动车组制动技术复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案

动车组制动技术

一、填空题：

1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。

2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。

3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。

4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。

5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。

6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调

节的力。

7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。

8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。

9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。

10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。

11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。

12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。

13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。

14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。

15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。

16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。

17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。

18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。

19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。

20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。

二、名词解释：

1.制动

2.缓解

3.车辆制动装置

4.制动方式

5.空气制动机

6.粘着

7.备用制动”

8.电制动

9.翼板制动

10.非常制动

11.常用制动

12.紧急制动

13.基础制动装置

14.列车制动距离

15.耐雪制动

16.闸瓦制动

17.电空制动机

三、简答题：

1.何谓CRH2辅助制动？

2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？

3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？

4.动车组何时会产生紧急制动作用?

5.制动力产生的条件是什么?

6.制动装置的作用是什么？

7.缩短动车组制动距离的措施是什么？

8.基础制动装置的用途是什么？

9.列车制动产生的实质是什么？

10.电阻制动与再生制动各有何特点？

11.动车组的停放制动有什么作用？

12.粘着制动与非粘着制动有何区别？

13.缓解的稳定性和制动灵敏度为什么必须统筹兼顾？

四、分析题：

1.为什么动力制动装置要和空气制动装置配合使用？

2.动车组为什么要采取“空、电联合制动模式，电制动优先”的方式？

3.怎样从概念上区分动力制动、电制动、再生制动？

4.分析车轮产生滑行的原因以及如何解决车轮滑行。

5.分析如何利用增粘技术改善粘着。

6.分析CRH2基础制动装置采用油压卡钳式盘形制动的优势。

五、论述题：

1.动车组的特点有哪些？其中哪些对制动系统的影响较大？

2.论述车轮产生滑行的原因以及如何解决车轮滑行问题？

3.粘着系数与那些因素有较大的关系，如何提高动车组轮轨间的粘着系数？

4.论述基础制动装置中盘型制动与闸瓦制动相比有哪些优点与不足之处。

5.论述涡流轨道与磁轨制动各有何优劣。

6.论述飞轮储能是如何实现能量的吸入和释放以及在我国的应用情况

参考答案

一、填空题：

1.摩擦制动、动力制动、电磁制动

2.闸瓦压力、列车运行速度、制动初速

3.粘着、非粘着

、ATO、ATS

5.制动电子控制、制动信号发生、制动信号传输

6.相反、阻碍、外力

7.热逸散、动能转变成可用能、

8.电阻制动、再生制动、粘着

9.理想纯滚动、滑动、粘着或静摩擦

10.制动力过大、粘着

11.制动缸、制动力传递装置、闸瓦装置、空重车调整装置

12.电制动

13.车轮和钢轨的表面状况、列车运行速度

14.制动力、粘着力

15.机械式、电子式、微机控制式

16.减速度、速度差、滑行率

17.数字、模拟

18.司机制动控制器、ATC

19.传动、摩擦

20.制动指令及传输、制动控制、基础制动、制动供风

二、名词解释：

1.制动：就是人为地使列车减速、阻止其运动和加速或使其在规定的距离内停车。

2.对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作用，均可称之为缓解。

3.车辆制动装置就是为使车辆能施行制动和缓解而安装于车辆上的一整套设备的总称。

4.制动方式：所谓制动方式是指列车动能转移的方式，或制动力获取的方式。

5.空气制动机：就是用压力空气（压缩空气）作为原动力，以改变空气压强来操纵控制。

6.由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着”。

7.备用制动：是当列车常用制动装置发生故障不能实施常用制动时，利用备用制动作用能维持列车低速

运行，避免救援。

8.电制动：是将列车运动动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或者反馈电网的制动方式。

9.翼板制动：就是利用空气动力学的原理，在列车各车体上，布置一定数量的空气阻力板（翼板），直接

产生作用于车体的与列车运动放向相反的外力。

10.是动车组在非正常情况下，为使动车组迅速停车而实施的一种制动作用。

11.常用制动：是列车在正常调速和进站时经常采用的一种制动作用。

12.紧急制动：是指动车组在紧急情况下，为了让动车组迅速减速而实施的一种制动作用。

13.基础制动装置：传送制动原动力并产生制动力的部分。

14.列车制动距离：就是从司机将制动阀手柄置于制动位的瞬间至列车停车的瞬间为止列车所运行的距离。

15.耐雪制动：在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘而产生

的制动作用。

16.闸瓦制动：又称踏面制动，是最常用的一种制动方式，在制动时,闸瓦压紧车轮，轮、瓦间发生摩擦，

列车的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能，经车轮与闸瓦最终逸散到大气中去。

17.电空制动机：就是电控空气制动机的简称，以压力空气为原动力，用电气来操纵。

三、简答题：

1.何谓CRH2辅助制动？

答：辅助制动是以在制动装置异常、制动指令线路断线时常用制动系统不能工作时而设置的电气指令式的辅助制动装置。它产生相当于3级、5级、7级常用制动及紧急制动的空气制动。

2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？

答：制动控制单元就是个计算机，它根据输入的制动指令信号、速度信号和载荷信号输出决定电制动力和空气制动力的制动模式信号。即常用制动、快速制动、紧急制动、耐雪制动等，同时还可进行防滑控制和辅助控制。

3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？

答：其基础制动装置则由传动和摩擦两部分组成。其作用都是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦或闸片，使之压紧车轮或制动盘而产生制动作用。

4.动车组何时会产生紧急制动作用?

答：紧急制动是指动车组在紧急情况下，为了让动车组迅速减速而实施的一种制动作用。

在列车分离、总风压力（MR压力）不足、制动手柄在取出位时发出动作，没有空重车载荷调整功能以及制动力不足的情况下，紧急制动指令线失电，从而使紧急电磁阀失电打开，产生紧急制动作用。5.制动力产生的条件是什么?

答：制动力是由闸瓦摩擦力作用而引起的，是钢轨作用在车轮轮周上的与列车运行方向相反的外力。

其大小可根据建立的力矩平衡方程式∑M=0求得。在转动惯量忽略不计；轮子与钢轨处于静摩擦或粘着状态的两个条件下，制动力在数值上就等于闸瓦摩擦力，即

∑BL= ∑K??k (kN)

6.制动装置的作用是什么？

答：制动装置是用外力迫使运行中的机车车辆减速或停车的一种设备。它不仅是列车安全、正点运行的重要保证，而且也是提高列车重量和运行速度的前提条件。因此，制动装置的性能好坏，对铁路的运输能力和行车安全都有直接影响。

7.缩短动车组制动距离的措施是什么？

答：（1）减少列车空走时间，如采用电空制动取代空气制动；

（2）采用大功率盘形制动机；

（3）采用复合制动方式，如空气盘形制动+电气电力制动+非粘着制动。

8.基础制动装置的用途是什么？

答：(1)产生并传递制动原力；

(2)将制动原力放大一定的倍数；

(3)保证各闸瓦或闸片有较一致的闸瓦或闸片压力。

9.列车制动产生的实质是什么？

答：从能量的观点看，“制动”的实质就是设法将动能从动车组上转移出去，使动车组减速或停止。从作用力的观点来看，“制动”就是让制动装置产生与动车组相反的制动力，使动车组减速或停止。采取什么制动方式使动车组的动能转移出去，采取什么制动方式获取这种制动力，是制动的基本问题。10.电阻制动与再生制动各有何特点？

答：电阻制动是把由列车动能转化出来的电能直接消耗在随车安装的制动电阻上，然后转变为热能，再通过通风设备把热散掉；再生制动就是将电能通过牵引传统系统的变流器逆向变换，把三相交流电变成单相工频交流电，再返回电网，实现能量再生。比电阻制动更具有节能、环保，而且整个动车组轻量化。

11.动车组的停放制动有什么作用？

答：停放制动是为了防止动车组在长时间停放时发生溜逸事故而设置的，动车组大多常用弹簧蓄能制动装置来实施。动车组运行时，利用压缩空气的压力抵消蓄能弹簧的弹力，不让其发挥作用；当压缩空气逐渐减小时，停放制动作用就自动逐步体现。

12.粘着制动与非粘着制动有何区别？

答：依靠粘着滚动的车轮与钢轨粘着点之间的粘着力来实现车辆的制动，称为粘着制动。列车采用粘着制动时，能够获得的最大制动力不会大于粘着力。采用粘着制动方式，对车轮和钢轨都有磨损，增加维护检修成本；而轨道电磁制动与轨道涡流制动属于非粘着制动。制动时，钢轨给出的制动力并不通过轮轨粘着点作用于车辆，而由钢轨直接作用于吊挂在转向架上的电磁铁。制动力的大小不受轮轨间粘着力的限制，是超出粘着力以外获取制动力的一种制动方式。所以，也叫粘着外制动。它主要用于粘着制动力不够的高速旅客列车上，作为一种辅助的制动方式。对车轮和钢轨磨损较低。

13缓解的稳定性和制动灵敏度为什么必须统筹兼顾？

答：所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，制动阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减压速度为～s之内，制动阀不应该发生动作。列车管以一定速度减压，必须发生制动。即阀具有一定的灵敏度。例如，当列车管减压速度为5～10KPa/s时，阀不应晚于6秒钟发生动作。两者必须统筹兼顾，既要保证列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不发生自然制动，又要保证减压速度达到制动灵敏度规定的。

临界值时必定能起制动作用。

四、分析题：

1.为什么动力制动装置要和空气制动装置配合使用？

答：空气制动装置主要由空气压缩机、总风缸、分配阀、制动缸、单独制动阀（小闸）和自动制动阀（大闸）等部件组成。当司机操纵小闸时，通过分配阀的作用能单独控制机车，使列车产生制动或缓解作用。动力制动装置是利用牵引电机的可逆原理，在动车组需要减速时，将动车组转换为制动工况，此时牵引电动机转换为发电工况，并通过轮对将列车的动能变成电能。对电机产生的电能的不同处理方式，形成了不同方式的动力制动。动力制动的特点是速度低时制动力小，速度高时制动力大。因此动力制动特别适合于长大下坡道上进行恒功率制动，不但安全性比较高，可以缩短运转时分，提高区间通过能力，还可以大大减少车轮和闸瓦的磨耗，而当进站停车速度低到30km/h以下时，动力制动的制动力就很小了，因此必须和空气制动装置配合使用。

2.动车组为什么要采取“空、电联合制动模式，电制动优先”的方式？

答：动车组采用“空、电联合制动模式，电制动优先”的方式可以在执行空气制动时充分利用电制动力来减少基础制动装置的机械磨耗，大大地降低检修成本，加快制动力上升速度，提高制动系统的可靠性和安全性，以达到延长基础制动装置的使用寿命及缩短制动距离的目的；同时也节约了电能，体现了空电联合制动的优越性。

3.怎样从概念上区分动力制动、电制动、再生制动？

答：动力制动是指利用动力传动系统或其一部分产生制动力的制动方式。它包括电制动和空气制动，电制动是指利用电力传动装置产生制动力的动力制动方式。电制动又分成再生制动和电阻制动两种形式。再生制动是将牵引电机转变为发电机，也即将列车动能转化为电能，再将电能通过牵引传动系统的变流器逆向变换，把三相交流电变成单相工频交流电，再返回电网，实现能量再生。

4.分析车轮产生滑行的原因以及如何解决车轮滑行。

答：根据粘着条件可知，产生滑行原因不外乎两个，一个是制动力过大，另一个是粘着降低。一般制动力在设计时已经考虑了设计粘着系数的限制，因此在制动时突然增大的可能性较小，唯一的可能是在电空配合的控制上存在不协调，所以只要合理设计电空配合控制，制动力过大的可能性就可以排除。

然而，滑行的原因大多是由于粘着的降低，因此，可以采用主动防滑措施解决因粘着降低而造成的滑行；或者利用防滑器防止粘着制动因制动力过大而引起车辆滑行。

5.分析如何利用增粘技术改善粘着。

答：踏面清扫是改善轮轨接触面粘着条件的有效方法。在制动时，使踏面清扫瓦贴靠车轮踏面，将踏面上的污浊物清扫干净，恢复轮轨间应有的粘着状态；同时，由于清扫瓦是用特殊的增粘材料制成的，所以在清扫踏面时，把微量的增粘材料附着在车轮踏面上，使轮轨间的粘着系数增加，可有效地改善粘着状态。但并不承担任何制动功能。

踏面清扫装置为空气式，清扫装置的动作受控于踏面清扫控制系统的指令，它在车轮发生空转滑行和速度在30km/h以上三种条件下实行。气缸内为活塞和间隙自动调整装置，活塞杆头部I与闸瓦连接，闸瓦为树脂合成材料。闸瓦可以方面地更换，打开闸瓦托座上的锁闭装置，就能将闸瓦由内向外的方向取出。

6.分析CRH2基础制动装置采用油压卡钳式盘形制动的优势。

答：CRH2基础制动装置采用了空—油变换的液压卡钳式盘形制动装置，即列车制动管的压缩空气需要经过增压缸的转换后，向制动卡钳的小油缸输出高压油液，推动卡钳活塞上的闸片夹紧制动盘形成制动力。其优点是：能够通过制动控制系统满足不同载重条件下对不同制动倍率（即制动力）的要求以及防滑要求；同时可以简化制动单元的结构，取消复杂的杠杆构件和空气单元制动缸；由于油是不可压缩液体，空气部分的容积变化小，压力上升块。

五、论述题：

1.答案要点：动车组是由带动力的动车与不带动力的拖车的旅客列车车组，具有以下特点：

（1）成组使用、编组固定；可单列运行，也可两列连挂运行。

（2）按动力方式分有内燃动车组和电动车组，动力布置形式又分为动力集中和动力分散式动车组，现代高速动车组和地铁动车组基本采用电动车组，并采用交流传动。

（3）动车组中各车之间采用密接式车钩，整体运用维修，大修前不解体。

（4）两端均可操纵，不需转向，任何一端均可控制动车。

（5）通过网络或电缆实现同步牵引、同步调速、同步制动等重联功能。

对动力分散的动车组而言，列车制动装置是指动车制动装置、拖车制动装置的组合，它们共同形成完整的制动系统。它包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。制动控制

系统由制动信号（或指令）发生与传输装置和制动控制装置组成；制动执行系统通常称为基础制动装置，包括闸瓦制动和盘形制动。因此，上述（1）、（2）、（4）、（5）都对制动系统影响较大。

2.答案要点：根据粘着条件可知，产生滑行原因不外乎两个，一个是制动力过大，另一个是粘着降低。

一般制动力在设计时已经考虑了设计粘着系数的限制，因此在制动时突然增大的可能性较小，唯一的可能是在电空配合的控制上存在不协调，所以只要合理设计电空配合控制，制动力过大的可能性就可以排除。然而，滑行的原因大多是由于粘着的降低，主动防滑的主要措施就是围绕粘着做文章，被动防滑围绕制动力过大做文章。

1)采用减速度控制技术；

2)利用增粘技术改善粘着；

3)首车制动减速模式；

4)撤砂增粘。

被动防滑的主要方法就是利用防滑器来改善轮轨运行状态。

3.答案要点：粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮、钢轨的表面状况；轮轨间表面状

况包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。轮轨的湿度、脏污程度又与天气、环境污染状况和制动装置形式(有无踏面或轨面清扫设备)等因素有关。列车运行速度对粘着系数的影响主要是：随着制动过程中列车速度的降低，冲击振动以及伴随而来的纵向和横向的少量滑动都逐渐减弱，因而粘着力和粘着系数也逐渐增大，其增大的程度与机车车辆动力性能、轨道的情况等有关。因此，

（1）现代高速动车组多采用动分散模式，在牵引与制动工况下，能够充分利用粘着；

（2）动车组均设置了高性能电子防滑器进行防滑控制，以便充分利用粘着；

（3）采用增粘装置（车轮踏面清扫装置）以提高粘着系数；

（4）采用撒砂装置；由于动车组运行环境不同，在恶劣条件下，可通过撒砂系统有效

改善轮轨接触面的工作环境，改善粘着系数，提高动车组运行品质。

4.答案要点：盘形制动又称为摩擦式圆盘制动，是在车轴上或在车轮辐板侧面装设制动盘，用制动钳将

合成材料制成的两个闸片紧压在制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，耗散于大气之中。

优点：

(1)可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。

(2)可按制动要求选择最佳“摩擦副”，制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时使其具有半强迫通风的

作用，以改善散热性能，适用于高速、重载列车。

(3)制动盘平稳，几乎没有燥声。

不足：

(1)车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化。所以，为了防止高速滑行，既要考虑采用高质量的防

滑装置，也要考虑加装踏面清扫器，同时采用以盘形为主、盘形+闸瓦的混合制动方式，来有效缩短制动距离。

(2)制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大；运行中还要消耗牵引功率，速度愈高，这种功率损失

也越大。

5.答案要点：

轨道电磁（磁轨）制动与轨道涡流制动都属于非粘着制动。磁轨制动就是通过讲车辆转向架上的磁铁

吸附在轨道上并使磁铁在轨道上滑行产生摩擦制动力的制动。而轨道涡流制动是将电磁铁落到距轨面7～10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用形成制动力。

磁轨制动的制动力取决于磁铁长度、磁铁对钢轨的吸引力、轨道与极靴间的摩擦系数。

在速度为250km/h时，每组磁轨制动体的制动力可以达到3～。每辆车若装4组电磁铁，在高速下可实现0.25m/s2的制动减速度。由于磁轨制动对钢轨磨耗大，故不作为常用制动方式，只在紧急制动情况下使用。

磁轨制动与轮轨间粘着系数无关，故受气候影响较小。使用磁轨制动还可改善轮轨粘着，在相同情况下，采用磁轨制动的列车比不采用磁轨制动的列车可提速40km/h以上。

当轨道涡流电磁铁与轨道间隙为7mm、速度为250km/h时，28kW的励磁功率可产生的制动力。涡流制动对电磁铁与钢轨的气隙很敏感，气隙每变化1mm,制动力变化10%，随着速度的增加，电磁铁与钢轨垂直吸引力增加。其优点：钢轨无磨耗，高速时制动力大，

可控制，结冰时有制动力；缺点：功耗大，1m：37kW，钢轨严重发热，50km/h以下不能工作，对轨道电路有影响，增加簧下质量。适用无缝轨道线路，采用LZB信号系统。

6.答案要点：飞轮储能是具有广泛应用前景的新型机械储能方式，也被称为机械电磁。

它的基本原理是由电能驱动飞轮加速到高速旋转，电能转变为机械能储存，当需要电能时，飞轮驱动电动机作发电机运行，飞轮减速，将动能转换成电能。飞轮的升速和降速，实现了电能的存入和释放。我国对飞轮的研究，始于1993年，最早研究储能飞轮的实验室建于1995年。在理论分析及模型试验方面也已取得了一定的进展。1997年国内研制出第一套复合材料飞轮系统，

转子重8kg,直径23cm,1998年成功运转到48000r/m，线速度580m/s，实现充放电。

1999年国内有关单位研制出第二代飞轮，重15kg,直径30cm，于2001年4月成功运转到70000r/m,线速度650m/s，储能量·h。

飞轮储能系统是一种具有光电一体化的高新技术产品，它能在较短时间内储存制动过程列车的动能，并能在需要的瞬间输出强大的电能以满足车辆起步加速时的需要，大大提高了车辆的动力性能。

内燃动车组在制动能量回收和将其用于辅助传动装置中具有较大的潜力，实现制动能量回收是进一步提高内燃动车组的经济性的有效途径之一，利用具有制动能量回收功能的

复合动力传动装置回收能量并加以利用，可以节约29%的燃料。

动车组答案

第一章动车组基础知识 1. 简述高速铁路特点及其列车划分方式。 a) 特点：（1）速度快，旅行时间短。 （2）客运量大。 （3）准时性好，全天候。 （4）安全舒适可靠。 （5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。 b) 划分方式：普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h； 高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。 2. 简述动车组的定义、类型及关键技术。 (一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。 (二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组 (三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。 3. 简述动车组车辆的组成及其作用。 ①车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。②走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③牵引缓冲连接装置：车体之间的连接装置。④制动装置：车辆的减速停车装置。⑤车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4. 解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。 ①. 自重：车辆本身的全部质量。 ②. 载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③. 定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④. 轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。 ⑤. 每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥. 通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦. 构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。 ⑧. 旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨. 持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。 ⑩. 轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。?. 粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力?. 持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。 ?. 车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。?. 标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。 ?. 车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。 ?. 车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以 m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。

大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

动车组制动系统的组成与功能

动车组制动系统的组成与功能 高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响： 制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制 摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响 纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍： 电制动空气制动防滑装置制动控制系统 电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。 电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。 下面分别就这两种制动方式加以介绍：

一、电阻制动 （一）系统构成 （二）工作原理 司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 二、再生制动 （一）系统构成 （二）工作原理 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。 电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。

动车组制动技术复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调 节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？

CRH380A动车组制动系统分析与改进

摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化

目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (2) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (4) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (7) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (11) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)

CRH2C动车组非动力转向架基础制动装置设计说明书

南京工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：CRH2C动车组非动力转向架基础制动装置设计专业：机械设计制造及其自动化(城市轨道车辆) 班级：城轨081 学号： 学生姓名： 指导教师： 起迄日期：2011.2.21～2011.6.10 设计地点：车辆工程实验中心

摘要 CRH2型动车组基础制动装置区别于CRH1、CRH3和CRH5，其动力轴配置2个轮盘式基础制动单元，非动力轴则配置2个轮盘式及2个轴盘式共4个基础制动单元。而对于CRH1、CRH3和CRH5拖车配置的全部只有轴装制动盘。CRH1、CRH3和CRH5制动夹钳单元结构为三点吊挂式。CRH2制动夹钳单元结构为气-液转换式。 国外对动车组的研究进行得比较早，许多国家都具有成熟的动车组技术，特别是日本、法国和德国等。CRH2C型电动车组就是为了进行提速，由铁道部向日本川崎重工引进并由我国的专家将之国产化的高速列车。 制动是列车安全运行的保障，制动技术是列车技术的重要组成部分。动车组的制动方式，按产生制动力的方法，可以分为摩擦制动、动力制动和电磁制动，按制动力的操纵方式，可以分为空气制动、电空制动和电制动。CRH2C型动车组采用了空气制动和再生制动联合制动的方式，以其良好的制动性能从而保证了列车的安全运行。 列车的减速力由本身提供的制动力和列车运行时所受到的阻力组成。列车减速时制动力不能大于轮轨之间的粘着力，否则会使车轮“抱死”从而对旅客的安全造成威胁。论文中通过对已有的列车基础制动装置参数的设计与分析，得到列车粘着力、制动力、制动距离等制动性能计算结果，从而验证了CRH2C型动车组非动力转向架的基础制动装置完全能满足安全性要求。 关键词：基础制动；制动距离；CRH2C；非动力转向架

高速动车组制动系统的分析研究

高速动车组制动系统的分析研究 发表时间：2018-08-21T16:39:22.757Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：王艳平1 麻亮2 [导读] 摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。 包头车辆段呼和浩特动车所内蒙古呼和浩特市 010010摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。本文就是针对高速动车制动系统进行研究和探讨，并提出新的技术发展方向。 关键词：高速动车组；制动系统；概述；发展 1制动方式概述动车组制动系统按照预设的减速度控制动车组减速或停车，按照制动方式一般分为粘着制动和非粘着制动。粘着制动即为依靠轮轨间的相互摩擦作用产生列车所需的制动力，如通过制动缸产生的空气制动和由牵引电机产生的电制动；非粘着制动即为通过利用外阻力作用在列车上，使列车产生制动力而停车，如风阻制动、磁轨制动和涡流制动等。粘着制动为国内外高速动车组主要的制动力来源，非粘着制动一般作为辅助制动方式，在高速工况下提供所需的制动力。本文以高速动车组常用的粘着制动为基础，对制动系统技术进行讨论。采用粘着制动方式的制动系统一般由电制动系统和空气制动系统两大部分组成，制动时采用复合制动方式，即电制动并用电气指令式空气制动。列车制动时，电制动优先，当电制动力不足时，由空气制动进行补足，有效降低了基础制动中制动盘和闸片的磨耗。 2高速动车组制动系统 2.1 制动模块设计 2.1.1电制动系统，动车组通过受电弓接收接触网的电力，经牵引变流器整流逆变后，提供给牵引电机，而在列车需要制动时，牵引变流器控制牵引电机切断电源，转变为发电机使用。制动时牵引电机将列车动能变为三相交流电，由牵引变流器将此三相交流转换为单相交流电，再由主变压器升压后回馈到电网，将列车运行的动能转变为电能. 2.1.2空气制动系统，空气制动系统主要由制动控制装置、风源装置和基础制动装置等组成，制动控制装置是制动系统的中枢，负责接收制动指令，进行制动控制，担负着制动力的计算和分配任务，风源装置为制动系统提供制动的源动力，高速动车组上通常由主空压机和辅助空压机构成，基础制动装置为制动系统的执行机构，将制动压力作用在车轮上，产生轮轨摩擦力，从而进行列车制动。电制动力的发挥及其与空气制动力的匹配都与制动控制系统的设计、元器件的品质密切相关。对于高速动车组来说，各种制动方式的匹配一定要处理好。 2.2 防滑控制设计 防滑控制是在制动力即将超过黏着力时（此时防滑器判断为“滑行”），降低制动力，使车轮继续处于滚动（或滚滑）状态，避免车轮滑行。防滑系统通过车辆速度传感器检测出此时的速度差和减速度，然后把检测到的信号传输到防滑控制器，通过微处理器的比较判断，发出防滑控制信号，从而迅速降低滑行车轮的制动缸压力，使滑行车轮所受的制动力快速降低。防滑控制系统主要由集成在制动控制单元中的防滑控制器、轴速度传感器及防滑排风阀组成的一个闭环控制结构。防滑控制器对轴速度脉冲信号进行处理，得到相应的轴速、轴加减速度和参考速度，对已经发生滑行的情况发出防滑控制指令，操纵防滑电磁阀，控制制动缸的压力。防滑系统能最佳利用有效黏着，以保证最短的制动距离。 2.3 安全防护设计 为了确保列车运行安全，尽管设置了准确可靠的地面信号装置，但在浓雾、风雪等气候条件下难以确认信号。另外，由于司机打磕睡或误看信号等原因，很有可能发生列车冲撞等重大事故。因此，在列车没按信号运行时需要报警引起司机注意，同时自动施行制动停车，以保证列车安全。高速列车的安全防护装置有以下几种：第一，自动停车装置，当列车接近停车信号机时，进行车内报警的装置，该装置报警后，如果司机仍不确认操作或没按规定减速度进行操纵时，便自动实施制动使列车自动停车；第二，自动控制装置，控制列车的运行速度低于地面速度信号的装置，例如，当信号速度下降时，ATC装置便自动实施制动以降低列车速度；第三，自动驾驶装置，根据多级速度信号及速度条件，对列车自动进行加速、减速的控制装置，保证列车正点运行和改善旅客的乘坐舒适度。同时，在防止列车冲撞和超速运行方面起到作用。 3.动车组新的制动技术发展方向 现阶段动车组采用的制动方式踏面制动、盘型制动、电阻制动、再生制动均属于黏着制动，制动力的产生的先决条件就是有接触黏着系数，随着旅客列车的提速，可利用的黏着资源越来越少，自然会考虑到采用越来越多的辅助紧急制动方式。现阶段的磁轨制动，轨道涡轮制动作为辅助紧急制动已经表现些有成效。 3.1.翼板制动技术 翼板制动要产生显著可靠地空气阻力，可在各车车体上，布置一定数量的空气阻力板，直接产生作用于车体的、与列车运动方向相反的外力。是一种不受轮轨间黏着限制的制动方式。翼板制动在中高速范围能够产生足够大的制动力，可以成为其主要的制动方式。同时其也带来以下问题： 3.1.1.由于处于高速扰流夏的翼板，会产生噪声和振动，必须加强车体的减震降噪设计； 3.1.2.因强大的纵向力直接作用于车体顶部，而不得不加强车体。 3.2.储能制动技术 在干线交通系统中，高速运行的列车要求启动加速度和制动减速度大。从能量相互转换的角度看，制动过程所消耗的能量相当可观，虽然这些再生能量的20%-80%被其它相邻列车吸收利用，剩余部分仍被车辆电阻以发热的方式消耗掉。在不具备再生反馈的条件时，如果能够把这些能量暂时储存，可以在随后的加速或启动过程加以利用，这也是能量再生的一种形式，对减低允许能耗、节约运输成本是非常有意义的。

动车组制动技术综述

动车组制动技术综述 列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。 一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分： （1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等； （2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分： （1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等； （2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。 二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求 制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。 通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m

以内。 2．舒适性的要求 从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； （2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； （3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； （4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。

CRH和谐系列动车组制动系统分析

摘要 制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。 随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。 本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法 分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理 参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配 简单介绍CRH和谐系列的概述并比较CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同异 关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式

目录 第一章动车组制动系统 (1) 1.1 动车组制动系统的组成 (1) 1.2 动车组制动系统的分类 (1) 第二章动车制动系统工作原理 (3) 2.1 电制动系统 (3) 2.2 空气制动系统 (3) 2.3 防滑装置 (4) 第三章动车组制动力的计算 (6) 3.1 作用在动车组上的合力 (6) 3.2 空气制动力的计算 (7) 3.3 再生制动力的计算 (9) 3.4 空气制动力与再生制动力的分配 (9) 第四章 CRH和谐系列动车组的比较 (14) 4.1 CRH和谐系列动车组的概述 (14) 4.2 CRH和谐系列动车组制动系统比较 (14) 结论 (16) 参考文献 (17)

CRH380A动车组制动系统分析与改进复习过程

C R H380A动车组制动 系统分析与改进

摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A 型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化

目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (3) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (5) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (8) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)

CRH2型动车组制动系统分析

CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控

制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列

CRH2型动车组制动系统分析

CRH2 型动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控

制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2 型动车组最为出名。 CRH2 型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP 阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP 阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2 型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法 国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87 ％；荷兰、英国次之，分别占83 ％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20 世纪80 年代起开始发展250km ／h 以上的高速客运

王和平CRH2型动车组制动系统分析

动车组制动系统 学号：EMU2015020 姓名：王和平

CRH2型动车组制动系统分析 一、制动系统的基本概念 人为地制止列车运动，包括使其减速、阻止其运动或加速，均可称为制动。反之，对已施行制动的列车，解除或减弱其制动作用，均称为缓解。为了使列车能施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为制动装置。我国铁路广泛使用的空气制动装置从结构上可分为制动机和基础制动装置两个组成部分。制动机是产生制动原动力并进行操纵和控制的部分，如盘形制动装置中的制动缸、分配阀等；基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，如盘形制动装置中的制动夹钳。对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了，它已成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要做到列车的高速，除了要有很大的牵引力功率之外，还必须有足够强大的制动能力。 二、动车组制动系统的分类标准 动车组制动系统的分类有多种分类标准，下面主要介绍如下两种： 1、按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、电空制动和电制动三类。 2、动车组制动作用按用途可分为如下四大类：常用制动、非常制动、紧急制动、辅助制动。 三、CRH2动车组制动系统 1、动车组制动系统的组成 动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段。并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。所以，动车组制动系统的性能和组成与普通列车完全不同，他是一个能提供强大制动力并能更好利用黏着的复合制动系统，包括多个字系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统等组成。制动时采用电制动与空气制动联合制动的方式，且以电制动为主。 （1）电制动系统

(完整版)高速动车组制动技术新进展

目录 1 引言 (3) 2 动车组制动技术现状概述 (3) 2.1 关于动车组制动 (3) 2.2 浅析国外几种高速列车制动 (5) 3 高速动车组制动新技术进展 (5) 3.1 磁轨制动 (5) 3.2轨道涡流制动 (6) 3.3 飞轮储能制动 (7) 3.4 空气翼板制动 (8) 3.5 液压制动 (9) 结论 (11) 致谢 (12) 参考文献 (13)

1引言 近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国掀起了高铁建设的热潮，CRH各型动车组先后投入使用，在世界高铁史册留下辉煌的一页。制动这一列车安全运行必不可少的环节，历久弥新涌现了不少新技术、新手段。运用吸收这些新东西，有利于促进我国高速动车更快更好发展。本文正是基于这种认识而作的。文章概括回顾了国内外动车组制动技术的现状，并据此阐述了目前动车组制动的新技术进展，这些技术虽仍有瑕疵，但瑕不掩瑜它们终将在未来高速动车组制动方面大放异彩。 2 动车组制动技术现状概述 2.1 关于动车组制动 2.1.1 动车组制动基本认识 现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。 以CRH3为例，制动系统主要设备包括以下几部分：风源系统、制动控制单元备用制动系统、撒砂装置、空气防滑装置、空气悬挂装置、基础制动装置，如图2——1所示。 图2—1 2.1.2 电制动 电气制动简称电制动，包括电阻制动和再生制动。电阻制动是制动时将牵引主电机作发电机,利用动能发电并将电能通过车辆的制动电阻转变为热能，从而获得制动力的方法。再生制动是将电能通过牵引系统的变流器逆向变换，制动时将牵引主电机转换成发电机工作。所谓“再生”本质是将牵引加速过程中从接触网获得的电能经转换和各种磨耗后反馈给电网，从而获得制动力的方法。

动车组制动技术复习题及参考答案学习资料

动车组制动技术复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机 可根据需要调节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？

CRH380B动车组制动系统分析与改进

摘要 近些年，我国高速铁路快速发展。列车运行速度明显提高，如何保障列车安全运行成为重中之重。对于高速动车组而言，必须采用综合制动系统来保障列车的运行安全可靠性。而CRH380B型电力动车组（或称CRH-380型），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH380B型高速动车组采用先进的微机控制直通式电空制动系统，可根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和恒减速度的电空合制动联，以提高制动时的平稳性。 众所周知，动车组的制动系统是其不可或缺的环节。它是动车组快速发展的基本保障，也是动车组安全运营的基石。对于CRH380B型动车组制动系统关键部位的功能，我们应该做全面的了解与分析，如制动控制单元、司机室控制部分、撒砂模块等。制动系统是一个整体，但它也是由每个部分组成的。因此，我们应该整体和部分相结合的了解与分析制动系统。这样才能发现其中的不足。只有这样，我们才能分析及优化、改进制动系统。 关键词：CRH380B动车组；制动系统；分析优化

目录 第1章绪论 (1) 1.1研究背景 (1) 1.2研究思路 (1) 第2章CRH380B动车组制动系统简介 (2) 2.1制动简介 (2) 2.2制动系统的基本功能 (2) 第3章CRH380B动车组制动系统的组成 (3) 3.1制动控制单元 (3) 3.1.1截断塞门模块 (3) 3.1.2电空制动控制模块 (3) 3.1.3分配阀模块 (5) 3.1.4撒砂模块 (5) 3.2基础制动装置 (6) 3.3备用制动 (7) 3.4停放制动 (8) 3.5供风系统 (10) 3.5.1主空气压缩机 (10) 3.5.2辅助空气压缩机 (10) 第4章CRH380B制动系统故障分析及改进 (12) 4.1改进的意义 (12) 4.2列车常用制动失效分析 (12) 4.2.1CB09A板卡操作系统的结构 (13) 4.2.2 500ms周期任务被冻结的原因分析 (13) 4.3 技术解决方案 (14) 4.3.1处理等级 (14) 4.3.2 Jupiter2000控制系统工作机理 (15) 4.3.3 系统诊断 (16) 参考文献 (17)

对于高速动车组制动系统技术分析探讨

对于高速动车组制动系统技术分析探讨 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

对于高速动车组制动系统技术分析探讨随着我国高速动车组速度等级的不断提高，越来越高的制动系统技术也相应的显得尤为重要，研究部门及制造厂家都在制动系统技术上给出了新的制动原理和相应的结构改造。本文就是针对各动车组车型制动系统的制动系统进行研究和探讨，并提出新的技术发展方向。 1.各车型动车组制动系统技术分析和研究 CRH1型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车的制动控制装置采用微机通过列车控制网络连接，制动力则由动车的电制动及各车的空气制动构成。制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备联系在一起，形成一个整体。 CRH1动车组采用的是由电气再生制动和直通式电空制动两部分组成的复合制动系统。 根据制动功能的不同，又可分为常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动、防冰制动。司机主控器的常用制动分为1-7级，7级过后的即为紧急制动，其它制动功能都不能通过司机主控制器施加。常用制动采用空

电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。主控手柄施加的紧急制动也采用空电复合制动。 CRH2型动车组采用电气制动和空气制动并用的制动系统，称为电气指令微机控制的空电复合制动，制动力由各车的电气指令电空制动和动车的再生制动组成。制动控制采用以1M1T的基本制动力控制单元，在单元内再生制动优先，实行延迟充气控制。系统对再生制动和空气制动进行协调控制，当制动控制器检测到所产生的再生制动力不足时，靠空电复合控制以空气制动进行补充。 CRH3型动车组采用空气制动控制和电子制动控制完全集成构成的制动控制系统，在一个牵引单元内的数据交换由各车辆数据总线MVB来完成，牵引单元的通信由列车总线MTB支持。各车的空气制动部分采用电气指令微机控制的直通式电空制动，并配以自动式空气制动作为备用制动。直通式电空制动和自动式空气制动在制动控制单元中的中继阀之间结合。

动车组制动课后题答案(新、选)

P13 1.制动对于动车组的意义体现在哪些方面？ 答：对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了。它己成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要想做到列车的高速。除了要有大的牵引功率之外，还必须有足够强的制动力能力强大的制动装置，对于保证动车组的高速，安全运行有着至关重要的意义。 2.按动能的传递方式分，动车组采用的制动方式包括哪些种类？ 答：1）盘式制动 2）电阻制动 3）再生制动 4）磁轨制动 5）轨道涡流制动 6）旋转涡流制动 7）翼板制动 5.按制动力的操纵控制方式，动车组的制动方式分为哪几种？ 答： 1）空气制动：直通式空气制动自动式空气制动 2）电空制动 3）电制动 7.动车组的制动系统一般包括哪些组成部分？动车组的制动系统特点？ 1）主要由电制动系统，空气制动系统，防滑装置和制动控制系统等组成 2) 制动能力强，响应速度快 制动力分配的准确性和一致性高 故障导向安全 制动冲击力小 P45 1动车组为什么要采取“电，空结合，以电为主”的制动方式？保留空气制动的意义何在？ 由于列车的制动能量与速度的平方成正比，故动车组的动能很大，需要足够大的制动功率。而传统的空气制动的制动能力受以下因素的影响：一是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，而是制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，加上电制动具有节能，减少磨耗带来的维护保养工作量等优点，因此动车组采用电制动与空气制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。 电空制动的特点是制动的操纵控制用电，制动作用是原动力还是压缩空气，当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制临时变成空气 制动机。 4动车组的空气制动系统由那几大部分组成？有什么特点？ 1压缩空气供给系统，用于产生并储存用气设备所需的压缩空气 2 空气制动控制部分，根据制动控制单元BCU的指令产生空气制动原动力并 对其进行操纵和控气 3基础制动装置，分为传动传动部分和摩擦部分，为减少空间占用从而动车组基础制动装置，采用紧凑式的头钳结构。 7动车组的制动控制系统包括哪几部分组成？各起什么作用？ 1 制动信号发生装置，控制器手柄转动时带动安装在下部的凸轮，控制个指令线电气接触点的通和断，向各车发送相应的指令。 2 制动信号传输装置负责制动信号传输的列车线，它不但负责将制动信号发生装置发出的制动指令传递给列车，列车中所有车辆还负责将各车的信息传送给司机室。 3 电子制动控制装置也称为制动控制单元，它是制动控制系统中接受制动指令，并根据指令对制动力进行计算和分配的计算机。 P92 1 CRH5型动车组的制动系统由哪些部分组成？ 电制动系统.空气制动系统.防滑系统，制动控制装置 3简述CRH5型动车组直通式空气制动系统的工作原理？ 压缩空气从总分缸经止回阀流至制动风缸，当总风缸压力不足时止回阀可确保制动风缸内有足够的空气压强。制动风缸为空气制动控制装置单元的风源，空气制动控制装置单元负责空气制动的控制。 4．说明CRH5型动车组常用制动的控制原理？ 常用制动采用电空联合制动，当司机台上的牵引/制动控制手柄处于常用制动位时启动，或由于信号系统启动。 司机室中的制动手柄将向列车总线发送制动命令，该制动命令将被不同车辆的各制动控制装置读取和编译，并将制动命令发送给牵引单元，进行电制动以及电空制动空气系统进行摩擦制动。 在常用制动模式下，电力制动优先。