碴、片石、水泥砂浆块板、土工合成材料或其他不易被风吹蚀的材料。施工期间的临时防护可选用草席、树枝、土工合成材料等。 8.6 路基两侧防护 8.6.1路基两侧应结合当地的治沙经验，采取固沙、阻沙、输沙和封沙育草、保护天然植被等多种防护措施，构成严密的、整体性的防沙结构体系。 8.6.2两侧防沙体系应自路堤坡脚（或堑顶）外依序设置防火带、防护带、植被保护带等。防护带内工程防护和植物防护措施应相互协调配合，发挥整体效能。 8.6.3防沙林和采用草类等易燃材料的防护带，应在路基坡脚或堑顶外选用卵石上、碎石土、粗砾土等铺设防火带。防火带宽度应符合《铁路工程设计防火

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题答案

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位: 姓名：得分: 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1. 铁道行业标准可以分为两种，分别为（A,B ）。 A. 产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2. 每套移动模架首次拼装后应采用不小于（C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3. 高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4. 高速铁路工程验收标准的两部分内容是（C D ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5. 高速铁路工程验收单元有（ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6. 分项工程质量验收合格应满足（AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整；

D. 参加验收的人员具有相应的资格。 7. 高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（BD ） A. 闪光对焊 B.机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8. 高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ABCD） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C.资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9. 高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（C ） A. 检查长度宜为3?4倍设计桩径，且不宜小于5m。 B. 检查长度宜为3?4倍设计桩径，且不宜小于6m。 C. 检查长度宜为4?5倍设计桩径，且不宜小于5m。 D. 检查长度宜为4?5倍设计桩径，且不宜小于6m。 10. 高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（AC ） A. 柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C.摩擦桩不大于200mm D.摩擦桩不大于300mm 11. 铁路混凝土结构凿毛的要求有（BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C.机械凿毛不小于10MPa D.接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12. 悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（AD ） A. 梁段混凝土强度达到设计值的95%，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100%，弹性模量达到设计值的100%

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

（发展战略）中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发

了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提

高速铁路通信系统技术浅谈

高速铁路通信系统技术浅谈 摘要:从高速铁路通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术浅谈，全面了解高速铁路通信系统所采用的高新技术，掌握高速铁路专用通信系统的特点，对高铁路通信工程的施工起到理论指导作用。 关键词：高速铁路通信系统高新技术浅谈 随着中国铁路的跨越式发展，八纵八横的客运专线和高速铁路正在紧锣密鼓地建设之中，现代高速铁路专用通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术分析，全面掌握高速铁路通信系统所采用的高新技术，了解高速铁路专用通信系统的特点，以指导高速铁路通信工程的施工。 一、高速铁路对通信系统的要求 1.1 信息管理要求 高速铁路要求与沿线行车、旅客服务相关的数据与信息，采用计算机网络相连的方式输送和交换，保证运营的高效，使高速铁路的运营纳入信息化管理。 1.2 调度控制要求 传统铁路的运营调度方式，是以下达话音指令为主实施行车指挥的。随着列车运行速度的提高，要求行车指挥采用计算机管理、传输指令数据为主的调度方式，在区间控制列车运行的系统也采用计算机和数据控制。 1.3 通信技术要求 高速铁路系统中，要求以数字网络技术对综合调度系统进行技术支撑；较大的站间距需要引入区间接入技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输；车上和地面之间采用综合无线通信系统，且传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务、动车组数据与信息；无线通信系统要适应300公里/小时的运营速度。 1.4 通信业务需求 高速铁路通信系统业务需求体系在：一是为高速铁路信号、综合调度、信息化系统等专业的业务应用系统提供安全、可靠、高效的通信网网络服务；二是为高速铁路运输提供高质量的调度通信、旅客服务信息、会议电视、移动通信业务。 二、高速铁路通信系统技术分析

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6、1 一般规定 6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。 6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。 6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。 6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。 6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

高速铁路路基设计规范标准

6路基 6.1 一般规定 6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为 100 年。 6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列 车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地 形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接 处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题模板

高速铁路工程施工质量验收标准培训 试题

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位: 姓名: 得分: 一、选择题( 有一种或多种正确答案, 请将正确选项填在括号内, 多选少选不得分, 共25题, 每题2分, 共50分) 1.铁道行业标准能够分为两种, 分别为( ) 。 A.产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2.每套移动模架首次拼装后应采用不小于( ) 倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3.高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于( ) 个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4.高速铁路工程验收标准的两部分内容是( ) 。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5.高速铁路工程验收单元有( ) A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6.分项工程质量验收合格应满足( ) 。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定; B. 检验批验收记录签认完成; C. 所含的检验批的质量验收记录应完整; D. 参加验收的人员具有相应的资格。

7.高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有( ) A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8.高速铁路工程施工质量过程组成资料有( ) A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9.高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应( ) A.检查长度宜为3～4倍设计桩径, 且不宜小于5m。 B.检查长度宜为3～4倍设计桩径, 且不宜小于6m。 C.检查长度宜为4～5倍设计桩径, 且不宜小于5m。 D.检查长度宜为4～5倍设计桩径, 且不宜小于6m。 10.高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应( ) A.柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm。 D.摩擦桩不大于300mm。 二、铁路混凝土结构凿毛的要求有( ) A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 三、悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足( ) A.梁段混凝土强度达到设计值的95％, 弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％, 弹性模量达到设计值的100% C. 混凝土的龄期不小于5天 D. 混凝土的龄期不小于7天 13.高速铁路路基工程施工质量验收标准对成桩工艺性试验要求( ) A. 试验根数不少于2根 B. 试验根数不少于3根

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

铁路路基设计规范(填料部分)

5填料 5.1 一般规定 5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。 5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。 5.2 普通填料 5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。 5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。

注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。 式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数60 1030 2d d d C c ?=； d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。 2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。 3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。 5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。粉土类、黏土类应采用 液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。 注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。 2 A 线方程中的w L 按去掉%后的数值进行计算。 5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。A 、B 组填料中，细粒土 含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。

8高速铁路采用的通信信号技术

高速铁路的通信信号技术 及系统设计与实施 铁道部高速铁路办公室 铁路通信信号技术的发展是随着近百年的铁路发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化，不断的演进与发展的。几十年来，出现过路牌、路票信号标志、信号机色灯等多种形式，近年来，又出现半自动、自动闭塞设备，ATS自动停车设备，列车控制设备ATC，列车超速防护系统ATP，以及调度监督和调度集中CTC系统等。在通信领域，也从专用调度通信话路逐渐发展成话音、数据共存的综合业务数字网ISDN，无线列调发展成铁路综合无线通信系统。近年来，又出现了现场总线、列车总线和通信信号共用的综合光纤安全局域网技术。使铁路通信信号步入了数字和网络世界。 高速铁路通信信号系统，主要是由调度中心、车站微机联锁、列车运行控制系统等几个部分所组成。在这些系统之间，若干不同功能的局域网组成了一个完整的广域网，光纤构成的通信链路组成了具有保护功能的网络，传输着有关的信息，支撑着列车的安全运营。在高速铁路中，运营管理和调度指挥是通过网络中传递的数据实现的，传统的话音调度指挥方式不再适应。 在本文中，我们将简要地介绍高速铁路综合调度中心，列车运行控制系统，专用通信网络系统等几个部分。 1 / 27

高速铁路综合调度中心一．高速铁路与普通铁路不同之处主要有：高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式，同时负责与行车有关的管理工作。世界各国高速铁路的行车调度系统基本可以分为两类：第一类为高速客运专线，列车都在运行本线到发，机车车辆基本在高速线范围运转。调度系统充分利用上述运营特点的有利因素，以行车指挥为中心，集多种业务调度和管理功能于一体，构成综合调度系统，全线就采用这种由一个综合调度所集中指挥。日本的新干线和法国的TGV系统。第二类为客货混合运输高速线，列车类别多，速度差别大，与既有线行车组织和管理的关系密切，列车运行秩序易受引入线、相临既有线列车运行不正常情况的影响，行车调度业务难度大，这种高速就采ICE线难以建立综合调度系统，仍采用行车调度中心的方式。德国用这一类的调度形式。京沪高速铁路 是一条与既有京沪线平行修建的高速客运专线。高速线建成以后，线路实行以高速为主，高、中速客运列车混合运输的运营模式，既有线将主要为货物运输使用。设置综合调度指挥中心是2 / 27 保证高速列车运营的基本需求，而中速列车跨越高速线与既有线运行，又要求调度系统必须解决跨线运行列车调度指挥的衔接问题。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

高速铁路调度通信系统论文

高速铁路调度通信系统 摘要：高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发展的重要推动力。高速铁道通信系统各子系统包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据通信系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、综合网管系统、时钟及时间同步系统、通信电源、电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信防雷等系统。调度通信系统是高铁通信系统的核心之一，是指挥运输的重要基础设施，对铁路运输指挥与安全生产起着至关重要的作用。为适应在高速铁路gsm-r大环境下铁路有线、无线调度通信统一的要求，gsm-r调度通信系统中的固定用户接入系统（fas），得到了广泛的应用。 关键词：高速铁路通信系统调度通信系统 fas abstract: the high speed rail communication system is high iron nervous system, is the key technology of high iron important, is an important impetus of the development of the high iron. high speed railway communication system each subsystem including transport system, telephone exchange and access system, data communication system, special mobile communication system, scheduling communication system, meeting tv system, emergency communication system, integrated network management system, clock and time synchronization system, communication power supply, power

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010 年 12 月 03 日 12 月 3 日，中国自主研发的和谐号 CRH380 高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行 最高时速达 486.1 公里。这是中国铁路创造的世界纪录， 章节，因为， 高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶， 支 撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系， 营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力 地促进了经济社会又好又快发展。如 今，中国铁路每天开行和谐号高速动车组列车 1000 多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开 通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货 运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中， 不仅在技术上取得了重大突破， 在营业里程上不 断快速扩展，而且锤炼了勇攀科技高峰，争创世界一流的高速铁路精神，形成了以运行高速度、 安全高可靠、服务高品质为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、 战略性新兴产业， 高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程， 而且 对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响， 在加快转变经济发展方式、 促进经济 社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远 的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国， 铁路是国家重要的基础设施、 国民经济的大动脉和大众化交通工具， 在综合交通运输 体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来， 中国铁路取得了长足进步， 为经 济建设做出了重要贡献。 但与其他行业相比， 铁路发展相对滞后， 运输能力严重不足， 一票难求、 一车难求的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的瓶颈。 从世界范围看， 速度作为交通运输现代化的重要标志之一， 往往在很大程度上影响着某种运输 方式或某种交通工具的兴衰。 铁路自诞生以来， 正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势， 才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干， 极大地推动着社会进步和历史进程。 曾几 何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小， 甚至消失。 速度慢成了 阻碍铁路发展的重要因素之一。 20 世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使 一度被人们称为夕阳产业的铁路焕发了青春， 出现了新的生机。 客运高速化是世界铁路发展的趋 势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上突出重围。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、 节能环保等明显优势。 发展高速铁路， 符合中国经济社会发展需要， 对于构建现代综合交通运输 体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003 年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了 加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、 快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、 机车车辆、 高原 铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一， 为经济社会发展作 出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。 中国铁路坚持原始创新、集成创 新和引进消化吸收再创新， 推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就， 领者的更是世界铁路发展史上值得书写的重要 是人类社会走向现代化的重要标志和有力 确保了运营持续安全， 取得了良好的经 实现了由追赶者到引