北京地铁十号线某近接区间隧道的施工数值模拟

北京地铁十号线某近接区间隧道的施工数值模拟

【摘要】对北京地铁10号线知学区间近距离侧穿国管局宿舍楼3种不同工法的施工过程进行了数值模拟。通过对计算结果与实测数据的比较分析 ,论证了施工中采取袖阀管掌子面注浆和“后CRD法”等技术措施及工法对控制地表沉降的有效作用,得到了一些有益的结论,可供类似工程参考。【关键词】隧道施工; 有限元; 数值模拟; 区间隧道; 地表沉降

1 工程概况

知春路站~学院路站区间位于北京海淀区知春路东段,右线起讫里程:K4+570.8~K5+485.331,长度914.531m。其中K5+375.0-K5+430.0为近距离穿越国管局宿舍楼楼段。该段呈西北-东南走向,位于由直线过渡到R=350m圆曲线的缓和曲线上。隧道埋深16m。区间近距离过国管局宿舍楼楼段,右线结构南侧外缘距离楼房地下室最小水平距离约0.9m,最小

垂直净距5.7m,最近点为右K5+404.001,此处区间隧道的开挖掘进属于近接施工。图1为区间结构与建筑物关系断面图。该段区间为单孔单线马蹄形隧道,处于减震段,开挖尺寸宽6.1m,高6.64m;本工程采用矿山法施工。穿越此建筑物,是本段区间的施工重点。穿越地段国管局宿舍楼实为两座楼房,竣工于1993年。一座为砖混结构条形基础,地上6层,基础埋深约2~6m,基坑施工时采用放坡开挖,无基坑围护结构。另一座为现浇混凝土结构板楼,筏板基础,地上9层,地下2层,基础埋深约6.2m,基坑施工时采用放坡开挖,无围护结构(图1)。本文采用有限元手段对区间隧道通过9层宿舍楼的情况进行了平面数值模拟。隧道上方土层有杂填土、素填土、粉土、粉质黏土,洞身土层有粉土、粉砂、细砂,底板标高处于黏土层中。影响隧道施工的地下水是富存于洞身位置处粉土层和粉砂层中的台地潜水,其他类型地下水对隧道施工影响不大。本区段北侧是繁忙的交通主干道的交通十字路口,南侧是居民小区,因而无法采取地面降水措施,台地潜水水位下台阶中部,粉砂层含水量较为丰富。

2 工法介绍

本区段隧道由于靠近国管局宿舍楼,施工存在较大的风险,隧道工法的选择经过了如下三个阶段。

2.1 CD工法试验段施工阶段

区间隧道左线K5+360-K5+375段为CD工法试验段施工阶段。本段隧道初期支护施工于2006年3月26日开始,2006年4月4日结束,历时10天。隧道施工严格按照设计及规范要求进行,但由于本段隧道内地质情况,其下层全部为粉细砂层,而且含水丰富且本段又不具备降水条件,所以在采用CD法施工后地面沉降达到24mm,不能满足设计要求地面沉降小于20mm的控制指标,因此隧道施工工法改为采用CRD工法施工。并增加全断面袖阀管注浆、双排小导管注浆等辅助措施。

2.2 CRD工法施工阶段

CRD工法施工还是选择先在区间左线进行试验施工。当施工5m后发现,由于本隧道洞室为标准断面,采用CRD工法后4个小洞断面非常窄小,这样在施工过程中每个小洞只能最多有3个工人进行施工。施工进度非常缓慢,同时由于施工进度慢,洞室封闭时间长。所以对于地面沉降仍较大。经研究采取改进的CRD工法施工,本文称之为“后CRD”工法。

2.3 “后CRD工法”施工阶段

先采用CD工法施工,施工过程中用方木或工字钢临时替代中隔壁支护然后再施做正式的中隔壁。经过在左线试验“后CRD”工法施工,监测结果能满足设计允许范围,而且施工速度也得到提高,所以这种工法被正式确定使用。

3 数值模拟边界条件及过程

本次计算采用同济曙光有限元正分析软件进行数值分析,模型为平面模型,其网格剖分见图2。约束模型左右边界水平位移和底部边界竖向位移,上部边界为自由边界。国管局9层宿舍楼地面7层取楼层平均竖向荷载按18kN/m加载,地下两层以平面单元建模,材料取为混凝土。锚杆采用杆单元进行模拟,中隔壁、临时横撑及初次衬砌采用梁单元模拟,二次衬砌采用曙光软件内置的结合梁模拟。小导管超前支护的效果体现在拱部2m范围内预加固圈的参数适当提高,见表1材料物理力学参数表。袖阀管掌子面注浆不但可以提高掌子面的稳定性,而且对工作面周边围岩也有一定的约束作用。计算过程中采取了袖阀管掌子面注浆措施的工法(CRD法和“后CRD 法”),其开挖引起的围岩应力释放率取为0.2,CD法取0.35。4计算结果分析

城市地铁区间隧道施工对周边环境的主要影响就是对地表沉降及周边建筑物的影响。本次计算主要研究三种工法条件下隧道开挖引起的地表沉降和建筑物位移情况。图3为“后CRD法”施工引起的竖向位移云图,较为形象地呈现了隧道施工完成时围岩的竖向位移分布形态。计算模拟时,开挖分部是对称进行的,竖向位移整体呈近似对称漏斗状。拱顶部位竖向位移较拱腰小,说明“后CRD法”施工过程中设置临时中隔壁能有效控制拱部围岩的松弛变形,有利于抑制地表沉降的发展。同时有利于控制底鼓变形的发展。表2为地表沉降计算值和实测值比较表。不同工法条件下地表沉降槽的分布情况见图4所示。表2中数据表明,三种工法条件下的有限元计算值与实测值比较吻合,有限元计算结果较为合理,可为复杂工程设计提供参考。从控制地表沉降的角度来说,三种工法的优劣顺序为:“后CRD法”、CRD法及CD法。CRD法地表最大沉降值比CD法减小40%,其原因有两点:(1)CRD法工序上要求分块临时横撑封闭抑制了变形的发展;(2)袖阀管掌子面注浆对抑制变形的发展发生了显著的效应。“后CRD法”最大沉降值比CRD法减小了24%,这是由于“后CRD法”施工开挖分部大,较CRD工序少,施工进度快,及时的支护封闭有效控制了围岩的变形发展,减小了对地表环境及周边建筑物的影响。因此,“后CRD法”为本工程的最优施工方法 ,能够满足对地表沉降控制和周边建筑物沉降控

制的要求,实际施工时也正是采用了此工法。同时说明了设计过程中动态优化创新工法工艺的重要性。

5 小结

通过对数值计算结果和实测数据的分析,可以得到以下有益的结论。

(1)通过选取适当的物理参数和合理的计算简化条件可以得到与实测值比较吻合有限元数值计算结果,有限元计算方法可以作为复杂近接施工问题分析的有效手段,其结果可作为类似工程的参考。(2)袖阀管掌子面注浆对抑制地表沉降有显著的效果,在城市浅埋隧道施工中可推广应用。(3)在本工程实施条件下,“后CRD法”为最优的施工方法。设计人员应该在设计过程中敢于创新,加深对动态设计理念的理解。

参考文献

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元分析[J].内蒙古公路与运输,2005(3).

[2]卿伟宸,廖红建,钱春宇.地下隧道施工对相邻建筑物及地表沉降的影响[J].地下空间与工程学报,2005(6).

地铁区间隧道结构设计计算书

地下工程课程设计 《地铁区间隧道结构设计计算书》

目录 一、设计任务 (3) 1、1工程地质条件 (3) 1、2其他条件 (3) 二、设计过程 (5) 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； (5) 2.2 计算作用在结构上的荷载； (5) 2.3 进行荷载组合 (8) 2.4 绘出结构受力图 (10) 2.5 利用midas gts程序计算结构内力 (10) 附录： (15)

地铁区间隧道结构设计计算书 一、设计任务 对某区间隧道进行结构检算，求出荷载大小及分布，画出荷载分布图，同时利用软内力。具体设计基本资料如下： 1、1工程地质条件 工程地质条件 线路垂直于永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。其主要物理力学指标如表1。 1、2其他条件 其他条件 地下水位在地面以下5m处；隧道顶部埋深6m；采用暗挖法施工。隧道段面为圆形盾构断面。断面图如下：

二、设计过程 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； 可以采用《铁路隧道设计规范》推荐的方法，即有 上式中s为围岩的级别；B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。 由于隧道拱顶埋深6m，位于杂填土、粉土层、细砂层中，根据《地铁设计规范》10.1.2可知 “暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定”。 围岩为Ⅵ级围岩。则有 因为埋深，可知该隧道为极浅埋。 2.2 计算作用在结构上的荷载；

1 永久荷载 A 顶板上永久荷载 a. 顶板（盾构上部管片）自重 b. 地层竖向土压力 由于拱顶埋深6 m，则顶上土层有杂填土、粉土，且地下水埋深5m，应考虑土层压力和地下水压力的影响。（粉土使用水土合算） B 底板上永久荷载 a. 底板自重 b. 水压力（向上）： C 侧墙上永久荷载 地层侧向压力按主动土压力的方法计算，由于埋深在地下水位以下，需考虑地下水的影响。(分图层水土合算，砂土层按水土分算) a. 侧墙自重 b. 对于隧道侧墙上部土压力： 用朗肯主动土压力方法计算

北京地铁十号线某标工程概况及重点难点施工方案

第2章工程概况 2.1 工程范围 北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。 1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭； 2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成； 3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。 4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。 5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。 6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。 隧道洞口 图2-1 全标段工程范围示意图 2.2 工程设计简介 2.2.1 万柳站 万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。有效站台中心里程为K0+379。车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。万柳站车站平面图见图2-2。 1、主体结构 主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m

地铁施工技术

地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）

北京地铁10号线二期简介

北京地铁10号线二期简介 地铁10号线二期将于12月28日启动土建工程，预计2013年9月30日竣工。届时，将与已通车的一期工程组成本市第二条地铁环线，连接城市东南部、西北部最为密集的居住区，有效缓解三环路交通压力。

地铁10号线二期工程全长32公里，起点劲松站，终点巴沟站，中间设车站23座，其中换乘站12座。根据10号线二期初步规划，23座车站包括：潘家园站、十里河站、分钟寺站、成寿寺站、宋家庄站、石榴庄站、大红门站、角门东站、角门西站、草桥站、樊家村站、孟家村站、前泥洼站、西局站、六里桥站、马官营站、莲花桥站、公主坟站、西钓鱼台站、慈寿寺站、车道沟站、长春桥站、火器营站。 中铁十六局集团中标北京地铁十号线二期11标工程 2008年10月中旬，中铁十六局集团中标“北京地铁十号线二期11标工程”。 北京地铁十号线二期11标段全长约4.6km，包括两座车站（马官营、莲花桥站）四个区间（西局～六里桥、六里桥～马官营、马官营～莲花桥、莲花桥～公主坟区间），工程位于海淀区、丰台区。其中：西局～六里桥、六里桥～马官营为盾构法施工隧道，马官营和莲花桥站主体均采用盖挖法施工，马官营～莲花桥区间为盾构法和浅埋暗挖法隧道，莲花桥～公主坟区间浅埋暗挖法隧道。项目总投资为81716万元，开工日期为2008年12月28日，完工日期为2013年9月30日。 1、西局～六里桥区间：该区间左、右线里程分别为K43+674.160～K45+056.479（长1382.319m）、K43+674.160～K44+956.000（长1281.840m），区间设2个联络通道，采用盾构法施工，从六里桥南端头始发，到达西局站北端调头，向六里桥方向推进。 2、六里桥～马官营区间：该区间里程为K45+242.879～K46+35.97，线路双线长度为793.091m，设联络通道一个。区间出六里桥站后即下穿京石高速公路，之后沿南北向莲怡园东路方向敷设。莲怡园东路道路红线宽30m，东侧为八一电影制片厂和六里桥北里小区，均为6层住宅楼；西侧是风荷曲苑小区和莲香园小区，临街为18～24层住宅楼，区间结构距离建筑物较近。 3、马官营站：车站位于吴家村与莲怡园东路交叉路口南侧，沿莲怡园东路南北向布置，主体总长度163m，标准段总宽度20.9m，基坑深度约22.5m，覆土厚度约3.5m，有效站台中心里程为K46+107.020，共设3个出入口、2组风亭。围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑，主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。车站两端区间均为盾构区间，南北两端盾构井均为调头井。 车站周边两条路均已实施规划，其中吴家村道路红线宽40m，莲怡园东路红线宽30m.周边建筑物以住宅及商业为主，东西两侧距离现状建筑物较近，南端盾构井距西侧18层住宅楼仅5.5m.车站主体中部距西侧24层住宅楼为8.0m.路面地下管线较多，施工前需对管线进行改移处理。本站主体结构施工结合两侧建筑物保护方案，采取盖挖法施工，附属结构均采取明挖法施工。 4、马官营～莲花桥区间：该区间里程为K46+197.37～K47+486.198，长度1288.828m.在右线里程K47+241处设盾构始发接收井一座，其中施工期间兼作矿山法隧道施工竖井，永久使用兼联络通道，并在右线里程K46+805处设置联络通道一个。本区间采用一台盾构机从始发井始发，向马官营站掘进，到马官营站后调头，最后在区间盾构井吊出。 5、莲花桥站：车站位于西三环中路莲花立交桥桥区内，主体位于西三环主路下，成南北向布置。主体总长度146.3m，标准段总宽度20.7m，站台宽度12m，底板埋深约18m，顶板覆土平均厚度约3.5m，为岛式站台车站。车站主体基坑围护采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式，主体结构为地下两层三跨的矩形框架结构。为了压缩车站长度，且充分利用路西侧绿地，车站布置采用设备用房外挂方案。车站共设2个风道、5个出入口及1个安全出入口。 车站主体结构采用盖挖法施工，分幅施做车站顶板结构；出入口通道及风道结构跨路段采用暗挖法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 6、莲花桥～公主坟区间：该区间起讫里程为K47+632.498～K48+466.873，线路双线长度为834.375m，

重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程(投标)施工组织设(精)

重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程 (投标施工组织设计 第一章编制依据及说明 一、编制依据 (一重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街~XX段XX车站、XX城车站及区间隧道工程施工招标文件、补遗等文件。 (二重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计的车站及区间隧 道施工设计图。 (三国家、行业及地方有关政策、法律、法令、法规。 (四业主在招标文件明示的以及工程涉及的技术规范、验收标准及其它重庆市有关的规范、标准。 (五工艺标准及操作规程。 (六本公司质量体系程序文件及管理规章制度。 (七现场踏勘情况及对工程环境的调查研究。 (八单位拥有的科技工法和现有的企业管理水平、技术设备能力,以及所积累的丰富的类似工程和其它城市地铁施工积累的丰富的施工经验。 二、编制说明 针对施工招标文书要求,我们把投标承诺、施工部署中的施工组织安排;施工进度表,施工平面布置,机具设备、模板架料采用计划、劳动力组织安排,主要项目施工

方法中的排桩与锚喷围护、主体结构施工、防水层、排水、隧道开挖、初期支护与二次衬砌施工,保证工程质量优良,并创安全生产样板工地技术措施、创文明施工、标准化管理样板工地技术措 施,保证工期技术措施等在本施工组织设计中作为重点阐述,其它常规性技术措施及施工项目的施工方法作一般性阐述。 本公司机构机制健全,技术质量部、生产安全部是指导、督促、检查项目工程部执行标准、规范、规程、施工组织设计、合同履行、公司规章制度执行情况的执法部门,使本公司承建的工程在质量、安全施工、工期方面可得到保证。 在本施工组织设计中,我们编制了采用新工艺、新材料、新技术、新设备的计划,降低工程造价合理化建议,并使用计算机进行施工全过程的管理,在科技进步领域里以实现不断进取,推动生产力的发展。 三、编制原则 总的原则是施工组织设计应完全满足招标文件要求和符合施工现场实际施工需要,确保本标段工程安全、优质和按期完成。 (一严格遵守招标文件规定的内容和设计要求,积极响应招标文件要求,编制施工组织设计。 (二遵循ISO9001质量保证体系,对施工全过程进行严格控制。 (三在仔细考察工程实地,认真研究招标文件和有关规定的基础上,充分分析了本工程施工特点和设计文件,认识本工程组织施工的难度。我单位将根据多年来工程施工积累的经验,认真作好施工组织方案,做到布局合理,合理安排工程项目的施工。 (四科学合理地组织施工,各工序既要紧密衔接,避免不必要的重复工作,又要保证施工连续均衡地进行。

明挖隧道施工方案设计

明挖隧道施工方案 明挖隧道施工方案 本标段区间隧道明挖段起讫里程：右线CK13+250.0～CK13+435.0长185m、左线CK13+250.0～CK13+437. 5长187.5m及车辆段出入段线，采用明挖法施工，断面形式为矩形钢筋砼框架结构。车辆段出入段线沿区间隧道左右线之间以3‰、34.35‰的坡度上坡，前行至左CK13+547.141处从区间隧道左线上方穿出地面，区间隧道左右线从CK13+250.0开始以3‰上坡，到CK13+290转为-25‰下坡至明暗分界里程后暗挖进洞。 7.1区间明挖段施工方法 该区间隧道明挖段基坑右侧靠近深南大道，为防止该侧地表沉降，基坑围护采用φ1200人工挖孔桩排桩，桩插入基坑底以下6.0m，桩顶设冠梁，桩身设腰梁及预应力锚索。桩顶冠梁顶面至地面1～3m按1：1坡度放坡开挖，土钉支护。基坑左侧及东西侧均采用1：1放坡开挖，土钉支护。 7.1.1围护结构施工 (一)人工挖孔桩施工 在人工挖孔桩施工前先将桩顶冠梁标高以上1～3m厚的土体按1：1 放坡开挖并作土钉支护，其施工工艺见“土钉墙支护”。φ1200人工挖孔桩密排布置，桩芯相切，护壁咬合，基坑右侧共设置156根，其排列布置如下图： （1）孔桩的开挖及支护 人工挖孔桩，采用间隔三孔跳挖方式进行，每开挖1.0m高度，立模灌注一次护壁砼，在砾质粘性土及砂质

粘性土易塌壁地段，分段开挖高度控制在0.5～1.0m围，采用插板法开挖。孔出土采用小型电动卷扬机提升吊桶出土，护壁模板采用外八字型钢模板，拆上节立下节循环周转使用。根据地质资料，挖孔桩未入岩，成孔由人工配合风镐、铁铲开挖。 （2）挖孔桩成孔的质量控制及允许偏差 ①开挖前准确定位放样，并从桩中心位置向四周埋设护桩。当第一节桩孔挖好并安装护壁模板时，必须用桩心点来校正模板位置，并在第一节砼护壁上设十字控制点，每节护壁模板的安装必须用桩心点校正其位置，检查护壁厚度。 ②挖孔桩施工允许偏差见下表： 项次项目允许偏差（mm） 1 顺桩排轴线方向桩位≤75 2 垂直桩排轴线方向桩位≤50 3 垂直度 0.5%L 4 桩径 -0,+50 5 有效桩长 -0,+100 注：L为挖孔桩桩长 ③桩孔开挖后应尽快灌注护壁砼，且必须当天一次性灌注完毕：灌注护壁砼时，采用插入式振捣器振捣，确保砼灌注密实。 ④护壁模板的拆除，应根据气温等情况而定，一般在24h后进行。 ⑤终孔时应清除护壁污泥、孔底的残碴、浮土、杂物和积水。检验合格后，应迅速封底、安装钢筋笼、灌注桩身砼。 （3）挖孔桩的安全措施 ①为防止地面施工人员和物体坠落桩孔，孔口护壁高出地面150mm，同时在孔口四周设置0.8m高的护栏进行围护。 ②供人员上下井所使用的电葫芦、吊笼等应安全可靠并配有自动卡紧保险装置，不得用人工拉绳子运送工作人员或脚踩护壁凸缘上下桩孔。电葫芦宜用按钮式开关，使用前必须检验其安全起吊能力。孔必须设置应急软爬梯，并随挖孔深度放长到工作面。 ③当桩孔开挖深度超过5m时，每日开工前应进行有毒气体的检测，并向孔送风5min，使孔混浊空气排出，才准下人。孔深超过10m时，地面应配备向孔送风的专门设备，风量不宜小于25L/S。 ④挖出的土石方应及时运走，孔口四周2m围不得堆放淤泥杂物，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成

北京地铁10号线一期(含奥运支线)

北京地铁10号线一期（含奥运支线） 北京地铁 10号线一期 工程系段由海 淀区的万柳站 向东苏州街、 黄庄、科南路、 知春路、学院 路、花园东路、 八达岭高速、 熊猫环岛、安 定路、北土城 东路、芍药居、 太阳宫、三元 桥、亮马河、 农展馆、工体 北路、呼家楼、光华路、国贸、双井至劲松站共设22座车站，全部为地下车站，一座车辆段（万柳车辆段）占地面积17.0公顷，一期工程线路全长为24.685km，其中与其他线立交换乘站7座，黄庄站与4号线的黄庄站十字形换乘，知春路与13号线的知春路站为丁字形换乘站经地下通道换乘，惠新西里南口站与5号线惠新西里南口站为十字形换乘站。芍药居站与13号线芍药居站为L字形换乘站经地下通道换乘，三元桥站与机场线三元桥站换乘为平行形通道换乘，国贸站与1号线国贸站换乘为L字形地下通道换乘。熊猫环岛站与奥运支线熊猫环岛站丁字形换乘，奥运支线由熊猫环岛、奥体中心、奥林匹克公园、森林公园，共4座车站，线路全长4.5km。 地铁十号线一期是2003年12月28日开工，计划2008年6月30日竣工通车运营。总投资138亿元，平均每公里造价55904.4万元人民币。奥运支线，投资21亿，平均每公里造价46666.67万元人民币。 城建院是工程的总体设计单位，并负责设计了全线的：线路、轨道、行车组织与管理，供电、客户服务（PIS）、自动售检票（AFC）、安全门、电扶梯、综合监控、勘探、测量，还有13座（10号线9个、奥运支线4座）车站的结构、建筑，动力照明、通风空调、给排水与消防、环控（BAS）、自动报警（FAS）、奥运支线4座车站的精装修设计等专业设计。

北京地铁奥运支线工程 根据2008年第二十九届奥运会申办报告对国际奥委会的承诺，在2008年奥 运会之前，完成300公里的轨道交通线网建设，建成一条直达奥运会中心区的地 铁专线，奥运支线就是为落实上述承诺修建的奥运专用地铁线路。地铁奥运支线 通过地铁十号线与整个北京地铁线网连接，承担了奥林匹克中心区奥运会举办期 间大量观众的疏散任务，疏散客流量达每小时2.88万人次，对于顺利举办第29 届奥运会具有重要意义。 地铁奥运支线利用的是北京市规划轨道交通线网中的8号线中的一部分， 南端起点为熊猫环岛，沿北中轴路中间绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过 北四环 路、成Array府路、 大屯路、 辛店村 路后， 终点设 在规划 森林公 园南门。 线路全 长 4.528km，全部为地下线。全线设4座车站，全部为地下站，分别是熊猫环岛站、 奥体中心站、奥运公园站和森林公园站。 为保证奥运期间乘客的安全集散，为节约能源，降低运营费用，经市政府专 门批准，奥运支线车站将安装站台屏蔽门，车站空调系统相应变更为屏蔽门空调 系统。奥运支线的控制中心近期与地铁十号线合建，远期并入地铁八号线。 本工程投资总额27243.6万元。地铁奥运支线采用了与以往北京地铁其他 建设项目不同的BT融资方式实施，2005年6月28日开工建设，2008年6月1 日建成通车。 城建院是该工程的总体设计单位，同时承担了全部土建工点和除通信信号 系统之外的全部设备系统得设计任务。 设计单位：北京城建设计研究总院 项目负责人：曹宗豪 设计时间：2005年--2008年

地铁区间隧道施工方法

. 地铁区间隧道施工方法 选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素： 1、工程地质条件； 2、水文条件； 3、地形地貌； 4、沿线环境要求； 5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）； 6、施工进度要求； 7、经济条件等因素。 一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。 在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）； 山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。

区间隧道施工方法一览表 精选文档

地铁车站施工方法一览表 精选文档

区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法； 盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一

隧道区间安全文明施工方案(1)

长沙市轨道交通4号线一期工程一标 轨道工程 隧道区间安全文明施工方案 编制： 复核： 审核： 中国建筑股份有限公司 长沙市轨道交通4号线一标工程第八项目经理部 二0一七年十一月

目录 第一章、编制依据 (1) 第二章、工程概况 (2) 第三章、安全文明施工标准化管理 (3) 一、项目部管理班子的形象 (3) 二、安全组织管理 (3) 第四章、隧道区间轨行区洞口防护措施 (8) 一、轨行区洞口定义 (8) 二、防护措施 (8) 第五章、隧道区间临电布置 (9) 一、隧道区间临电使用 (9) 第六章、隧道区间消防措施 (12) 一、隧道区间灭火器布置 (12) 二、隧道区间应急照明布置 (13) 第七章、隧道区间标示牌布置与管理要求 (14) 一、警示牌 (14) 二、警示灯 (14) 三、隧道区间管理要求 (16)

第一章、编制依据 1、《关于开展建筑施工安全质量标准化工作的指导意见》（建质（2005）232号） 2、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011） 3、《建筑施工现场环境与标准》(JGJ146-2013)》 4、长沙市政相关规定 5、指挥部安全文明施工标准化管理图集

第二章、工程概况 长沙轨道交通4号线一期工程自（普瑞大道站）至（桂花大道站）。一期工程呈西北-东南走向，线路长33.5公里，设站25座，均为地下车站，其中换乘站13座，平均站间距1.38km。最大站间距2.098km，为湘江新城站至汉王陵公园站区间，最小站间距0.680km，为湖南师大站至湖南大学站区间，由于该工程线路长度已超过30km，为合理组织运营，节省运营成本，4号线一期工程设置一段一场，即在望城石长铁路北侧规划一车辆段（星城车辆段），2号线黄兴车辆段旁设置一停车场（黄榔停车场）。工程还设主变电站两座(分别为咸嘉湖、游泳中心)、控制中心一座，均与目前试运营的2号线一期工程共享。采用6辆编组B型车，列车最高运行速度为80km/h，预计2019年底建成投入运营。 该工程在文明施工、环境保护、现场的防护安全、周边的忧民控制、以及组织交通运输和材料设备进出场，按照政府主管部门对施工管理的要求等方面，提出了较高的要求，如何通过良好的管理、有效的措施和科学合理的组织施工以满足上述各项要求，将成为本工程重点管理和控制的内容。 为了更好地贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针，特编制本工程《隧道区间安全文明施工方案》。

北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究

北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究 摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。 关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站 1、工程概况 1.1新建站简介 新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。 车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 1.2既有站简介 既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。 1.3新建站与既有站位置关系 新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。 新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。

重庆地铁施工通道专项施工方案

目录重庆轨道交通环线五童路车站、五里店车站及区间 隧道工程 XX至XX站（原五童路车站）区间隧道工程 施工通道安全专项施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 重庆建工轨道交通环线五童路车站、五里店车站及区间隧道工程项 目部 日期:二0一四年一月 1

目录1编制依据 (4) 2工程概况 (4) 2.1工程环境 (4) 2.1.1工程概况 (4) 2.1.2周边环境 (4) 2.1.3工程地质条件 (5) 2.2设计情况 (6) 2.2.1平纵面设计 (6) 2.2.2技术参数 (6) 2.3工程特点及难点 (8) 2.3.1工程特点 (8) 2.3.2重难点及对策 (8) 2.4施工平面布置 (9) 2.5施工要求 (10) 3施工计划 (10) 3.1施工进度计划 (10) 3.2施工材料计划 (10) 3.3施工机械设备计划 (10) 4施工工艺技术 (11) 4.1明槽挖方段施工 (11) 4.2暗挖段施工方法和工艺 (18) 4.3施工通道防水层施工 (32) 4.4施工通道二衬施工 (33) 4.5施工测量 (36) 4.6专项工作实施措施 (37) 4.6.1建（构）筑物保护 (37) 4.6.2施工通道洞身穿越土石交界段施工措施 (38) 4.6.3下穿松散体施工 (38) 4.6.4超前地质预报措施 (38) 5施工安全保证措施 (42) 5.1组织保证 (42) 5.1.1项目组织机构 (42) 5.1.2项目质量保证体系 (43) 5.1.3项目安全保证体系 (45) 5.2安全技术保证措施 (46) 5.2.1施工现场安全技术措施 (46) 5.2.2装卸碴与运输安全措施 (47) 5.2.3施工机械安全控制措施 (47) 5.2.4高处作业安全技术措施 (47) 5.2.5隧道开挖防坍塌措施 (47) 5.2.6施工用电安全技术措施 (48) 5.2.7爆破安全技术措施 (48) 5.2.7现场通风安全保证措施 (50) 5.2.8隧道排水措施 (50) 5.3危险源分析及应急预案 (50) 5.3.1安全风险源识别 (50) 5.3.2风险预防措施 (55) 5.3.2易发生的事故 (56) 5.3.3事故分级及危害程度分析 (56) 5.3.4危险源的监控与预警 (57) 5.3.5应急组织机构及职责 (57) 5.3.6突发事故应急响应 (59) 5.3.7事故现场主要应急处置措施 (61) 5.3.8应急结束 (63) 5.3.9应急保障 (63) 2

区间暗挖隧道悬臂式掘进机掘进施工方案

贵阳市轨道交通1号线第七工作段 火沙区间暗挖隧道 悬臂式掘进机掘进施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁十五局集团贵阳轨道交通1号线第七工作段项目经理部 年月日

暗挖隧道悬臂式掘进机掘进施工方案 一、工程简介 1.1工程概况 火车站站～沙冲路站区间位于南明区，线路出火车站站后先下穿火车站售票厅（3层）、行包房（2层）、客运站台、铁路股道及行包地道、于YDK26+324.116左偏下穿玉厂路后，下穿茶花、博泰等小区数幢7～9层居民楼、茶花广场地下一层停车场、沁苑商务公寓（7层）之后，再下穿朝阳洞路南明区人民法院（5层），进入朝阳洞路下后至沙冲路站。本区间右隧起讫里程YDK26+143.2～YDK27+073.8（YDK26+294.811=YDK26+300，短链 5.189m），左隧起讫里程为ZDK26+143.2～ZDK27+073.8（ZDK26+272.779=ZDK26+300，短链27.221m）。本区间为双洞单线隧道，右隧全长925.411m，左隧全长903.379m。 1.1.1线路平面 火车站站～沙冲路站区间YDK26+143.2～YDK27+073.8段左、右线线间距从16m渐变为13.5m，全隧为双洞单线结构形式。 进口端洞身段出口端 右洞平面YDK26+143.2～+324.116段为 直线 YDK26+324.116～YDK27+065.800 段为R=400m左偏曲线 YDK27+065.800～+073.8段 为直线 左洞平面 ZDK26+143.2～+353.156段为 直线 ZDK26+353.156～ZDK27+061.006 段为R=380m左偏曲线 YDK27+061.006～+073.8段 为直线 1.1.2线路纵断面

地铁的施工方法

目前，国内外地铁施工方法主要有如下几种： 一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法 暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1．钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

区间隧道结构防水施工方案

区间隧道结构防水施工方案 一、管片自防水 管片自身防水是隧道防水的一个重要关键环节。管片混凝土采用密实级配并掺入适量的防水剂以提高管片自身抗渗性能，提高了隧道结构的强度和整体性，延长隧道使用寿命。据业主提供的地质资料显示，本标段隧道通过的地层，地下水对混凝土无腐蚀性，对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性，因此根据实际地下水的情况，采用相应的防水措施。 本标段管片混凝土设计强度为C50，抗渗等级S12，其渗透系数K≤5×10-13m/s，满足防水等级的标准，即不允许渗漏水，结构表面无湿渍。对管片结构的钢筋采用隔离法进行保护，采用高精度钢模、钢模制作允许误差为±0.5mm。为做好管片的防水，在管片制作过程中注意以下几点技术措施： （1）选用符合国标的优质原材料，并加强材料的进场检验。 （2）针对防水要求，优选防水混凝土配合比。 （3）完善制作工艺和养护措施，加强生产过程中的质量监督和计量装置的检验校核。 （4）加强管片生产的质量控制，保证管片的制作精度。 （5）加强管片出厂前的试验与检验，杜绝不合格产品出厂。 （6）加强管片堆放、运输的管理，保证管片完好无损进入安装现场。 （7）管片进场后及时做外观检查。 （8）加强盾构姿态控制，尽可能避免管片被压碎或出现大于0.2mm的裂纹。 二、管片接缝防水 （一）管片接缝处的防水是隧道防水的一个关键环节，主要措施有： （1）管片之间设置沟槽，其内设置高弹性三元乙丙橡胶密封垫。 （2）螺栓孔采用可更换的遇水膨胀橡胶密封圈加强防水。 （3）管片在使用期间用做注浆的吊装孔应用微膨胀水泥聚氨酯密封胶封堵。

（4）弹性密封垫的构造经试验确定，要求在张量为8mm时能抵抗0.6MPa的水压。 三元乙丙橡胶密封垫性能指标见下表。 三元乙丙橡胶密封垫性能指标表 针对接缝处的防水要求，所采用的密封垫沿管片沟槽宽度为33mm，近而保证施工过程中相邻密封垫产生15mm搭接误差时仍达到设计的防水要求；同时，控制管片错台不得超过10mm。为防止隧道上半部拱顶滴漏水危及行车安全，对隧道拱顶45°范围作嵌缝密封，嵌缝材料采用氯丁乳胶水泥。在弹性密封垫寿命期满后，虽无法更换密封垫，但作为第三道防水线的嵌缝材料是容易剔除并重新嵌填密封胶。作为第一道防水的衬背注浆和第三道防水的嵌填密封胶，仍能保证隧道的长期防水效果。管片的接缝防水详见图。 （二）、管片接缝施工注意事项 （1）加强施工测量，提高盾构掘进质量，减小隧道轴线偏差，以使橡胶密封垫各部位受力均匀，提高防水效果。 （2）盾构推进过程中，严格控制盾构姿态，避免盾构机“蛇形”运动过大造成管片环缝错台，引起接缝渗水。 （3）针对坚硬岩地层，由于同一断面软硬岩层不均，在盾构机推进过程中，管片可能会有“上浮”趋势，而造成管片环缝错台渗水。采取加大注浆量，减小浆液的初凝时间等

地铁区间施工方法

一、地铁区间施工方法 (一)明挖施工法 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 (二)盖挖施工法 埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。 (三)暗挖施工法 暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。 1．钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。 钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD 法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。 2．盾构法 我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60