海商法习题——【案例分析】

1【案例】：

A船在航行中疏忽，钩断了海底电缆，造成重大经济损失，并引起了船舶自身危险，遇B 船救助而脱险。进入目的港后，在卸货过程中因舱盖板放置不妥，使港口理货人员某甲坠舱身亡。随后，由于船舶走锚，又撞坏了码头设施，港口紧急调用C轮将其安全遣返锚地。受偿顺序如何？

【答案】：

1、C轮的救助拖带费。

2、甲的人身伤亡赔偿请求权。

3、 B船的救助款项请求权。

4、海底电缆损失请求权。

5、码头设施的赔偿请求权

【案例】：

甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理？理由？

【答案】：

乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。

【案例】：

某承运人在起航港口装载货物时，由于污水管漏水损害了货物。原来船员在检修时只是对污水管进行了目测，并未使用工具检验所致。请问：承运人有无尽到适航义务？、

【答案】：

如果污水管的通常检查方法就是目测，则承运人已尽到适航义务；如果污水管的通常检查方法就是使用工具检验，则承运人未尽到适航义务。

【案例】：

船舶载运一批牛舌从悉尼出发，中途海水从船舶防浪阀的盖板处进入，损坏了货物。经查，船舶几个月前曾检查并重换过放浪阀，重换工作是由船东雇请的一家著名的修船厂的合格的维修人员在劳氏船级社的监督下进行的。但维修人员在工作中由于疏忽没有拧紧防浪阀盖板上的螺丝，而后经过几个航次的颠簸，螺丝滑落才造成了进水。

请问：承运人有没有尽到适航义务，应否对货损承担赔偿责任？

【答案】：

船东要对其雇佣的维修人员的不谨慎负责。船东赔偿后还可以向其雇佣的人追究责任。而且，如果认为货物因为船舶不适航而遭受了损失，货主能否得到赔偿要取决于他完全不能控制的承运人的某些情况，这将是不合理的。

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【案例】：

一艘500总吨的船舶，一向保养得很好，船上设备也没有发现问题，该轮在冬季里履行了一个横渡北大西洋的航程，途中遭遇大风浪，船体因经受不住巨浪的冲击出现裂缝，海水渗入舱内并浸湿货物，货主据此提出索赔。承运人则以船舶结构没有问题，符合适航条件，货损是不可抗力造成主张免责。

请问：承运人应否承担货损的赔偿责任？

【答案】：

法庭认为北大西洋冬季经常会出现大风浪，在这样的季节里，用一艘500总吨的船舶横渡北大西洋，即使在开航前和开航当时船舶的性能和结构完好，也不符合适航条件，因而应对货损承担责任。

【案例】：

某船在开航前，船公司明知船上的回声探测仪有故障，而未予以修理和更换，结果在航程中触礁导致货损。请问：作为承运人的船公司应否承担货损的赔偿责任？

【答案】：用适航理论分析。

【案例】：

某船自美国装运粮食驶往印度，并预定在横滨加油。由于配备燃油时未留有安全系数，致使船舶在途中燃油耗尽，此时，船舶距加油港尚有两天的航程，船长只得雇请拖轮将船舶拖往日本加油，然后驶抵孟买。该船未能在合同约定的时间抵达目的地，导致收货人错过销售旺季造成经济损失。

请问：承运人应否对收货人的经济损失赔偿？

【答案】：配备供应品应留有适当的安全系数，否则便不能应付突发情况。该轮配备供应品不当，没有尽到使船舶适航的义务，要赔偿因加油而延长航程的损失。

【案例】：

某公司雇佣一名大管轮时，仅查验其职务证书，未对其工作履历加以考核，在登轮以后，公司既没有对船上的压载水系统加以特别指导或说明，也未提供任何关于机舱的图标以参照使用。在航程中，该大管轮开错了阀门，水渍了货物。

请问：承运人应否对该货损承担赔偿责任？

【答案】：该大管轮训练无素，不胜任其所担任的职务。该轮机员虽然持有有效地大管轮证书，但由于该人是在船舶即将开航时才被雇佣的，公司对其实际工作经验和能力并不了解，并且在其登轮时没有对其作出任何指示，甚至连机舱平面图亦未提供。货物损失并非管船过失造成，而是船员不适任所致，故不能免除承运人的赔偿责任。

【案例】：

某船装载一批红茶从上海运至德国汉堡港，货到目的港后发现茶叶串味变质，经检验红茶受精萘污染，后查明承运船舶上一航次曾经运载精萘，货损系货舱残留余味所致。请问：承运人应否对货损承担赔偿责任？

【答案】：原告（保险公司）根据保险合同向收货人赔付后代位索赔。经多次开庭审理，上海海事法院于1991年8月判决：由于第1被告广州远洋运输公司没有提供干燥、无味、清洁的集装箱致使货物受损，应承担60％的责任；作为货运代理公司的上海外贸运输公司因疏忽大意没有检箱，应承担40％的责任。

上案中，货物损失是由于集装箱本身缺陷所致，而集装箱由承运人提供，法院没有判决承运人广州远洋运输公司承担全部责任，而是判决其与托运人上海外贸运输公司分担责任。

【案例】：

船舶在港内完成装货，并由拖轮协助离开泊位，但在掉头时碰撞了码头并造成了部分货损，此种情况是否属于违反适航义务？

【答案】：开航指船舶为了航行而完成起锚和收揽之时。本案船舶碰撞码头并损失货物，应属于开航后所发生的事故。

注：已经完成了开航。

【案例】：

某船舶在A港口装载了甲批货物起航，航程终点是C港口，但中途要在B港口停靠装载乙批货物上船，由于轮机人员操纵机器不当而发生火灾，使在该B港装船的乙批货物和在A 港口装船的甲批货物受损。请问：对于两批货物的货损，承运人应否承担赔偿责任？

【答案】：船舶适航的举证责任：承运人

1、证明自己在船舶开航前和开航当时已经尽到谨慎处理使船舶适航的责任。

2、证明货物的灭失或损害归因于法律或者国际公约规定的免责事由。

【案例】：

承运人承运了一批咸鱼。装咸鱼的藤条箱上注明“远离发动机和蒸汽机”，除此之外，托运人未对货物应如何装运发出任何指示。货物运抵目的地后已腐烂变质。经调查，这种货物在进行这种航次的运输时必须进行冷藏，但承运人不知道这一点也没有采取措施。

请问：承运人应否承担货损的赔偿责任？

【答案】：法院判决：本案中承运人已经尽到了妥善地管理货物的义务。妥善不要求承运人对货物的处理能够避免特定货物的所有弱点，而只要求合理有效地处理，要求采用承运人知道或应该知道的所有相关情况下合理的措施。

注：托运人应有意地、适当地、明示地向承运人交待。

【案例】：

不适当积载，既可能是管货问题，也可能是适航问题。船舶在A港妥善装载了货物，又驶往B港装货。载B港装的货没有适当积载，造成船舶不稳定。离开B港后船舶又在C港装载了一批货物，并在离开C港不久就因为B港装载货物影响船舶稳性而最终倾覆，船货全损。

请问：承运人应否对A、B、C港装载的货物都要承担责任？

此不适当积载，既可能是管货问题，也可能是适航问题。

【答案】：A港的货物不赔，因为船舶稳性发生问题是在开航之后，不存在适航问题，以后的积载不当只能认为适船长在驾驶和管理船舶中的过失，承运人可以免责。B、C港的货物应负赔偿责任，因为船舶在开航之前和开航当时不稳定，是不适航的。

【案例】：

承运人在卸货过程中，当货物从船上被卸入驳船时，由于货物在驳船上未能摆放平稳而发生损坏。请问：承运人有无违反管货义务？应否赔偿货损？

【答案】：法院判决：鉴于驳船是承运人负责安排的，货物虽然已从大船上卸下，但承运人的责任并未终止。应当赔偿货损。

【案例】：

修船人员在修船过程中，为了进到舱内修理尾轴，揭去了用于遮盖货物的帆布，并且未采取任何防范措施，致使雨水淋湿了毫无遮盖的货物。

【答案】：“如果损害纯粹是或主要是因照料货物的疏忽所引起，船方就应该负责；但如果损害时由于对船舶或某个部分进行照料时的疏忽所致，船方便无须负责。如果此疏忽不是针对船舶的疏忽，却是未曾使用船舶设备来保护货物的疏忽，则船方就不能逃避责任。”

上议院确认了法官的意见：这种过失属于照料货物的过失，因为这一行动虽然是把注意力集中于船舶的人们所做出的，但却唯独影响了货物。

【案例】：

船舶停靠码头后船员罢工达26天之久，在罢工期间没有任何船员值班，致使航程中已经遭受汗湿的货物在卸货之后严重受损。承运人援引罢工条款主张免责。

【答案】：货物的汗湿并非是因船员罢工所致，而是由于航行中通风不当所引起，其性质属于照料货物不当，因而承运人不能援引免责条款。

【案例】：

承运人将8票爆炸品载于甲板上，但未在提单上声明“载于甲板”，后来由于遭遇恶劣天气使该批货物滚落海中。当收货人索赔时，承运人认为该8票货物系舱面货，其损失由货方自行承担。承运人还声称：当初虽然未在提单上声明，但托运人对此事知情的，因而可以认为是一种默认。

【答案】：承运人在签发了清洁提单的情况下，又将货物载于甲板上，并不等于货方放弃了将货物装于舱内运输的权利。

【注】：以商检为例，对一批货物所出的一套签证证书称之为“一票单子”，这票单子对应的货物即为“一票货物”。这是一种在实际操作中自然而然产生的说法。

又譬如说，你去托运几箱货物，托运部会给你开具一张单子，这一单所列的货物即为一票货物。

【案例】：

20世纪70年代末期，我国南方某航空公司的一艘船舶承运了20盆名贵植物，提单上注明载于甲板，但其中两盆被置于舱内舱口围板处，该两盆植物由于见不到阳光而枯黄，法院判决，虽然承运人在提单上注明将该两盆植物装于舱面，但事实上却被装于舱内，因而该两盆植物不属于舱面货。

【答案】：舱面货运输特殊风险造成的损失不负责任。

《海商法》第五十三条承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

承运人与承运人的雇佣人、代理人的责任分担

【案例】：

1954年一位乘客Alder在船上由于船梯倒塌而受伤，如果该乘客起诉承运人，将因为运输合同的免责条款的约束而得不到赔偿。结果她直接起诉船长Dikson和水手长，并得到了赔偿。【答案】：喜马拉雅条款：承运人的雇佣人和代理人，包括承运人雇佣的独立合同人，对其在受雇过程中的任何过失不向货方负责，并且享受运输合同中承运人享受的一切权利和免责。

【案例】：

某船以1974年金康合同格式航次出租，租船合同中规定：“船舶应于10月1日至10月10日间抵达装货港并做好装货准备，如果船舶未能在10月10日前抵达并做好准备，则承租人有权解除合同。”由于主机的故障（船东已尽适当谨慎），船舶迟于10月12日始抵达装货港。请问：（1）承租人是否有权解除合同？

（2）承租人是否有权向出租人索赔因船舶迟延抵达所造成的经济损失？

【答案】：争议焦点在于解约条款的效力问题；出租人是否对船舶迟延抵达所造成的经济损失承担责任。

（1）10月10日为合同约定的解约日，合同是严格责任，迟于解约日到达无论何种原因所致承运人都有权解除合同，但只要承租人未提出解除合同，船仍应前往装货港（质询条款）.

(2)要看船迟延的原因，如船迟延因出租人不能免责的原因所致，承租人解除合同后还可以就因此遭到的损害向出租人索赔。

【案例】：

某船在开往交船港途中发生碰撞，在解约日后始抵达交船港。租船人为赶船期无奈只好花费更高租金以另租他船代替。事后租船人根据解约条款解除合同并索赔租金损失。

船方辩称，之所以迟延交船纯系船舶于航行中发生碰撞使然，而租约中对于因航行疏忽所致损失，船东是可以享受免责的。故租方既无权解约更无权索赔。

若是船东在时间很紧的情况下，不合理地让上一租船人多使用了一航次，或者将船空放到交船地点时发生了不合理绕航，导致延误，法律结果有何不同？

【答案】：解约条款只给予租船人选择解约的权利而未同时赋予索赔权，索赔与解约条款无关。除非船东违约而延迟且无法免责时，方须负担租船人的损失。此时船东要赔偿租方损失，因为船东要对已订立的这一租约进行合理速遣。

【案例】：

船方依期租合约约定的“驶抵安特卫普交船”驶往安特卫普港，当船抵达安特卫普港外时，天气突变，该船根本无法驶入港口靠泊码头，由此延滞数日。船方要求支付延滞数日的租金。租方以该港惯例系越过河道上某条界限才算抵达安特卫普港为据，认为船未能抵达交船地点而主张索赔。

船方辩称该租约系期租合约，而非对抵达船舶有严格要求的程租合约，两者不可混淆。

【答案】：期租合约中的“交船地点”和程租合约中的船舶“抵达地点”不同之处：

1、作用不同。前者只用作指定船东应在什么地方把船交到租船人手中以供使用，后者以到达该指定地点的时间为临界点以开始计算装卸时间。

2、期租船的交船地点是较广义的，一般只要进入指定港口的港区之内，即算是抵达交船地点。至于程租船往往即使是抵达了装卸港的港区范围，但尚非是商业区，也未算到达。

【案例】：

下列各租约在船舶状态方面均规定有“船舶须紧密、坚实、强固，并在各方面适于服务”。事后租方能否以船方所交之】船违反该约定为由主张取消租约并索赔损失？

1、某船驶抵装货时，发现主机坏了不能启航，但船方有充分把握可以在装货完毕时修好机器。

2、船上的主要装卸货设备以及锅炉出现问题而需长时间修理，初步估计至少要到解约日后10天以上才有可能修好，并已影响了装货进度。

【答案】：通常英国法将不适航划分为主要缺陷及次要缺陷两类。前者会导致解约，后者不会。划分的大原则是交船是对于船舶“绝对适航”及“各方面适于服务”的要求并非绝对严格，应允许一些轻微不妥。

1、以商业上的合理眼光看待，对于一个5年或10年的期租，多半不准租方依据小缺陷解约。

2、不会影响租方马上使用的小缺陷，不应成为租方解约的借口。

3、出现大的缺陷所致的不适航或不适货，应允许租方在解约期届满而船舶仍未备妥时解约。

4、若租方在附加条款中说明船东在整个租期内必须保证装有何种设备或文件，以显示这一

要求的重要性时，船东就要严格遵守，不能再认为属于小缺陷了。

【案例】：

1、有一份租约订明“租期6个月”。船方能否依此为据，主张租方超过3日方还船，故属违约？

2、若该租约中加入大约一词，船方还能否再以租方超期3日还船要求赔偿？

3、当租约规定，保证6个月还船，或规定“最少3个月，最长6个月”时，船方又能否再以租方超期3日还船要求赔偿？

4、该租约约定“6个月租期，租方有权缩短或延长10天”。现租方于6个月零12天还船，船方可否索赔？

【答案】：1、当租约内只订明期间，法律将默示给与一个附加的补充期，（4-6个月就附加多5天），在补充期内完成还船不属于违约

2、效果同上

3、若租约用强烈的字眼订明最短和最长期限，此时期限就是严格的，一天也不能超出，法律再也不会给予补充期的考虑。

4、当租约另注明了补充期，法庭就会根据所订明的补充期作为严格的租约期限。

【案例】：

某轮驶往约定航区以外地区，租船人为此支付了附加保费，事后船舶果真损坏严重。船舶保险商代位向租船人索赔，指称租方指派船舶往冰封港，已违反了选择安全港的义务而应赔偿船损。

租方反驳称其已支付了额外保费，这损失就应由保险方负担，不应再向租方索赔。

【答案】：租方支付了额外保费后，所能得到的仅是指派船只驶往航区以外地区的权利，而并不表示租船人因此就不再需要履行租约中选择安全港等其他义务了，倘租方违反合同则仍然要赔偿船方损失。

【案例】：

某船依租方指示船舶驶入伊拉克的巴士拉港装货，结果刚一驶入，该港口就因两伊战争爆发而变成不安全港口，此时，租方在想指示船舶离开也不可能。事后船方主张租方应对其违反约定指派船舶前往不安全港所致船价损失负责，因为派往安全港是绝对而连续的责任。租方辩称，该港口是在指派后才因突发战事而变得不安全的，故而应于免责。

【答案】：租方负责港口安全性这一责任并不具连续性，只要租方在指示去某港时该港预期安全即可，这是租方对安全港的首要责任。租方还负担次要责任，即一旦租方知悉其指定的港口事后变得不安全，只要是一丝机会，不论船舶是否已驶入港内，应立即指示迅速离港，否则仍会是违约。综上，本案应属突发事件，应于免责。

【案例】：

下列哪些情况可以行使撤船？

1、租约约定每月24号为支付租金的最后一天，但到了25号也未收到，就当船方即将发出撤船通知给租方之时，船方银行告知刚刚收到租金。若租约中订有反技巧条款的话，情况又有何不同？

2、船方仅发出撤船通知给租方，而未同时给船长一份，结果船长不知情又去电租方询问谁是下一港口代理，租方误以为船方已改变想法，便又积极准备下一港口的货源。其后船长接到船方通知后，便赶赴另外港口区交船履行新的租约。原租方由此索赔损失。

【答案】：1、只要是租方迟付租金，即使只晚了一日，船方仍有权撤船。若订有反技巧条款，则船方在发觉租船人未按时付租时，应给予租方警告，在警告发出后的若干时间之内，租方仍未付租或补足，船方始可撤船。

2、通常在撤船方面对船方要求颇严，租船通知必须是最终明确无误的撤船，千万不要拖泥带水，否则船方的行为就构成了典型的弃权与禁止反供行为而导致撤船无效。通知还须给船长一份，以便船长知情后不再去理睬租方，否则会误导租方而构成弃权与禁止反供。

【案例】：

租方乙船舶入坞及船员配备不足致使不能立即开航为由依租约中的停租条款宣布停付租金，并拒绝支付领港费等其他费用。船方则坚持认为租方仍应支付领港费或港口费等其他费用。【答案】：停租条款仅允许租方停付租金而并不意味着可以拒绝其他本须负担的费用。

【案例】：

某船船长在开航前突然暴病死亡，船舶因此需等候船方指派新船长而不能开航。租方遂依停租条款停付该期间租金并索赔未尽速遣航所致损失。船方则认为对船长之死而言并无任何错误，亦未有任何违约之处，因此并不涉及未尽速遣航的责任

问题。

【答案】：停租条款非追究最终责任的条款。租方可以停租，但不能依该条款索赔

【案例】：

某船由于在前往我国台湾高雄港途中救起一大批越南难民而导致高雄港口当局拒绝让船进港，直至9天后方有国家收留难民。租方由此停租9天租金。

【答案】：停租不能违背社会公共秩序。否则就变成对出租人遵守法律的一种惩罚。

【案例】：

太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。本案如何处理？理由？

【答案】：太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。

【案例】：

若A、B两船相撞，A船所受损失为50万元，B船损失为10万元。

（1）若双方责任无法划分时，应采用什么分担原则？各自应承担多少损失？

（2）若A船的过失责任为1/3，B船的过失责任为2/3，应采用什么分担原则？两船又各应承担多少损失？

【答案】：（1）平均分担原则，即各自承担50%。AB两船各承担30万元损失。

（2）比例过失原则。A船承担20万元，B船承担40万元。

2、碰撞当事方对第三人的财产损失承担按份责任

第一百六十九条碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。第三人财产：非属于船舶所有人的财产

【案例】：

若A、B两船相撞，责任为50：50，而A船上承运的货物所受损失为60万元。

按照A、B两船对第三人财产损失是承担按份责任或是连带责任，法律效果有何不同？

【答案】：（1）若是按份责任，货主可以向B船索赔30万，但无权向A船索赔，因为承运人享有航海过失免责。

（2）若是连带责任，则货主会向B船索赔全部损失60万元，B船又会向A船追偿，致使A船丧失本来基于航海过失可以享受的免责。

所以，去美国的船公司都会在其提单上规定一个“双方互有过失碰撞条款”，在双方互有过失发生碰撞的情况下，载货船的承运人在受到碰撞的另一方船舶的追偿以后，可以再向本船货主追偿其按照法律本可以免责的那一部分。

3、碰撞当事方对第三人的人身伤亡承担连带责任

【案例】：

甲乙两船相撞，造成船损、货损及乙船第三者人身伤亡。双方互有过失，甲船过失比例为

3/5，乙船过失比例为2/5。甲船船舶损失为5万元，船舶修理期间的停滞损失为1万元，船上货物损失为1万元；乙船船舶损失为11万元，船舶修理期间的停滞损失为4万元，第三者人身损害3万元。请问：甲乙两船各负多少损失？

【答案】：

甲船损失：(5+1)万×3/5+(11+4)万×3/5+3万×3/5=14.4万

乙船损失：(11+4)万×2/5+(5+1)万×2/5+1万×2/5+ 3万×2/5=10万

甲船货方自负货损：1万×3/5=0.6万

【案例】：

C船夜间下行泰晤士河，与一上行船A轮安全相遇，距离很近时，A轮突然疏忽打左满舵，C船随即错误打了右满舵，导致了A轮沉没，船上500多名乘客死亡。

【答案】：A轮单方责任。因为，即使C轮的右满舵对碰撞有影响，是错误的，但可以肯定C轮船长是突然被置于极端困难的境地。这种情况下，不应归罪于他。

【案例】：

金虎泉诉航拖2002轮碰撞损害赔偿纠纷案。原告山东省国际海运公司所属“金虎泉”轮由香港空载驶往青岛，航拖2002轮在原告船正前方附近，且距离较大，此时并不存在碰撞危险。原告方驾驶员疏于瞭望，在没有判明是否存在碰撞危险的情况下，就采取右转向措施，致使两船构成交叉相遇并存在碰撞危险。但此时两船相距4.7海里左右，被告方驾驶员仍然有充分的时间判断和采取措施。被告方驾驶员没有判明两船已经存在碰撞危险，而采取了一系列错误措施，是形成紧迫局面的主要原因。紧迫局面发生后，被告方驾驶员再次采取错误的左满舵避让，从而导致事故发生。

【答案】：“谁造成碰撞的紧迫局面，就由谁承担主要责任”的责任分摊原则，判决原告承担35％责任，被告承担65％责任。

【案例】：

中国籍A海轮在从釜山到上海的航行途中与日本籍B海轮在公海发生碰撞，事故导致A船受损10万美元，B轮未受损。A轮所属海运公司向上海海事法院申请扣押了停泊在上海港的B轮并对其所有人提起损害赔偿诉讼。

根据上述案情，回答下列问题：

（1）上海海事法院对本案管辖权的依据何在？

（2）上海海事法院应该依据何种法律适用规则处理本案？

（3）设若本案双方过错程度无法判定，双方各自承担的赔偿金额为多少？为什么？

（4）上海海事法院应在多长期限内审结本案？

【答案】：

（1）上海海事法院为船舶扣押地法院对该案有管辖权。

（2）依据法院地法，即中国《海商法》处理本案。

（3）5万美元。

理由：过失程度的比例无法判定的，船舶碰撞各方平均负赔偿责任。

（4）一年。

【案例】：

1989年8月19日下午4时许，东沪造船厂所在地上海浦东新区北部地区出现异常大风天气。受此影响，停泊在该厂2号泊位的在建船舶“海杉”轮（载重47500吨）11根系泊缆绳被风拉断，并从浦东横穿黄浦江，与上海东方疏浚工程公司停靠在码头的“航拖348'’轮和“航供15”轮相撞，致两轮损坏，产生修理费用总计人民币68236.52元。本案

【答案】：我国《海商法》第167条规定，“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任”。造成本起船舶碰撞事故的天气情况已构成不可抗力，属法定免责事由，沪东造船厂无需承担赔偿责任。

【案例】：

一艘船舶因潮汐的原因而自动搁浅，本来到了涨潮的时候可以重新起浮，但是另一艘船的船长误认为该船遭遇了搁浅事故而对其实施了救助？请问：该救助船能否主张海难救助的救助报酬？

【答案】：救助船要取得救助报酬须证明被救船面临危险，而本案中被救船根本没有面临危险，缺少成立海难救助的构成要件。

【案例】：

船舶在航行于印度洋时丢失了螺旋桨而又无替代品，在此情况下，请求另一艘商船将其拖带到了雅典的一个安全锚地，这一拖带行为被作为海难救助而支付了报酬。但是，由于在雅典没有相应的设备可以安装螺旋桨，而且也没有合适的场所储藏船上的货物，因此，船长又请了一艘船舶将其再拖到另外一个港口。待到达该地点以后，被拖方拒绝支付救助报酬而只同意按照一般的拖带行为支付费用。

【答案】：如果被救方拒绝按救助行为支付报酬，就必须举证证明该船在第二次拖带之前已经不存在危险。但是，该船在没有螺旋桨的情况下漂泊于海上，这本身就是一种危险，因而

应该支付报酬。

【注】危险并不一定是迫在眉睫的危险，在某些情况下，船舶在某一海区里失去动力而不能航行，虽然当时海面风平浪静，但是，海上情况复杂多变，若不及时救助，这种危险很快就会变为现实，因而可以说该船在客观上面临着危险。

【案例】：

1962年，塞壬号船属于灯塔附属船，当时曾用两艘拖轮对其实行拖带，但因风力增大，凭两艘拖船的拖力无法完成拖带，只好将其搁置途中。虽然船舶在当时并不存在危险，但几个小时之后将要退潮，若不将船拖走，其势必被搁浅在礁石上，为此船长又雇请了拖轮进行拖带，这种情况下的救助属于海难救助的性质。

【案例】：

一艘客轮因碰撞事故而严重损坏，船方雇用了一艘拖轮将船舶拖入港内。在实施拖带的过程中，船长指派一些旅客看守水泵。待船舶解除危险以后，这些旅客以自己是自愿救助而是不履行职务为理由请求支付救助报酬。

法院驳回了该请求。判决书中指出“当存在共同危险时，船上的每一个人有义务尽其所能地提供援救，尤其是那些有能力和有条件提供有效地救助服务的人”

【案例】：

（1）救助人为救助所花费的费用是80万元，但经计算他应得得救助报酬是100万元，此时应否得到特别补偿？

（2）救助人为救助所花费的费用是100万元，但经计算他应得得救助报酬是80万元，此时应否得到特别补偿？

（3）救助人为救助所花费的费用是100万元，但经计算他应得得救助报酬是100万元，此时应否得到特别补偿？

【答案】：

1、因为救助报酬不低于其所花费的费用，因而不存在特别补偿问题。

2、应得到特别补偿和救助报酬的差额部分20万元。

3、救助报酬与特别补偿相等，不再支付特别补偿。

4、救助作业成功并保护了环境

既可以获得救助报酬，也可以获得特别补偿。特别补偿可以增加，增加数额可以在救助费用的100%的限度内掌握。救助报酬与特别补偿仍然要实行差额支付的原则。确立救助报酬和特别补偿的原则

【案例】：

甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。

（1）如果没有获救财产，但保护了环境，乙能否获得救助款项？向谁主张？理由。

（2）有船员若干被救，对此能否请求救助报酬？理由？

（3）如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获救财产的20%支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到多少救助款项？为什么？

【答案】：

（1）乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付。

（2）不能请求救助报酬；因为救人是法定义务而没有请求报酬的权利。

（3）按我国海商法规定，乙最多能得到65万元救助报酬；因为乙只能获得特别补偿款项，为其支出救助费用的130%，即50万元×130%=65万元。

【案例】：

某轮在美国博蒙特港装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内海废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。但由于选择搁浅地位不妥，船舶驶离浅滩时发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以脱浅起航。船方要求将此项费用列为共同海损受到补偿，货方却认为并不存在构成共同海损的危险，9000美元救助费不得列为共同海损。【答案】：本案之船舶驶向淤泥搁浅，只是为了修船目的，并未处于危险状态，其所处的搁浅位置既无碰撞危险，又不影响他船航行，也不受任何巨大海浪袭击的危险，因此并不存在构成共同海损的危险，9000美元救助费不得列为共同海损。

【案例】：

我国一远洋轮于1980年12月24日从美国新奥尔良港驶返我国，12月30日船舶开始通过巴拿马运河，并立即停靠在运河河口的巴尔博亚港。船长上岸就医，经检查，需留院治疗，并被诊断不适航返船工作。为此，船舶一直停泊在该港等待新船长接任。1981年1月26日新船长上任，1月28日船舶自该港起航返国。船舶抵达我国港口时，船长宣布共同海损，要求将船舶在巴尔博亚港额外停留期间的港口费用、船员工资、船员燃料以及派遣新船长的差旅费均列为共同海损，要求予以补偿，但货方坚持该案共同海损不成立。

【答案】：该轮船长在航行途中生病不能执行任务，至新船长接任的整个期间内，船舶始终没有处在任何危险之中，更不用说危险了。船长生病，船方派出新船长去接任，是船方在货物运输提单下应履行的义务，为此支付的各项费用均应由船方负担，不应列为共同海损。

【案例】：

甲船在海上遭遇恶劣天气，逆风行驶，船速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。于是，船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。事后，甲船就此多花的费用主张共同海损而被货方以此时实际存在的危险并非紧迫的危险所拒绝。

【答案】：甲船虽然还在海上正常航行，但如不立即改变航道，驶往就近港口加油，船舶很快就会处于主机停火，失去控制状态，后果不堪设想。从时间上看，尽管危险并非紧迫，但根据情况判断，如果不采取特殊应急措施，危险又是不可避免的。因此，为此支付的额外费用属于共同海损费用。

【案例】：

原告所属的两艘船在英国海军的护航下，从英国驶往百慕大，由于在此以前，曾有两艘商船造敌方抢劫，损失巨大，故英海军部决定护航。结果由于船舶在护航下行驶而延迟了6天航程。事后，船方、货方为应否将该6天额外支出的船员工资、燃料和物料列为共同海损发生争议，诉至法院。

【答案】：本案中船舶在护航下行驶，是执行政府的命令，而非有意之行动。当时驶往大西洋的船舶都必须遵守此项命令，有船队护航行驶，并不是专门只使该两轮避免风险，因此，不得将服从海军命令视为采取共同海损行为，故原告败诉。

合理的措施：本着以最小的牺牲换取船货的最大安全为原则而采取的措施。

共同海损措施中含有不合理成分时，并不完全排除共同海损的分摊，只是在分摊过程中，应把不合理的部分扣除。

【案例】：

某一载货的中国海轮在由中国某港口驶往外国港口途中，因遭遇雷电船上起火，导致船货受损。船长带领船员奋力扑灭火灾。该轮因火灾造成船舶损失10万元，货物损失5万元，灭火过程中湿损1万元货物。提单约定有关纠纷按照中国法律进行处理，由中国海事仲裁委员会裁决。

根据案情，回答下列问题：

（1）收货人可否向海事法院起诉？为什么？（3分）

（2）上述损失中，哪些可以列入共同海损，哪些可以列入单独海损？（3分）

（3）承运人应否承担上述货损的赔偿责任？为什么？（4分）

【答案】：

(1)不能向海事法院起诉。双方有仲裁协议。

(2)单独海损:船舶损失10万元,货物损失5万元。共同海损:灭火损失1万元.

(3)不承担责任。火灾是承运人免责事项。

【案例】：

北京某贸易公司以FOB价格从德国某公司进口价值150万美元的货物。贸易公司向中国人民保险公司北京分公司为该批货物投保了平安险。上海某海运公司A海轮载运该批货物。提单中约定按照中华人民共和国的法律处理提单纠纷。A海轮在由汉堡港驶往天津港途中因为遭遇极端恶劣气候造成船舶故障和货物湿损，船长遂组织船员自救，并前往就近的新加坡某港口避难和修理。经清点，恶劣气候造成货物湿损3万美元；在自救过程中被迫抛弃5千美元货物；有关避难港的费用4万美元。船舶抵达天津港后船货双方为有关损失和费用的赔偿和分摊发生争执。

根据上述案情，回答下列问题：

（1）本案收货人如主张货损的赔偿请求，应该向我国哪个海事法院起诉？

（2）法院应该适用何种法律处理本案所涉海上货物运输合同纠纷？

（3）本案中所出现的海损包括货损3万美元、抛弃5千美元货物和避难港的费用4万美元，可以列为共同海损的有哪些?

（4）承运人是否应承担3万美元湿损货物的赔偿责任？为什么?

（5）若收货人直接向保险公司提出请求赔偿A轮湿损以及货物的共同海损分摊，保险公司应否理赔？为什么？

【答案】：

（1）应该向目的港的天津海事法院起诉。

（2）依据提单的规定适用中国《海商法》处理本案。

（3）可以列为共同海损的有抛弃货物5千美元和避难港费用4万美元。

（4）承运人不承担3万美元湿损货物的赔偿责任。

理由：恶劣气候造成船舶货物湿损，承运人依法可以免责。

（5）保险公司对于3万美元湿损货物不应该理赔，因为属于平安险除外责任；

保险公司对于货物的共同海损分摊应该理赔，因为属于平安险责任范围内。

【案例】：

由于A船舶的不适航发生海难，B船成功实施救助，向A船舶所有人和船载货物的货主C 主张救助报酬。货主C支付救助报酬后向承运人A船所有人索赔。请问：以上请求权中哪些属于限制性海事请求？

【答案】：A船舶所有人对救助人的救助报酬不可以主张责任限制，A船舶所有人对于货主的索赔责任可以主张责任限制，因为其性质上不再属于救助报酬，而是船舶所有人的过失给被救货物所有人所造成的损失。

【案例】：

A轮在恶劣天气情况下被草率地系泊在另一艘船舶旁边，由于风浪过大，使A轮靠向另一艘船舶并对其造成了严重损害。解缆之后，在移泊过程中，A轮又碰撞了另一艘船舶并导致其沉没。对此案适用责任限额时，应按一个事故还是两个事故计算？

【答案】：第二次碰撞并不是第一次碰撞的必然结果，而属于两个独立的事故。

如何确定事故之间的界限，按照英国普通法所采纳的标准，主要是看这一系列的损害是否是同一行为的结果。如果同一航次中，发生了几个事故，而这几个事故的发生都是基于同一个原因，那么，这几个事故可被看成是一个事故。

基于不同原因发生或者相互之间没有直接因果联系的几个事故，应看成是几个独立的事故。

【案例】：

甲船（责任限额为100万计算单位）与乙船（责任限额为200万计算单位）因各负50％过失责任发生碰撞，致使甲船受损1800万计算单位，乙船受损400万计算单位。此时应如何计算赔偿责任限额？

【答案】：

“交叉责任限制”：乙船最终赔偿200－100＝100万计算单位

“单一责任限制”：900－200＝700万计算单位

乙船最终赔偿200万计算单位

海商法规定的赔偿责任限额：超额递减金额制

【案例】：

1998年7月2日，韩国A公司作为出租人与中国B公司作为承租人，签订了一份运输4000公吨散装硫铁砂航次租船合同。为履行此合同，韩国A公司作为承租人与韩国C公司作为出租人签订了一份与上述内容基本相同的航次租船合同，约定由C公司所属的“永安”轮承运上述货物。

7月11日，C公司的船务代理人向B公司签发了清洁提单。根据提单记载，托运人为B公司，承运人为C公司，收货人为“凭指示”。后提单由B公司通过银行流转到韩国D公司，B公司同时将保险公司E承保该批货物的保险单一并转让给D公司。

“永安”轮在航行过程，由于遭遇恶劣气候，“永安”轮在中途沉没。

D公司凭受让的保险单向保险公司E提出索赔。E向D赔偿后，向C公司进行追偿。

根据上述案情，回答下列问题：

(1) B公司与C公司是否存在合同关系，请说明理由。（4分）

(2) D公司可以向谁提出索赔要求，请说明理由。（4分）

(3) E公司向C公司的追偿是否合理，请说明理由。（4分）

【答案】：

(1)BC之间存在合同关系。有承运人为C公司的提单。

(2)D公司可以凭保险合同向保险公司E提出索赔，有保险合同，货物灭失又在承保范围内。D公司也可以凭提单向C公司提出索赔，C公司作为承运人负有安全运送货物的义务。（3）不能。货物的损失是由于不可抗力造成的，承运人可免责。

【案例】：

1997年1月1日,A公司将其所有的“F”轮向B保险公司投保“一切险加战争险”,合同条款约定: “…本保险承保上述原因所造成的被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用:1.碰撞责任。(1)本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人的应负的法律赔偿责任”。

1997年6月3日，“S”轮在由主航道进入青岛港时，与“F”轮相遇，两轮在避让过程中，“S”轮为避免与“F”轮直接碰撞而搁浅。1997年6月19日，两轮船东达成庭外和解，由“F”轮船东赔付“S”轮船东35万美元。“F”轮船东事后凭保单向A公司提出索赔，A公司拒赔。

根据上述案情，回答下列问题：

(1)“S”轮和“F”轮属于何种性质的碰撞。(2分)

(2)“F”轮对“S”轮的赔付是否合理，请说明理由。（4分）

(3)B公司的拒赔是否合理,请说明理由。（4分）

【答案】：

(1)属于间接碰撞.

(2)合理.因为我国<<海商法>>第170条规定:”船舶应操纵不当或不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失的,适用本章规定.”因此，直接碰撞与间接碰撞的处理结果依照我国法律是一致的。

(3)不合理，因为保险合同条款未明确将“碰撞”限定为直接碰撞或触碰，只是概括地规定将承担被保险船舶的碰撞责任，那么应当作出不利于保险公司的解释。

【案例】：

1997年4月，我国A公司与日本B公司签定了一份进口9000米电缆合同。合同约定，A 公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。

9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10%投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风，30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损，船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂未加处理，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为1997年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人”。

10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。

1998年4月，A、C公司以D、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。

根据上述案情，回答下列问题：

(1)D公司所签发的提单属什么性质。 (2分)

(2)在本案中,谁是承运人,请说明理由. (3分)

(3)A、C公司能否共同提起诉讼。 (2分)

(4)责任人对起诉方承担何种责任,请说明理由. (3分)

【答案】：

(1)倒签提单的行为

(2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其

代理人的身份，而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。

(3)不能。

(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。

如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。

海商法模拟试题一

海商法模拟试题（一） 一、单项选择题（每小题1分，共15分） 1、下列有关海商法的国际条约，中国政府批准或加入并作出保留的是（）。 A、1924年海牙规则 B、1989年国际救助公约 C、1974年雅典公约 D、1910年碰撞公约 2、我国《海商法》规定的承运人赔偿责任限额的计算单位采用的是（）。 A、特别提款权 B、人民币 C、金法郎 D、美元 3、以同一船舶为标的的债权的受偿顺序应是（）。 A、船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权 B、船舶留置权、船舶抵押权、船舶优先权 C、船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权 D、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权 4、我国《海商法》规定，在当事人没有约定的情况下，负责对被抵押船舶进行保险，并负担保险费的人是（）。 A、抵押人 B、抵押权人 C、保险人 D、提供贷款的银行 5、承运人签发的对于货物表面未作批注的提单是（）。 A、指示提单 B、收货待运提单 C、清洁提单 D、不清洁提单 6、在约定的租期内，承租人应当为船舶进行保险并负责支付保险费用的合同是（）。 A、班轮运输合同 B、航次租船合同 C、定期租船合同 D、光船租赁合同 7、我国某甲贸易公司将一批出口德国的货物交由乙海运公司承运，乙又将全部货物转交丙公司承运。丙公司是该批货物的（）。 A、承运人 B、实际承运人 C、托运人 D、收货人 8、原因不明的船舶碰撞，碰撞各方（）。 A、平均负赔偿责任 B、由有过失的船舶负赔偿责任 C、互相不负赔偿责任 D、按过失程度的比例负赔偿责任 9、我国《海商法》规定，客运承运人在每次海上旅客运输中的人身伤亡赔偿责任限额，每 名旅客不超过（）。 A、46666计算单位 B、40000元人民币 C、1200计算单位 D、3333计算单位 10、我国《海商法》规定的承运人对于非集装箱装运的货物的责任期间是（）。 A、从货物装上船时起至卸下船时止 B、从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止 C、从装货港仓库至卸货港仓库 D、从发货人的工厂仓库至收货人的仓库 11、保险委付适用的场合是保险标的（）。 A、部分损失 B、实际全损 C、共同海损 D、推定全损 12、某海事法院根据当事人甲进出口公司的请求，对承运其进口货物的乙海运公司所属的某船舶的航海日志予以复制。这一强制措施属于（）。 A、简易程序 B、督促程序 C、海事证据保全 D、海事强制令

海商法案例分析题

案例分析一 甲乙两船均由于驾驶过失导致碰撞，依我国海商法甲船负3/4的过失责任，乙船负1/4的过失责任。两船所载运的货物均遭受损失。其中，甲船的船舶损失100万美元，船上货物损失40万美元。乙船的船舶损失120万美元，船上货物损失60万美元。两船均不涉及赔偿责任限制。 请根据1、我国海商法；2、美国法律；3、美国法律下，提单上载有有效的“互有责任碰撞条款”，分别计算各方应承担的损失。 1．按照我国海商法计算 （双方船员均驾驶过失造成船舶碰撞，两船均不涉及责任限制） （1）甲船船方最终损失金额： （甲船船损 + 乙船船损 + 乙船货损） x 甲船过失比例 （2）乙船船方最终损失金额： （乙船船损 + 甲船船损 + 甲船货损）x 乙船过失比例 （3）甲船货方最终损失金额：甲船货损 x 甲船过失比例 （4）乙船货方最终损失金额：乙船货损 x 乙船过失比例 2．按照美国法（侵权法和“宾夕法尼亚”规则） （1）甲、乙船船方最终均分全部损失，各自承担全部损失的一半； （2）甲、乙货方最终均无损失。 3．按照美国法和“互有责任碰撞条款” （1）甲船货方最终损失：甲船货损的一半； （2）甲船船方最终损失：全部损失的一半-甲船货损的一半； （3）乙船货方最终损失：乙船货损的一半； （4）乙船船方最终损失：全部损失的一般-乙船货损的一半

案例分析二 1. 某船东将其X轮作为抵押物，向A银行借款RMB 300万元，并办理了船舶抵押登记，担保金额为借款额RMB 300万元及其利息，清偿期限2014年4月30日。 2. 2014年3月10日，X轮不慎撞了B码头，造成B码头损失RMB 80 万元。 3. X轮船东未支付全船船员2014年3～５月份工资。全船船员每月工资合计为RMB 40 万元。船员劳动合同均约定每月工资在当月月底支付。 4. 2014年4月1日，X轮遇险，C轮救助了X轮，双方确认救助报酬RMB 100 万元。 5. 获救后X轮至D船厂修理，因未支付修船费RMB 50 万元，D船厂不放走X轮。 X轮全体船员于2014年6月1日，申请海事法院扣押X轮，并提起诉讼。诉讼中，A银行、B码头、C轮船东、D船厂均登记了各自债权，其债权金额法院均予以确认。 X轮拍卖所得价款为RMB 500 万元，扣押期间X轮保管费用及拍卖费用合计为RMB 30 万元。请根据上述事实和我国《海商法》的有关规定，分析X轮拍卖价款RMB 500 万元应如何在各有关当事人之间进行分配？（利息暂不考虑） （1）X轮保管费用及拍卖费用合计30万 （2）船员4，5月未付工资，合计80万 （3）救助报酬100万第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发（4）船员3月份未付工资40万生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。（5）码头损失80万 （6）船厂的修理费50万 （7）余下120万付与银行 第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 载运2000 吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于第（五）项规定的范围。 四、所担保债权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。

海商法案例

河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A

(经典)中国政法大学海商法综合试题及答案

海商法试卷一 ___________________学号__________________成绩 _________ 一、简答与论述题（50分） 1、某轮在航行营运中发生了下列的债项，拖欠了船员的工资、为取得贷款向银行抵押了该轮、之后该轮遇难又产生了一笔救助费，由于该轮在运输途中管货过失使所载货物受损，货主申请扣押了该轮，经过法院程序该轮最后被拍卖，请问应当如何处理上述各债权的受偿顺序？为卖船而产生的司法费用应当如何受偿？本案船员的权利与银行的权利及受损货主的权利是否相同？（10分） 2、我国海商法第四章是如何结合中国的特点吸收有关国际公约的规定的?（15分） 3,试论无正本提单交付货物的法律责任。（10） 4、试翻译下列容（10分） CIF FO Dalian or Qingdao, China. The buyer shall garantee one safe berth at discharging port, Master of the carrying vessel shell tender NOR in writing or by cable to the buyer's nominated agents, WIBON.The buyer'sguaranted discharging rate is 1500 metric tons per WWD, Sunday and holidays excepted unless used. If used actual time used to count as laytime. 5，请依下列提单的实例回答问题（共５分） Shipper CHINA NATIONAL CHEMICALS IMPORT & EXPORT CO., 中国远洋运输公司 ＣＯＳＣＯConsignee ……………………………… TO ORDER ……………………………… Ocean Vessel Port of Loading Port of Discharge Final destination NANPING DALIAN VANCOUVER Marks & Nos. Number and kind of packages Gross weight Measurement N/M H-ACID 2,032 4.44 Freight and charges FREIGHT PREPAYED Date of issue Nov.12,1998 请判断下列问题（打V即可）： 1,该提单是不记名提单( ),还是记名提单( ),还是指示提单( )。 2,该提单是已装船提单( ),还是收货待运提单( )。

海商法试题及案例

六、案例分析题 1、中国籍A海轮在从釜山到上海的航行途中与日本籍B海轮在公海发生碰撞，事故导致A船受损10万美元，B轮未受损。A轮所属海运公司向上海海事法院申请扣押了停泊在上海港的B轮并对其所有人提起损害赔偿诉讼。 根据上述案情，回答下列问题： （1）上海海事法院对本案管辖权的依据何在？ （2）上海海事法院应该依据何种法律适用规则处理本案？ （3）设若本案双方过错程度无法判定，双方各自承担的赔偿金额为多少？为什么？ （4）上海海事法院应在多长期限内审结本案？ 2、北京某贸易公司以FOB价格从德国某公司进口价值150万美元的货物。贸易公司向中国人民保险公司北京分公司为该批货物投保了平安险。上海某海运公司A海轮载运该批货物。提单中约定按照中华人民共和国的法律处理提单纠纷。A海轮在由汉堡港驶往天津港途中因为遭遇极端恶劣气候造成船舶故障和货物湿损，船长遂组织船员自救，并前往就近的新加坡某港口避难和修理。经清点，恶劣气候造成货物湿损3万美元；在自救过程中被迫抛弃5千美元货物；有关避难港的费用4万美元。船舶抵达天津港后船货双方为有关损失和费用的赔偿和分摊发生争执。 根据上述案情，回答下列问题： （1）本案收货人如主张货损的赔偿请求，应该向我国哪个海事法院起诉？ （2）法院应该适用何种法律处理本案所涉海上货物运输合同纠纷？ （3）本案中所出现的海损包括货损3万美元、抛弃5千美元货物和避难港的费用4万美元，可以列为共同海损的有哪些? （4）承运人是否应承担3万美元湿损货物的赔偿责任？为什么? （5）若收货人直接向保险公司提出请求赔偿A轮湿损以及货物的共同海损分摊，保险公司应否理赔？为什么 海商法模拟试题参考答案 六、案例分析题 1、 （1）上海海事法院为船舶扣押地法院对该案有管辖权。 （2）依据法院地法，即中国《海商法》处理本案。 （3）5万美元。 理由：过失程度的比例无法判定的，船舶碰撞各方平均负赔偿责任。 （4）一年。 2、 （1）应该向目的港的天津海事法院起诉。 （2）依据提单的规定适用中国《海商法》处理本案。 （3）可以列为共同海损的有抛弃货物5千美元和避难港费用4万美元。 （4）承运人不承担3万美元湿损货物的赔偿责任。 理由：恶劣气候造成船舶货物湿损，承运人依法可以免责。 （5）保险公司对于3万美元湿损货物不应该理赔，因为属于平安险除外责任； 保险公司对于货物的共同海损分摊应该理赔，因为属于平安险责任范围内。 六、案例分析（本大题共2个案例，题一分值10分，题二12分，共22分） 1．某一载货的中国海轮在由中国某港口驶往外国港口途中，因遭遇雷电船上起火，导致船货受损。船长带领船员奋力扑灭火灾。该轮因火灾造成船舶损失10万元，货物损失5万元，灭火过程中湿损1万元货

海商法试题及案例

海商法试题及案例 六、案例分析题 1、中国籍A海轮在从釜山到上海的航行途中与日本籍B海轮在公海发生碰撞，事故导致A船受损10万美元，B轮未受损。A轮所属海运公司向上海海事法院申请扣押了停泊在上海港的B轮并对其所有人提起损害赔偿诉讼。 根据上述案情，回答下列问题： （1）上海海事法院对本案管辖权的依据何在？ （2）上海海事法院应该依据何种法律适用规则处理本案？ （3）设若本案双方过错程度无法判定，双方各自承担的赔偿金额为多少？为什么？ （4）上海海事法院应在多长期限内审结本案？ 2、北京某贸易公司以FOB价格从德国某公司进口价值150万美元的货物。贸易公司向中国人民保险公司北京分公司为该批货物投保了平安险。上海某海运公司A海轮载运该批货物。提单中约定按照中华人民共和国的法律处理提单纠纷。A 海轮在由汉堡港驶往天津港途中因为遭遇极端恶劣气候造成船舶故障和货物湿损，船长遂组织船员自救，并前往就近的新加坡某港口避难和修理。经清点，恶劣气候造成货物湿损3万美元；在自救过程中被迫抛弃5千美元货物；有关避难港的费用4万美元。船舶抵达天津港后船货双方为有关损失和费用的赔偿和分摊发生争执。 根据上述案情，回答下列问题： （1）本案收货人如主张货损的赔偿请求，应该向我国哪个海事法院起诉？ （2）法院应该适用何种法律处理本案所涉海上货物运输合同纠纷？ （3）本案中所出现的海损包括货损3万美元、抛弃5千美元货物和避难港的费用4万美元，可以列为共同海损的有哪些? （4）承运人是否应承担3万美元湿损货物的赔偿责任？为什么? （5）若收货人直接向保险公司提出请求赔偿A轮湿损以及货物的共同海损分摊，保险公司应否理赔？为什么 海商法模拟试题参考答案 六、案例分析题

最新(经典)中国政法大学海商法综合试题及答案资料

海商法试卷一 姓名___________________学号__________________成绩 _________ 一、简答与论述题（50分） 1、某轮在航行营运中发生了下列的债项，拖欠了船员的工资、为取得贷款向银行抵押了该轮、之后该轮遇难又产生了一笔救助费，由于该轮在运输途中管货过失使所载货物受损，货主申请扣押了该轮，经过法院程序该轮最后被拍卖，请问应当如何处理上述各债权的受偿顺序？为卖船而产生的司法费用应当如何受偿？本案船员的权利与银行的权利及受损货主的权利是否相同？（10分） 2、我国海商法第四章是如何结合中国的特点吸收有关国际公约的规定的?（15分） 3,试论无正本提单交付货物的法律责任。（10） 4、试翻译下列内容（10分） CIF FO Dalian or Qingdao, China. The buyer shall garantee one safe berth at discharging port, Master of the carrying vessel shell tender NOR in writing or by cable to the buyer's nominated agents, WIBON.The buyer'sguaranted discharging rate is 1500 metric tons per WWD, Sunday and holidays excepted unless used. If used actual time used to count as laytime. 5，请依下列提单的实例回答问题（共５分） Shipper CHINA NATIONAL CHEMICALS IMPORT & EXPORT CO., 中国远洋运输公司 ＣＯＳＣＯConsignee ……………………………… TO ORDER ……………………………… Ocean Vessel Port of Loading Port of Discharge Final destination NANPING DALIAN VANCOUVER Marks & Nos. Number and kind of packages Gross weight Measurement N/M H-ACID 2,032 4.44 Freight and charges FREIGHT PREPAYED Date of issue Nov.12,1998 请判断下列问题（打V即可）： 1,该提单是不记名提单( ),还是记名提单( ),还是指示提单( )。 2,该提单是已装船提单( ),还是收货待运提单( )。

海商法典型案例之货损货差

货损货差是指商品在装卸、搬运、发运、中转、收货过程中属于商业储运部门过失造成的损失和差错。产生的原因主要包括： (1)船舶所有人、光船租赁人、经营人、期租船人因经济困难，无力支付船员工资或油款，使航程中断而造成的货损货差。 (2)承运人没有合理的装运货物，货物在运输期间就会发生碰撞、造成火灾和爆炸而形成货损与货差。 (3)船舶碰撞或碰撞了码头而造成船上的货物发生货损和货差。 (4)托运人未妥善包装货物，或托运特殊货物未向承运人提示货物在运输途中的注意事项。 (5)托运人负责装运集装箱的，没有选择完好、适货的集装箱装运货物。 (6)收货人明明知道货物已经到达目的港，但是收货人没有与时提取货物使货物的质量发生了变化而造成货损。 (7)由于恶劣天气的原因造成的损害或损失。 货损货差是海上货物运输中经常出现的现象，而实际上承运人或远洋运输公司也会定下允许范围内的货损货差正常额度。但货损货差是由于货物性质导致，还是承运方操作失误导致？（如粮食受潮，可能是粮食本身就未晒干，也可能是由于保管不慎至舱室浸水而使粮食受潮）货损的数额如何确定？因此，货损货差纠纷是海上货物运输合同纠纷中最常见的纠纷。由于货损货差的发生均会引起各方的争执，甚至会引起诉讼，这一问题很早就引起了人们的关注．．经过调查显示，货损货差率和作业差错率高是制造商对第三方物流企业满意度低的原因之一，货损货差导致的损失已经成为物流成本的一个重要组成部分，成为阻碍第三方物流业发展的因素之一。作为海上货物运输合同纠纷的典型类别，值得我们详细研究。下面

就以“哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷案”为例，对此类案例进行分析研究。 一、案例背景 2008年9月23日，申福公司就购买1001．53吨苯酚与住友商事株式会社(香港)有限公司[SUMITOMO CORPORATION (HONG KONG)LTD．]签订了WZO8Y一00554P/4号买卖合同，合同约定价格条件为成本加运费(CFR)中国青岛，苯酚色度最高不超过10哈森（HAZEN)。2008年9月24日，申福公司申请上海银行闸北支行开立了以住友商事株式会社(香港)有限公司为受益人的不可撤销的TF0826837258ILHL号远期跟单信用证，货物单价为每吨1530美元，信用证金额为1 532 340．90美元。2008年l2月4日，申福公司在信用证项下支付货款人民币10 569 474．59元。 该批苯酚由巴拿马籍“金色蒂凡尼”轮(M/V GOLDEN TIFFANY)承运，哈池曼公司为“金色蒂凡尼”轮所有人。“金色蒂凡尼”轮为1998年建造的油船/化学品船，载重吨16 465公吨，总吨位为9599，净吨位为5132。 2008年8月23日，货物在西班牙维尔瓦港装船，德宝公司签发了GTHQ 一5702号清洁指示提单。提单记载：托运人住友德国公司[SUMITOMO DEUTSCHLAND GmbH]，收货人凭指示，通知方住友商事株式会社(上海)有限公司[SUMITOMO CORPORATION (SHANGHAI)LTD．]，货物为1001．53吨苯酚，积载舱为7P、7S、lOP，卸货港中国青岛港，运费预付。申福公司经托运人住友德国公司背书受让了该提单，并据此在卸货港提取了船载货物。 货物装船前，SGS公司对该批苯酚进行了品质、重量检验，出具了重

海商法复试

上海海事大学2008级研究生复试 国际法学专业笔试试题 （总分100分） 回答下列问题： 1．写出10种以上的提单种类 2．列举装货港主要货运单证并简述其作用 3．你所知道的班轮公会 4．简述班轮运输的进出口程序 5．提单的正面一般都有哪些记载内容 6．货运代理的概念及货运代理人法律地位 7．定期船运输与不定期船运输的异同点 8．航次租船合同的主要条款 9．定期租船合同的主要条款 10．定期租船与光船租船的区别是什么 11．集装箱运输主要单证及作用 12．集装箱运输的交接方式及特点 13．船舶代理的概念及种类 14．什么是运价，什么是运费 15．班轮运费的计算标准是什么 上海海事大学2009级研究生复试 国际法学专业笔试试题 （总分100分） 回答下列问题： 1．班轮运价按制定形式划分有几种？各自有什么特点？ 2．为什么要区分沿海运输和远洋运输？ 3．船舶租赁方式有几种？各自有什么特点？ 4．传统班轮运输业务的货运程序是什么？各环节具有什么法律意义？ 5．集装箱运输中，运费的构成有哪些？ 6．租船合同条款按作用不同可分为哪几类？并简述之。 7．列举集装箱出口货运主要单证并分别简述其作用。 8．FCL和LCL的交接方式有那几种？请分别简述其特点。 9．承运人如若拒赔货损，除提供货运单证和商业单据作为证据外，通常还能提供什么证明材料？如果有，这些证明材料的作用是什么？ 10．Omnibus B/L、combined B/L、separate B/L？三者有何区别？ 11．什么是班轮运费的计费标准？计费标准是如何表示的？ 12．什么是船舶营运业和船舶租赁业，二者有何异同？ 13．无船承运与货运代理的定义及区别是什么？ 14．GENCON’94第一部分记载事项有哪些？ 15．什么是国际航行船舶？国际航行船舶进出我国口岸须办理哪些手续？

海商法案例.

1．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。 2．甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿?（受偿顺序）理由。 1．乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。 2．根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头造成的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。 太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。 本案如何处理？理由。 太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。 案例四（非自愿的行为不构成共同海损） 二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen 号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。于是，

海商法案例

海商法案例 案例题 案例5《国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任》 1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。 加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。 [问题]:1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？ 答案: 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。

武汉大学海商法考试试题B及答案

武汉大学海商法考试试题B及答案 一、名词解释（每小题5分，共20分） 5．Collision 船舶碰撞是船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损失的事故。 6．Salvage 海难救助指在海上或与海相通的可航水域对遇难的人员、船舶和其他财产进行援助、救助的行为。 7．Subrogation 代位求偿权，是指保险人在其保险责任范围内赔付被保险人保险标的的全部或者部分损失后，在赔偿金额范围内享有的向保险事故的责任方即第三人请求赔偿的权利。 8．Bill of Lading 提单是指用以证明海上运输契约和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。 二、简答题（每小题 10分，共30分） 3．何谓海商法？ 何谓海商法，各国法律规定和各国学者的观点不尽相同，目前国际海商法学界尚无定论。 根据我国《海商法》第1条的规定，可将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称”。 4．共同海损与单独海损有何区别？ 其一，损失发生的原因不同。单独海损完全由于意外事故、自然灾害或一方可免责的过失等原因直接造成的损失；而共同海损则是由于船舶和货物遭遇共同危险之后，为了船舶和货物的共同安全，有意地、合理地采取某种措施而造成的损失。其二，承担损失的责任不同。单独海损由各受害方自行承担，如果是因某一方不可免责的过失造成，损失由责任方承担；而共同海损的损失是为了船货共同安全人为地、有意地造成的，所受损失应由受益方按照受益财产的比例进行分摊。 3．简述海难救助的构成要件。 海难救助行为与方式多种多样，判定一项救助行为是否构成法律上的海难救助，关键是看其是否符合以下条件： 1．须有合格的救助主体

海商法试卷及答案5套分解

试题（一） 一、单项选择题（每小题1分，共15分） 1、下列有关海商法的国际条约，中国政府批准或加入并作出保留的是（）。 A、1924年海牙规则 B、1989年国际救助公约 C、1974年雅典公约 D、1910年碰撞公约 2、我国《海商法》规定的承运人赔偿责任限额的计算单位采用的是（）。 A、特别提款权 B、人民币 C、金法郎 D、美元 3、以同一船舶为标的的债权的受偿顺序应是（）。 A、船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权 B、船舶留置权、船舶抵押权、船舶优先权 C、船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权 D、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权 4、我国《海商法》规定，在当事人没有约定的情况下，负责对被抵押船舶进行保险， 并负担保险费的人是（）。 A、抵押人 B、抵押权人 C、保险人 D、提供贷款的银行 5、承运人签发的对于货物表面未作批注的提单是（）。 A、指示提单 B、收货待运提单 C、清洁提单 D、不清洁提单 6、在约定的租期内，承租人应当为船舶进行保险并负责支付保险费用的合同是 （）。 A、班轮运输合同 B、航次租船合同 C、定期租船合同 D、光船租赁合同 7、我国某甲贸易公司将一批出口德国的货物交由乙海运公司承运，乙又将全部货物转 交丙公司承运。丙公司是该批货物的（）。 A、承运人 B、实际承运人 C、托运人 D、收货人 8、原因不明的船舶碰撞，碰撞各方（）。 A、平均负赔偿责任 B、由有过失的船舶负赔偿责任 C、互相不负赔偿责任 D、按过失程度的比例负赔偿责任 9、我国《海商法》规定，客运承运人在每次海上旅客运输中的人身伤亡赔偿责任限额， 每名旅客不超过（）。 A、46666计算单位 B、40000元人民币 C、1200计算单位 D、3333计算单 位 10、我国《海商法》规定的承运人对于非集装箱装运的货物的责任期间是（）。 A、从货物装上船时起至卸下船时止 B、从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止 C、从装货港仓库至卸货港仓库 D、从发货人的工厂仓库至收货人的仓库 11、保险委付适用的场合是保险标的（）。 A、部分损失 B、实际全损 C、共同海损 D、推定全损 12、某海事法院根据当事人甲进出口公司的请求，对承运其进口货物的乙海运公司所属

海商法试卷及答案

海商法试卷及答案 交通运输学院航运管理专业 2 0 1 0 第二学期 交通运输学院《海商法》考试试卷 时间120分钟总分100分类型闭卷 一，名词解释(此部分共5小题，共计10分) 1 船舶所有权 2 预借提单 3 滞期费 4 共同海损 5 海难救助 二，选择题(此部分有20个小题每小题一分，选择你认为正确的答案填入括号中) 6,在我国，《海商法》属于下列哪一类法的特别法( ) A 商法 B 民法 C 经济法 D 行政法 7,依我国海商法的规定,以同一船舶为标的的债权的受偿顺序应是下列哪一项 ( ) A B CD 8,依我国海商法的规定,承运人对于非集装箱装运的货物的责任期间是什么?( ) A B 交通运输学院航运管理专业 2 0 1 0 第二学期 C D仓库至收货人的仓库

9，下列哪些不属于船舶的优先权( ) A 诉讼费 B 港口规费 C 一般债务 D 船员人身伤亡赔偿请求 10，在航次租船合同中关于装卸条款Free in (F.I)是指( ) A出租人负责装卸费 B承租人负责装卸费 C出租人不负责装货费 D出租人负责装货费 11，依我国海商法的规定,承运人应在下列什么期间,谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备 )船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物?( A B C D 12,在一涉及拖航的碰撞事故中，由于承拖方或被拖方的过失,造成了第三人的人身伤亡,对此依海商法的有关规定，该案的碰撞赔偿责任应当如何承担?( ) A B C D 13,依我国海商法的规定,货运承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额是从下列哪几项中选择高者? ) A件100 B66667 C2 D835计算单位 14,下列哪几项原因造成的承运人责任期间的货损，承运人须负举证责任才可免责? ( ) A B C D 15,下列哪几种情况引起的损失或费用属于共同海损? ( ) A B C D 16依照我国《海商法》的规定，附于甲轮上的船舶优先权会因下列哪些原因消灭,( ) A、甲轮沉没 B、甲轮原船东将该船出售给另一船公司 交通运输学院航运管理专业 2 0 1 0

海商法课堂讨论案例

案例一：中国饲料进出口公司诉中国－坦桑尼亚联合海运公司海上货物运输赔偿案 [案情] 原告（上诉人）：中国饲料进出口公司（简称饲料公司）。 被告（上诉人）：中国－坦桑尼亚联合海运公司（Chinese-Tanzanian Joint Shipping Company）（简称海运公司） 1997年11月24日，饲料公司(作为买方)与SRUNTONG国际贸易公司(作为卖方)签订销售合同，购买约12，000吨散装的印度产浸出烘干黄色片状豆粕，约定价格为每吨284美元，货款总额为3，408，000美元等。 1998年2月12日，海运公司所有的“鲁伏”轮在印度贝迪港装载了上述合同下的货物。海运公司的代理签发了一式三份正本指示提单，提单记载：装船货物为11，411吨印度产浸出烘干黄色片状豆粕(Indian toasted soyabean extraction yellow flakes)，散装，清洁装船(clean on board)。 上述买卖双方共同商定的检验人SGS印度有限公司在装货港检验了上述货物，所出具的质量和重量证书分别记载：货物粗蛋白质含量为46.94％，比合同规定的少1.06%，属于合同规定允许缺少的范围，其他成分的含量均符合合同规定；“鲁伏”轮所载货物重11，411吨。 饲料公司通过信用证方式支付了货款，取得了上述全套正本提单。按照饲料公司实际支付的货款和货物保险费计算，上述提单项下货物的实际价值(CIF价)为每吨2,339.54元人民币。 1998年3月4日至17日，“鲁伏”轮抵达卸货港黄埔港进行卸货。卸货期间，饲料公司发现货物有品质问题，遂于3月13日向广州海事法院申请证据保全，法院当日裁定准许其证据保全申请。广州海事法院就装船时的货物颜色情况向“鲁伏”轮船长进行询问时，船长回答：“现在是什么颜色，当时就是什么颜色，有的是黄的，有的差点，他们说是红色，发红了”。 在卸货过程中，饲料公司委托广东商检对上述货物进行了检验，并出具了440112/98AY000057检验证书，证书记载：品名为印度黄豆粕，检验结果：黄色6，025.110公吨；褐色1，309.26公吨；黄色与褐色混杂3，616.935公吨。意见：鉴于上述部分货物呈褐色，在卸货时已发现，广东商检认为，属原发货业已存在；货物之颜色与合同规定不符，影响货物销售。饲料公司还委托广东商检检验了货物重量，重量检验证书载明：在黄埔港将货物卸到码头仓库之后，用标准称测量所卸货物重量，货物重量短少384.540吨。 在卸货过程中，中国船东互保协会委托广东商检对上述货物进行了检验，并出具了检验证书，检验结论为：本案货物变色主要归因于货物在装船前本身的质量和状况，由于货物本身的特性而导致货物的颜色在船舶运输期间发生或多或少的加深。 1998年6月16日至17日，湖北省饲料质量监督检验站受饲料公司委托，就其中存于广州黄埔港仓库的约3,170.7吨豆粕出具了检验报告,报告记载:上述货物外观发红，约1,636.5吨豆粕蛋白质溶解度低于70％，平均为65.15％，营养价值降低。 1998年2月18日，饲料公司与鑫丰公司签订豆粕购销协议书，约定由鑫丰公司购买11，000吨印度产黄色片状豆粕。因饲料公司收到的豆粕与上述协议规定的货物不符，饲料公司于6月26日向鑫丰公司支付了违约金及返还的预付货款共2，600，000元人民币（其中预付货款1,300,000元人民币）。 1998年5月5日和12日，饲料公司对上述提单项下呈褐色及黄色、褐色混杂的货物

案例分析(海商法案例、海上货物运输)

海上货物运输合同纠纷上诉案 一、案情简介： 2007年11月30日，张家港市A印染有限公司（以下简称A公司）与案外人青岛B进出口有限公司（以下简称B公司）签署了一份工矿产品购销合同（以下简称购销合同），约定A公司为供方，B公司为需方，交货方式为上海港需方指定船，价格条件为FOB上海，货物数量为450,000米的人棉印花布，货价348,750美元，报关及出运港口费用由供方负担，需方预付20％的美元定金，余款D/P或T/T。2008年3月，A公司将一批价值为116,250美元的货物送至上海洋山港出运，并向案外人C物流有限公司（以下简称C）支付了该批货物的运输代理包干费人民币3,910元。嗣后，A公司取得了编号为DHQ0804EJ047的二正一副提单，该套提单在签单处盖有上海D公司从事无船承运业务期间所用的签单章。根据提单记载，托运人为A公司，收货人凭指示，通知方为B公司；涉案货物为人棉印花布，150,000米，250小箱，毛重25,000公斤，56CBM，装一只40尺高箱，箱号为TTNU9417333，关封号为CN3337626，预付运费；承运船舶为SALLY MAERSK/0804，对应提运单号555807344，运抵国为阿尔及利亚的阿尔及尔港。2008年6月1日承运人上海D公司在提货人无正本提单的情况下使涉案货物在目的港被提取，A公司诉至上海海事法院要求上海D公司承担无单放货的赔偿责任。 二、争议焦点： 上海海事法院以（2009）沪海法商初字第216号判决书认定A公司胜诉，上海D公司公司认为一审法院认定事实不清，判决错误，上诉至上海市高级人民法院并诉称：1、涉案“提单”仅仅是一份“小单”或者说货物收据，并非海商法意义上的提单，A公司持有该“提单”，并不意味着拥有涉案货物的所有权。 2、与国外需方订立国际货物买卖合同的是B公司，B公司才是涉案货物的真正托运人。 3、是B公司而非A公司为涉案货物支付了运费，同时A公司对编号为555807344的提单是涉案真正的海运单（其上记载的托运人为B公司）这一事实是知悉的。据此请求二审法院撤销原审判决，改判驳回A公司的诉讼请求。