我国国内航运业碳排放市场发展分析研究报告

航运业碳排放与管理政策

碳排放现状与预测 管理政策现状及动向

航运业碳减排技术与潜力

船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估

航运行业碳管理展望与建议 参考文献

目录

2 5 1

3 16 2 3 5 6 11

碳排放现状与预测

近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。

很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。

不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较

运输方式CO

2

排放（t/gCO2）

飞机（航空运输）~500

现代货运（卡车、汽车）~60-150

现代货运（火车）~30-100

海运轮船~10-40 数据来源：https://www.wendangku.net/doc/201235637.html,/co2-emissions-shipping-goods.

航运业碳排放与管理政策

管理政策现状及动向

虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。

根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。

在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面：

1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。

2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。

3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。

（1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。

（2）船舶强制性减排目标。欧盟将根据历史排放量或者船舶能效指数，为每一艘船舶设定强制性减排目标。

（3）排放权交易机制，参考EU-ETS，将海运碳排放纳入欧盟碳排放交易体系。

（4）征收排放税，船舶可在每次靠泊港口时或按照年排放量缴纳税金。

4. 法律责任：包括罚金、禁止开展海运业务等处罚。

虽然减排共识在业界凝聚，但最终达成仍需漫长时间。即使欧盟不行动，IMO在全球一致的强制减排政策方面的进展也不容忽视。2011年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的、与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。按照这两项标准，新造船舶的能效(节能环保效率)将在2015~2019年间提高10％，2020~2024年间提高20％，2024~2028年间提高30％。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船

设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。

然而，经过多年的努力，IMO和UNFCCC

除对航运业的效能标准提出建议外，尚未对

全球航运业提出强制性的减排规范。在不远

的未来，IMO很有可能出台一个覆盖全球的

航运业温室气体市场化减排机制。这一机制

的建立将对近年来增长迅速的中国航运业

产生巨大的影响。

2012年以来，交通运输部已经针对航运

业减排的市场措施开展全面研究。一方面，

交通运输部已和国家发改委等部门密切沟

通，在国家温室气体排放谈判的总体框架下，

尽可能“迟滞”部分发达国家在国际海事组

织之外所采取的征收航海碳税等单边行动。

另一方面，交通运输部正在组织相关科研院

所展开研究，对不同市场措施的利弊进行研

判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交

易或碳税二者之中的一种模式。受技术等因

素限制，目前尚未确定一个成熟方案。

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浅谈我国航运业的发展

浅谈我国航运业的发展 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺 我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

中国碳交易市场发展现状及未来展望

中国碳交易市场发展现状及未来展望 摘要：本文通过分析我国碳交易市场发展现状可知，由于制度不完善、基础数据不规范等原因，目前我国碳交易市场呈现从局部到整体，纳入行业单一等特点。以湖北碳交易试点市场为典型案例，发现其在配额分配、交易注册等方面对我国统一碳交易市场的建设具有借鉴意义。根据碳交易数据，对比分析中国7 大试点交易市场的发展情况，发现目前我国碳交易市场普遍存在的问题，最后对我国碳交易市场的发展前景进行展望。 1 研究背景 气候变化已经成为世界各国普遍关注的热点问题，如何发展低碳经济，抑制温室气体的过度排放是全世界需要面对的共同挑战。我国目前虽然不承担强制减排任务，但已将降低碳排放列为生态文明建设的重要内容。经过多年的碳排放权交易试点，于2017年12月正式启动全国统一碳排放权交易市场，这将促进我国低碳经济的深入发展。 关于碳交易市场分析，欧盟对碳信息披露、搜集、整理与报告起步较早，Kolk A、Levy D（2008）研究碳信息披露项目（CDP）数据，发现其通过反应二氧化碳排放对企业产生的碳成本、碳风险等信息，有助于增进企业与利益相关者之间的信任度。张彩平、谭德明（2013）回顾了2003年至2012年CDP在推动碳信息披露方面所取得的成效，研究国际碳信息披露相关法律法规的演进历程，发现企业利益相关者主要通过碳信息披露报告的方式了解掌握企业碳成本控制及碳资产管理情况。崔也光、周畅（2017）搜集中国七大碳交易试点的年度报告，整理总结出截止2016年末，七大交易市场累计成交额25亿元，成交量1.16亿吨等关键碳排放数据，其团队对除重庆市场外的六大试点市场调研考察，收集了代表性高排放企业的会计处理方式、会计信息披露等相关数据，发现全国碳交易市场仍缺少统一的会计处理办法，急需制定相应准则规范碳交易，且市场活跃度与碳交易信息披露状况有着紧密联系。本文将对中国碳交易市场进行数据分析，并以湖北碳交易试点市场为典型，提出促进中国碳交易市场完善的对策和建议。 2 中国碳交易市场发展现状分析

国际航运简答题

1. 试比较班轮运输市场和不定期船市场。 书上P13 2.分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。 属于寡头垄断结构类型，具有以下特征： 1）集装箱班轮运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断 2）每家船公司可以根据其经营规模与市场占有额，自行决定运价 3）市场内的船公司一般会以各种形式组成垄断性组织，以避免相互激烈竞争4）各大船公司或集团对外界采取一致的政策 变动趋势：市场热度下降，总体趋势变冷；市场增速放缓，将进入稳定发展期 3.分析班轮运输采用从价定价的合理性。 跟第1题差不多，延伸下 4. 航运企业组织的基本要素有哪些？P48 目标、人员、职业、部门、职责、相互关系 5.试述提高船舶生产率的途径。 优化航线配船；改进船员及管理人员的技术水平；提高载重利用率；合理控制压载水数量；有条件时采用经济航速；加速船舶技术进步 6. 全面论述降低船舶运输成本的途径。 精编简政；增加燃烧重油的比重，降低燃油成本；控制港口使费 加强船舶维修保养，扩大自修比例；控制企业管理费用 7. 试述班轮船期表的主要内容及航运公司制定并公布船期表的作用。 班轮船期表的主要内容：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他注意事项。 其表现的作用：①是为了招揽航线途径港口的货载，既满足货主的需要，又体现海运服务质量；②是有利于船舶和货物及时衔接，提高船舶工作效率；③是提高船公司航线经营计划的质量。

8. 试述开辟班轮航线的基本条件及航线配船的基本要求。 开辟班轮航线的基本条件: 1自然条件和地理环境：①航线吃水限制②航线沿途港口情况③航线气候情况④航线潮汐情况 2货源条件:了解货物种类及动态，航线上必须有保证船舶营运的足够资源 3其他条件:地区政治是否稳定、竞争状况、运价水平、本公司实力等 航线配船的基本要求： ①技术上可行 第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。 第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 ②经济上的合理： 传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 现代方法：线性规划模型。 9.分别从船舶生产率指标和成本指标论述“大船配大线”法则的合理性。 “大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 1）船舶生产率指标：平均每营运吨天生产量；平均每吨船生产量； 大船配大线，可以提高营运吨天生产量，提高船舶生产率 2）大船配大线，产生规模效应，降低吨海里成本 （答案不全、、、） 10.何谓整箱货和拼箱货运输方式？谈谈这两种运输方式的习惯交接地点及其责任问题？ 整箱货运输（FCL）是指只有一个发货人，并且由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运的运输方式。拼箱货运输（LCL）是指有多个货主，将货物交给集拼箱承运人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物运输方式。 整箱货运输的习惯交接地点是工厂仓库，CY（集装箱堆场）。拼箱货运输的习惯交接地点是CFS（集装箱货运站）。整箱货的承运人只负交箱责任，只要铅封完好，箱的外表与接运时相似，责任即告终止。拼箱货的承运人负责货物的件数和包装的完整。

船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响

上海海事大学 船舶大型化的发展 及其对航运业、港口的影响 院系经济管理学院 专业年级工商 121 学生姓名李元娇 学号 201210731032 指导教师刘伟 二○一四年十一月

中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。 按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。 这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。 像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。 摘要 中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。 关键词：国际航运业船舶大型化港口发展

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景

浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展 前景 摘要：随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策 关键字：国际航运地位发展前景 2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，全球国际航运市场整体低迷。面对后危机时代全球经济贸易金融的很多不确定性，中国国际航运业要在艰困的经营环境中走出“寒冬”，迎来下一轮景气，必须采取积极措施，实现行业的均衡与突破。 1.国际航运的地位 明代郑和七次下西洋，将中国古代远洋航运水平推向前所未有的高度。后来，明清政府先后实行海禁，禁止民间海上航行，中国从海上大国变为海上弱国。直到新中国成立后，国家大力发展海运事业，远洋运输能力显著提升，现代中国制造的万吨级远洋货轮航行在全球四大洋，为国际贸易做出巨大贡献。 “中国远洋运输发展迅速，成为全球贸易增量和总量的主要推动力。”交通运输部水运局副局长张守国说。改革开放30多年来，中国进出口贸易量占世界总额比重大增，由1%提高到目前近8%，世界排名由第29位上升到第3位，而外贸进出口物资90%的运送量都由水运承担，远洋运输在全球外贸货物运输中发挥着主导作用。 集装箱运输是中国远洋运输的主要方式之一，其将产成品、散货进行装箱运输，提高了效率，降低了成本。2009年，我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU（国际标准箱单位，表示船舶装载集装箱的能力），比2008年增长1.3%。有专家表示：“使用集装箱进行远洋运输极大增加了货运量，促进了贸易量的增长。” 交通运输部水运局局长宋德星介绍，我国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到目前的76.57亿吨，货物吞吐量超过亿吨的港口由2008年的16个增加到20个，连续7年保持世界第一。我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。 我国港口集装箱吞吐量同样保持了连续7年世界第一，近10年年均增长率达30%左右，发展速度世界罕见。目前世界集装箱吞吐量前20位港口，我国大陆占8个，而世界排名前10位港口中，更是占了一半之多，它们是上海港（世界第二）、深圳港（世界第四）、广州港（世界第七）、宁波—舟山港（世界第八）、青岛港（世界第十）。 2.国际航运发展瓶颈 2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福在2011国际海运(中国)年会上指出当前国际航运业的五大失衡的整体格局： 一是供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。 二是成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运

航运市场

第一章国际航运市场 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容： 第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

船等。 （四）班轮运输市场的特点 将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素 （五）班轮运输市场的结构 所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。 三、不定期船市场 不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。 （一）运输合同 航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。 包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。 长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。 （二）租船合同 期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。 光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。 不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。 不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互

中国航运业的现状与展望

课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我

中国碳交易市场发展趋势

中国碳交易市场发展趋势 碳交易是为促进全球温室气体减排，减少全球二氧化碳（CO2）排放所采用的市场机制。联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC)通过艰难谈判，于1992年5月9日通过《联合国气候变化框架公约》；1997年12月于日本京都通过了公约的第一个附加协议，即《京都议定书》。《京都议定书》把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。所谓碳金融，是指由《京都议定书》而兴起的低碳经济投融资活动，或称碳融资和碳物质的买卖，即服务于限制温室气体排放等技术和项目的直接投融资、碳权交易和银行贷款等金融活动。 碳交易的基本原理是，合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。在六种被要求排减的温室气体中，二氧化碳为最大宗，所以这种交易以每吨二氧化碳当量（tCO2e）为计算单位，所以通称为碳交易，其交易市场称为碳市场（Carbon Market）。 在碳市场的构成要素中，规则是最初、也是最重要的核心要素。有的规则具有强制性，如《京都议定书》便是碳市场的最重要强制性规则之一，其规定了《联合国气候变化框架公约》附件一国家（发达国家和经济转型国家）的量化减排指标，即在2008—2012年间其温室气体排放量在1990年的水平上平均削减5.2%。其他规则从《京都议定书》中衍生，如规定欧盟的集体减排目标为到2012年，比1990年排放水平降低8%，欧盟从中再分配给各成员国，并于2005年设立了欧盟排放交易体系，确立交易规则。当然有的规则是自愿性的，没有国际、国家政策或法律强制约束，由区域、企业或个人自愿发起，以履行环保责任。 2005年《京都议定书》正式生效后，全球碳交易市场出现了爆炸式的增长。2007年碳交易量从2006年的16亿吨跃升到27亿吨，上升68.75%。成交额的增长更为迅速。2007年全球碳交易市场价值达400亿欧元，比2006年的220亿欧元上升了81.8%，2008年上半年全球碳交易市场总值甚至与2007年全年持平。全球银行统计数据显示，2012年全球碳交易市场达到1500亿美元，超越石油交易成为全球第一大市场。英国新能源财务公司发布的预测报告显示，全球碳交易市场2020年将达到3.5万亿美元。 碳交易机制就是规范国际碳交易市场的一种制度。碳资产，原本并非商品，也没有显著的开发价值。然而，1997年《京都议定书》的签订改变了这一切。 按照《京都议定书》规定，到2010年，所有发达国家排放的包括二氧化碳、甲烷等在内的六种温室气体的数量，要比1990年减少5.2%。但由于发达国家的能源利用效率高，能源结构优化，新的能源技术被大量采用，因此进一步减排的成本高，难度较大。而发展中国家能源效率低，减排空间大，成本也低。这导致了同一减排量在不同国家之间存在着不同的成本，形成了价格差。发达国家有需求，发展中国家有供应能力，碳交易市场由此产生。

航运业发展趋势

2015年中国航运业发展趋势 2015/2/27来源：作者： 又到岁末，若论回顾市场，估计大家都还能掰起手指，数个一二三来。那么，展望市场呢？似乎难有头绪。但细细琢磨之下，与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势还是有其规律的。中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展；伴随着邮轮旅游的兴起，中国资本在邮轮产业链的渗透将逐渐深入…… 《航运交易公报》在2014年年底就12个问题向政府机关，航运、港口和造船企业，研究机构，行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷，经严格甄选的调查对象具有足够的专业性和代表性，他们的答案是否会如实反映市场发展大势，还需等待未来一年市场的检验。 航运市场进入新常态最大特征 “新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。 哪类运输市场最被看好

38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。 最为看好哪类港口发展前景 伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。 中国造船业发展的最大瓶颈

碳排放研究报告

研究报告 研究题目：低碳生活从我做起 研究目标：了解二氧化碳对地球造成的影响 搜集低碳生活的方法 研究计划：（1）了解“碳排放”。 （2）了解碳排放对地球的影响（我们为什么要低碳生活） （3）搜集低碳生活的方法 研究方法：上网查资料、询问 研究方式：家庭动员 研究成果： 碳排放是关于温室气体排放的一个总称或简称，而“碳”指的就是“二氧化碳”。二氧化碳的排放对地球造成了很多影响，如：地球变暖、地球产生温室效应。 而所谓“低碳生活”就是把生活作息时间中所耗用的能量尽量减少，从而减低二氧化碳的排放量。低碳生活，对于我们这些普通人来说是一种生活态度。同时也成为人们推进潮流的新方式。它给我们提出的是一个愿不愿意和大家共创造低碳生活的问题。我们应该积极提倡并去实践低碳生活，要注意节电、节气、熄灯一小时……从这些点

滴做起。除了植树，还有人买运输里程很短的商品，有人坚持爬楼梯，形形色色，有的很有趣，有的不免有些麻烦。 随着碳排放的不断增高，人类也面临了许多难题，如：春季花粉过敏加重、生物体在不断变小、藻类泛滥引发疾病等等。因此，尽早的保证低碳生活无疑对于解放地球、解放人类会有很大的好处。下面，我就来介绍一些关于养成低碳生活的习惯和低碳生活的一些准则。 养成低碳生活习惯： 1、家里一些洗菜的废水可以用来冲马桶等。废水再利用。 2、喝过的茶叶渣不要扔掉，攒起来晒干做一个茶叶枕头。 3、购物时尽量用环保袋，少用纸杯、一次性筷子等。 4、养成随手关灯的习惯。减少电的浪费。 5、一旦长时间不用电器，最好拔掉插头…… 低碳生活准则： 1、随手关灯、开关、拔插头，这是第一步，也是个人修养的表现； 不坐电梯爬楼梯，省下大家的电，换自己的健康。 2、关掉不用的电脑程序，减少硬盘工作量，既省电也维护你的电 脑。 3、没必要一进门就把全部照明打开，人类发明电灯至今不过130 年，之前的几千年也过得好好的。 4、未必红木和真皮才能体现居家品味；建议使用竹制家具，因为 竹子比树木长得快。

中国碳交易市场的现状、问题及对策建议

中国碳交易市场的现状、问题及对策建议 [摘要]在世界碳交易市场迅速发展的背景下，中国也逐步建立了碳排放权交易市场，以各试点地区的碳排放交易所数据为基础分析了中国碳交易市场的发展状况。研究认为，中国碳交易市场发展尚未成熟，存在碳排放权交易的法律法规不健全，市场分割问题，据此提出积极培育碳金融市场主体，完善相关法律法规，建立全国统一的碳交易市场的措施建议。 [关键词]中国碳排放；碳交易市场 [中图分类号]F75269[文献标识码]A[文章编 号]2095-3283（2015）02-0064-03 [作者简介]冯志远（1987-），男，河北承德人，硕士研究生，研究方向：商业银行管理与创新；李磊阳（1986-），男，河南洛阳人，硕士研究生，研究方向：区域金融和货币政策。一、引言 碳交易市场，是指由各种温室气体排放权的交易活动和金融活动所组成的市场。碳交易市场的形成来源于温室气体国际减排公约《京都议定书》的相关规定。《京都议定书》主要规定了三种市场机制来控制世界的碳排放总量，从而在全球范围内通过市场化的方式控制碳排放的总体标准。这三

种市场机制是联合实施机制（Joint implementation，JI）、国际排放权交易（International Emission Trading，IET）及发达国家和发展中国家间交易的清洁发展机制（Clean Development Mechanism，CDM）。其中，在中国得到广泛运用的是清洁发展机制，即发达国家对发展中国家直接进行节能减排项目投资，或者通过购买碳排放权份额的方式，获得核证减排单位（Certificated Emission Reductions，CERs）。这三种市场机制在全球范围内的实际运用，使碳排放权量化为无形商品，构成了碳交易市场的发展基础。《京都议定书》及其相关配套文件规定各缔约国在一定时期内的节能减排进度、碳排放权的配额，缔约国政府再向参与碳交易的企业分配年度碳排放权配额，若企业的碳排放权配额不足或者多余，可以根据自身需要在二级市场上购入或者卖出相关的配额，从而形成了碳交易排放体系的微观基础。据汉能集团最新发布的《全球新能源报告2014年》显示，2013年全球碳市场交易总量1042亿吨，交易总额约为5498亿美元，其中欧洲碳排放交易体系是全球碳金融市场的引领者，占全球碳信用交易的65%；其次是清洁发展机制，约占33%。据世界银行预测，到2020年，全球碳交易总额有可能达到35万亿美元，并将超过石油市场，成为世界第一大交易市场。 二、中国碳排放与碳交易市场现状 （一）中国碳排放总体状况

内河和近海航运分析报告

航运行业分析报告 为改善公司客户结构，降低业务潜在风险，在此对内河及近海航运做出分析和判断，现将有关情况汇报如下： 中国内河航运和海运内河运输和海上运输同属水路运输业。中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约12万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊900多个。这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。主要通航河流大部分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。 长江是中国“黄金水道”。干支流通航里程达10万公里。干流自四川宜宾至入海口，全长2800余公里，可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道。干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。2011年长江干流货运量达到16.6亿吨，所完成的货运量占全国内河航运货运总量的70％。沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。

航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。由于船舶具有造价高的特点，航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。由于新定船舶的交付期较长，当航运市场对船舶运量需求增加时，航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场的需求。而当大量新增运量投放市场时，将改变航运市场的供求关系，此时，航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动，提高了对于航运企业的资金要求，同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。 此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本，也提高了航运企业的运营成本。因此，航运企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。 2011年是航运行业的亏损年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和台湾证券市场上市企业的年报全部出炉，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现净利润278亿元，仅为工商银行的1/10。其中，A股上市的12家航运企业去年的净利润亏损更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时期的119.78亿元的亏损规模更为严重。 航运企业说起亏损的原因，基本如下，一是传统的欧美经济区受经济复苏进程缓慢，市场疲软、需求萎缩，影响到我国，导致经济大环境低迷，企业获得银行融资难度加大；另一方面，中国航运企业为抢占市场份额而盲目造船，导致运力严重过剩；再一方面，油价持续攀升，使得运输成本大幅增加，很多企业利润率下降甚至亏本，目前

国际海运发展趋势及中国现阶段航运市场战略

（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原

中国碳金融市场发展现状分析

中国碳金融市场发展分析 学校：中国地质大学 学院：数理学院 专业：信息与计算科学 班级：123072 姓名：张乐 指导老师：杨逑

【摘要】清洁发展机制简称是《京都议定书》规定的发达国家与发展中国家互利共赢的减排机制，为中国企业的发展带来巨大的机遇。本文着重探索了中国企业参与国际碳减排交易的现状以及中国企业在参与国际碳排放交易中存在的问题，并提出了几点建议。 【关键词】清洁发展机制；减排核证单位；碳金融；碳排放权交易 引言： 全球气候变暖对生态系统和人类生存环境造成了严重威胁，为共同应对全球气候变暖的趋势，150多个国家经过长达七年的谈判，于2005年正式实施了《京都议定书》，截止到2008年5月，已有182个国家和地区签署了这项协议。《京》规定了各国所需要达到的具体目标，如果协议国家超过所规定的排放量，则需要购买超过的部分，如果低于所规定的排放量，则可以出售剩余的部分。因此刺激了节能减排技术的发展和碳排放交易的产生。越来越多的金融机构以及其他中间机构参与其中，碳金融由此发展起来。 碳金融是指温室气体排放权交易以及与之相关的各种金融活动和交易的总称。温室气体主要包括CO2（二氧化碳）、CH4（甲烷）、N2O（氧化亚氮）、HFCs（氢氟碳化物）、PFCs（全氟化碳）、SF6（六氟化硫）这六种，由于碳交易体系中，其他五种温室气体必须换算成CO2，由此碳金融主要是指与CO2相关的排放权交易以及与之相关的各种金融活动和交易，如直接投融资、碳交易中介服务、碳指标交易、碳金融衍生产品交易等等。 一、碳金融在中国的机遇 清洁发展机制简称CDM(Clean Development Mechanism),是《京》规定的发达国家与发展中国家互利共赢的减排机制。发达国家能源利用效率高，新能源和新技术被大量采用，进一步减排成本大；而发展中国家减排技术落后、能源粗放开采、利用效率低，存在巨大的减排空间。同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本，因此CDM市场得以迅速发展。简言之，就是发达国家用“资金+技术”换取自身很难再减下来的温室气体排放权；而对于发展中国家而言，则可以通过CDM项目获取的减排核证单位（CERs）换取发达国家的资金和技术以及先进的管理经验。 近年来，我国CO2排放量大，占发展中国家排放总量的50%，全球排放总量的15%。与此同时，进一步研究表明，我国作为最大的发展中国家，具有每年减排1亿到2亿CO2当量温室气体的潜力，拥有巨大的减排储备，可为全球提供一半以上的CDM项目。因此中国将会成为碳排放交易的巨大市场。越来越多的政治家和商人也已经将目光投向了中国。碳排放权越来越成为一种“战略资源”，将为中国企业的发展带来巨大的机遇。 二、中国企业参与国际碳减排交易的现状 中国作为发展中国家，虽然没有被《京》纳入强制减排计划中，但却一直通过CDM 项目参与碳排放市场交易。我国的CDM项目很早就进入了实施阶段，如2003年开工的小孤山水电站、 2004年开工的内蒙古辉腾锡勒风电场项目等。近两年来中国在CDM项目及核证减排量（CER）供应量方面已领先全球。截至2010年3月17日，中国已累计批准2443个CDM项目，国内已获得签发的减排量占全球的48.35%，减排量和项目数均居世界第一位。中国成为CDM市场的主体。 在北京环境交易所可以看到，中国企业参与CDM项目成功的案例很多，如浙江南派服饰有限公司应用纳利斯蒸汽节能器和“一汽三用”技术对原蒸汽系统进行了改造，有效地解决了

国际航运市场及细分市场分析

国际航运市场及细分市场分析 2017年以来，世界经济复苏向好、国内经济稳中有升，带动海运贸易需求的增长以及航运市场的恢复调整。经历2016年以来的航运行业低谷后，在整体运量需求的增长带动下，国家航运市场出现了回暖迹象。赫伯罗特（HLCU）完成了对阿拉伯轮船（UASC）的收购程序，马士基收购汉堡南美，中远海收购东方海外，经过大量航运公司兼并重组和资源的整合优化，几家欢喜几家愁。经历一系列变化后，航运市场已经表现出活跃的趋势，航运巨头更加积蓄了规模实力，为行业的触底反弹做好了准备。 第一节国际航运市场分析 一、国际航运市场触底回暖 2017年，在周期性和结构性因素的共同影响下，国际航运市场总体回暖，需求增速超过供给，运力过剩得到缓解，市场从2016年的阴影中逐渐走出，初现复苏迹象。其中，周期性因素包括全球经济同步复苏，同时船队扩张速度有所放缓；结构性因素包括世界能源市场基本面及需求国分布的调整、集运行业结构改善和全球基础设施建设加快背景下干散货市场需求加速增长等。全年全球海运量达116.8亿吨，同比增长5.0%，供给增长达3.1%，需求增速比供给高1.9个百分点。 2016年亏损高达2261亿日元的NYK，2017年也出现了盈利。梅森轮船和海丰国际去年录得盈利，今年依旧保持着盈利的状态。达飞集团在年报中表示，海洋联盟自2017年4月1日启动以来，覆盖了东西贸易的40条航线，使得达飞集团和APL在跨太平洋市场上的表现格外优异。东方海外也在年报中表示，联盟运作是东方海外奉行多年的基本策略之一，海洋联盟为其带来了更为完善的运输网络和规模效益，成为公司增长策略不可或缺的一部分。但是根据比较，面对业界巨头MATSON和SITC的总运力远远不及CMA的一半，但是单个运力却在它之上，分别达到了5356.73美元和1825.67美元。而CMA，OOCL和Maersk 的单个运力盈利能力分别仅有278.07美金，200.38美金和125.56美金。 二、继续上演兼并重组 2017年3月14日，马士基与欧特克集团(Oetker Group)正式签署收购协议，

我国水运发展趋势

水运是现代综合运输体系的重要组成部分，是国家战略性基础产业。我国水运业包括远洋、沿海和内河运输三大部分。远洋是我国外贸运输的主力,约占外贸总运量的85%;沿海运输是我国东部地区南北物资运输的大通道,为沿海地区的经济、社会发展提供运输保障;内河航运对沟通沿海与内地、东部与中西部起着重要的纽带作用,也是远洋和沿海运输的主要集疏运方式之一。水运除具有交通运输共有的作用外,还具有一些对我国社会经济发展的特殊作用,显示了它在国民经济发展中的特殊地位。 一、各种运输方式对比： 1．公路运输 公路旅客、货物运输持续加快增长。2007年，全社会完成公路客运量205.07亿人、旅客周转量11506.77亿人公里，分别比上年增长10.2%和13.6%，增速分别加快0.6个和4.6个百分点。全社会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354.69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16.4%，增速分别加快2.5个和4.2个百分点。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92.0%和53.2%，分别比上年提高0.1个和0.4个百分点；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.3%和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。2007年，全国公路客运平均运距为56.1公里，比上年提高1.6公里；货运平均运距为69.3公里，比上年提高2.8公里。 2.铁路运输 2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。 3．水路运输 水路货运继续快速增长。2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量64284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，增速分别回落0.1个和加快4.2个百分点。水路客运平稳增长。2007年，全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%，增速分别回落5.4个和2.9个百分点。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.1%和62.7%，分别比上年回落0.1个和提高0.3个百分点；水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%，与上年持平。据统计，“十五”期间，水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量和沿海港口货物吞吐量年均增长4.6％、5.6％、6.7％、6.6％和8％。到了“十一五”末期，全社会水路运输货运量、货物周转量和港口货物吞吐量分别是“十五”末期的1.73倍、1.34倍和1.63倍。 如图：