航班延误数学模型
关于航班延误的数学模型
摘要
本文针对香港南华早报网指出的中国航班延误现状进行分析，通过查阅FlightStats、 VariFlight(飞友网)等官网数据，结合Excel表格、折线图、柱形图分析结论的准确性，并利用多元线性回归模型判断影响航班延误的五大因素各自所占比重，最后针对近几年航班延误较为严重的现象提出可行性建议。
针对问题一，通过访问国内外文献数据发现，FlightStats的数据统计并不全面，且各个国家对于航班延误的定义存在差别。因此我们查阅多方数据，选择可信赖的网站数据进行对比分析，其中包括FlightStats官方发布的2009到2014年度中美两国航班正常率， VariFlight(飞友网)发布的中国航空公司一个月内准点率情况以及民航局发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》得出中国航班延误较为严重的结论。同时对于题目中涉及到的中国航班延误最为严重的7个机场，采集相关数据进行对比发现，成都双流机场的航班延误率并非位居中国航班延误最严重的7大机场之列，因此题目结论与事实并非完全相符，存在部分出入。
针对问题二，对于影响我国航班延误的主要原因，综合已有的研究报告总结出天气、航空交通管制、航空公司原因、军事活动、旅客原因共五大类因素。对于问题二的探究，首先统计五大航班延误原因发生的次数及频率，进一步采用多元线性回归模型求解标准相关系数，通过系数大小确定各原因在航班延误中所占比重，并结合具体情况分析影响航班延误的主要因素。
针对问题三，利用问题二中的延误原因分析，分清航班延误原因中可控原因与不可控原因，其中可控原因包括：空中流量管制原因、航空公司自身原因和旅客等引起的其他原因。针对航空公司自身原因建立基于马尔科夫（Markov）链的航班延误状态预测模型，为航空公司科学合理设计航班时刻表提供理论依据。同时针对其他可控原因分析其如何影响航班延误及其有待改进的地方，提出相应的解决方案。
关键词：航班延误、多元线性回归、相关系数、马尔科夫链
一．问题重述
香港南华早报网根据https://www.wendangku.net/doc/244391475.html, 的统计称：中国的航班延误最严重，国际上航班延误最严重的10个机场中，中国占了7个。其中包括上海浦东、上海虹桥、北京国际、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、成都双流等机场。
请自行收集数据并研究以下问题：
（1）上述结论是否正确？
（2）我国航班延误的主要原因是什么？
（3）有什么改进措施？
二．问题背景与分析
2.1问题背景
随着经济社会的全面发展，航空运输在我国的交通网络体系中所扮演的角色愈发重要，由于快速、远距离运输能力强以及高经济效益，航空运输为人民的日常生活提供了更为方便化、多样性的选择。
目前，我国航空企业市场化步伐加快，正式步入要素投入、产出规模和市场需求均高速增长的加速发展阶段。据统计，2003年，我国在册的民航飞机总数为600多架，航线约为1000条；2009年底，我国民航在册飞机总数增加到800多架，定期航线也增加为原来的1.5倍。截至2012年，我国适航在册的通用航空企业航空器总数达到1320架，共有定期航班航线2457条，短短十年间，我国航空事业高速发展，扩容增效逐见成效，基础建设稳步推进，乘坐飞机出行日渐获得出行旅客的青睐。
伴随着航空事业的高速发展，航班延误数量和航班总量呈正相关关系。根据民航局的统计数据，2011年航空公司计划航班235.3万班，正常执行181.5万班，航班正常率为77.2%，其中2011年主要航空公司航班正常率为77.9%，而中小航企航班正常率仅为72.7%。截至2012年，航空公司计划航班250.2万班次，正常航班187.2万班次，不正常航班63.0万班次，航班平均正常率仅为74.83%。由于航班延误引发的旅客与机场、航空公司的矛盾冲突不断上演，航空延误的负面新闻也频频导致航空公司、机场声誉受损。因此本文从导致航班延误的主要原因出发，提出针对性措施以缓解层出不穷的航班延误现象。
2.2问题分析
根据民航局管理规定：航班降落（起飞）时间比计划降落（起飞）时间延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。而引起航班延误的原因主要有以下几点：
1）天气原因。诸如大雾、雷雨、风暴、跑道积雪、结冰、低能见度等，都属于会危及飞行安全的恶劣天气。主要影响表现在出发地机场天气状况不宜起飞、目的地机场天气状况不宜降落、飞行航路上气象状况不宜飞越、机组状况、飞机状况、因恶劣天气导致的后续状况等方面。
2）航空交通管制（流量控制）原因。我国东西部地区经济发展不平衡，导致各地方的管制设备、资金投入、管制理念、技术水平、人才吸引力等方面参差不齐。全国大部分地区已经实行雷达管制，加大空域容量，但仍有部分区域实行程序管制，容易形成瓶颈，影响整个空域容量。
3）航空公司原因。航空公司作为航班延误的控制环节可通过合理的制定航班时刻表延缓延误，但实际情况下由于航班时刻表的不合理设计，导致现实根本满足不了计划需求并且带来一系列的航班延误。除此以外，飞机机械故障和飞机调配出现问题作为航空公司的可控因素同样隶属于航空公司原因。
4）军事活动。这种情况涉及国防机密，往往来的突然。遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密，正是因为这种原因的机密性、不确定性造成航班延误。同时当军事活动结束，对空域的管制解除之后又会造成空域的拥堵，引起流量原因。
5）旅客原因。除上述原因以外，旅客原因也是造成航班延误的因素。旅客晚到，即飞机在已经可以飞的情况下为了等待旅客无法起飞而造成延误；旅客因航班延误等其他服务问题进行霸占飞机、旅客间争执、与空乘产生纠纷或拒绝登机等过激行为；旅客携带上飞机的行李过多，旅客突发疾病等均会导致不同程度的航班延误。
2.2.1针对问题一
问题一的目的在于探究题目结论的准确性，通过访问国内外文献数据发现，FlightStats的数据统计并不全面，且各个国家对于航班延误的定义存在差别。
因此我们查阅多方数据，选择可信赖的网站数据进行对比分析，其中包括FlightStats官方发布的2009到2014年度中美两国航班正常率，
VariFlight(飞友网)发布的中国航空公司一个月内准点率情况以及民航局发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》。同时对于题目中新闻涉及到的中国航班延误最为严重的7个机场，采集相关数据进行对比验证其正确与否。
2.2.2针对问题二
对于影响我国航班延误的主要原因，综合已有的研究报告总结出前文涉及到的五点。对于问题二的探讨，我们首先对原始数据进行处理，统计五大航班延误原因发生的次数及频率，进一步采用多元线性回归模型求解标准相关系数，根据相关系数大小确定各原因在航班延误问题中所占比重，依据数据特征并结合具体情况来分析影响航班延误的主要因素。
2.2.3针对问题三
通过问题一搜集的数据，可以看到中国航班延误情况较为严重，因此解决航班延误问题迫在眉睫。利用问题二中的延误原因分析，分清航班延误原因中可控原因与不可控原因，其中可控原因包括：空中流量管制原因、航空公司自身原因和旅客等引起的其他原因；不可控原因包括天气、军事活动等。从可控原因中的主要原因入手，分析其如何影响航班延误及其可以改进的地方，提出相应的解决方案。
三．模型假设
1、假设数据来源真实有效
2、假设各个影响因素之间互相独立、互不影响
3、假设机场平均出发延误时间和准点率作为延误程度评价指标是合理的
四．符号说明
五．模型建立与求解
5.1 问题一：结论是否正确
据FlightStats网站分析数据显示（表1—1），自2009年至2014年中国的航班正常率明显低于美国，且呈现逐年递减的趋势。
表1—1 中美航班正常率对比
年份
公布正常率
中国美国
2009年81.68% 79.49%
2010年80.43% 79.79%
2011年77.20% 79.62%
2012年74.83% 81.85%
2013年70.12% 78.00%
2014年65.44% 76.20%
对此中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，此项数据并未对全部航班进行统计，不能完全准确地反映两大机场实际准点率。更关键的是，国际上对航班准点的定义各不相同，如FlightStats网站将实际起飞时间在计划起飞时间之后15分钟内的航班记为准点。而很多国家则认为在计划起飞时间20分钟内完成登机，关闭舱门，等待起飞的航班均为准点航班。而在我国的统计数据中则显示航班起飞或降落时间比计划时间延迟30分钟以上或航班取消的情况称为航班延误。如此看来，不同的标准势必造成悬殊的统计结果。然而，不管采用何种统计，国内航班准点率不能让人满意却是事实。以下数据摘自《2014年全国民航航班运行效率报告》。
2006至2014年航班量增长迅速，但正常率有所下降从2006年的81.48%下降到2014年的68.37%，年均下降1.46%。
同时查阅VariFlight(飞友网)官方数据整理总结得到以下图表：
表1—2 近一周国际航班延误排行
班次
比例
班次
比例
班次
比例
不正常航班次50752724.31%63779137.03%93768731.63%航空公司19006037.45%23612237.03%29659037.50%流量12684124.99%17488227.42%23723425.30%天气11123621.92%14095822.10%22504424.00%军事活动6170312.16%7306011.46%10323911.01%其他
17687
3.48%
12769
1.99%
20535
2.19%
2012
20132014年份
图1—1 中国航企准点率波动情况
表1—3 2015年1—6月中国航企准点率环比情况
图1—1和表1—3简要说明了2015年1月至2015年6月中国航企准点率情况。图表按照航空公司的航班量排列，从左至右边月航班量成递减趋势。从图1—1中观察得出中国航企的准点率高低和自身航班量多少没有明显的线性关系。6月同5月准点率情况环比发现，深圳航空以5%的增长率在为数不多的准点率有所提高的航企中拔得头筹。
自2006年起，随着航班总数的增加我国年度航班正常率逐年走低，由此带来的航班延误问题不容小觑。因此，中国航班延误率较高的结论具有一定的可信度，但同时在查找数据的过程中我们发现对于成都双流机场的数据分析出现一定偏差。民航局发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》显示全国最繁忙的5大机场为北京首都、上海浦东、上海虹桥、广州白云、深圳宝安，厦门高崎机场为全国最繁忙的单跑道机场。由VariFlight(飞友网)官方数据见表1—4，可以看出2014年12月，中国航空公司的最高排名第64位的成都航空，准点率为87.81%，中国国际航空和山东航空位列全球主要航空公司排名第68和69位，准点率分别为87.11%和87.09%，在中国各大航空公司中排名二、三位。
表1—4 中国航空公司12月准点率情况
搜集成都双流、厦门高崎、上海虹桥机场2014年6月至2015年3月共十个月机场准点率数据绘制下图，
2014年6月到2015年3月三个机场准点率
0.10.20.30.40.50.60.70.80.91
6月8月9月10月11月12月1月2月3月
成都双流厦门高崎上海虹桥
图1—2 机场准点率对比图
由图可知，2014年6月至2015年3月期间，成都双流机场的准点率均高于上海虹桥和厦门高崎机场，因此将成都双流机场列入中国航班延误最严重的机场之一过于牵强。通过分析可知，题目中的结论并非完全正确，中国航班延误较为严重情况属实，但将成都双流机场列为中国航班延误最严重的机场与事实不符。5.2 问题二：航班延误主要原因分析
5.2.1模型建立分析
由模型一可知中国民航的航班延误问题已成为行业性公共问题，引起了全社会广泛和持久的关注。要治理航班延误，必须找到航班延误的真正根源。通过查找资料与数据，影响我国航班延误的主要原因分为可控原因和不可控原因。其中可控原因包括航空公司自身原因，空中流量管制原因，旅客等因素引起的其他原因。不可控原因包括天气原因，军事活动原因。下表是2009—2014年我国不正常航班次及由各个原因引起的航班次数。
表2—1 2009—2011年不正常航班次及各个原因引起的航班次数
2009 2010 2011
年份
班次比例班次比例班次比例不正常航班
317108 18.10% 457471 24.23% 445943 22.10% 次
航空公司135475 42.72% 188194 41.14% 165265 37.06% 流量72256 22.79% 126064 27.56% 122759 27.53%
天气72938 23.00% 88966 19.45% 89274 20.02% 军事活动24509 7.73% 40828 8.92% 53081 11.90% 其他11930 3.76% 13419 2.93% 15564 3.49%
表2—2 2012—2014年不正常航班次及各个原因引起的航班次数
班次
比例
班次
比例
班次
比例
不正常航班次50752724.31%63779137.03%93768731.63%航空公司19006037.45%23612237.03%29659037.50%流量12684124.99%17488227.42%23723425.30%天气11123621.92%14095822.10%22504424.00%军事活动6170312.16%7306011.46%10323911.01%其他
17687
3.48%
12769
1.99%
20535
2.19%
2012
20132014年份
从表中可以看出，虽然航空公司自身造成的航班延误占绝大多数，但从 2009 年以来，这一比例在逐年下降; 天气原因造成的航班延误基本上保持在20%左右; 但流量管制造成的航班延误却呈上升状态。
5.2.2模型建立与求解
通过上表可以明确各个原因导致航班延误发生的频率，但为了找到本质原因我们还需知道各个原因对航班延误的影响程度。对此我们建立多元线性回归分析模型，将不正常航班次数所占比率设为y ，航空公司原因引起的不正常航班次数所占比率设为1x ，空中流量管制原因引起的不正常航班次数所占比率设为
1000000200000030000004000000500000060000007000000201520162017201820192020
，
天气原因引起的不正常航班次数所占比率设为3x ，军事活动原因引起的不正常航班次数所占比率设为4x ，其他原因引起的不正常航班次数所占比率设为5x 。运用matlab 编程作出y 与1x ，2x ,3x ，4x ,5x 的散点图并计算出其相关系数。程序见附录。
下图分别为y 与1x ，2x ,3x ，4x ,5x 的散点图。
图2—1 图2—2
图2—3 图2—4
图2—5
其中五个回归方程分别为18319.366.21x y +-=，28744.31886.0x y +=，
3880.36237.8x y +=，48469.71172.9x y +=，55371.465620.15x y +-= 。
表2—3 1x ，2x ，3x ，4x ，5x 关于y 的相关系数
0.9847256.5878.88E-059.2779-21.66 3.83190.9842248.56159.46E-05
9.5727
0.1886 3.87440.9747153.985 2.42E-0415.30348.6237 3.880.945569.3533 1.10E-0332.95979.1172
7.84690.4884
3.8192
1.22E-01309.2011-15.562
46.53712
R F
P
f 1x 2
x 3
x 4x 5
x 1
b 2b
2R 表示相关系数，一般来说2R 值越大越好。F 为检验值，越大越好，特别的，应该有F >f 。P 是与显著率相关的值P <0.05时说明回归方程拟合效果比较好，若P >0.05说明拟合程度不好，即回归方程中有多余的变量。 f 为阀值。 1b 、
2b 为回归方程的拟合系数，在这里，2b 越大，说明航班不正常次数的变化与该
变量的变化相差比较多，从而有2b 越大，与之对应的影响航班延误的原因对航班延误的影响程度越小。例如在5x 中，2b =46.5371是五个系数当中最大的，也就是说此时由旅客等因素引起的其他原因造成的航班不正常次数较少，即该因素对航班延误的影响程度较小。因此我们可以通过每个回归方程中的2b 的大小来判断各个原因对航班延误的影响程度。由此我们可以得到以下统计结果：
表2—4 影响航班延误的原因的发生频率与影响程度 航空公司 流量
天气
军事活动 其他 频率 39.08% 26.06% 21.30% 10.43% 1.55% 影响程度 3.8319 3.8744 3.880 7.8469 46.5371 影响程度排名
1
2
3
4
5
由表2—4易看出，影响航班延误的前三项主要因素依次为航空公司原因、空中流量管制原因以及天气原因；次要因素为军事活动原因。旅客等因素引起的其他原因对航班延误基本不影响，该结论与我们现实生活中的经验一致。
5.2.3模型改进
通过以上数据分析我们得到了各个原因对航班延误的影响频率以及各原因对航班延误的影响程度，为我国减少航班延误采取措施提供了可靠的理论依据。但通过对表2—3的进一步分析，我们发现在5x 中，P =0.122，远远大于0.05，而8192.3=F 也远远小于201.309=f ，
因此我们可以判断5x 对y 基本没有影响，即可以不考虑旅客等因素引起的其他原因对航班延误的影响。
为更好的找到各个因素对航班延误的综合影响程度，假设1x ，2x ，3x ，4x 与
y 之间的回归方程为112233445x b x b x b x b b y ++++=(这里假设旅客等因素引起的其他原因对航班延误没有影响)，通过matlab 编程求出12345b b b b b 、、、、。程序见附录。
最终将求得的12345b b b b b 、、、、代入回归方程得
12340168.11888.14033.16909.09919.2x x x x y ++++-= （2.1）
其中2R =0.9990，F =261.5487， P =0.0463，f =2.3087。 由此可见拟合的效果较好。通过回归方程可知航空公司自身原因影响所占比率每上升一个单位，空中流量管制原因影响所占比率每上升一个单位，天气原因影响所占比率每上升一个单位，军事活动原因影响所占比率每上升一个单位，航班延误率就上升4.2998个单位。通过残差分布图（图2—6）可以看到该模型的拟合程度非常好。 此处插一个该模型的残差分布图，在周博雅的优盘里，我还没来的及拷过来，麻烦小博雅了
5.3 问题三：降低航班延误率的措施
5.3.1对于空中流量管制原因的应对策略
近年来，由于中国民航业的迅速发展，飞机数量、航班量不断增加，但地面设施设备、导航设备、服务保障发展慢、航路设计不合理无法适应现在快速发展的航空业。与此同时，空域结构直接影响空域流量的大小，随着航班数量的不断增多对我国的空域结构划分提出了更高的要求。在我国，空军掌握着空域管理权，民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。同美国等民航强国相比，我国民航的空域范围太小，美国民航可以享用美国80%以上的空域范围，而我国民航的空域范围仅占20%，且我国民航可利用的空域范围地域分配不均匀，大部分集中在东部经济发达地区，使得民航的可用空域收到极大地限制。分析近几年的航班总数据，运用matlab软件进行拟合以及预测，得到的图表如下：
图3—1 matlab 拟合图
函数关系式为：
()5447.14600.0106+=x y （3.1）
由该函数关系式可知，每年的航班总数随着年份的增长呈现递增趋势，预测未来几的航班总数如下图所示：
01000000
2000000300000040000005000000600000070000002015
2016
2017
2018
2019
2020
图3—2 未来几年航班总数预测图
随着航班总数的逐年增长，空中流量管制势必成为影响航空交通的一大要素。为此我们提出以下几点建议： (一)
空域资源的使用：加强沟通合作与推进改革并行无庸置疑，空域限制是
造成航班延误的重要因素之一，也是制约民航高速发展的最大瓶颈之一。以国家立法明确空域的管理与使用空域作为国家的重要资源，应该确保其安
全、有序、高效的使用。建议在国家层面统筹空域资源的有效使用，建立军方和民航协调统一的空域管理体制，通过国家立法确定和平时期和战时两种情况下的不同管理方法，建立适应航空运输、通用航空和军事航空和谐发展的空域制度。为此，应通过全国人大常委会制定国家层面的空域法律，进行顶层设计以满足日益增长的航空运输需求。 (二)
运输单位的协调配合：应大力推行航班运行协同决策系统。航班延误的
治理，除了要与军方协调解决空域问题外，民航内部的团结协作也是关键。从国外经验来看，建立推广航班运行协同决策系统( CDM) 是解决这一问题的有效方法。CDM 是一种基于信息交换及政府与企业之间联合协作的理念，用于创造更为安全和更为有效的系统环境。它通过所有参与方之间的信息交换，在整个系统和所有运作限制间达成一个公共的认知，并在此基础上使各参与方协调地做出更为安全有效的决策，同时也在最大程度上满足了各参与方的需求，使得航空公司和机场运营者参与流量管理的机会增多，使得所有参与者更加积极主动，使得整个航空运营达到一种最优化效果。 (三)
控制航班数量：随着国民经济的发展，会有越来越多的人选择乘坐民航
班机出行。为了迎合市场，航空公司可能增加航班数量，但是面对容量有限的空域，增添航班数量必然增大航班延误的概率。因此必须科学合理规划，控制航班总量，避免其无限制增长。航空公司也可考虑多使用大机型，特别是在国内如京广线、京沪线、京深线等主要繁忙航线，既满足了旅客出行的要求，又通过使用大机型减少同航线上航班数量，进而降低延误的概率。 5.3.2对于航空公司原因的应对策略
航空公司原因主要包括航班时刻表的不合理设计、飞机故障、飞机调配问题等一系列导致航班延误的因素。此处选取其中影响力最大的航班时刻表的不合理设计进行改进，建立基于马尔科夫（Markov ）链的航班延误状态预测模型，为航空公司科学合理设计航班时刻表提供理论依据。
航班延误具有很强的随机性，且各种原因在其中所起的作用会随着时间的推移和科技的进步而发生转移。如果把时刻t 看做导致某航空公司第t 天所发生延误各种原因的延误率和平均延误时间，则t+1是将来时刻，而0t ,1t ,2t ,,,1 r t 为过
去时刻，为此根据航班延误的初始统计数据和马尔科夫状态转移的特点，即可预测未来航班延误率与平均延误时间。
按照已建立的优化模型，根据第一周航班延误的实际数据，对第二周航班延误率、平均延误时间进行预测，并将预测结果与第二周实际数据进行比较，以某航空公司2006年3月27日~4月7日两周航班延误真实数据为例给出了预测的实现过程。
5.3.3对于旅客等其他原因的应对策略
(一)进一步规范乘客乘机标准
现实航班运行中，常因乘客到达机舱门后才发现该乘客不适合乘机或行李超大超多无法安置需要临时减客或临时托运行李的情况时有发生。因此类原因造成的航班延误通过航空监管部门进一步规范乘客乘机标准，并在购票以及安检中多方积极实施从而有效减少此问题的发生。
(二)督促航空公司有效提升飞机维护及时性
机械故障是引发航空公司航班延误重要的自身原因。机务人员的工作需要非常谨慎对待，必须及时发现问题并进行及时维护，避免影响过站时间，甚至避免因机械故障引发航班返航或备降造成延误。如发现飞机故障，可通过办保留航班后处理，或提前通知公司签派部门通知机务部提前做好准备你，待飞机开舱门后第一时间进行解决，便可省去很多不必要的时间。航空监管部门将飞机维护及时性作为航空安全监管的重要指标，一方面可以进一步提升航空安全，另一方面可以减少因为飞机故障而形成的航班延误。(三)提升对天气的预判能力
目前国内定期航班，航程短的近1小时，远的要飞行几个小时。当有异常天气影响正常飞行时，航空公司必须提前做出处置，天气预报是其处置决策的重要依据，因此天气判断的准确性直接影响着航空公司的决策。但目前全国各机场的气象预报水平差异较大，因此提高天气预报的准确性减少根据天气预报可以落地而实际不能正常落地，或本可以早起飞却因为预报而推迟的情况，对于降低航班延误率具有重要影响。
六、模型评价
6.1模型优点
6.2模型缺点
论航班延误的法律规章制度.doc
论航班延误的法律规章制度 近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。 民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。 其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。 二、航班延误的法源及其联系 我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。 由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客
常用数学符号大全
常用数学符号大全 1 几何符号 ?ⅷⅶ????△ 2 代数符号 ⅴⅸⅹ～∫ ≠ ≤ ≥ ≈ ∞ ? 3运算符号 ×÷√ ± 4集合符号 ??ⅰ 5特殊符号 ∑ π（圆周率） 6推理符号 |a| ??△ⅶ??≠ ? ±≥ ≤ ⅰ????↖↗↘↙ⅷⅸⅹ &; § ??←↑→↓??↖↗ Γ Δ Θ Λ Ξ Ο Π Σ Φ Χ Ψ Ω α β γ δε δ ε ζ η θ ι κ λ μ ν π ξ ζ η υ θ χ ψ ω 1 几何符号 ?ⅷⅶ????△ 2 代数符号 ⅴⅸⅹ～?????ⅵ? 3运算符号 ×÷ⅳa 4集合符号 ??ⅰ 5特殊符号 ⅲπ（圆周率） 6推理符号
|a| ??△ⅶ????a??ⅰ ? ???↖↗↘↙ⅷⅸⅹ &; § ??←↑→↓??↖↗ ΓΓΘΛΞΟΠ?ΦΥΦΧ αβγδεδεζηθικλ μνπξζηυθχψω Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ Ⅶ Ⅷ Ⅸ Ⅹ Ⅺ Ⅻ ﹪ ﹫ ? ? ? ? ? ? ? ? ⅰⅱⅲ?ⅳⅴⅵ? ⅶ?ⅷⅸⅹ???? ??????????????????? ??? 指数0123：o123 上述符号所表示的意义和读法（中英文参照） ＋ plus 加号；正号 － minus 减号；负号 a plus or minus 正负号 × is multiplied by 乘号 ÷ is divided by 除号 ＝ is equal to 等于号
? is not equal to 不等于号 ? is equivalent to 全等于号 ? is approximately equal to 约等于 ? is approximately equal to 约等于号＜ is less than 小于号 ＞ is more than 大于号 ? is less than or equal to 小于或等于? is more than or equal to 大于或等于％ per cent 百分之… ⅵ infinity 无限大号 ⅳ (square) root 平方根 X squared X的平方 X cubed X的立方 ? since; because 因为 ? hence 所以 ⅶ angle 角 ? semicircle 半圆 ? circle 圆 ? circumference 圆周 △ triangle 三角形 ? perpendicular to 垂直于 ? intersection of 并，合集 ? union of 交，通集
航空延误数学建模
航班延误问题研究论文 摘要 近年来，随着航班延误事件的增多，引起的乘客和航空公司之间纠纷也逐渐增多，如果不能及时解决，会激发两者之间的矛盾，造成社会不稳定因素。本文运用两种关于航班延误的算法（美国关于航班延误问题的算法和中国关于航班延误问题的算法）来判断中国是否是航班延误最严重的国家。并基于收集得到的数据，通过数据拟合，分析得出国内航班延误的主要原因。最后，针对我国航班延误的主要原因提出改进措施。 针对问题一，我们首先对原始数据进行统计并处理，得到航班总数，正常航班数，不正常航班数的时间序列数据。通过题中所给网站https://www.wendangku.net/doc/244391475.html,。我们发现所给数据是以美国统计航班延误数据的标准进行统计的。由于我国统计航班延误数据的标准与美国航班统计方法不一致，我们决定分别运用我国关于航班延误问题统计方法和美国关于航班延误问题统计方法处理数据。然后通过数据判断我国是否是航班延误最严重的国家。 针对问题二，我们首先对原始数据进行整理，得到各个年份的导致航班延误影响因素的分布表，紧接着做出这个比例分布表的直方图和折线图。进而依据数据特征运用excel做出X Y散点图，通过添加趋势线合成多项式曲线，利用软件得多项式方程以及R平方值。通过R平方值，具体且直观的反应出因数影响程度的大小。再通过使用SAS软件对数据进行多因素之间的多重对比，得到与多项式方程比较相同的结果。至此，得以证明结果所得合理且正确。 针对问题三，通过第二问我们得出影响航班延误的主要原因是航空公司自身的原因，所以我们主要阐述了关于改进航空公司自身原因的措施，并且对于其他影响航班延误的原因也提出了一些改进建议。我们认为，航班延误治理是一项系统工程也是一个难题，应对措施及策略可从文中所给出的几方面进行考虑。我们通过对分析所得数据，查阅网上及书本资料，本着具体问题具体解决的思路对应对影响因素的根源提出方案。 关键字：延误因素决定系数拟合多重比较
航班延误赔偿标准
航班延误赔偿标准 导读：乘坐飞机的时候，难免会碰到航班延误的情况，那么遇到这种情况的时候，航班延误赔偿标准是怎么样的呢?下面小编就来给大家介绍介绍航班延误赔偿标准。 航班延误是指航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况。 据民航总局出台《国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿》(以下简称《延误补偿》)的政策，航空公司因自身原因造成的航班延误必须给予乘客补偿。其中，航班延误时段分4小时至8小时、8小时以上两种，补偿标准在100元至200元之间，各个航空公司可根据自己的经济实力确定各自补偿的标准。例如，延误4小时至8小时，既可以补偿100元，也可以补偿150元甚至是200元。而延误8小时以上，补偿金额不超过200元。 航班延误赔偿标准 另据悉，乘客在乘坐飞机时，如果航班延误后，航空公司处理不当的，可向民航总局投诉。被投诉多的航空公司，将被民航总局取消其在本地的航班飞行及申请权。目前航班延误的原因有几个：天气原
因、机械故障、人为原因等。航空公司自身原因造成航班长时间延误，之后又因服务不到位引发乘客群体投诉的，管理部门将在查实后，取消相关该航空公司经营航班的经营许可。 非承运人原因致延误不补偿、不包住宿 任何原因造成航班在经停站延误，航空公司应根据需要向经停旅客提供免费的餐饮服务和住宿场所，如航班备降。 延误4小时以上才有现金补偿，由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。 航空公司应根据延误时间向旅客提供免费的餐饮服务和休息场所。延误预计在1—4小时以内(含4小时)的航班，及时向旅客提供餐饮。 换乘高铁无需补偿 航空公司在客票列明的离站时间24小时前已通知旅客航班取消，旅客接受变更航班或者选择退票，将无需补偿。
航班延误数学模型
关于航班延误的数学模型 摘要 本文针对香港南华早报网指出的中国航班延误现状进行分析，通过查阅FlightStats、 VariFlight(飞友网)等官网数据，结合Excel表格、折线图、柱形图分析结论的准确性，并利用多元线性回归模型判断影响航班延误的五大因素各自所占比重，最后针对近几年航班延误较为严重的现象提出可行性建议。 针对问题一，通过访问国内外文献数据发现，FlightStats的数据统计并不全面，且各个国家对于航班延误的定义存在差别。因此我们查阅多方数据，选择可信赖的网站数据进行对比分析，其中包括FlightStats官方发布的2009到2014年度中美两国航班正常率， VariFlight(飞友网)发布的中国航空公司一个月内准点率情况以及民航局发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》得出中国航班延误较为严重的结论。同时对于题目中涉及到的中国航班延误最为严重的7个机场，采集相关数据进行对比发现，成都双流机场的航班延误率并非位居中国航班延误最严重的7大机场之列，因此题目结论与事实并非完全相符，存在部分出入。 针对问题二，对于影响我国航班延误的主要原因，综合已有的研究报告总结出天气、航空交通管制、航空公司原因、军事活动、旅客原因共五大类因素。对于问题二的探究，首先统计五大航班延误原因发生的次数及频率，进一步采用多元线性回归模型求解标准相关系数，通过系数大小确定各原因在航班延误中所占比重，并结合具体情况分析影响航班延误的主要因素。 针对问题三，利用问题二中的延误原因分析，分清航班延误原因中可控原因与不可控原因，其中可控原因包括：空中流量管制原因、航空公司自身原因和旅客等引起的其他原因。针对航空公司自身原因建立基于马尔科夫（Markov）链的航班延误状态预测模型，为航空公司科学合理设计航班时刻表提供理论依据。同时针对其他可控原因分析其如何影响航班延误及其有待改进的地方，提出相应的解决方案。 关键词：航班延误、多元线性回归、相关系数、马尔科夫链
浅析航班延误的法律规制.doc
浅析航班延误的法律规制 论文摘要当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。 论文关键词航班延误法源法律责任赔偿限度 一、引言 近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。 民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。 其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。 二、航班延误的法源及其联系 我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。 由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合
常用数学符号的输入与一些约定域代码
常用数学符号的输入与一些约定 1、几何符号 5
5、特殊符号 ∑（π圆周率）＠＃☆★○?◎◇◆□■▓⊿※￥Γ Δ Θ Λ Ξ Ο Π Σ Φ Χ Ψ Ω ∏ 6、推理符号← ↑ →↖ ↓↗ ↘↙∴∵∶∷T ? ü 7、标点符号` ˉ 、ˇ ·¨｀＇ 8、其他& ; §℃№ ＄￡￥‰ ℉♂♀
分数： 1 1 2 1 3 1 2 3 4 2 3 2 3 3 4 4 5 5 5 5 2 2 26＋ 2 6 － 2 3 2 2 根式： 2 3 5 32 43 幂（指数）（上标）快捷键CRTL ＋SHIFT ＋＝ a 3 a 4 ax 2 ＋bx＋c 混合： 13 2 2 2 aaa 对数（下标）快捷键CRTL ＋＝ log23 y＝log2x y＝log x 2 log13 y＝log 1x y＝log 2x 2 2 2 y＝log2(x＋1) y＝log2 x＋ 1 y＝log2 ax2＋bx－ c x＋1 y ＝ log2x－1 26 33 x x＝－3＋2k ，k R －2＋2k , 2＋2k (k Z)
向量符号 OB ，OC ， OA AB ＋ AD a ， b ，0 排列组合符号 A m n C m n A 24 C 24 椭圆、双曲线方程 22 1x 6 ＋y 9 ＝ 1 22 x ＋ y ＝1 36＋ 49 ＝1 行列式和矩阵符号 a 11 a 12 a 13 a 21 a 22 a 23 a 31 a 32 a 33 2 -1 0 1 x -2 3 -1 2 1 tan tan 1 tan ＝ sin cos 1＋ 2sin cos sin 2 － cos 2 x 2 1． 16
机场航班延误优化模型(1)
马正平，等：机场航班延误优化模型 起航班到达延误的因素很多，可能是目的机场的原因，也可能是空域中的原因。飞机晚到除了自身的损失以外对后续航班以及机场的调度都会产生很严重的影响。一般说来，在一天中，时间越早，到达延误的影响越大。尤其是对那些具有连续航程的飞机（飞机在到达机场的当天必须返回）来说，情况更严重［３］。 对于一个大型中枢机场，具有连续航程的航班在全天所有航班中占有很大的比例。目前，很多针对单机场的优化模型中，更多地考虑了安全规则以及天气的影响［４］。另外，要实现机场的优化调度，模型必须得遵循机场的调度规则。目前首都机场有两条跑道，一般情况下一条跑道主要用于起飞，另外一条跑道主要用于着陆。但是当出发队列中等待的航班超过一定数目（目前该数目为８架），则两条跑道都用于起飞。同时，在一般情况下要遵循“到达优先”的调度规则。因为，航班在空中等待的损失要比地面等待的损失大得多。这些情况说明，机场的到达和出发并不是完全独立的两个过程，它们是相互联系相互影响的［５］。图１给出了首都机场的到达容量和出发容量之间的关系。 图１机场容量曲线（ＶＦＲ条件Ｆ） 显然，机场容量要受天气的影响。一般情况，机场按两种天气条件运行：目视飞行规则（ＶＦＲ）和仪表飞行规则（ＩＦＲ）。前者是指天气较好的条件，容量大些，后者天气较差，容量小些。图１中的曲线是指ＶＦＲ条件下的容量关系。 除了以上这些，机场还有很多调度规则，如停机位的使用，飞机在场面的滑行，后勤服务（机务，旅客及行李的处理）等。本文暂不考虑这些。但是，这并不影响本文模型的正确性和结果的可行性。而且从表１中可以看出这些因素的影响相对较小。 ２参数及变量 首先，给出模型的参数定义。 丁：时间段集合，它由若干个时间段组成，一般情况下每段时间为１５ｍｉｎ，令￡∈Ｔ。 ＡｒｒＦｌｉｇｈｔｓ：到达航班集合，令ｉ∈ＡｒｒＦｉｌｇｈｔｓ。 ＤｅｐＦｌｉｇｈｔｓ：出发航班集合。令Ｊ∈ＤｅｐＦｉｌｇｈｔｓ。 ＡｌｌＦｌｉｇｈｔｓ：所有航班组成的集合，ＡｌｌＦｌｉｇｈｔｓ —ＡｒｒＦ订ｇｈｔｓＵＤｅｐＦｌｉｇｈｔｓ，令厂∈ＡｌｌＦｌｉｇｈｔｓ。 ｄ，：允许航班厂延误的最多时间段。 ｓ，：航班厂按原计划的到达（或者出发）时间段。 丁，：航班厂可以到达或者出发的时间段集合，７１，∈｛ｓ，，…，ｍｉｎ（７Ｔ，ｓ，＋ｄ，）。 户。：在不影响航班歹出发的情况下允许航班ｉ的最大到达延误，ｉ、－『是具有连续航程的两航班。 可。：机场在第ｆ段时间的出发容量。 在模型中，除了考虑到达航班和出发航班以外，还将机场的到达容量作为变量。根据“到达优先”的调度规则，先确定到达容量，然后根据其与出发容量的关系确定出发容量。模型变量如下： 钆：航班ｉ在第￡个时间段或者这之前到达则 为１，否则为ｏ。 了ｐ：航班Ｊ在第ｆ个时间段或者这之前出发则 为１，否则为ｏ。 “，：机场在第￡段时间的到达容量。 显然，变量黝、ｙ且如果看成是时间￡的函数，则它们都是步进函数，而非脉冲函数。 ３约束条件及目标函数 首先建立到达过程的约束条件： １）航班不能在其原计划到达时间段之前到达 ｚｉ，，．一１—０，Ｖｉ．（１）２）一旦变量取值为１，在以后的时间里都为１ｚⅢ一ｚｉｐｌ≥Ｏ，Ｖｉ，￡≥５，．（２）３）航班在其规定的时间内必须到达，不能超过其允许延误的时间段 ｚ。。＋‘一１，Ｖｉ．（３）４）在任一段时间内到达流量不能超过机场在该时刻的到达容量 艺（嚣，ｔ—ｚ如一１）≤％Ｖ￡．（４）ｉ 同样，出发过程的约束条件如下： ５）航班不能在其原计划出发时间段之前出发 ｙ。．一１一Ｏ，Ｖ歹．（５）６）一旦变量取值为１，在以后的时间里都为１ｙ∥一ｙ川一１≥０，Ｖ歹，￡≥ｓＪ． （６）
机票说明
电子客票: 许多航空公司提供“电子客票”，有时也叫“无纸化客票”。选择电子客票，旅客的购买记录保留在航空公司的订座系统内，旅客不会收到纸制客票。购买电子客票比纸制客票更方便，比邮寄纸质客票风险更小，在旅行前或旅行期间不会丢失或被偷窃。然而，为了证明旅客的订座和票价，旅客应该保留一张电脑生成的行程单。除此旅客应写下确认号码作为订座证明。 可通过航空公司网站办理电子客票的订购等操作。 客票: 客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。 旅客应在客票有效期内，完成客票上列明的全部航程。旅客使用客票时，应交验有效客票，包括乘机航段的乘机联和全部未使用并保留在客票上的其他乘机联和旅客联，缺少上述任何一联，客票即为无效。旅客需注意，在办理乘机手续过程中，确保航空公司代理人只撕掉了应撕的票联。国际和国内联程客票，其国内联程段的乘机联可在国内联程航段使用，不需换开成国内客票；旅客在我国境外购买的用国际客票填开的国内航空运输客票，应换开成我国国内客票后才能使用。 客票自旅行开始之日起，一年内运输有效。如果客票全部未使用，则从填开客票之日起，一年内运输有效。有效期的计算，从旅行开始或填开客票之日的次日零时起至有效期满之日的次日零时为止。特种客票的有效期，按该客票适用票价的有效期计算。由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期内旅行，其客票有效期将延长到航空公司能够安排旅客乘机为止。 旅客前往机场前，尽量购买好客票，以免在机场售票柜台排队等候。旅客拿到客票后，应检查所有的信息内容是否正确?D?D姓名、航班号、航班日期、出发和到达城市（如果两个城市中有不只一个机场，旅客应确认所使用是哪个机场）、订座状态（OK表示已被确认，RQ表示候补，OPEN表示未确认）。 提示：客票上的CN代表“机场建设费”，YQ代表“燃油附加费”。 购票时要留下方便联络的电话号码，以便航班时刻变化时，承运人能及时通知到旅客。 电子客票变更 旅客购票后，如要求改变航班、日期或舱位等级，航空公司及其销售代理人应根据实际可能积极办理。 航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，航空公司应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他航空公司的航班。因航空公司的原因，旅客的舱位等级变更时，票款的差额多退少不补。 旅客要求改变航空公司，应征得原航空公司或出票人的同意，并在新的航空公司航班座位允许的条件下予以签转。 电子客票报销凭证 电子机票如何登机和报销？在线购买成功后，会得到一个电子票号，在机场凭该电子票号和有效证件到值机柜台换取乘机凭证，并可在值机柜台获得报销凭证（T4联），特别提醒您：T4联与登机牌必须同时提供方可构成报销凭证，请注意妥善保管。有效证件是指：居民身份证、士兵证/军官证、有效护照、回乡证、台胞证、居留证或公安机关出示的其它有效身份证件。 电子客票票价 客票价格指旅客由出发地机场至目的地机场的航空运输价格，不包括机场与市区之间的地面运输费用，不包括机场建设费和燃油附加费以及其他税款和费用。客票价为旅客开始乘机之日适用的票价。客票出售后，如票价调整，票款不作变动。 由于强调价格竞争，消费者在《民航国内航空运输价格改革方案》允许的范围内，将会有更多的航空票价可以选择。总体而言，票价和适用条件是相辅相成的，越是便宜的票价，限制的条件会更多。由于航班座位具有不可储存的行业特点，在同一航班同排就坐的旅客，因订票/购票的时间、地点和条件的不同，很有可能支付不同票价，但在同一航班客舱内享受同样服务的情况。 关于票价信息，旅客可以询问相关航空公司、旅行社或航空公司代理人。旅行社可以在电脑中查询到所有航空公司的票价。 这里有一些帮助旅客选择票价的提示： 最低价格可能会限制在一周内的特定几天或一天内的特定时段。得到报价后，旅客再询问订座代理人，如果提前一天或推后一天，或者乘坐当天不同的航班，是否有更低的票价。 尽可能早地制定旅行计划。一些航空公司在每个航班上只有几个最低票价的座位，通常很快就会售完。如果旅客没有买到预定日期的
ARM常用的指令符号
ARM常用的指令符号 特殊符号对应指令含义 = DCB 分配一片连续的字节存储单元并用指定的数据初始化 & DCD 分配一片连续的字存储单元并用指定的数据初始化 % SPACE 分配一片连续的存储单元 ^ MAP 定义一个结构化内存表的首地址 # FILED 定义一个结构化内存表的数据域（经常和MAP一使 用，一个定义起始地址，一个定义长度） * EQU 为程序中的常量、标号等定义一个等效的字符名称， ! 地址更新，结果写回到Rn中，Rn不允许是R15 [ | ] 相当于IF ELSE ENDIF 其他： LDM中{∧}为可选后缀，当指令为LDM且寄存器列表中包含R15，选用该后缀时表示：除了正常的数据传送之外，还将SPSR复制到CPSR。同时，该后缀还表示传入或传出的是用户模式下的寄存器，而不是当前模式下的寄存器。 TST R1，＃％1 // 用于测试在寄存器R1中是否设置了最低位(％表示二进制数） $：如果在串变量前有一个$则在汇编时编译器将用该串变量的数值取代该串变量，如： GBLS STR1 GBLS STR2 STR1 SETS “pen.” STR2 SETS “This is a $STR1" 编译后的结果是STR2的值为This is a pen. 如果$后是数字变量（与串变量区分），在汇编时编译器将该数字变量的数值转换成十六进制的串，然后用该十六进制的串取代$后的数字变量。 如果$后是逻辑变量，在汇编时编译器将该逻辑变量替换成它的取值（T或者F）。 如果程序中需要$，则用$$来表示，编译器将不进行变量替换。 注意：在两个竖线“|”之间的$并不表示进行变量替换，但如果“|”是在双引号内，则将进行变量替换。 B . //表示程序进入死循环。'.'为location counter，可在源文件中指示当前地址。该符号可以被引用或赋值。 ARM汇编程序中的符号 在ARM汇编语言中，符号（symbols）可以代表地址（addresse）、变量（variables）和数字常量（numeric constants）。当符号代表地址时，又称为标号（lable）。当标号以数字
航班延误问题 数学建模
题目：航班延误问题 作者：王镱嬴 班级：信息13-1班学号：120133803014
航班延误问题 摘要 航班延误相对于航班正常，是指航班服务的迟延耽误，即航班在进港或离 港时超过了民航主管部门批准的航班时刻表所载明的一定时间，俗称民航航班 的“晚点”或“误点”。根据《民航航班正常统计办法》，航班延误具体是指 航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班 取消的情况。 近几年，由于航班延误而引起的航空公司与乘客之间的纠纷事件越来越多，如果不能及时解决航班延误事件，二者矛盾会更加激化。本文基于收集到的数据，建立了时间序列模型，对题目进行深入研究，做出了判断，分析出国内航 班延误的真实原因。最后本文基于航班总数的时间序列数据，建立模糊综合评 价模型，针对航班延误问题，提出了预防措施、善后措施及改进措施。 针对问题一，首先，我们对原始数据进行了处理，得到航班总数，正常航 班数，不正常航班数的时间序列数据，并对其进行整理分析，绘制出我国航班 变化情况折线统计图；其次，我们根据各种影响航班延误的主要因素的数据进 行分析，根据上述指标统计得到的数据对空管、机场、航空公司等进行一级评估，得到每一个单位在延误中延误等级,最后在对整体进行评估，得到考虑了空管、机场、航空公司影响情况下的航班综合延误等级。最后我们得出结论：我 们不认为题目所论述的结论是正确的。 针对问题二，首先，本文对原始数据进行了整理，得到了各航班延误原因 比例图，紧接着作出这个比例图的直方图，进而依据数据特征并结合现实具体 情况来分析航班延误的四个主要影响因素，即恶劣天气的影响、航空交通管制、航空公司的运行管理和空中流量等影响因素，并提出了其他影响航班延误的原因。 针对问题三，我们从航班延误时间最短和航班延误成本最小两个点入手， 为航空公司在航班延误上提出了合理的预防措施，善后措施和改进措施等。预 防措施有：1.预订机票时使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析 系统”提前查询航线航班历史准点率信息，尽量选择预定历史准点率高的航班 机票；2.使用“非常准”等网站的航班延误智能预报、航班不正常跟班服务；3.关注天气措施，出发当天及时与航空公司及机场的问询处取得联系；4.投保航 班延误保险。善后措施有：1.及时要求改签其他航班；2.要求提供餐食（处于
民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见
《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》主要内容 ■航班延误4小时以上必须即时报告当地民航管理部门 ■航空公司因自身原因延误4小时以上应对旅客进行经济补偿 ■因主观原因或客观原因延误后不作有效处理，造成航班延误12小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销航班或航线经营许可权 为进一步加大工作力度，努力使全年航班正点率达到80％以上，民航总局最近出台了三项举措，即建立航班正常报告制度，就国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿提出指导意见（试行），明确航班正常与（航线）（航班）经营权挂钩的具体措施。 将于7月1日实行的航班正常报告制度的主要内容是： 各航空公司每月10日前要向总部所在地地区管理局报送上月航班正常报告书，并抄报民航总局运输司，报告书由企业主要负责人签署。各航空公司内部要建立航班延误即时报告制度，根据延误程度逐级报告，及时、妥善地作出处理。凡发生延误2小时以上航班，必须即时报告当日值班领导；凡发生延误4小时以上航班，必须即时报告当地管理局和安全监管办公室，地区管理局和安监办值班领导及有关部门对延误航班的处理进行督促检查。 《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》的主要内容是： 航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。经济补偿可以采用多种方式。航空公司应根据并尊重旅客本人的意愿和选择，通过现金、购票折扣和里程等方式予以兑现。为避免进一步延误影响后续航班和旅客，防止空勤人员疲劳驾驶形成飞行安全隐患，经济补偿一般不在机场现场进行。航空公司可以采取登记、信函
ALT+数字符号表
Alt+821206=囍 Alt+0177=± 1.Alt是单词?Alter?的缩写,汉语意思为?改变?。在WINDOWS操作平台下,Alt键可谓是键盘之王。熟练运用该键,能极大提高工作效率。 2.ALT字符串（用于图像），HTML创作者在HTMLIMG标记中添加的可选的文本字符串，该字符串用于对网页上的图片进行描述，光标在图片上时显示的提示语即采用该标签实现。例如，对于瀑布的一幅图像，ALT字符串可能是：?瀑布的GIF图像?。ALT字符串允许使用纯文本浏览器或选择不下载图像的用户知道图像的说明。 3.ALT：altimeter高度计 alt有很多应用，在Windows系统中按alt再加代码，可以输入特殊字符 例如 © = 0169 Copyright -------------- ® = 0174 Registered ¤ = 15 ¶ = 20 § = 21 Ç = 128 ü = 129 é = 130 â = 131 ä = 132 à = 133 å = 134 ç = 135 ê = 136 ë = 137 è = 138 ï = 139 î = 140 ì = 141 Ä = 142 Å = 143 É = 144 æ = 145 Æ = 146 ô = 147 ö = 148 ò = 149 û = 150 ù = 151 ÿ = 152 Ö = 153 Ü = 154 ¢ = 155 £ = 156 ¥ = 157 ?= 159 á = 160 í = 161 ó = 162 ú = 163 ñ = 164 Ñ = 165 ª = 166 º = 167 ¿ = 168 ¬ = 170 ½ = 171 ¼ = 172 ¡ = 173 « = 174 » = 175 ß = 225 µ = 230 ± = 241 ÷ = 246 ?= 249 · = 250 ² = 253 ^ = 350 ` = 352 ~ = 382 4.Alt+43081 ↖ Alt+43082 ↗ Alt+43083 ↘ Alt+43084 ↙ Alt+43100 ╘ alt+34149=卐 alt+43144=▓ alt+43151=◤
确定航班延误标准的数学模型
确定航班延误标准的数学模型 在现代社会，飞机出行已经是许多人会选择的交通工具，可是，航班延误却成为一大难题。文章通过了解航班延误的现状和一些数据，我们发现航班延误的定义和标准在中美两国出现分歧。为了解决这一分歧，作者们建立数学模型，得出美国标准在中国同样适用这一结论。 标签：航班延误；数学模型；美国标准 一、引言 2016年6月，海南航空发生一起因飞机延误导致乘客在机舱闹事的事件。原定于6月18日21点50分起飞前往西安的海南航空HU7737次航班晚点4个多小时，在等待起飞期间，机舱内发生打斗事件，多名乘客卷入其中。同年3月份，雷暴等强对流天气逐渐增多，多个机场因雷雨天气数次启动航班大面积延误预警，有些旅客因此做出冲动的行为导致受到刑事处罚。旅客陆某等待过程中因一时冲动，将矿泉水泼到登机口工作台上，淋湿了电话设备。期间陆某还动手殴打了民航工作人员王某，并导致现场机器设备受到损害，王某被公安民警依法带离处置。同类的事件层出不穷，说明航班延误带来的后果很严重，同时也表明研究航班延误问题的重要性。 二、航班延误的现状 收集2015～2016年的各大机场的航班延误数据进行统计分析，可以得出各机场航班准点率如表1所示。 表中数据是2017年2～5月期间航班延误率排名前十的机场，我们可以发现每个月中国机场占据一半以上。此数据说明，我国航班的准点率较低，导致目前因航班延误而引发的机场闹事事件时有发生，但是，关于机场延误的主要原因和负责方，我们应该理性分析和判断。 三、航班延误定义标准评定 在收集数据的过程中，我们发现美国航空数据网站https://www.wendangku.net/doc/244391475.html,于2013年6月份发布的“Airline and Airport On-time Performance Report”中显示，从北京首都国际机场起飞的22019 个航班中，仅有18.30%准时起飞，2013年全年从北京国际机场起飞的航班中，仅有31.78%准时起飞。而根据中国民航统计局发布的《2013 年全国民航航班运行效率报告》，北京首都国际机场2013年的放行不正常率（不正常情况包括延迟起飞和取消航班）为33.67%，即放行准点率约为66.33%。以上两者对同一机场准点率公布的统计数据相差如此之大，不得不让我们产生质疑，在假定数据真实的情况下，是什么原因导致出现这样的差别呢？
航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)
国内航班延误4小时以上乘客可获200元现金补偿 中国航空运输协会向湖北机场集团公司下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》，除了春秋航空外，国内航空公司将实施新的延误补偿。 据了解，该规范适用于在国内运输过程中的不正常航班旅客服务中信息提供、航班服务、客票的退、改、签及补偿等，在补偿中分为非承运人原因和承运人原因。前者是指天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客或公共安全等原因；后者是指航班计划、机务原因、航班调配、运输服务、机组等原因。 ■非承运人原因致延误不补偿、不包住宿 该规范提出，非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理。 不过，也有例外：任何原因造成航班在经停站延误，航空公司应根据需要向经停旅客提供免费的餐饮服务和住宿场所，如航班备降。 ■延误4小时以上才有现金补偿 由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。 航空公司应根据延误时间向旅客提供免费的餐饮服务和休息场所。延误预计在1—4小时以内（含4小时）的航班，及时向旅客提供餐饮。 4小时以上，则安排休息场所。在原预定航班离站时间后4—8小时（含8小时）内成行，还向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。 在8小时以后成行的，向旅客提供价值450元购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。
■换乘高铁无需补偿 航空公司在客票列明的离站时间24小时前已通知旅客航班取消，旅客接受变更航班或者选择退票，将无需补偿。 如向旅客提供其他航班或其他运输方式，使旅客在原预计到达时间之后4小时内到达最终目的站，但旅客放弃该服务，也无需补偿。例如，武汉飞广州航班取消，航空公司安排旅客武广高铁到广州，则无需补偿。 ■旅客霸机延误时间不纳入补偿 依据规范，由于旅客拒绝上、下机造成的航班延误时间，不计入承运人原因造成的累计延误时间。
常用数字,字母,特殊符号
常用数字,字母,特殊符号,五笔难字,网络表情大全2007-7-22 19:48常用数字 ?????????? ???????????????????? ?????????? ????⊕???⊙??????????? ⅠⅡⅢⅣⅤⅥⅦⅧⅨⅩⅪⅫⅰⅱⅲⅳⅴⅵⅶⅷⅸⅹ 常用特殊字母 ΦΤΣ?ΡΥΦΧ∏ αβγδεδεζηθικλμνπξζηπθρ?σ (_少 ??Φ╃¤μδ※ㄨγ⊕︶ㄣ@ ?の 常用特殊符号 数学符号±+－×’√≦≧≌≈?∞∝≒≠≮≯≤≥﹤﹥∑∪∩∈∥?∠∵∴∷?∫∮ x ~～﹖∧∨ 单位符号% ‰ °′″℃℉№ ＄￥、^·…?? ㎎㎏?????????℡?? 箭头符号→←↑↓↖↗↘↙-=>?? ︻◣┇┅‖ 三角星号?△▽▼?◣◢◤◥◆◇?●○?⊕◎??¤★☆＊* ::Θ ¤ 方框方块▔▓□▁▂▃ ▄ ▅▆▇ █ 回▋▌▍▎▏? ? ???????』≡▕ 标点符号．。，、；：？！ˉˇ¨`~ ?～‖∶＂＇｀｜·… —～- 〃?‘―‖〝〞【】々〆〇〈〉《》「〒〓」『（）［］｛｝︻︼﹄﹃ ▁▂▃▄▅▆▇加我▇▆▅▄▃▂▁ 特殊符号???? ? ? ? ? ?? ♀ ? ? ♂ ??? ? ? ??? 绘表符号 ─━│┃┄┅┆┇┈┉┊┋┌┍┎┏┐┑┒┓└┕┖┗┘┙┚┛├┝┞┟┠┡┢┣┤┥┦┧┨┩┪┫┬┭┮┯┰┱┲┳┴┵┶┷┸┹┺┻┼┽┾┿╀╁╂╃╄╅╆╇╈╉╊╋═║╒╓╔╕╖╗╘╙╚╛╜╝╞╟╠╡╢╣╤╥╦╧╨╩╪╫╬╳╔ ╗╝╚ ╬ ═ ╓ ╩ ┠┨┯┷┏┓┗┛┳?﹃﹄┌╭╮╯╰ ├ └ 希腊字母 Α Β Γ Γ Δ Ε Ζ Θ Η Κ Λ Μ Ν Ξ Ο Π Ρ ? Σ Τ Φ Υ Φ Χ α β γ δ ε δ λ μ ν π ξ ζ ε ζ η θ ι κ η π θ ρ ? σ 俄语字符 А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я а б в г д е ? ж з и й к л м н о п р с т у ф х ц ч ш щ ъ ы ь э ю я 汉语拼音 ā á ǎ à ō ó ǒ ò ē é ě è ī í ǐ ì ū ú ǔ ù ǖ ǘ ǚ ǜ ü ê ɑ ń ň ɡㄅㄆㄇㄈㄉㄊㄋㄌㄍㄎㄏㄐㄑㄒㄓㄔㄕㄖㄗㄘㄙㄚㄛㄜㄝㄞㄟㄠㄡㄢㄣㄤㄥㄦㄧㄨㄩ 难输五笔文字 凹凸 ㊣∏卍卐
航空延误险怎么赔付
航空延误险怎么赔付 并不是所有航意险都可以进行航班延误的理赔，需要看条款是否包含航班延误责任。另外，航意险与航延险通常分开销售。有的保险公司将航班延误保险单独销售，有的保险公司或中介渠道将航班延误保险与航意险组合销售，也有保险公司对购买航意险的客户赠送航班延误保险。 消费者购买时还应注意：一是单独的航意险并不包含航班延误的保险责任；二是确认航班延误保险的保障范围，注意查看保险条款中“保险责任”和“责任免除”部分；三是出险后及时索赔。 具体的来说，航空延误险赔付范围如下：多数保险公司的条例规定，由于恶劣天气、自然灾害，机械故障，罢工、劫持，航空公司超售或航空管制、流量控制等原因而导致被保险人原计划搭乘的公共交通工具的延误，均在赔偿范围。另外，如果是航空公司因自身原因造成的延误，旅客有权申请航空公司与保险公司的双重赔偿，二者并不冲突。 其次，航空延误险怎么赔付的流程如下： 下载、打印、填写“索赔申请表”，找航空公司开“航班延误”盖章证明都属于“规定动作”，而身份证或护照、航班延误情况说明，以及被许多旅客弄丢了的登机牌都是必备物资。四处奔波、收集材料还不够，想要拿到赔偿金的旅客还得在指定期限内，保险公司对延误险的理赔有严格的时限，如限定在航班到达后2天内提出索赔，或5天内提交全部材料。自己送至或寄到保险公司，花费时间且不说，邮寄费用还要由旅客自己承担。如此洋洋洒洒的申请流程，难怪让广大旅客“望而却步”，只好眼睁睁地放弃了自己的赔偿金，白白“贡献”给保险公司。 保险专家提醒，一般情况下，飞机延误险的索赔条件主要为两部分，其中的一部分是指在怎样的情况下，被保险人能够提出索赔，比如因恶劣天气或者自然灾害而导致飞机延误的情况，而另一部分则是指必须在飞机延误多少小时之后，被保险人才能够获得相应的保险赔偿金。 在满足了上述的前提条件之后，如果被保险人想要获得保险赔偿金，那么便需要准备好所需的索赔材料，比如飞机延误证明、飞机票、登机牌以及身份证复印件等等。在准备好这些资料之后，大家可以直接提交给保险公司，一般保险公司都会在十个工作日之内给予申请人回复。 由于申请索赔需要前往保险公司的门店，因此处理起来非常的麻烦，那么有没有什么办法可以简化飞机延误险怎么赔偿手续吗？如果大家投保的是中国平安的飞机延误险的话，那么便可以非常快速的完成所有的申请理赔的手续。为了能够给客户提供便利，中国平安保险公司开通了飞机延误险的网上索赔通道，因此被
航班延误与取消时旅客的心理
航班延误与取消时旅客的心理 一旦旅客听到航班延误或取消时，其心理需求与客观现实出现矛盾，旅客的心理立即失去平衡，接着就是情绪波动，波动的大小与延误的时间长短和取消航班有关，延误时间越长，旅客情绪波动越大。在航班延误或取消的情况下，旅客的心态只要有以下四种表现。 （一）焦虑 （二）抱怨 （三）愤怒 （四）怀疑 【转】转载：航班延误原因谈 2011年08月08日星期一 15:53 转载自分享 最终编辑sheena_shawn 近来，航班延误问题在国内炒的沸沸扬扬，不容质疑民航总局出台的《航班延误赔偿知道意见》对航空公司改进服务，减少航班延误起到了很大的作用。但是这个文件却让广大旅客感觉自己拿到了一把尚方宝剑，大闹机场、占用飞机、辱骂机组、服务人员等过激行为屡屡出现在国内各大机场。要求高额赔偿而拒绝航空公司提出的其他服务措施司空见惯，导致航空公司声誉受损、效益损失严重，航班延误的负面新闻频频出现在各大媒体。 航班延误现状： 民航方面：对于航班出现延误。解释往往只有四个字，列举如下：天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配、简单精炼，这也其实是很复杂的情况，客观上存在信息传递不畅，对延误情况也不确定，民航方面长期以来也认为没必要解释，或者认为麻烦，说了旅客也听不懂等等原因，延误的服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微。 旅客方面：对于绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。但若碰上
航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，旅客当然会无法接受，容易出现过激行为。 媒体方面：但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。即使有负责任的媒体采访到民航相关单位，很不幸，负责与媒体、公众沟通的人一般是坐办公室，架子倒是十足，实际也是不大懂的门外汉，回答通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况，越抹越黑。 本文在这里为你具体介绍导致延误的原因及解释常见的延误情形，希望旅客能体谅目前的状况，应该更加清醒与冷静地通过合法渠道进行沟通，一时冲动绝对不是解决问题的最佳方法。 航班延误原因分析 天气原因 目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。 民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。 “天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等； 为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方，有助于你的理解 --出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）： --目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）： --飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）： --机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策） --飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行） --因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）常见的情形释疑：