(整理)城市交通拥堵解决对策(最终).
编者按
随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。
针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。
本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。
道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。
日本治理城市交通拥堵对策评价
作者/日本国土交通省编译/刘佳昕
1、2003年日本交通状况
（1）交通拥堵状况
①全国的交通拥堵情况
基于相关数据计算得出，日本全国因交通拥堵浪费的时间一年多达38.1亿小时，因此
造成的经济损失高达11.6万亿日元，也就是说平均每个日本人每年因交通拥堵白白浪
费掉大约30个小时，经济损失9万日元。
时间损失及经济损失的计算方法：首先对日本国内各道路车流量及行车速度进行调查，再计算出各道路在发生拥堵与通行顺畅时车辆通行的时间差，然后用每辆车的平均人
数乘以时间差，则可计算出时间损失。按照平均每小时产生的经济效益计算得出经济
损失。
②各地区的拥堵情况
从各地区情况来看，交通拥堵主要集中发生在城市地区。东京、大阪、名古屋三大城
市圈最为典型，二、三线城市的交通拥堵情况也十分严重。为实现城市再生，确保城
市道路畅通成为重中之重，交通拥堵问题亟待解决。根据日本国土交通省的数据显示，东京因拥堵造成的年经济损失达平均每公里4.35亿日元，大阪以3.38亿位居第二，
神奈川县以2.37亿第三，另外埼玉、爱知、千叶、冲绳、静冈、宫城经济损失均在1
亿以上。
（2）交通拥堵的危害性
道路拥堵给日常生活以及工业生产带来危害的同时，使道路沿线的交通事故数量增加、环境恶化等。
①对产业活动造成影响
据统计每辆车的平均行驶里程，1955年仅1200万公里，到1988年达到6.14亿公里，增长50倍以上。从GDP增长情况与汽车行驶里程变化的关系来看，地区经济的增长对
当地道路交通的发展起到促进作用。
1999年，汽车货运率达到54.8%，承担了日本国内一半以上的货物运输。可见，道路
交通已经成为产业活动中非常关键的环节。因此道路的拥堵势必有碍国内工业生产效
率及产业竞争力的提高。2002年6月25日，日本内阁会议通过的《2002年财政运营
及经济结构调整的基本方针》中提到，为实现国际化大都市的城市再生，警察厅、国
土交通省协同地方自治体，不断推进解决交通拥堵相关政策的实施。
②交通事故数量增加
车辆为避开拥堵的城市干道，纷纷涌向生活区道路。如此一来，市民生活空间的安全
得不到保障，生活环境也会遭到破坏。交通拥堵在一定程度上阻碍了城市良好生活空
间的形成。拥堵情况严重的日本东京杉并区高井户附近的生活区道路直接演变成8号
环线的支线道路，车辆为避开8号环线的拥堵路段，纷纷抄近道驶入该生活区内道路，
致使该区交通事故多发，其事故发生率是东京各地区平均数的5倍以上。相对独立的
生活空间被当做公共道路使用，原有的安全舒适得不到保障。城市干线的拥堵将给沿
线生活区道路造成安全隐患。
③道路沿线环境恶化及对全球环境的影响
车辆因道路拥堵行驶速度缓慢，油耗增加，导致空气中CO2、NO X、PM等空气污染物的
排放量增长。车辆为避开拥堵路段驶入生活区道路，使途径区域环境受到尾气污染。
从内燃机的性质来看，如果通过改善内燃机的油耗降低CO2的排放量，那么另一方面
NO X含量却在增加。决策者在制定解决交通拥堵问题对策时，应考虑到两者之间的平衡，提高车辆行驶速度的同时，也要注重降低PM、NO X、CO2的排放量，这样才能确保政策
行之有效。
2政策评价
（1）解决城市交通拥堵问题对策
道路交通系统的负荷超过其容量，道路出现拥堵。根据道路拥堵产生的原因制定相应
的解决对策，从进一步扩大道路容量和提高现有道路利用率两方面解决目前日本所面
临的道路拥堵问题。其中，扩大道路容量主要是针对拥堵多发路段进行相应的建设和
改造。对易发生道路拥堵的十字路口进行扩建，增加左、右转车道，对铁路平交道行
行立体化改造等突破路口这一交通瓶颈措施及支线道路及环线的修建，以此加强路网
结构建设，达到缓解道路拥堵状况的目的。另一方面，通过采取交通需求管理（TDM）
模式提高道路的利用率。通过经济手段或法规手段引导市民变化选择出行时间、路段
及方式，以此摆脱面临的交通拥堵困局。为构建良好的出行环境，还应该充分发挥航空、海运、水运、铁路的作用，建立复合型交通运输网络，进一步减轻公路运输的压力。
（2）消除道路“瓶颈”
①消除道路“瓶颈”的必要性
在道路网或某一路段，路口的道路容量相对偏小，在一定程度上阻碍了车辆顺畅通行。这些地段是交通拥堵的多发区，也是治理交通拥堵的“瓶颈”所在。且交看通拥堵造
成的经济损失与道路长度的关系，80%的经济损失集中在道路20%的区域内，交通拥堵
往往是集中在道路的某一路段或某些路段。东京的23个区中，城市干道上交通拥堵多
发区有200处左右，造成的经济损失共计5700亿日元，占到整个东京地区拥堵造成的
总经济损失的50%。要突破这一交通“瓶颈”，改善路口的车辆通行状况，就要采取在拥堵情况多发区实现十字路口的改造及平交道的立体化、增加左右转车道等措施。
②确保对策有效实施的条件
改造路口的对策主要目的在于缓解十字路口、平交道口等交通“瓶颈”的拥堵状况。为保证这些对策的可行性及有效性，首先，要对拥堵多发区的交通容量低以及拥堵情况集中发生的特点有所了解。其次，要科学分析道路容量降低的原因。最后，针对特点和原因制定相应的政策。
（3）完善道路网络
①完善道路网络的必要性
东京23个区内，城市道路2%的路段承担了21%的运输量，造成的经济损失达到全部经济损失的50%。
东京道路网路中放射状道路大体上已建设完成，而环形道路的修建却明显滞后，以致形成目前道路网络不平衡的局面。以建设环形道路为突破口完善道路网络，这对城市交通拥堵问题的解决起着非常关键的作用。
据日本国土交通省数据显示，途径东京的车辆占东京界内车辆通行总量的14%，途径东京的大型车辆占到东京界内大型车辆通行总量的33%。从东京高速公路的中心环线使用情况来看，约有60%的车辆通行都要依赖于这条中心环线。因为环形道路的不完善，致使大量车流集中在中心环线造成道路拥堵，进而使放射状道路上的通行也受到影响，最终造成东京高速公路的拥堵。道路网络结构的不完整使车流集中在某一路段，而且无法实现将途径的车辆向支线道路分流，从而造成拥堵情况的发生。
②确保道路网络有效完善的条件
通过完善道路网络结构来解决因道路网络不完整造成的交通拥堵。首先，必须明确目前道路网络不完善这一现状。其次，要了解这一现状使得车流过于集中而车行缓慢这一事实。最后要针对途径的车流修建支线道路。
（4）TDM（交通需求管理）模式
①实施TDM模式的必要性
拥堵多发路段其出现拥堵情况也往往是集中在某一时间段内，道路需求相对集中是道路拥堵现象出现的一大诱因。下图显示的是某拥堵多发路段在上午7点至9点之间出现拥堵情况的时间段。横轴表示的是时间，纵轴显示的是经过该路段花费的时间。从图中可以很清楚地看到，拥堵情况主要出现在7点40分左右至8点40分左右这1时间的时间段内。
治理城市交通拥堵，消除道路“瓶颈”是行之有效的对策。同时通过运用经济或法规等手段对交通量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求也同样能够缓解拥挤。TDM模式通过提高私有车辆的使用效率、提倡高效的公共出行方式等促进出行方式的多样化发展，减少出行的产生，确保交通系统的供需达到平衡，对交通需求进行调整和控制，以缓解城市道路拥堵状况。
②TDM模式发挥作用的条件
具体措施如下：
1）变更出行道路：分散、转移相对集中的交通需求，以平衡道路系统的供给与需求。
2）变更出行方式：鼓励选择地铁等高效的公共出行方式。
3）改变出行时间：将集中在早晚出行高峰期的车流转移到非拥堵时间段，以平衡各时间段的交通需求。
4）提高汽车运输效率：提高客运汽车的顾客乘坐率及货运汽车的载货率。
TDM模式包含的具体措施呈现出多样化特点，要确保这些措施被有效实施，一要准确把握拥堵现象出现的原因；二要选择正确的措施；三要监测和分析措施实施后的效果。
3具体实施办法评价
（1）十字落口改造措施评价
以2001年投入使用的国道116号有明大桥路段东侧十字路口改造为例，分析、评价十字路口改造措施的效果。
①工程简介
该十字路口改造工程包括，将有明大桥原有的双车道改造成四车道，增加右转车道、直行车道、公交车专用道。其目的在于解决有明大桥东侧十字路口车辆通行不畅的问题，这样连接新泻市中心和新泻市最大住宅区集中地---西新泻地区国道116号的拥堵情况也会得到相应地改善。
②实施改造的必要性
1）改造前状况
新泻市位于日本信浓川入海口，中心地区四面环水，国道116号是连接市中心和新泻市最大住宅集中地---西新泻地区的主要道路，因此确保车辆在国道116号畅通行驶有其重要意义。该路段车流量一直很大，尤其是早晚出行高峰期，上下班及上下学车辆增加，导致车辆行驶速度缓慢。对此，当地市民希望政府能尽早解决该路段的拥堵问题。
有明大桥东侧的十字路口是新泻市21处拥堵多发区的其中一处，是西新泻地区去往市中心的必经之路。大量去往市中心方向的车辆驶入，超出该路段的容量，从而造成车辆行驶速度缓慢出现拥堵。因为新泻市中心地区所处的特殊位置，确保桥梁路段车辆通行顺畅，不仅利于今后该地区的全面发展而且能对市民要求治理道路拥堵的呼声作出很好的回应。
2）拥堵原因分析
调查结果显示，新泻大学（位于西新泻地区）至新泻市中心路段仅上午上班时间段因交通拥堵造成的经济损失每年达到7亿日元，其中有明大桥路段造成的经济损失就占到两成，约为1.5亿日元。另外，有相关数据表明，去往市中心的车辆从有明大桥路段起车速大幅降低（市中心地区除外）。要解决去往新泻市中心道路的拥堵问题关键在于对有明大桥东侧十字路口的改造。
3）具体措施的实施
有明大桥东侧的十字路口处没有右转车道，导致车辆只能占用直行车道右转，直行的双车道成为实际意义上的单车道，因此，在大量车辆经过时，该十字路口出现严重的交通拥堵问题。要保证去往市中心方向车辆顺利通行，就必须修建右转车道以保障直行双车道的有效通行。在了解该十字路口的实际情况及出现拥堵的问题症结所在的基础上，决定将有明大桥的双车道扩宽为四车道，并增加右转车道以确保往新泻市中心方向的直行双车道顺畅通行。
③改造效果
调查数据显示，该十字路口改造工程实施后，因拥堵造成的时间损失由原来的每年3.63万小时下降到现在的每年1.04万小时，降幅达71%。该十字路口车辆通行状况得到显著改善。
④产生的经济效益
调查表明，有明大桥东侧十字路口通过改造之后，仅上班时间段因拥堵造成的时间损失一年就减少2.59万小时，一年间造成的经济损失也相应地减少1.06亿日元。预计其产生的经济效益将在改造后的6年内超出5.8亿日元的改造成本，且最高经济效益可达到改造工程成本的4倍。从成本与收益的比例来看，十字路口的改造是高回报工程。
（2）平交道改造工程评价
以1994年竣工的小田急小原线上成城学园前站至登户站路段进行的立体化改建工程为例，分析、评价平交道改造工程的效果。
①工程简介
该工程主要是对小田急线上成城学园前站至登户站约2.4公里的铁路路段进行立体化
改造，以实现道路的多平面通行。改造工程实施后区域内13处平交道就此消失，不仅
道路通行的顺畅性及安全性得到保障，被铁路分割的区域也终于实现一体化。
随着该区域的不断发展，公路、铁路等交通需求量也在不断增加，导致该地区出现拥
堵现象成为一种常态。同时，平交道口受阻的车流量也在不断增大。要保证区域健全
发展，就要不断推进平交道的立体化改造以解决道路拥堵问题、完善城市道路规划。
②实施改造的必要性
1）改造前状况
小田急线途径狛江市世田谷区中心地段，承担着周边地区市民上班、上学的运输任务，是该区的交通动脉。铁路的通行将公路南北隔断，铁路与公路平交的道口上成为交通
事故和拥堵情况的多发区。尤其在上班高峰期，小田急线的运输量达到饱和状态，被
隔断的南北走向公路则会出现拥堵现象。这将对城市的健全发展造成不利的影响。只
有在对铁路进行立体化改造的同时完善周边道路的建设形成完整的道路网络，才有可
能实现该地区的全面发展。
2）原因分析及具体措施的实施
在出行高峰期时段，列车的通行次数增加，公路1小时内有47～55分钟是处于被隔断
的状态，导致整个区域内车辆的通行都受到影响。尤其是该区域内有13处平交道，且
在上下班高峰期每处平交道1小时内有超过40分钟是禁止车辆通行的。面对严峻的车
辆通行状况，附近居民强烈要求对道路进行改造。该区域的平交道已经引发各类社会
问题，要摆脱目前的困局关键在于对平交道进行立体化改造。改造方案主要有以下两种：一是将每处平交道的公路单独改建成立交桥，一是将成城学园前站至登户站段铁
路改建成立交桥。根据该区平交道数量繁多的实际情况来看，第二种方案是更加经济
的选择。
3）改造效果及产生的经济效益
平交道口进行改造之后，各处的拥堵情况得到改善，大大缩短了车辆通行的时间。据
此产生的经济效益一年内达75亿日元左右。而工程实施产生的经济效益最高达1482
亿日元，相当于改造成本的4倍。
改造前后车辆行驶速度对比：
（3）休山改造工程评价
以2001年使用投入的国道185号休山改造工程为例，分析和评价道路网络改造措施中
有关辅道整改的效果
①工程简介
休山改造工程主要是修建一条长达2.6公里的辅道（其中隧道长度达到1.7公里），直接勾通吴市的本通和阿贺地区。
休山隧道的修建始于1942年，当时的内务省为修建国道特27号对该地进行征收并在阿贺界内开始施工，隧道修建到150米时，因第二次世界大战不得不中止工程。至1985年市民要求继续修建休山隧道开始，，到1989年建设省（现国土交通省）才采纳1987年就已经确定的城市规划，对该地实行征收后作为直辖工程项目，直到1994年才真正着手休山隧道的修建工程。
②实施改造的必要性
1）改造前状况
连接吴市和三原市的国道185号是贯穿濑户内海沿岸城市的主要道路，对沿线区域的产业活动和居民的日常生活带来很多便利。但国道185号连接吴市中部和阿贺地区被称为“呉越峠”的路段因坡陡弯多成为交通事故多发地。到1999年，该路段每天需承担4.8万的车流量，出行高峰期出现的严重交通拥堵以及道路安全方面的问题已经成为当地居民日常生活和进行经济活动的重大障碍。
2）原因分析及具体措施的实施
根据调查数据显示，吴越峠路段因交通拥堵造成的经济损失一年约95亿日元。另外，吴越峠路段的十字路口有15处之多，且多弯道加之道路坡度起伏大，一直是交通事故的多发地带。为解决吴越峠路段出现的问题而计划修建的休山新道，作为直接连接吴市中部和阿贺地区的辅道，全长2.6公里，其中隧道长度达1.7公里。
③工程实施效果
调查结果显示，休山新道的修建使去往吴市中部方向车辆经过吴越峠路段花费的时间由原来的21分钟降低至10分钟，约缩短52%。而去往阿贺地区车辆经过该路段花费的时间由原来的16分钟降低至10分，约缩短37%。该路段因拥堵造成的经济损失由原来的每年约95亿日元降至每年59亿日元，约减少38%。另外，因休山新道的投入使用，吴市市中心的城市干道7号街十字路口的拥堵情况得到改善，阿贺中部6号街十字路口的拥堵情况也有所缓解，堵车长度的最大值由原来的2.25公里减少到0.35公里。从以上数据来看，休山新道的修建有效改善吴越峠路段拥堵情况。
④产生的经济效益
休山新道修建工程使吴越峠路段因拥堵造成的经济损失一年内降低35亿日元。预计，
在工程实施完成后的第13年产生的经济效益超过成本支出。工程产生的最高经济收益
将达到改造成本的2倍。
（4）TDM模式评价
以2002年9月30日至10月4日实行的“阿贺野川道路大作战”（高速公路上进行的
实验）为例，分析、评价运用TDM模式缓解交通拥堵情况的效果。
①实验简介
“阿贺野道路大作战”是在率先把握住道路规划的新方向----从交通产生阶段到交通
分配阶段对交通需求进行控制和调节的基础上进行的社会实验。为缓解国道7号上新
新辅道（连接新泻市与新发田市，横跨阿贺野川，全长达17.2公里）的拥堵情况，决
定在与该辅道平行的日本海东北高速公路新泻机场至圣笼新发田路段试行过路费优惠
的举措，以达到转移新新辅道上车流的目的。
②工程实施的必要性
1）实验前状况
新泻市沿日本海呈长条形分布，且信浓川和阿贺野川两大河流的入海口，致使道路等
城市结构呈梯子型布局。出行高峰时段，开往新泻市方向的车量集中在两座跨江大桥上，使得该路段车辆行驶速度缓慢。国道7号上连接新泻市与新发田市的新新辅道横
跨阿贺野川路段出现严重的交通拥堵。
2）原因分析
2002年5月，与新新辅道平行的日本海东北高速公路（简称日东高速）新泻机场匝道
口至圣笼新发田匝道口路段开通，想借此缓解新新辅道的运输压力。7月份的调查显示，新新辅道的日车流量大约在90000辆，日东高速则为3200辆左右；新新辅道上午12
点的车流量达到日本第一，与其平行的日东高速日车流量仅3200辆；新新辅道上行线（去往新泻市中心方向）最大堵车长度达5.3公里。从以上数据来看，日东高速的运
输能力并未有效发挥，因此并没有达到预期的效果。
4）试行过路费优惠举措
在日东高速出行高峰时段试行过路费优惠举措，本次实验对象仅限由新发田市至新泻
市方向行驶的车辆。试行路段的高速公路过路费仅为平时的一半（一百日元以下全免）。只要在高速路入口领取过路费优惠券，然后在出口处将通行券和优惠券交给收
费站工作人员即可参与本次实验，享受优惠。如果是使用现金缴费的情况，只要缴纳
优惠后的金额；如果是用卡缴费的情况，在被自动扣除固定的过路费之后工作人员会
返还优惠的金额。如果是利用ETC系统的车主因为是不停车缴费所以无法享受本次实
验的优惠，但是如果在入口领取优惠券也可以参与本次实验。为更好地收集对此次实
验的意见以及更准确地把握实验在节约时间方面的效果，在发放优惠券的同时还向车
主发放了问卷调查及明信片。
③实验进行的效果
新新辅道上行线阿贺野川大桥路段的拥堵情况在实验进行期间交通事故及匝道拥堵每
天都在发生变化。据统计，实验进行前，该路段平均堵车长度为5.25公里，实验期间
平均堵车长度为2.6公里，堵车长度减少近一半。拥堵时间由实验前的平均100分钟
减少到现在的平均72分钟，时间缩短近30%。据统计，上午6点半至9点半时间段内，上行线（去往新泻市方向）的平均车辆行驶速度由原来的37.1km/h提高到现在的
49.2km/h，据此估算，仅该时间段内，一年就能减少4亿日元的经济损失。实验进行
期间，新新辅道的车流量减少了5%，约8700台，而日东高速的车流量增加了127%，
约1150台，上下班高峰期，日东高速前往新潟市方向的车流量倍增，短途行驶车辆增
长尤为明显。
2016-2017年城市交通拥堵分析报告
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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、使用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题： （一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般
都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和和改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个和其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并和城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱
城市交通拥堵问题及对策建议
城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。
城市交通拥堵的现状、原因及对策
城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快
城市交通拥堵的原因分析与解决方案
城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机
动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效
(整理)城市交通拥堵解决对策(最终).
编者按 随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。 针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。 本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。 道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。
城市交通拥堵现状分析及改善对策
城市交通拥堵现状分析及改善对策 姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702 【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures. The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities 引言 交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。
最新当代城市交通拥堵的原因与解决方案
当代城市交通拥堵的原因与解决方案
当代城市交通拥堵的原因与解决方案 由于工业化和城市化进程的迅速发展，当代城市人口和车辆的不断快速增加，已成为难以遏止的趋势，并还将进一步大规模快速增加。 由于城市人口、车辆不断的增加已成为难以遏止的趋势，并受到经济社会发展水平、消费文化、建设资金、保密和人身安全的特殊需要、城市空间和道路资源的稀缺性等各种条件的限制，交通的便捷与舒适及人身安全仍难以达到较好的统一。 经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！
一、当代城市交通拥堵的根本原因 造成当代城市交通拥堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理论给出的解释不同。 笔者首先声明，本文讨论的重点，不是每平方公里的车辆拥有总量超过某个阈值（例如1000辆）后发生的拥堵的原因! 本文讨论的重点是，在每平方公里的车辆拥有总量没有达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）时,就发生交通拥堵的原因,并寻找解决的对策. 当然,也为每平方公里的车辆拥有总量达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）后,寻找解决的有效对策提供参考意见。 我认为，由于观念的时滞性，人们始终未能自觉地意识到，在城市单位面积的人口与车辆总量骤增的时代背景下，尤其是人们的出行方式、出行工具及速度较之于过去已发生了巨大的变化，并已形成了多元化的结构后，人们对城市形态的认识和观念、对城市的物理视觉形态的认识和观念，以及由此而产生的城市建设与交通规划也应该和必须要发生变化。 事实上，我们发现,不管城市单位面积的人口与车辆增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的种类与速度增加了多少；人们编制的现当代城市建设规划与交通规划，仍然还是在复制中国古代春秋、战国以来的城市（物理视觉）形态；仍然还是在复制西方古代希腊、罗马以来的城市（物理视觉）形态！
城市道路交通拥堵评价指标体系.doc
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
关于上海市交通拥堵情况的报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文
对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行
关于城市交通拥堵问题的意见及看法
由于近几年私家车增长速度很快，城市交通基础设施建设远远跟不上形势发展的需求，加上城区服务业蓬勃发展，原有的停车场规划远远滞后于城市化发展水平，结果造成城区及主要城乡道路经常发生大面积拥堵，既影响城市品位的提升，又因堵车造成能源浪费和空气污染，还使工作效率和生活品质下降，群众对于解决拥堵及停车难问题的呼声较大。 因此，建议： 一、加强城市管理水平。对交通线路和主要节点因地制宜进行科学规划，拥堵路段通过增设单行线等手段合理引导交通流量，重要路口通过科学设置分流车道、信号灯数据等措施，使车辆行驶更为顺畅。同时，加强交通执法，对路边违停、违章抢道等交通违法行为严格执法，促使交通环境有较大改善。 二、加强基础设施建设。加快开展城市立体交通可行性研究，重点围绕打造绕城高速、构建城市高架、建设城际轻轨及加紧完善城乡道路框架网络等内容，统筹研究制订切实可行的道路交通发展近期规划，并抓紧实施329国道南复线等关键项目。同时，加强停车场建设，今后新上马的公共建筑、商业网点要设置更多的停车场，停车场建设配套技术指标要作调整、要有前瞻性，并要加强规划的刚性，确保停车场地实际配置到位。
三、实行“公交优先”战略，大力发展公共交通。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。要构建更为便捷顺畅的城乡公交网络，公交服务要以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。同时，对公共交通，要在政策支持、基础设施建设、技术装备改善、企业改革、交通管理等多方面给予全面优先发展。
城市交通拥堵解决对策(定)
日本治理城市交通拥堵对策评价（2003年3月） 1、2003年日本交通状况 （1）交通拥堵状况 ①日本全国的交通拥堵情况 基于相关数据计算得出，日本全国因交通拥堵浪费的时间一年多达38.1亿小时，因此 造成的经济损失高达11.6兆，也就是说平均每个日本人每年因交通拥堵白白浪费掉大 约30个小时，经济损失9万日元。 时间损失及经济损失的计算方法：首先对日本国内各道路车流量及行车速度进行调查，再计算出各道路在发生拥堵与通行顺畅时车辆通行的时间差，然后用每辆车的平均人 数乘以时间差，则可计算出时间损失。按照平均每小时产生的经济效益计算得出经济 损失。 ②各地区的拥堵情况 从各地区情况来看，交通拥堵主要集中发生在城市地区。东京、大阪、名古屋三大城 市圈最为典型，二、三线城市的交通拥堵情况也十分严重。为实现城市再生，确保城 市道路畅通成为重中之重，交通拥堵问题亟待解决。根据日本国土交通省的数据显示，东京因拥堵造成的年经济损失达平均每公里4.35亿日元，大阪以3.38亿位居第二， 神奈川县以2.37亿第三，另外埼玉、爱知、千叶、冲绳、静冈、宫城经济损失均在1 亿以上。 （2）交通拥堵的危害性 道路拥堵给日常生活以及工业生产带来危害的同时，使道路沿线的交通事故数量增加、环境恶化等 ①对产业活动造成影响 据统计每辆车的平均行驶里程，1955年仅1200万公里，到1988年达到6.14亿公里，增长50倍以上。从GDP增长情况与汽车行驶里程变化的关系来看，地区经济的增长对 当地道路交通的发展起到促进作用。 1999年，汽车货运率达到54.8%，承担了日本国内一半以上的货物运输。可见，道路 交通已经成为产业活动中非常关键的环节。因此道路的拥堵势必有碍国内工业生产效 率及产业竞争力的提高。2002年6月25日，日本内阁会议通过的《2002年财政运营 及经济结构调整的基本方针》中提到，为实现国际化大都市的城市再生，警察厅、国 土交通省协同地方自治体，不断推进解决交通拥堵相关政策的实施。 ②交通事故数量增加 车辆为避开拥堵的城市干道，纷纷涌向生活区道路。如此一来，市民生活空间的安全 得不到保障，生活环境也会遭到破坏。交通拥堵在一定程度上阻碍了城市良好生活空 间的形成。拥堵情况严重的日本东京杉并区高井户附近的生活区道路直接演变成8号 环线的支线道路，车辆为避开8号环线的拥堵路段，纷纷抄近道驶入该生活区内道路，致使该区交通事故多发，其事故发生率是东京各地区平均数的5倍以上。相对独立的 生活空间被当做公共道路使用，原有的安全舒适得不到保障。城市干线的拥堵将给沿 线生活区道路造成安全隐患。
城市交通拥堵问题的原因分析及对策
城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不
国内外城市交通拥堵问题的研究
国外城市交通拥堵问题的研究 摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。 关键词：交通拥堵国外现状大城市拥挤收费公共交通 随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。 一、交通拥堵的含义 城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一
的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。 二、城市交通拥堵的原因 关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如和从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。
对温州市治理城市交通拥堵情况的分析及建议
38 城市交通 | URBAN PASSENGER TRANSPORTATION 对温州市治理城市交通拥堵情况的分析及建议李少杰1，薄延震1，汤伟民2，赵群雄2 1.上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司， 2.温州市城市道路建设研究中心 摘 要：随着城市规模的快速扩张、机动化的快速发展，各大城市均遇到 了不同程度的交通拥堵问题。该文以温州市为例，首先对温州市现状概况 及近年来采取的交通治堵措施进行介绍；其次对其治堵效果进行评价和原 因分析；最后结合现状温州市的具体情况提出相关建议。 关键词：交通治堵；出行结构；交通需求管理；温州市 A bstract ：W ith rapid e x pansion of urban and fast development of motorization, all ma j or cities face various degree of traffic congestion problems. This paper takes W enzhou as an e x ample. First of all, the current situation and traffic congestion management measures adopted in recent years are introduced. Then, the effect of management is evaluated and the reason is analyzed. Finally, combined w ith the specific situation of W enzhou, this paper puts for w ard relevant Suggestions.Key w ords ：Traffic congestion management; Travel structure; Transportation demand management; W en zhou Analysis and Suggestions on Urban Traffic Congestion Management in Wenzhou 第一作者简介李少杰（1986—），男，硕士，工程师，主要研究方向：道路交通规划与设计。 Email:33105249@https://www.wendangku.net/doc/1f11428478.html, 0 引 言 近年来，交通拥堵作为影响 各大城市发展的“城市病”[1]，已成为城市发展亟待解决的主要问题之一。针对此问题，各大城市均采取了以增加交通基础设施供给为主要手段的措施，并取得了一定效果，但中心城区交通“供需”之间的矛盾普遍仍未解决[2]，尤其对于 单中心结构城市的老城核心，情况尤为突出；在城市居民机动化出行率不断提高、小汽车保有量持续快速增长的长期背景下，以 往依靠交通设施供给为主的措施 已难以应对这些问题；如何找到 适合自身情况的“治堵良方”， 实现城市交通的可持续发展，各 大城市均在探索与实践。
杭州交通拥堵及现状解决方案
大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告 我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。 交通现状 目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾， 已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。 人口现状 据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。 道路格局 杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外，只有文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德胜快速路但是它并未向西延伸 国内数字地图内容提供商高德发布《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数2.10。 一、杭州城市规划建设弊病的交通后果 1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。