钢模板台车受力分析
12米公路双线隧道液压衬砌台车刚度验算书
一、前言
该全断面钢模板砼衬砌隧道台车（简称台车）的整个荷载（混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷载等）是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传向于支承门架。钢模板本身承受浇注混凝土时的面荷载；门架承受台车行走及工作时的竖向及水平荷载（见台车总图），各荷载分项系数，除新浇混凝土自重及模板自重取1.2外，其余施工荷载分项系数取1.4。
台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种情况下的荷载，由于门架是主要的承重物体，必须保证有足够的强度、刚度及稳定性。因此，强度校核时应以工作时的最大荷载为设计计算依据；非工作时，台车只有自重，结构受力较小，此种情况作为台车的行走校核及门架纵梁的强度验算，本篇暂不考虑。
由于台车顶模、左右边模受力不同，其载荷分析可成两部分，然后再进行载荷组合，对门架进行强度校核。
二、模板载荷分析
由于顶模受到混凝土自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷力等荷载的作用，其受力条件显然比其它部位的模板更复杂、受力更大、结构要求更高。由于边模与顶模的设计结构一样，边模不受混凝土自重，载荷较小，因此对其强度分析时只考虑顶模。
顶模板通过托架总成承受整个上部模板的载荷，而托架纵梁共由
12支承点（8个螺旋千斤、4个液压油缸、）承受竖向载荷并传力于门架。
顶部模板承受的载荷有最大开挖1.2米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。由于混凝土输送泵通过几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混凝土，与注浆口接口处的局部挤压力较大，其它地方压力较小。因此，强度计算时，只考虑自重荷载的压力对模板影响这在工程计算中是不可行的，在实际设计时，局部加强顶模及考虑一定的安全系数。由于上部挤压应力没有确切的理证数据可作参考，台车设计一般根据国外类似结构及经验加以考虑。
台车顶模沿洞轴方向看是一个圆柱壳，只不过它是由多个1.5米高的圆柱形组合而成。计算时，假设顶模下托架支承立柱的刚度是足够的（18＃工字钢），而顶模最危险处应在最顶部（由于灌注时的压力）。因此，其力学模型可取最顶部托架中间两根立柱间的顶模长度、一块模板1.5米宽的这部分进行受力分析及强度校核，其受力简图如下1。
图1、分析部分受力简图
该部分载荷由两部分组成，一是砼的自重；二是注浆口封口时产生的较大挤压应力，该值的取值是一个不确定的，它与灌注封口时的操作有极大关系。如果混凝土已经灌满，而操作人员仍然由输送泵输送混凝土，由于输送泵的理论出口压力（36.5kg/cm2）很大，就有可能造成模板的变形破坏。由于输送管的长度及高度的变化，注浆口接口处压力实际有多大，目前没有理论及实验验证的数据可供参考。而台车模板设计制造只能根据经验及类比结构，这在工程上是屡见不鲜的，但为了对模板设计有一个基本的掌握及满足顾客要求，我们只能根据使用情况选用一个有待验证的值。据此情况，操作者就必须及时掌握和控制灌注情况，根据操作经验判定已经灌满，并及时停止输送。
1、分析部分的混凝土自重P1
如图1，分析部分的长为1632mm，宽为1500mm，混凝土厚为0.5mm，其密度为2.45t/m3,则混凝土自重W＝1.632×1.5×0.5×2.45＝3（t）。折算成单位面载荷P1＝3/(1.632×1.5)＝1.23/ m2
2、分析部分的挤压面载荷P2
该值取为4.7t/ m2，参考自日本歧阜工业公司提供的参数[1]。那么，这部分模板就受到P1与P2的作用，两部分的合力
P= P1+P2=1.23 t/ m3+4.7 t/ m2＝5.93t/ m2。
3，模板的弯曲应力
由于模板的内表面每隔250mm有一根加强角钢，因此，我们可以把它简化成每隔250mm的梁单元来考虑。将宽为250mm的模板所受到的载荷折算成梁上线载荷。这是在有限元单元处理中常用的方法。
其翼缘板的宽度取它与之相邻筋板间距的30％（参考自[2]中97页）,即250×0.3＝75mm，实际取值50mm，偏于安全。
根据上述模板所受的面载荷为5.93 t/ m2。那么在250mm宽，1500mm长的面积上所受到的载荷为5.93×0.25×1.5＝2.22t，将此载荷作用在1.5米长的梁上，则其线载荷Q为2.22/1.5=1.48t/m。
图2、梁单元的横截面
如果对整个模板进行受力分析，就必须将整个模板等效成梁单元的空间框架结构，利用有限元理论，通过电算进行有限元分析。这里，我们只能取一根梁进行分析，简化后的梁单元力学模型按简支梁处理，这是因为两边有250mm高的拱板及立柱支承。梁的横截面如图2。为计算梁的弯曲应力，必先计算该梁横截面的形心，该截面是由75×6的角钢及150×10的组合截面，根据图示坐标系，计算组合截面形心O0的X、Y坐标。
根据[3]中附1-4组合截面形心公式计算形心的X、Y坐标。
∑∑=111/A x A x ，∑∑=111/A y A y ，
查表可知角钢63×6的横截面积A ＝879.7mm 2，惯性矩Ix=469500mm 4。 将各值代入，则x ＝（100×8×50＋879.7×70.7）/(800+879.7)
＝60.84mm
y ＝（100×8×79＋879.7×70.7）/(800+879.7)
＝48.47mm
根据组合截面的平行移轴公式计算组合截面的惯性矩：
Ix ＝100×103/12＋8×100×30.532＋469500＋879.7×27.772
＝1897832.19mm 4。
抗弯截面模数W ＝Ix/41.5＝45731mm 3。
简支梁受到均布载荷作用下的最大弯矩位于跨中，其值为：
M max ＝ql 2＝1.91×104×1.52/8＝5.732×103Nm 。
梁的最大弯曲应力σ＝M max /W
＝5.732×103/4.5731×10-6
＝117.5Mpa 。
对A3钢，[σs ]＝160 Mpa ，
因为[σs ]> σ,所以梁的强度通过.
4、板的最大位移
梁单元的最大变形量，即模板的最大位移。
根据公式[4]1-114中对应的受均布载荷简支梁的位移公式：
f max ＝5ql 4/384EI
式中，E —弹性模量，E ＝2.1×106 Mpa ；
I—截面的惯性矩，I＝1.9×10-6m4；
q—梁受到的均布载荷，q＝1.91×10-4N;
l—梁的长度，l＝1.5m；
将各式代入上式：
f max＝5×1.91×104×1.54/（384×2.1×1011×1.9×10-6）
＝0.032m＝3.2mm。
即模板的最大变形为3.2mm。
通过上述的分析计算可知，整个模板的强度及刚度是够的，台车的使用是安全的。
2、竖向千斤强度校核
混凝土自重通过每边的4个支撑千斤及行走承受，并通过千斤及油缸传力于钢轨上。通过结构受力分析可知，中间的8个千斤承受压力较两边的行走受力大，两边行走承受的力只相当于一个千斤承受的力；因此，竖向千斤承受的轴向载荷为：
P＝408.86/14＝29.2tz
竖向千斤采用矩形螺纹80×10，螺杆及螺母均为15＃钢，其σs＝360 Mpa，[σb]＝180 Mpa，[τ]＝108Mpa，安全系数为2。
由于螺杆和螺母的材料相同，只需校核螺杆螺纹强度。
根据[1]12—7中螺杆弯曲强度公式：
[σb]=3FH1/πd3b2n≤[σb]
螺杆剪切强度公式：
τ＝F/πd3bn≤[τ]
式中：F—轴向载荷N，F＝29.2×104；
H1—基本牙型高度mm，H1＝0.5p＝5mm；
d3＝外螺纹小径，d3＝69mm；
n＝螺纹圈数，n＝H/P，P为螺距，螺杆高度H＝90mm，
则n＝9；
b—螺纹牙根部的宽度mm，矩形螺纹b＝0.5P，即b＝5mm。
将各值代入上式：则σb＝3×29.2×104×5/π×69×5×9
＝52Mpa<[σb]
τ＝51.1075×104/π×69×5×9
＝52.4 Mpa<[τ]
因此，竖向千斤螺杆强度通过。
三、边模板载荷分析
台车边模板左右对称，结构及安全相同，由于模板下部向里靠拢，不承受混凝土自重，因此自重载荷不必考虑，只考虑浇注砼时的挤压应力对其影响。
边墙的挤压压力选为4.7t/m2,该值取自日本歧阜工业公司12米液压台车的计算值[2]；目前国内所有台车的设计皆参考自该公司的产品。国内并没有台车设计的国家标准可参考。
边模上部通过销轴于上模板连接，底部靠基脚千斤支撑于地面，中间通过四根千斤连接梁的四个支撑点支撑。每边支撑千斤四排共28个支撑点承担挤压力引起的水平载荷，而挤压力引起的竖向载荷通过台车的自重（约81吨）及抗浮千斤来稳定。为偏于安全考虑，上部及
下部假设不承受约束，整个水平方向上的载荷靠24个支撑点（行走及千斤）承受。
1、水平千斤的强度校核
水平千斤采用梯形螺纹Tr60×9，螺纹高度H＝80mm，螺距P＝9mm，则螺杆的弯曲及剪切强度为：
[σb]=3FH1/πd3b2n≤[σb]
螺杆剪切强度公式：
τ＝F/πd3bn≤[τ]
式中：F—轴向载荷N，F＝45.71×104；
H1—基本牙型高度mm，H1＝0.5p＝4.5mm；
d3＝外螺纹小径，d3＝50mm；
n＝旋合圈数，n＝H/P，P为螺距，螺杆高度H＝80mm，
则n＝8.89；
b—螺纹牙根部的宽度mm，矩形螺纹b＝0.65P，即b＝5.85mm。将各值代入上式：则σb＝3×45.71×104×4.5/π×50×5.852×8.89
＝129.13 Mpa<[σb]
τ＝45371×104/π×50×5.85×8.89
＝55.95 Mpa<[τ]
因此，水平方向支撑千斤强度通过。
四、门架结构的受力分析及强度校核
台车门架是一个空间的整体框架结构。其主要水平及垂直方向的载荷靠五片门架承受。为了保证整体结构的稳定性，两片门架横梁之
间通过6根18b的工字钢连接，各立柱之间通过18b工字钢及75＃角钢将其连接成整体。
在六片门架中，中间的门架受力最大。
1、门架横梁的强度计算
横梁的计算按简支梁考虑，偏于安全。
则横梁受到的应力为：σ＝N/A+M max/W
对于A3钢，σs＝240 Mpa，安全系数取1.5，[σs]=160 Mpa，
式中：N－横梁轴向压力N，45.71×104N;
A—横截面积，A＝300×12×2＋976×14＝20864mm2。
M max—横梁受到的最大弯矩，M max＝F1×0.38
＝51.1075×104×0.38
＝19.42×104Nm
W—截面的抗弯模数
根据组合截面的惯性矩公式Ix＝bh3/12（[4]表1-1-77），
Ix＝14×9763/12+2×（300×143/12+300×14×1932）
＝1.398×109mm4
W＝Ix/200=6.9885×106mm3。
将上述各值代入应力公式：
则σ＝45.71×104/20864+19.42×104/6.9885×106=21.9363<[σs]。
横梁强度通过。
为了保证横梁的局部稳定性，横梁腹板布置加强筋板。
2、门架横梁下的斜支撑的强度校核
门架连接梁选用25b工字钢，其截面积A＝5350mm2，斜支撑受到的轴向压力N＝45.71×104N，则挤压应力：
σ＝45.71×104/5350×10-6＝85.44 Mpa<[σs]
由于横梁与斜支撑中间加强了25b的工字钢，因此其稳定性也能保证。
上式计算偏于安全。
3、门架立柱的强度计算
门架立柱是非常重要的承力构件，为了保证台车绝对可靠的工作，对其计算采用压杆稳定进行强度校核。立柱在轴向受到F1的作用；在水平方向上，水平载荷靠横梁及斜支撑承担；水平载荷靠模板下的10个撑地千斤和门架纵梁承担（根据此处假设，每边的5个撑地千斤必须撑紧地面，门架支撑轨道必须稳定）。
在中心受压实体构件的设计中，静强度及疲劳不是问题，主要应考虑构件的稳定性和刚度两个方面。
3.1立柱的稳定性计算
中心受压实体构件的总体稳定性计算公式：
σ=N/ψ≤［σs］
式中：N－立柱轴向压力N，N=51.1075×104N
A－立柱横截面积，A=300×12×2+422×14=12464mm2
横截面积的惯性矩公式Ix=bh3/12
Ix＝14×4223/12+2×（300×143/12+300×14×2182）
＝3.42×108㎜4
W＝Ix/225=1.521×106（㎜3）
截面的回转半径r x=（Ix/A）1/2=（3.42×108/12464）1/2=165.65；
立柱的计算长度Ix=2784㎜；
计算长细比λ＝Ix/rx=2784/165.65=16.807㎜；
根据[3]表3－19a查得中心压杆稳定系数σ＝0.96；
则立柱稳定性σ=51.1075×104/(0.96×12464）=42.71Mpa≤[σs] 所以立柱稳定性验算通过。
3.2立柱的刚度验算
由表[3]5－1；查得[λ]max=100，而计算长细比λ=16.807mm，所以，刚度验算通过。
4、门架纵梁的强度计算
纵梁的计算按简支梁考虑，偏于安全。
则纵梁受到的应力为：σ＝N/A+M max/W
对于A3钢，σs＝240 Mpa，安全系数取1.5，[σs]=160 Mpa，
式中：N－横梁轴向压力N，45.71×104N;
横截面积，A＝400×14×2＋572×14×2＝27216mm2。
M max—纵梁受到的最大弯矩，M max＝F1×0.38
＝51.1075×104×0.38
＝19.42×104Nm
W—截面的抗弯模数
根据组合截面的惯性矩公式Ix＝bh3/12（[4]表1-1-77），
Ix＝14×5723/12+2×（400×143/12+572×14×1932）
＝8.151×108mm4
W＝Ix/200=4.0755×106mm3。
将上述各值代入应力公式：
则σ＝45.71×104/27216+19.42×104/4.0755×106=16.8429<[σs]。
纵梁强度通过。
为了保证纵梁的局部稳定性，横梁腹板布置加强筋板。
另，由上值可看出：纵梁强度的安全系数更高。这是因为纵梁的受力模式为简支梁，并且在受力点的下部分别由下部千斤和行走承受，故纵梁主要考虑其稳定性，纵梁的最小安全系数是在台车行走时，此时，下部千斤不受力，在立柱之间与门架之间的横梁与斜拉杆存在的条件下，纵梁与门架立柱的整体性较高，在以往的使用经验和在ANSYS有限元分析中纵梁的挠度在3mm以内，是满足使用要求的。
五、结论
根据上述的分析计算，台车门架结构及各受力千斤的强度是足够的。但在使用过程中，应按照使用规范的要求和适当的浇注速度，。衬砌厚度严格控制在0.8米范围内并严格注意封顶时输送泵的操作，严禁过度泵送造成浇注口附近局部模板下沉。
由于工况及操作的变化，在设计台车时对局部可能引起变形的地方作了必要的加强，模板的横加强筋板及拱板都较一般台车作了加强。因此该台车的设计合理，使用安全可靠。
成都铁能机械制造有限公司
工程技术部
2015年1月5日
全液压混凝土衬砌钢模台车使用说明解读
横隔板混凝土衬砌 全液压钢模台车使用说明书 在使用前请仔细阅读说明书 目录 封面――――――――――――――――――――――――――1目录――――――――――――――――――――――――――2 1、构造形式―――――――――――――――――――――― 4 1.1、构件构成――――――――――――――――――――― 4 1.2、模板系统――――――――――――――――――――― 7 1.3、托架系统――――――――――――――――――――― 7 1.4、门架系统――――――――――――――――――――― 7 1.5、主从行走机构――――――――――――――――――― 7 1.6、托架液压千斤顶横移系统―――――――――――――― 7 1.7、托架螺旋千斤顶支承系统―――――――――――――― 8 1.8、门架液压千斤顶顶升系统―――――――――――――― 8 1.9、门架螺旋千斤顶支承系统―――――――――――――― 8
1.10、台车横向可调系统―――――――――――――――――8 2、机、液、电系统――――――――――――――――――― 9 2.1、机械系统――――――――――――――――――――― 9 2.2、液压系统――――――――――――――――――――― 9 2.3、电气系统―――――――――――――――――――――10 3、主要技术参数――――――――――――――――――――10 4、生产流程――――――――――――――――――――――10 5、使用事项――――――――――――――――――――――12 5.1、施工前准备――――――――――――――――――――12 5.2、拼装―――――――――――――――――――――――13 5.3、立模―――――――――――――――――――――――13 5.4、钢筋绑扎―――――――――――――――――――――14 5.5、混凝土浇筑――――――――――――――――――――14 5.6、脱模―――――――――――――――――――――――14 5.7、走行―――――――――――――――――――――――15 6、注意事项――――――――――――――――――――――15
隧道衬砌台车验收
南昆铁路南百段增建二线NBSG-3标 中铁四局项目经理部第二分部 隧道衬砌台车 验收资料 中铁四局集团有限公司 二0一五年八月 目录 1、工程概况 (1) 2、隧道衬砌台车基本原则 ............. 错误!未定义书签。 3、台车计划进场时间 (1) 4、台车要求 (1) 5、审批验收 (1) &二次衬砌 (2) 7、模板台车的强度刚度校核一台车受力验算 (6) 8、衬砌钢模板台车验收单........................................... ..13 9、隧道二衬台车安装验收记录表..................................... ..15 10、二衬台车检测记录表 (16)
隧道衬砌台车验收资料 1、工程概况 2、隧道衬砌台车基本原则 ①本标段为壹个长隧道，00 个洞口，每个洞口设置一台衬砌台车。 ②严格根据《南昆铁路南百建指施工标准化管理汇编》（隧道）中相关要求，对二衬台车执行准入制度，选择专业厂家进行生产。 3、台车计划进场时间 满足现场隧道二衬需求。 4、台车要求 为保证衬砌工程质量，隧道一般地段（含洞身、明洞、加宽段）的二衬施工采用全断面模板台车和泵送作业。 因隧道出口场地较狭窄，隧道台车难以直接拼装，需在桥台旁拓宽，搭建一个贝雷架平台作为台车的拼装工作面。 台车模板支撑桁架门下净空应满足隧道衬砌前方施工所需大型设备通行要求，设计台车净高为00m ，因此施工前须对过往机械进行通知，台车上标示明显的限高牌。桁架各层平台高度满足混凝土施工要求，利于工人进行安管、混凝土捣固等施工作业，安装上下行的爬梯。 按照《标准化管理指南》（隧道）中相关要求设置作业窗，窗口尺寸00cm xoocm，且整齐划一；作业窗周边进行加强，避免应力集中引起周边变形，窗门应平整、严密、不漏浆。 5、审批验收 台车的审批验收共分为两阶段，由监理单位组织成立专门的审批验收小组，对每座隧道的隧道二衬台车进行审批验收。 第一阶段（二衬台车进场前报批）：我项目部进场后应立即着手进行二衬台车进场前的准备工作，现已向监理单位上报拟进场二衬台车的数量、台车长度、外观几
模板受力计算
目录 一模板系统强度、变形计算 ...................... 错误!未定义书签。 侧压力计算.................................. 错误!未定义书签。 面板验算.................................... 错误!未定义书签。 强度验算.................................... 错误!未定义书签。 挠度验算................................. 错误!未定义书签。 木工字梁验算................................ 错误!未定义书签。 强度验算................................. 错误!未定义书签。 挠度验算................................. 错误!未定义书签。 槽钢背楞验算................................ 错误!未定义书签。 强度验算................................. 错误!未定义书签。 挠度验算................................. 错误!未定义书签。 对拉杆的强度的验算.......................... 错误!未定义书签。 面板、木工字梁、槽钢背楞的组合挠度为 ........ 错误!未定义书签。二受力螺栓及局部受压混凝土的计算............... 错误!未定义书签。 计算参数.................................... 错误!未定义书签。 计算过程.................................... 错误!未定义书签。 混凝土的强度等级......................... 错误!未定义书签。 单个埋件的抗拔力计算 ..................... 错误!未定义书签。 锚板处砼的局部受压抗压力计算 ............. 错误!未定义书签。 受力螺栓的抗剪力和抗弯的计算 ............. 错误!未定义书签。 爬锥处砼的局部受压承载力计算 ............. 错误!未定义书签。
模板台车
模板台车分析介绍 一、在限元计算模型 本计算模型是采用MSC/PARAN有限元分析软件进行建立的，并经过反复完善后得到的。 该12m全液压钢模板台车的有限元模型主要由3部分组成，即：顶模、边模、架体。其中顶模、边模的模型较为简单，主要由平面单元和L型梁单元构成，中间加以必要的连接法兰板，而架体主要由各种截面形状的梁单元组成。其中划分有限元单元62221个划分出节点共80271个，关联节点24356个。 对该模型简单介绍分为以下三个部分： 1、顶模部分 为真实反映L型钢、连接法兰与顶模面板，顶纵梁与顶模台梁的连接关系，L型钢、连接法兰、顶纵梁做了偏置，顶模单元3维加偏置模型。 2、边模部分 与顶模类似，边模的L型钢及连接法兰也做了偏置。对于顶模与边模之间的铰接关系，在有限元模型中用两端处理为单向铰的刚性单元表现。 3、架体模型 架体有限元模型为二维杆件梁单元构成，边模通梁与架体通过丝杆连接，丝杆两端处理为单向铰接。 二、边界的处理 在有限元计算中，对边界与荷载的处理是最为重要的五环节，依据模板台车在实际施工过程中的使用情况，我信计算模型中采用了以下几种边界条件的处理方式。 1、对轨千斤顶与钢轨接触处 对轨千顶在施工过程中作用有限，不约束其高度方向（总体坐标Y向）位移是合理的，所以在实际模型中仅仅约束对丝杆下端X、Z两个方向位移。 2、行走车轮与钢轨接触处的处理 模板台车车轮与钢轨始终保持接触，所以约束其X、Y、Z三向平动位移是合理的； 3、对地丝杆与地面的接触 由于模板台车实际使用中对地丝支撑在混凝土地面上，因此在模型中将地丝杆与地面的接触处处理为约束X、Y、Z平动自由度。 三、载荷的施加 台车在工作时受混凝土的压力，压力由混凝土自重、震捣力，混凝土入仓产生的冲击力组合而成，台车模板所承受的载荷可以按静水压力计算，计算公式为： P=γ*h γ为混凝土比重，h为混凝土灌注高度 四、分析结果 此次分析计算是采用MSC/NASTRAN程序进行的，具体分析结果简介如下： 1、衬砌高度H=3.5m时，模板最大变形为2.38mm。 1、衬砌高度H=4.5m时，模板下部最大变形为1.03mm，边模板最大变形为3.85mm。 1、在台车最后封顶时，最大变形在台梁处，为3.56mm。 第四章技术说明 一、概要： 客运专线模板台车标准高，要求严，各个施工单位对此都比较重视，我们中隧集团多次组织专家对客运专线模板台车进行研讨，制定了中隧集团客运专线模板台车设计制造标准。为了进一步提高衬砌台车的可靠性和经济性，我公司特联合中国航天科技集团第十一研
钢模台车安装方案
左岸导流洞混凝土衬砌施工钢模台车安装方案 批准： 审核： 校核： 编写： 二〇〇七年十一月二十四日
左岸导流洞混凝土衬砌施工钢模台车安装方案 一、概述 文县水电站左岸导流洞衬砌后为12.0*14.0m（宽*高）的“城门型”断面，全长863.299m。根据本工程混凝土浇筑强度要求，共制做安装2台“侧顶拱”式钢模台车，分别从导流洞进、出口向洞中对浇施工。1#台车在导流洞进水塔处安装，2#台车在导流洞出口挑流段安装。 钢模台车主要由行走部分、门架部分、侧墙部分、顶拱部分、液压系统及其它附助设施六部分组成，单台车总重约190.0T。 二、安装方法 1、安装程序 基础处理→轨道铺设→行走部分安装→门架安装→顶拱部分安装→侧墙部分安装→液压系统安装→其它附助设施安装→调试。 2、安装方法 ①基础处理：对1#台车安装部位的导流洞进水塔基础开挖、回填至EL704.9m。岩基开挖后采用碎石碾压、找平；土方处开挖后铺设不小于30cm厚碎石进行碾压，要求碾压次数不少于7次。当大面基本整平后，人工配合振动碾进行统一碾压、找平，每次碾压搭接长度不小于30cm。2#台车所安装的溢洪洞出口挑流段全为岩石基础，爆破到约EL700.2m(不得欠挖)，然后铺设碎石碾压、找平至EL700.2m。 ②轨道铺设：待安装台车部位基础处理满足要求后，由测量人员放样标明左右轨道中心线，即导左+3.9m、导右+3.9m。沿测量放出的线垂直平铺枕木，要求枕木中心与测量放样的导左+3.9m、导右+3.9m线相吻合。台车每侧枕木两端3.0m 范围内枕木进行满铺，以防沉陷量过大；中间部分按中心线间隔50cm每根铺设。铺设过程中人工铺垫细沙，采用水准仪找平，确保所有枕木顶部共面。 枕木铺设完成后进行轨道安装。本工程台车行走采用双轨形式，即每侧枕木上铺设两条轨道。行走轮单侧轮距为100 cm，沿枕木中心线两侧各50cm进行
xxx隧道衬砌台车结构计算书(建筑助手)
XXXXXXXXXX引水隧道项目衬砌台车计算书 编制： 校核： 审核： 2017年10月
xxxxx项目衬砌台车计算书 1.计算依据 1、《xxxxx施工图设计》 2、《衬砌台车结构设计图》 3、《钢结构设计规范》(GB 50017-2003) 4、《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2002) 2. 概况 xxxxx隧道衬砌模板系统及台车布置图如下图2.1-2.2。隧道二衬模板由一顶模、两侧模组成，模板均由6mm钢板按照二衬外轮廓线卷制而成。顶模模板拱架环向主肋采用I10工字钢,加工成R=1447mm，L=3650mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm；侧模模板拱架环向肋板采用1524mm长的I14工字钢，侧模环向肋板在隧洞腰线以上部分加工成加工成R=1447mm，L=527mm的圆弧拱形，腰线以下加工成R=3327mm，L=997mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm。 衬砌台车由顶拱支撑、台车门架结构、走行系统、顶升系统及侧模支撑系统组成，纵向共9m长。顶拱支撑采用H200×200×8.0立柱，纵向焊接通长的∠45*45*6的角钢组成钢桁架，焊接于台车门市框架主横梁上，支撑顶模。衬砌台车门式框架立柱采用H200×200×8.0型钢、横梁、纵梁均采用I20a工字钢焊接组成，其节点处焊接1cm厚的三角连接钢板缀片进行加固。本衬砌台车与顶拱支撑焊接为一个整体。进行顶模的安装及拆除时，在轨道两侧支垫20*20*60cm的枕木，枕木上安放千斤顶进行台车和顶拱支撑系统的整体升降。侧模支撑系统的螺旋丝杆，每断面设置4个。下部螺旋丝杆水平支承于台车的I20a 纵梁上，上部螺旋丝杆水平支撑于台车的I20a立柱上。三角板与构件之间焊接为满焊,焊脚高度10mm；焊缝不允许出现咬边、未焊透、裂纹等缺陷。模板系统及台车构件均采用Q235普通型刚。
大型桁架模板受力计算(版)
中交第一航务工程局第五工程有限公司 模板受力计算书 （胸墙模板） 单位工程：锦州港第二港池集装箱码头二期工程计算内容：胸墙模板计算 编制单位：主管：计算： 审批单位：主管：校核：
锦州港第二港池集装箱码头二期工程 胸墙模板计算书 一、设计依据 1.中交第一航务工程勘察设计院图纸 2.《水运工程质量检验标准》JTS257-2008 3.《水运工程混凝土施工规范》JTJ268-96 4. 《组合钢模板技术规范》（GB50214－2001） 5. 《组合钢模板施工手册》 6. 《建筑施工计算手册》 7. 《港口工程模板参考图集》 二、设计说明 1、模板说明 在胸墙各片模板中，1#模板位于码头前沿侧，浇筑胸墙高度为3.15m，承受的侧压力最大，同时胸墙外伸部分的重量也由三角托架来承受，因此选取1#模板来进行计算。 1#模板大小尺寸为17.9m（长）×3.15m（高）。采用横连杆、竖桁架结构形式大型钢模板 面板结构采用安装公司统一的定型模板，板面为5mm钢板制作，背后为50×5竖肋。 内外横连杆采用单[10制作，间距为75cm； 桁架宽度为650cm，最大水平间距75cm，上弦杆采用背扣双[6.3，下弦杆为双∠50×50×5，腹杆为方管50×5。 2、计算项目 本模板计算的项目 ⑴模板面板及小肋 ⑵模板横连杆的验算。 ⑶模板竖桁架的验算。 ⑷模板支立的各杆件的验算。
模板计算 1、混凝土侧压力计算 混凝土对模板的最大侧压力： Pmax = 8K S +24K t V 1/2=8×2.0+24×1.33×0.57? =40.1kN/m 2 式中: Pmax ——混凝土对模板的最大侧压力 Ks ——外加剂影响系数，取2.0 Kt ——温度校正系数 10℃时取Kt ＝1.33 V ——混凝土浇筑速度50m 3 /h ，取0.57m/h 砼坍落度取100mm ＝＝倾倒侧P P P max 40.1+6×1.4=48.5 kN/m 2取50KN/ m 2 其中倾倒P 为倾倒砼所产生的水平动力荷载，取6kN/㎡×1.4=8.4kN/㎡。 2、板面和小肋验算 ⑴板面强度验算 取1mm 宽板条作为计算单元，计算单元均布荷载 q=0.05×1=0.05 N/mm q 5mm 钢板参数：I=bh 3/12=300×5×5×5/12=3125mm 4 ω= bh 2/6=300×5×5/6=1250mm 3 q=0.05×300=15 N/mm σ=M/ω=0.078 ql 2/ω=0.078×15×3002/1250=85 N/mm 2＜[σ]=215 N/mm 2 f max =K f ×Fl 4 /B 0=0.00247×0.05×3004 /2358059=0.43mm ＜300/500=0.6mm ， 钢板满足要求 其中K f 为挠度计算系数，取0.00247 B 0为板的刚度，B0=Eh 3x /12(1-γ2)=2.06×105×53/12(1-0.32)=2358059 γ钢板的泊松系数，取0.3 h 为钢板厚度，h=5mm
衬砌台车受力分析
全液压自行式台车受力分析 台车在衬砌过程中，两侧边模主要受混主要受砼的侧向挤压力，顶部模板主要受砼的压力，门架部份既受侧向力又受正压力。由于模板最下端和台车最宽处存在截面积差，故在浇注过程中，台车还是受砼对它的浮力。 一侧压力的确定（侧压力只与浇注混凝土高度有关，与厚度无关）。 根据《建筑手册》中“现浇砼结构模板的设计”可知侧压力公式为： F=0.22r c t β 1 β 2 V1/2 F—新浇筑砼对模板的最大侧压力（KN/M2）r c —混凝土的重力密度（KN/M3） t 0—新浇筑混凝土的初时间（h），可按实测确定，当缺乏试验资料时，可采用t =200/（T+15）计算（T为混凝土的温度o C） V—混凝土的浇筑速度（m/h） β 1 —外加剂影响修正参数，不掺外加剂时取1.0，掺具有缓凝作用的外加剂时取1.2 β 2 —混凝土坍落度影响修正参数，当坍落度小于30mm时取0.85,50∽90mm时取1.0, 110∽150mm时取1.15 1、各参数的确定： ①r c 取24KN/ M3 ②t =200/(T+15) =200/(25+15) =5 ③V的确定 施工时采用混凝土输送泵浇注，输送泵排量为25∽30m3/h，取最大值30m3/h，浇注 混凝土平均厚度取1.0m，台车长度为10m，两边平衡浇注，考虑到浇注时，换管与 时间耽误，取修正系数0.75，故： 0.75x30m3/h=(1.0x10xV)x2 V=1.125m/h ④β 1 取1.0 ⑤β 2 取1.15 2、侧压力计算： F=0.22x24x5x1.125x1x1.15 =32.20 KN/M2 二、边模的强度验算 1、模板强度验算 面板厚度8mm，间距250布置75#角钢，将侧压力视为均布载荷： 均布载荷：q=F x 0.25/1000 =32.2x0.25/1000 =8.05N/mm 弯矩： M=ql2/8 =8.05x15002/8 =226.4x104 N·mm 模板截面模量： W=1/6 x (250x42)+9.93x103x2 =20.526 x 103 mm3 设计应力：σ=M/W
针梁式混凝土衬砌台车
针梁式混凝土衬砌台车 针梁钢模台车是为了电站隧洞的整体衬砌而设计。针梁台车衬砌隧洞全圆断面底、边、顶一次性成型，立模、拆模用液压油缸执行，定位找正由底座竖向油缸和调平油缸执行。台车为自行式，安装在台车上的卷扬机使钢模和针梁作相对运动，台车便可向前移动。
一、主要技术参数：
二、主要部件： 全圆针梁式液压钢模台车z主要由模板总成、针梁总成、梁框总成、水平和垂直对中调整机构、卷扬牵引机构、抗浮装置、液压系统、电气系统等组成。 1、模板总成 它用于隧洞的成形，隧洞的形状和尺寸主要靠它来制约。考虑到混凝土对模板的压缩作用，模板半径z较理论半径大10mm。模板间用螺栓联接，每组模板由顶模、左边模、右边模、底模四块组成。各模块与园心夹角分别为：顶模40°，左边模110°，右边模100°，底模110°。底模两边分别用铰耳销轴连接左、右侧模板。顶模的一边与右侧模板z用铰耳销轴连接，另一边与左侧模板z用螺栓和销轴联接，当顶模油缸收缩时，顶模与左侧模板脱开，形成400-500mm 的间隙，左、右侧模板就可在侧模油缸的作用下z与浇筑面脱开，完成顶模和左右侧模板的收缩。每组模板的宽度为1.5米，纵向用螺栓和销轴联接，为了加强模板之间的整体连接强度，设计有模板连接梁，根据浇筑圆直径为9m，衬砌厚度为600-800mm，面板为δ8mm，模板加强筋用/63x63x5的等边角钢，其间距为250mm，幅板宽度为300mm，厚度为12mm。 2、针梁总成 它是钢模的受力支撑平台和台车行走的轨道。中心宽2.6m，高2.8m，由2组X 4块组成，为装配式桁架组合结构。针梁主要由槽钢[20″，构成，其长度为28.5m；针梁上、下有四条40x 40mm的方钢轨道，焊接在针梁上，为了运输和安装方便，分为4节，用高强度螺栓连接。 3、梁框总成
隧道施工衬砌台车一般问题及解决办法
隧道施工衬砌台车一般问题及解决办法 1、台车安装前需做好哪些方面的准备工作？ 台车运抵工地需准备好以下安装工作： （1）安装场地。视台车的大小，需留出堆放及安装场地，一般需 20m x 20m； （2）枕木和钢轨。枕木一般为15mm x 15mm x 800mm，钢轨为43kg级重轨； （3）起吊设备。大部台车安装门架时，可利用工地现有的挖机或装载机直接安装，但安装上部台架及模板时，必须用16吨及以上的吊机配合安装； （4）安装辅助人员6-8名，一般由厂家售后服务人员进行台车安装； （5）焊机、气割设备，处理台车运输过程中加固部件的连接件； （6）木板，一般要求厚5cm以上，用于搭架安装操作平台。 2、如何确定台车中线？ 台车在定位时，必须先确定台车中线。确定中线的办法很简单，在顶部中心位置有一定位十字线，其交点即为厂家在制作台车就已定好的台车中线点，通过该点并引出重力垂线，即可找出台车中线。 3、顶升油缸设计在下面时，如何测量台车断面尺寸？ 当顶升油缸设计在下面时，由于两侧油缸妨碍测量工具直接测量，故不好测量台车最宽点等尺寸。可在台车模板上引出一水平线，通过水平仪等工具，使其两侧位置高度一致，并焊接一杆件（如细螺纹钢等），再通过测量引出杆件，得出其断面宽度尺寸。 4、台车如何进行定位？ 台车在进行衬砌工作前，必须要对台车进行定位，使台车轮廓断面尺寸与要求尺寸一致。台车行走至待衬砌断面后，通过以下几个动作进行定位：
（1）通过操作液压系统的平移油缸调节台车中线，使其与隧道中线对齐； （2）操作液压系统顶升油缸，使台车升至标准衬砌高度，然后旋紧基础千斤，之后复核高度尺寸； （3）操作液压系统，使侧向油缸活塞杆伸出并达到标准衬砌断面，然后人工扳动侧向支撑丝杆千斤，使之达到侧向油缸支撑位置并旋紧； （4）完成以上几个动作后，应进行断面尺寸的复核，以防有误。 5、台车如何脱模？ 台车衬砌完一组后，需经过8-24小时才能脱模。脱模的动作与定位动作相反： （1）拆去挡头模板； （2）拆除边模侧向支撑丝杆千斤（一般去掉模板这头的千斤销子即可），并将侧向油缸收回到一定的脱模距离； （3）收缩顶升油缸，使台车下降到一定的位置后，脱模完成。 6、一般台车使用哪种脱模剂？ 为了使台车衬砌后更好的脱模，且使衬砌好的混凝土表面光洁滑亮，一般都需要用到脱模剂，脱模剂的选择可视用户的具体情况而有所不同，一般有以下几种方式：专业脱模剂、机油、植物油、模板漆，其中模板漆可以衬砌三至五模后刷一次。 7、如何解决台车前后模搭接时局部出现弧度不吻合的情况？ 台车模板在焊接、运输等过程中会发生局部的小的焊接变形及塑性变形，安装时售后服务人员会根据需要进行适当的调整，以使安装好后的台车其轮廓误差控制在3mm以内，模板间错台及错缝控制在1mm以内。衬砌最初两组时，由于最前及最后模板间存在的孔位误差，在一定程度上会促使模板局部产生较小的线性误差，造成前后端模板搭接时出现局部弧度不吻合的现象。这一现象是正常的，不影响台车的正常使用，当衬砌完第一组后，第二模
模板支架受力分析要点讲解
模板支架受力分析要点讲解 （1）、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》对模板支架计算规定： 1)、模板支架立杆轴向力设计值 不组合风荷载时：N=1.2∑NGk+1.4∑NQk 组合风荷载时：N=1.2∑NGk+0.85×1.4∑NQk 式中∑NGk——模板支架自重、新浇砼自重与钢筋自重标准值产生的轴向力总和； ∑NQk——施工人员及施工设备荷载标准值、振捣砼时产生的荷载标准值产生的轴向力总和。 2)、模板支架立杆的计算长度l0 l0=h+2a 式中h——支架立杆的步距； a——模板支架立杆伸出顶层横向水平杆中心线至模板支撑点的长度。 3)、对模板支架立杆的计算长度l0=h+2a的理解 为保证扣件式钢管模板支架的稳定性，规范中支架立杆的计算长度是借鉴英国标准《脚手架实施规范》 （BS5975-82)的规定，即将立杆上部伸出段按悬臂考虑，这有利于限制施工现场任意增大伸出长度。若步高为1.8m，伸出长度为0.3m，则计算长度为l0=h+2a＝1.8+0.6=2.4m，其计算长度系数μ＝2.4/1.8=1.333，比目前通常取μ＝1 的值提高33.3%，对保证支架稳定有利。 （2）、扣件抗滑承载力的计算复核：
扣件钢管支架的双扣件抗滑试验用钢管扣件搭设模板支架，水平杆将荷载通过扣件传给立杆。步高在1.8m以内时，其承载力主要由扣件的抗滑力决定。 双扣件抗滑试验表明： 扣件滑动：2t 扣件抗滑设计：1.2t
（3）、扣件钢管支模计算实例： 预应力大梁1000*2650mm，27m跨。钢管排架间距600 *600mm 1）荷载计算 恒载 砼：1×2.65×2.4=6.36t/m 钢筋：1×2.65×0.25=0.66t/m 模板：（1+2.51+2.51) ×0.03=0.18t/m
隧道二衬台车模板受力验算
隧道二衬台车模板受力验算 隧道全液压二次衬砌台车长度一般分为6m、9m、12m等规格。由于模板面板采用1.5m宽的整块钢板经冷弯拼接而成，故隧道二衬脱模后的混凝土表面光滑平整，拼接缝小，外观非常漂亮。同时施工时大大减小安装模板的劳动强度，成为隧道二衬施工中的得力助手。 二衬台车模板分顶模、左右边模三部分，分别通过顶升和左右两边的液压系统来调整和校正模板的正确位置。混凝土由混凝土输送泵泵送入模，混凝土的自重及边墙压力靠模板来支承。模板的整体刚度、强度由拱板、托架和千斤顶来共同支承，保证模板工作时的绝对可靠。由于顶模受到混凝土自重(浇筑后初凝前)、施工荷载以及泵送口封口时的挤压力等荷载的共同作用，其受力条件显然比其它部位的模板更加复杂、受力更大、结构要求更高。由于台车边模与顶模的结构构造基本一致，而边模一般不承受混凝土白重，荷载较小，因此对台车模板进行受力验算时只考虑顶模的影响。 台车模板一般由宽1.5m、厚8mm的整块钢板冷弯拼接而成，从台车的轴线方向看是一个圆柱壳状体，且是由多个1.5m长的圆柱壳状体组合而成。通过计算可知模板下的托架支承以及弧形拱板(肋板．宽220mm，厚12mm)的强度和刚度是足够的．而顶模受到各种荷载的共同作用是最大的。因此．取台车顶部模板最顶部2m宽度、1.5m长度的这部分模板建立力学模型，进行受力分析和验算并校核模板的强度和刚度。其受力简图如图l所示。该模板厚8mm，背筋采用∠75×6加强角钢．间距250mm。
如图1所示．建立力学模型的这部分模板上的荷载由两部分组成．一是混凝土的自重：二是混凝土输送泵泵送口进行封口时产生的较大挤压力，该值的取值是不确定的．它与泵送封口时的操作有极大的关系。如果混凝土已经灌满，而操作人员仍然泵送混凝土，混凝土输送泵的理论出口压力(36.5kg／㎝)很大，就有可能造成模板的严重变形。由于输送管的长度及高度的变化，泵送接口处的压力实际有多大，目前没有理论及实验验证的数据可供参考。据此情况。操作工就必须及时掌握和控制泵送过程，随时观察灌注情况，根据操作经验判定是否灌满，并及时停止泵送，进行封口。 1、建立力学模型部分的混凝土自重荷载P1 如图1所示，该部分的为宽2m，长1.5m，厚0.8m的混凝土，查《路桥施工计算手册》C40～C60混凝土密度近似取为2.45t/m3，(参考[l]中258页)则混凝土自重为W： W=2×1.5×0.8×2.45=5.88(t)。 折算成单位面载荷Pl：
全圆针梁式液压钢模台车安装与使用施工组织设计.
XXX水电站 XX泄洪洞下平洞段工程 合同编号： 全 圆 针 梁 式 液 压 钢 模 台 车 安 装 与 使 用 组 织 设 计 XX水电工程局XXX工程指挥部工程技术办二OO五年十一月三十日
批准：审核：校核：编写：
1、工程概述 XXX水电站右岸旋流泄洪洞工程位于电站枢纽的右岸，由导流洞工程改建为水平旋流泄洪洞。根据设计混凝土断面要求，在导0+228.3～导0+270桩号布置一台φ10500mm、L=18944mm的全断面液压针梁式钢模台车对隧洞进行整体衬砌。该针梁台车衬砌隧洞为全圆断面，底、边、顶一次性成型，立模、拆模用液压油缸执行，定位找正由底座竖向油缸和调平油缸执行。全圆针梁式液压钢模台车主要由模板总成、针梁总成、梁框总成、水平和垂直对中调整机构、卷扬牵引机构、抗浮装置等组成。台车为自行式，安装在台车上的卷扬机使钢模和针梁作相对运动，台车便可前后移动。 主要技术参数： 钢模直径：Φ10.5m； 针梁长度： 18.944m； 理论混凝土衬砌长度： 6.3m； 额定电压： 380V； 油泵： CBY2016，Q=16.4ml/r； 油泵电机： Y160M-4，P=11KW，n=1460r/min； 摆线针轮减速器（一）：XWD8-43-11，P=11 kw ，i=43； 液压系统工作压力： 16Mpa。 2、施工依据及主要工程量 2.1 施工依据 1、设计图纸《φ10.5M全圆针梁6.3米液压台车》总图 2、设计图纸《φ9.90M-10.5M收缩环模板》总图 3、设计图纸《液压原理图》、《电器原理图》 4、国标GB50231-98《机械设备安装工程施工及验收通用规范》 2.2 主要工程量 主要工程量见表1～表6。
1隧道衬砌台车管理制度
目录 一、目的 (2) 二、适用范围： (2) 三、隧道衬砌台车的作业规定 (2) 1、台车操作前的准备工作 (2) 2、隧道衬砌台车作业流程图及在操作过程中的注意事项 (3) 3、操作注意事项 (6) 4、定位装置 (7) 5、排气装置 (7) 6、混凝土壁厚检测装置 (7) 7、注浆口使用方法 (8) 8、维修保养 (8)
隧道衬砌台车管理制度 一、目的 为了提高使施工效率的大幅度提高，而且使施工能保证质量、保证安全、提高效益，杜绝危险操作，充分发挥隧道衬砌台车的作用，特制定本制度。 二、适用范围： 本制度适用于xxxxxx隧道衬砌台车施工全过程的管理。 三、隧道衬砌台车的作业规定 1、台车操作前的准备工作 ⑴全断面移动用钢轨铺设时，尽可能保持正确位置。 中心线偏离：±100mm以下(注:模板台车横移量为±100mm，超过此范围将无法保持到中心位置，请一定注意) 钢轨铺设水平误差：±10mm 钢轨铺设不平度：±50mm以下 ⑵为防止地面下沉、钢轨高低不平，一定要铺设枕木，且接地压力要足够承受模板台车及混凝土压力。 ⑶开工前请确认以下事项：①扶手是否固定好。②梯子螺钉是否松动。 ⑷全断面模板台车移动后请一定固定好。 ⑸车辆通过模板台车时，一定要降低速度，千万注意不能冲撞台车台架，台架内侧如果有电缆，请注意采取措施。 ⑹作业平台上如果放置物品，请放在不影响工作线路的走向的位置。 ⑺考虑台车内照明线路的走向。 ⑻扶手负重时是比较危险的
如果要挂东西请注意以下事项：①扶手上所挂物品能否承受。②作业时不能踏到上面。③不能作安全带支点。 ⑼全断面模板台车所用螺钉二个月请紧固一次（普通螺钉），使用强力螺钉的地方，必须按现定的扭力紧固。 ⑽作业前请一定确认丝杠所用的销子，必须穿开口销，如果没有开口销，丝杠销子会掉下。 2、隧道衬砌台车作业流程图及在操作过程中的注意事项 ⑴隧道衬砌台车作业流程图 ⑵操作注意事项 ①把模板台车走行装置在钢轨上固定好后，防止模板台车移动。 ②底部千斤顶上升时,为防止地盘下沉,千斤顶底座下必须垫上木材。 ③横移油缸把模板修正到中心时，左右横移量不能超过±100mm。 ④主油缸上升时，为了使模板不倾斜，四个主油缸要同时作业，单独操作可能使模板和主油缸损坏。同时确保与后侧浇注完毕面贴合，测定与正式设计尺寸一致。 ⑤侧模油缸伸出，使侧模与设计尺寸一致，确认模板周围是否有作业员和物品。操作时要两支油缸同时作业，如果单独作业时将损坏模板。 ⑥把侧模下侧用丝杠拧紧过程中，考虑浇注时荷重，为防止模板变形，请拧紧丝杠。 ⑦伸出底模油缸让底模与设计尺寸相符，确认模板周围无人时再操 隧道衬砌台车作业流程图
桁架内力计算
15-1 多跨静定梁
031=+-=+'=qx qa qx y Q D X a x 3 1 = 2 当l X = α cos 2 l q Q B -= αα0sin sin =--qx y N A X
因在梁上的总载不变：ql l q =11 αcos 11 111q l l q q l l q === ()()()111221122111 1 1 d p l V f H M H H x a p a p l V M b p b p l V A A C B A B A A -?= ===+==+= ∑∑∑
f M H V V V V C A B B A A = = = f=0时，H A =∞，为可弯体系。 简支梁： ① 1 P V Q A - = ()a x P V A- - 1 H=+H A ，（压为正） ②()y H a x p x V M A A - - - = 1 1 即y H M M A - = D截面M、Q、N ()y H a x p x V M A A x ? - - - = 1 1 即y H M M A x - = ? ? ? ? sin sin sin cos H Q N H Q Q x x + = - = 说明：?随截面不同而变化，如果拱轴曲线方程()x f y=已知的话，可利用 dx dy tg= ?确定?的值。 二.三铰拱的合理轴线（拱轴任意截面 = = Q M ） 据：y H M M A ? - = 当0 = M时， A H M y = M是简支梁任意截面的弯矩值，为变值。 说明：合理拱轴材料可得到充分发挥。 f M H c A =（只有轴力，正应力沿截面均匀分布） c M 为简支跨中弯矩。
钢模板台车受力分析
12米公路双线隧道液压衬砌台车刚度验算书 一、前言 该全断面钢模板砼衬砌隧道台车（简称台车）的整个荷载（混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷载等）是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传向于支承门架。钢模板本身承受浇注混凝土时的面荷载；门架承受台车行走及工作时的竖向及水平荷载（见台车总图），各荷载分项系数，除新浇混凝土自重及模板自重取1.2外，其余施工荷载分项系数取1.4。 台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种情况下的荷载，由于门架是主要的承重物体，必须保证有足够的强度、刚度及稳定性。因此，强度校核时应以工作时的最大荷载为设计计算依据；非工作时，台车只有自重，结构受力较小，此种情况作为台车的行走校核及门架纵梁的强度验算，本篇暂不考虑。 由于台车顶模、左右边模受力不同，其载荷分析可成两部分，然后再进行载荷组合，对门架进行强度校核。 二、模板载荷分析 由于顶模受到混凝土自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷力等荷载的作用，其受力条件显然比其它部位的模板更复杂、受力更大、结构要求更高。由于边模与顶模的设计结构一样，边模不受混凝土自重，载荷较小，因此对其强度分析时只考虑顶模。 顶模板通过托架总成承受整个上部模板的载荷，而托架纵梁共由
12支承点（8个螺旋千斤、4个液压油缸、）承受竖向载荷并传力于门架。 顶部模板承受的载荷有最大开挖1.2米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。由于混凝土输送泵通过几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混凝土，与注浆口接口处的局部挤压力较大，其它地方压力较小。因此，强度计算时，只考虑自重荷载的压力对模板影响这在工程计算中是不可行的，在实际设计时，局部加强顶模及考虑一定的安全系数。由于上部挤压应力没有确切的理证数据可作参考，台车设计一般根据国外类似结构及经验加以考虑。 台车顶模沿洞轴方向看是一个圆柱壳，只不过它是由多个1.5米高的圆柱形组合而成。计算时，假设顶模下托架支承立柱的刚度是足够的（18＃工字钢），而顶模最危险处应在最顶部（由于灌注时的压力）。因此，其力学模型可取最顶部托架中间两根立柱间的顶模长度、一块模板1.5米宽的这部分进行受力分析及强度校核，其受力简图如下1。 图1、分析部分受力简图
钢模台车安装施工方案
钢模台车安装施工方案集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
苏洼龙水电站导流洞工程及溢洪道边坡部分开挖支护工程钢模台车安装施工方案 （合同编号：JS-SWL-JJ/C-01） 中国水利水电第三工程局有限公司苏洼龙水电站工程施工局 2017年02月17日
批准：校核：编写：
钢模台车安装施工方案 1、工程概况 苏哇龙水电站工程导流采用围堰挡水、隧洞导流的导流方式。导流洞衬砌断面尺寸为15m×19m（城门洞型，宽×高），布置在右岸，进口高程为2379.0m，出口高程为2367.0m（消力池），洞身长896.53m，隧洞底坡坡度为i=-3.53‰，进口渐变段长30m，出口明洞段长10.68m。导流隧洞衬砌厚度分A～J型共十种类型，衬砌厚为0.8~3.2m。 根据本工程施工进度计划要求，需安装2台钢模台车，分别在洞内0+114~0+126、0+330~0+342进行安装，负责导流洞上下游段混凝土浇筑施工。钢模台车主要由行走部分、门架部分、侧墙部分、顶拱部分、液压系统及其它附助设施六部分组成，单台车总重约220.0t。 2、安装方案 2.1安装程序 基础处理→轨道铺设→行走部分安装→门架安装→顶拱部分安装→侧墙部分安装→液压系统安装→其它附助设施安装→调试。 2.2安装方法 （1）基础处理：对台车安装部位的隧洞保护层开挖完成后采用砼找平或浇筑底板混凝土进行找平； （2）轨道铺设：待安装台车部位基础处理满足要求后，由测量人员放样标明左右轨道中心线，按台车中心距离及台车正视图尺寸。沿测量放出的线垂直平铺枕木，要求枕木中心与测量放样相吻合。台车每侧枕木两端3.0m范围内枕木进行满铺，以防沉陷量过大；中间部分按中心线间隔50cm每根铺设。铺设过程中人工铺垫细沙，采用水准仪找平，确保所有枕木顶部共面。 枕木铺设完成后进行轨道安装。本工程台车行走采用双轨形式，即每侧枕木上铺设轨道。沿枕木中心线进行铺设QU50钢轨，钢轨采用鱼尾板配螺栓的形式进行连接。
模板支架受力分析要点讲解
精品文档 模板支架受力分析要点讲解 ）、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》对模板支架计算规定：1（、模板支架立杆轴向力设计值1)N=1.2∑NGk+1.4∑NQk不组合风荷载时：N=1.2∑NGk+0.85×1.4∑NQk组合风荷载时： 模板支架自重、新浇砼自重与钢筋自重标准值产生的轴向力总和；∑NGk——式中施工人员及施工设备荷载标准值、振捣砼时产生的荷载标准值产生的轴向力总和。∑NQk——l02)、模板支架立杆的计算长度l0=h+2a支架立杆的步距；——式中h模板支架立杆伸出顶层横向水平杆中心线至模板支撑点的长度。——a 的理解、对模板支架立杆的计算长度l0=h+2a3)为保证扣件式钢管模板支架的稳定性，规范中支架立杆的计算长度是借鉴英国标准《脚手架实施规范》（BS5975-82)的规定，即将立杆上部伸出段按悬臂考虑，这有利于限制施工现场任意增大伸出长度。若步高为1.8m，伸出长度为0.3m，则计算长度为l0=h+2a＝1.8+0.6=2.4m，其计算长度系数μ＝2.4/1.8=1.333，比目前通常取μ＝1，对保证支架稳定有利。的值提高33.3%. 精品文档 ）、扣件抗滑承载力的计算复核：（2
. 精品文档 扣件钢管支架的双扣件抗滑试验用钢管扣件搭设模板支架，水平杆将荷载通过扣件传给立杆。以内时，其承载力主要由扣件的抗滑力决定。步高在1.8m双扣件抗滑试验表明：2t扣件滑动：1.2t扣件抗滑设计：
）、扣件钢管支模计算实例：3（600 *600mm27m1000*2650mm预应力大梁，跨。钢管排架间距. 精品文档 ）荷载计算1恒载1×2.65×2.4=6.36t/m砼：1×2.65×0.25=0.66t/m钢筋：1+2.51+2.51) × 0.03=0.18t/m模板：（ 6.36+0.66+0.18=7.2t/m×0.25=0.75t/m1+1+1）活载：（7.2×1.2+0.75× 1.4=9.69t/m支撑设计荷载：）按双扣件抗滑设计2。@600，沿梁纵向钢管排架间距亦5根钢管，横向间距@600梁下按每排梁下每延米钢管排架的承载力（按抗滑复核）可）9.69t/m(5×1.75/0.6=14.58t/m＞）按规范给出的公式复核3N=205×0.412×489=41301N=4.1t 每根排架立杆的承载力l0=h+2a=1600+2×200=2000 l0/I=2000/15.8=127其中注：规范对模板支架给出的公式为将立杆顶步的步高作为计算长度的基准，当用可调托插入立杆顶时的受力状l0=h+2aa按悬臂考虑，故况与计算条件吻合，将立杆伸出段：（4）、对扣件钢管高大支模架承载力计算的
高中物理受力分析模板及其例题
高中物理受力分析专题 （一）受力分析 物体之所以处于不同的运动状态，是由于它们的受力情况不同．要研究物体 的运动，必须分析物体的受力情况．正确分析物体的受力情况， 如何分析物体的受力情况呢?主要依据力的概念、从物体所处的环境(有多少个物体接触)和运动状态着手，分析它与所处环境的其它物体的相互联系；一般采取以下的步骤分析： 1．确定所研究的物体，优先考虑整体，然后隔离 分析其他物体对研究对象的作用力，不要找该物体施于其它物体的力，譬如所研究的物体叫A，那么就应该找出“甲对A”和“乙对A”及“丙对A”的力……而“A对甲”或“A对乙”等的力就不是A所受的力。也不要把作用在其它物体上的力错误地认为通过“力的传递”作用在研究对象上。 2．按顺序画力 （1）先画重力：作用点画在物体的重心． （2）次按接触面依次画每个接触面上的弹力和摩擦力 绕研究对象逆时针(或顺时针)观察一周，看对象跟其他物体有几个接触点(面)，分析完一个接触点(面)后，再依次分析其他的接触点(面)。对每个接触点(面)若有挤压，则画出弹力，若还有相对运动或趋势，则画出摩擦力． 要熟记：弹力的方向一定与接触面或接触点的切面垂直，摩擦力的方向一定沿着接触面与物体相对运动（或趋势）方向相反。 判断静摩擦力方向时时可以采用假设光滑、假设有（无）、相互作用、力的大
小、运动状态、对称等方法进行判断。 再画其他场力：看是否有电、磁场力作用，如有则画出场力． 顺口溜：一重、二接触面上的力（依次画出每个接触点的弹力和摩擦力）、再其它。 3．进行合成或者分解 当物体受两个力，并且力的大小相等时，考虑使用合成的方法，此时利用菱形知识进行计算。其他情况使用分解。 分解的原则： （1）当物体受三个力静止时，分解谁也行，把某个力分到其他两个力的反向延长线上。 （2）其他情况，分解既不在运动方向所在直线也不在与其垂直方向上的力，并且把力分到这两个方向上。 （3）通过三角函数将分力表达出来 （4）列出两个方向上力的关系来。如果平衡就列平衡关系，如果不平衡就F 合 =ma. 4. 相关公式 弹簧弹力：F 弹 =kx 滑动摩擦力：f=μF N ，此公式只适用于滑动摩擦力的计算，期中F N 一定是压力不 一定是重力。 （二）受力分析练习： 1.（2010·新课标全国卷·T18）（6分）如图所示，一物块置于水平地面上。当用与水平方向成60°角的力F 1拉物块时，物块做匀速直