道路弯沉值计算及评定方法

道路弯沉值测量及评定方法

一、计算公式：Lr =L1 +ZaS ≤L0

式中:

Lr ———弯沉代表值

Za ———与保证率有关的系数

L1 ———测量弯沉平均值

S ———标准差

L0 ———设计弯沉值

单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2

二、平均值：X1,X2,X3,......XN（皆为实数），其平均值为μ，公式如图

三、标准差公式：

路基弯沉值计算

弯沉值计算方法 青路面弯沉变化及测试 沥青路面弯沉变化及测试 沥青路面弯沉变化及测试 [文章]：沥青路面弯沉变化及测试 摘要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。 关键词：沥青路面弯沉测试 路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。 1 路面弯沉的变化规律 路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并

弯沉值计算步骤

道路设计弯沉值计算步骤 一、土基弯沉计算： 1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm) 其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所 得，在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。(查表参数为W C,、自然区划、土组类别） 3、W C= （W L- W）/（W L- W P），W C—平均稠度、W L—土的液 限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。（JTJ014-97 公路 沥青路面设计规范P34） 4、算出W C后根据自然区划（惠州为IV7）、土组类别及平均稠度 查表可得E0。（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内 插法查表） 二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1 及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL，K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1～1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径) 2、底基层材料弯沉计算公式L1=（2Pδ/ K1E0）*αL*F。（JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成

0.01mm）,F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 三、基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料 相当（即具有基层回弹模量E2）的厚度h21，由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2（K3为季节影响系数,为 1.05～1.0,在此取 1.025）查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值； 2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基 层顶面回弹弯沉系数α’L； 3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519； 4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=（2Pδ/ K1E0）*α’L* F’。 （JTJ031-2000 P89 A.0.4-1,算出单位为cm,要化成0.01mm）;P= 标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 5、h1的底基层材料换算成与基层材料相当（即具有基层回弹模 量E2）的厚度h21公式为：h21= h1 (E1/ E2)∧(1/3)。 四、基层及底基层回弹模量取值： 经查表和实际相结合得出5%水泥稳定基层回弹模量取值为1300MPa, 4%水泥稳定基层回弹模量取值为1000MPa。 五、各基层的试验要求： 1、各基层配合比设计根据7天无侧限抗压强度实验确定（2.5～ 5.0MPa）。 2、水泥稳定粒料实测强度以7天养护期的无侧限抗压强度为准。 3、7天养护为在规定湿度下养生6天，浸水1天。

路基路面回弹弯沉值的计算(参照类别)

路基路面回弹弯沉值的计算 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

弯沉地概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法 李燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：

沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。

弯沉值计算方法和理论详细介绍

弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

弯沉值计算--市政道路工程

一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。 经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003）

2、

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值：

设计弯沉值计算

一、公路回弹弯沉值得作用 （一) 概述? 路基路面回弹弯沉得设计计算与检测，就是公路建设过程中必不可少得一部份，就是勘察设计、施工监理与检测单位都要进行得一个工作事项.首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。 在当前得规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 01４—97规定了路面顶层得设计弯沉计算公式与方法,但没有提出路基、路面基层得弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JＴJ ０7１—9８中只提出要求检测路面顶层与土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉得检测项;在《公路路面基层施工技术规范》ＪTJ 0３4—2０0０中则补充规定了路基、路面基层得相应回弹弯沉得计算检测标准.因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉得原意,造成错误认识，甚至做出错误得数据与结果。?经笔者近年实际使用与研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理与检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中得应用，本人在前辈及同行得肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献?在阅读本文之前，请备好以下标准与规范：?1、《公路工程技术标准》(20０３) ２、《公路沥青路面设计规范》JTJ 0１4—９７ 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ ０34-2000? 4、《公路工程质量检验评定标准》ＪTJ 0７１-98 ?（二) 弯沉得作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉与计算弯沉。?容许弯沉 容许弯沉就是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现得最大回弹弯沉,就是从设计弯沉经过路面强度不断衰减得一个变化值。理论上就是一个最低值.计算公式就是 LR=720N *AＣ＊AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ ０１４—9７ 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。就是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得得最大回弹弯沉值,理论上就是路面使用周期中得最小弯沉值.就是路面验收检测控制得指标之一.计算公式就是 Ld=6０0N ＊AC＊ＡＳ＊ Aｂ。?《公路沥青路面设计规范》JＴJ ０14－97 42页?计算弯沉值?计算弯沉值分检测计算弯沉值与理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值：?通过对路基、路面与原有老路进行弯沉检测,并通过计算整理所得到得代表值.其作用主要就是评定路基路面状况与作补强设计之用。?计算弯沉值?路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值,在完工检测时也要检测其值，以检验其强度就是否满足要求。此作为本文重点,后面详细介绍。?二、路面设计弯沉值得计算 (一) 路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值就是表征路面整体刚度大小得指标，就是路面厚度计算得主要依据.路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层与基层类型按下式计算:?Ｌd=６0０N *AＣ＊AＳ＊Ａb 式中:Ld――路面设计弯沉值（0、0１mｍ)；?Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数,高速公路、一级公路为1、0,二级公路为１、１,三、四级公路为１、2;ＡS－—面层类型系数，沥青砼面层为1、0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎

路基弯沉检测见证)监理旁站记录表

（路基回弹弯沉试验见证）监理旁站记录表工程名称：浏阳市两型产业园紫荆东路、立新路基础建设项目工程 1

监理情况：上午& 00分路基回弹弯沉试验准备工作： 1、路基回弹弯沉试验货车在工地装土配重。 2、试验货车装土后到称重站进行后轮车箱称重（11130公斤）上午9 : 00市 质量检测中心两位检测试验工程师进入施工现场 进行弯沉试验检测工作，施工单位安排6人配合工作。施工单位技术员、施工员、质检员、测量员等均到岗。 检测数据如下： 紫荆东路： 左轮桩号右轮左轮桩号右轮百分表读数百分表读数百分表读数百分表读数 45 K 0+ 020 右63 73 K 0 + 020 左62 63 K 0+ 040 右52 65 K 0 + 040 左51 65 K 0+ 060 右80 62 K 0 + 060 左60 43 K 0+ 080 右37 47 K 0 + 080 左60 34 K 0+ 0100 右210 50 K 0+ 0100 左47 50 K 0+ 0120 右61 38 K 0+ 0120 左35 45 K 0+ 0140 右36 38 K 0 + 0140 左30 39 K 0+ 0160 右40 53 K 0+ 0160 左74 37 K 0+ 0180 右37 52 K 0+ 0180 左61 60 K 0+ 0200 右52 73 K 0+ 0200 左57 2

28 K0+0220右40 61 K 0+0220左57 50 K0+0240右26 57 K0+0240左50 73 K0+0260右65 28 K0+0260左28 42 K0+0280右45 41 K0+0280左36 68 K0+0300右53 32 K0+0300左21 75 K0+0320右70 3 7 K0+0320左30 60 K0+0340右52 92 K0+0340左87 73 K0+0360右88 62 K0+0360左50 72 K0+0380右63 39 K0+0380左35 37 K0+0400右38 52 K0+0400左47 75 K0+0420右70 42 K0+0420左35 50 K0+0440右50 39 K0+0440左20 45 K0+0460右70 64 K0+0460左53 63 K0+0480右57 51 K0+0480左50 51 K0+0500右42 42 K0+0500左37 60 K0+0520右61 51 K0+0520左62 60 K0+0540右57 51 K0+0540左54 52 K0+0560右57 47 K0+0560左39 36 K0+0580右38 43 K0+0580左53 立新路： 左轮桩号右轮左轮桩号右轮 百分表读数百分表读数百分表读数百分表读 40 K 0 + 020 右35 61 K 0+ 020 左42 39 K 0 + 040 右36 51 K 0+ 040 左39 67 K 0 + 060 右50 40 K 0+ 060 左41 42 K 0 + 080 右41 40 K 0+ 080 左38 61 K 0 + 0100 右53 35 K 0+ 0100 左40 50 K 0+ 0120 右46 42 K 0+ 0120 左50 3 79 K 0 + 0140 右73 30 K 0+ 0140 左38

四级公路路基路面弯沉值标准

四级公路路基路面弯沉值标准 竣工验收弯沉值计算公路等级: 四级公路新建路面的层数 : 4 标准轴载: BZZ-100 层位结构层材料名称厚(cm) 抗压模量(MPa) 1 中粒式沥青混凝土5 1200 2 水泥灰稳定土20 800 3 天然砂砾 15 200 4 天然砂砾20 150 5 土基40 计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值 : 第 1 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 48.6 (0.01mm) 第2 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 59.8 (0.01mm) 第 3 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 136.4 (0.01mm) 第 4 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 220.2 (0.01mm) 土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 292.5 (0.01mm)(根据“基层施工规范”第88页公式) LS= 232.9 (0.01mm)(根据“测试规程”第56页公式) 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部

门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉， 没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说， 如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是L R＝720N *AC*AS。

弯沉检测记录表Word 文档

单位工程名称：纬六路道路工程 检测项目路基测试日期车型BZZ-100 层次路床顶天气后轴重（吨）100KN 检测路段K0+000-160段左幅轮胎充气压力（MPa）0.7MPa 检测单位中国第四冶金建设有限责任公司单轮当量圆d(cm) 检测人张六香记录人张亚星 测点桩号及车道读数值（0.01mm）弯沉值（0.01mm） 测点路段描述左轮右轮左轮右轮 K0+000左幅120 126 240 252 K0+020左幅136 147 272 294 K0+040左幅155 155 310 310 K0+060左幅158 125 316 250 K0+080左幅166 145 332 290 K0+100左幅132 128 264 256 K0+120左幅110 126 220 252 K0+140左幅144 118 288 236 K0+160左幅156 168 312 336 总测点数N：18 平均值L 279.4 标准差S 35 代表弯沉值LT=L+Za.S=279.4+1.645*35=337.0 结论 实测弯沉代表值小于设计弯沉值，该段弯沉检测合格。 评语 施工单位负责人：日期 监理单位监理工程师：日期

单位工程名称：纬六路道路工程 检测项目路基测试日期车型BZZ-100 层次路床顶天气后轴重（吨）100KN 检测路段K0+000-160段右幅轮胎充气压力（MPa）0.7MPa 检测单位中国第四冶金建设有限责任公司单轮当量圆d(cm) 检测人张六香记录人张亚星测点桩号及车道读数值（0.01mm）弯沉值（0.01mm）测点路段描述 左轮右轮左轮右轮 K0+000右幅130 112 260 224 K0+020右幅122 118 244 236 K0+040右幅125 120 250 240 K0+060右幅136 126 272 252 K0+080右幅112 100 224 200 K0+100右幅98 114 196 228 K0+120右幅78 102 156 204 K0+140右幅120 115 240 230 K0+1600右幅105 125 210 250 总测点数N：18 平均值L 228.7 标准差S 27.7 代表弯沉值LT=L+Za.S=228.7+1.645*27.7=274.3 结论 实测弯沉代表值小于设计弯沉值，该段弯沉检测合格。 评语 施工单位负责人：日期 监理单位监理工程师：日期

公路弯沉试验

弯沉试验 利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。 1．主要设备 自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。测量机构安装在测试车底盘下面。 自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下： 测试车轴距：6.57m 测臂长度：1.75-2.40m 后轴荷载：100kn 测定轮对路面的压强：0.7mpa 最小测试步距：4-10m 测试精度：0.01mm 测试速度：1.5-4.0km/h 2．工作原理 自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。 自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。 3.使用技术要点 （1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。 （2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。 （3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。弯沉值数据及弯沉盆数据三种。输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。 应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。 关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（jtj 059-95）。 二、落锤式弯沉仪 利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。落锤式弯沉仪（falling weight deflectometer，简称fwd）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。近年来，采用落锤式弯沉仪（fwd）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。已成为世界各国道路界

弯沉值换算

路床完沉值 弯沉值=9308E-0.938 E路基回弹模量 弯沉值作为路基及路面各结构层的强度评价指标已广为接受。但结构层弯沉值的容许值确定颇具商榷。一般的参考书籍、交通部颁发现行规范。验收评定标准对弯沉指标的说明不透彻，甚至相互抵触，很多方面靠人为理解，实际操作困难。例如，现行《公路工程验收评定标准》（JTJ071-98）对基层、底基层取消弯沉检验指标。故相当建设项目取消弯沉检测。而《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-93）第8.4.3、第8.5.6明确规定了弯沉值检验项目作为基层，底基层质量合格标准必检项目。因此，很有必要对弯沉指标作深入剖析。理解弯沉的意义，掌握容许弯沉的确定方法。 1、弯沉值的作用 弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗是、竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值的作用主要反映在以下三个方面： （1）评价路基或路面结构强度 车辆荷载在路基、路面结构中产生的有效作用区通常在1.5～2.0m，路面各结构层顶面检测的弯沉值包含有一定厚度土基及其相应下承层的强度。因此，弯沉是一个综合反映路基路面整体强度。这也是世界上很多国家采用弯沉作为沥青路面设计强度指标的原因。 （2）评价路基或路面各结构层次的均匀性 即使同一路段，土基填料千差万别，填土高度交替变化，三交地段频繁出现。这些因素引起路床强度差异显著，最终导致在强度薄弱处首先出现早期局部损坏。因此，路基、路面各结构层次强度的均匀性正越来越受重视。其均匀性的控制一方面通过宏观调节，如材料的进场、摊铺、平整、碾压等工艺流程，可采用目视法，随时纠正；另一方面通过具体指标检验评价。压实度、厚度、平整度等指标均可用作为评价均匀性的辅助指标，但由于检验这些指标的频率很低，如验评标准中抽检基层压实度频率仅要求每200m每车道仅检测2处；施工规范要求检测每评定段或每2000m2仅检测6处，很难综合评价结构层的均匀性。应加大弯沉检测频率，每车道每20m一个断面检测（最低频率每公里也达40～50个测点），这样才更真实评价路面弯沉情况。尽管目前验收评定标准取消弯沉作为验收检查项目，笔者认为，弯沉值应作为基本要求的一个项目很有必要。或者说将弯沉检验作为施工质量控制的必检项目。 （3）消除土基或基层下承层的质量隐患 检测弯沉值结果还不仅仅局限于检测层，综合地反映其下承层，甚至土基的强度和均匀性。土基、底基层、基层交工后可能要相隔一段时间才能进行下一道工序。期间由于气候、水分等因素变化，引起其自身强度和稳定性变化。若因为土基或底基层引起基层弯沉值过大，在施工期间可通过及时处理这些薄弱部位，达到消除质量隐患。 2、现行容许弯沉值的确定方法 困惑施工、设计人员之一就是路基及路面各结构层的容许弯沉值的确定及设计、施工人员之间的相互沟通。因此，有必要追踪溯源，综述弯沉允许值的确定，并对其作点评。 （１）经验公式计算法 路基弯沉顶面容许弯沉值用经验回归公式（2-1）确定：

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

弯沉的概念及计算方法 李燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：

沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。 （3）方法和步骤： ①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。 ②将实验车后轮轮隙对准测试点后约3-5CM处的位置上。

道路弯沉值检测

道路弯沉值检测 一、弯沉值检测 1.弯沉就是弯沉就是指在规定的标准轴载作用下,路基或路 面表面轮隙位置产生的垂直变形(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉),以0、1mm为单位 2.设计弯沉值就是根据设计年限内一个车道上预测通过的 累计当量轴次、公路等级。面层类型而确定的路面弯沉值。 3.验收弯沉值就是验收路面就是否达到设计要求的指标之 一。当路面厚度计算以设计弯沉值为控制时,测验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值、 二、贝壳慢量法 1.试验目的与适用范围 （1）本方法适用于测定路基、路面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力,可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工与竣工验收使用。 2.仪具与材料 (1)测试车:双轴、后轴双侧4轮的载重车。 (2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成,贝克曼梁由铝合金制成,上有水准泡,其前臂(接触路面)与后臂长度为2:1,弯沉仪长度3、6米,前后臂分为2、4米与1、2米; 三、、试验方法与步骤

1、实验前准备工作 (1)检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力。 (2)向汽车车槽中装载集料,并用地中衡称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化。 2、检测步骤 (1)在检测路段布置测点,其距离随测试需要而定,测点应在路面行车车道的轮迹带上,并用白漆或粉笔划上标记。 (2)将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm出的位置上。 (3)将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处,与汽车方向一致,梁臂不得碰到轮胎,弯沉仪测头置于测点上,百分表调零,用手指轻轻叩打弯沉仪,检查百分表就是否稳定回零。 (4)测定者指挥汽车缓缓前进,百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时,迅速读取初读数L1、汽车仍在继续前进,表针反向回转:待汽车行驶出弯沉影响半径(3m以上)后指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数L2、汽车前进的速度宜为5km /h左右。 四、弯沉值结果计算 1、测算测点的回弹弯沉值。 2、路面为T的回弹弯沉值 3、计算式:LT=(L1-L2)*2。

弯沉检测记录表

工程部位/用途路面工程委托/任务编号 样品名称AC-16沥青混凝土样品编号 试验依据JTG E60-2008 样品描述 试验条件室外、温度20℃试验日期 主要仪器设备及编号路面弯沉仪 路段桩号K380+700-K381+000 弯沉仪类型 5.4米贝克曼梁结构层类型中粒式沥青混凝土轮胎压强（Mpa）0.72 后轴重（KN）100 测试车类型东风153 设计弯沉（0.01mm）45 保证率系数 1.5 舍弃系数前5天平均气温（℃） 季节修正系数K1 温度修正系数K2 支点变形修正弯沉仪最大读数（0.01mm）弯沉仪终读数（0.01mm） 测点桩号 车道路表温 度（℃） 温度修 正系数 左车轮右车轮 初读数 0.01mm 终读数 0.01mm 弯沉（0.01mm）初读数 0.01mm 终读数 0.01mm 弯沉（0.01mm） 修正前修正后修正前修正后 K380+700左0 5 10 0 11 22 K380+725右0 5 10 0 12 24 K380+750左0 6 12 0 20 40 K380+775右0 14 28 0 18 36 K380+800左0 10 20 0 3 6 K380+825右0 5 10 0 6 12 K380+850左0 15 30 0 21 42 K380+875右0 1 2 0 21 42 K380+900左0 3 6 0 17 34 K380+925右0 3 6 0 7 14 K380+950左0 5 10 0 1 2 K380+975右0 13 26 0 16 32 K381+000左0 5 10 0 9 18 测点数平均值（0.01mm）标准差（0.01mm）代表弯沉（0.01mm）2619.3812.77 38.16 检测结论：

路面结构弯沉值计算

古田县城西工业园区路网、排水工程 水泥混凝土路面结构弯沉值计算书 计算： 复核： 一、前提资料 道路自然区划： Ⅳ区 道路等级： 城市II 级主干道、城市II 级次干道、城市II 级支路 路基土质： 粘质土 面层厚度(m)： 城西路：0.24（机动车道）、0.20（非机动车道） 园区一路、园区二路、园区三路、局下路、凤凰路：0.22 基层厚度(m)： 0.15 底基层厚度(m)： 0.2 土基回弹模量' 0E （MPa ）：30 底基层回弹模量'1E （MPa ）：200 基层回弹模量' 2E （MPa ）：1300 各层季节影响系数 土层：K 0=1.25 底基层：K 1=1.2 基层：K 2=1.1 计算类型： 路面结构表层弯沉值计算 二、弯沉值计算 （1）土基顶面弯沉值L 0 土基顶面回弹模量调整值：MPa K E 5.3725.130E 0'00=?== 土基顶面弯沉值：)01.0(5.3105.3793809380L 938.0-0.93800mm E =?==- （2）底基层顶面弯沉值L 1 01-12L E F P L δα=

式中：轮胎单位压力P ：对后轴中100KN 的黄河卡车，P=0.7MPa ； 当量圆半径δ：10.75cm ； 弯沉系数1-L α：查表可得531.01-L =α； 弯沉修正系数F ：128.1531.0643.3643.3F 8519.18519.11-L =?=?=α； 5.37128.1531.075.107.022L 01-1????==E F P L δα =240(0.01mm) （3）基层顶面弯沉值L 2 02-22L E F P L δα= 式中：轮胎单位压力P ：对后轴中100KN 的黄河卡车，P=0.7MPa ； 当量圆半径δ：10.75cm ； 弯沉系数2-L α：查表可得34.02-L =α； 弯沉修正系数F ：494.034.0643.3643.3F 8519.18519.12-L =?=?=α； 5.37494.034.075.107.022L 02-2????==E F P L δα =69.1(0.01mm)

弯沉计算分析与路面计算流程

对影响路面结构设计厚度的因素进行分析 1、实地测定弯沉时应严格控制试验车辆后轴重10吨，同一条路应用同一辆车进行测定；保证百分表的灵敏度；轮胎符合规定充气压力0.7Mpa；单轮传压面当量圆直径以及两轮中心距的规定；测定过程中后轴重不得变化。 2、影响弯沉大小的还有最重要的三个系数，分别是季节影响系数、温度修正系数、湿度影响系数。温度修正系数可按照《公路路基路面现场测试规程》中的规定进行或根据条文说明或当地的实测资料进行修正；季节影响系数和湿度影响系数都是要根据当地经验确定，而且目前又没有做任何调查、试验性统计资料，所以取值比较困难。路面结构或混合料的设计应考虑其最不利状态，在计算厚度时应考虑路面材料、路基回弹模量在一年的季节变化中处于强度最低的状态为最不利。所以，在弯沉测定时也应考虑其最不利状态，对路基而言，冰冻地区系指春季冻融时期，非冰冻地区系指雨季。当我们设计时，是针对不利季节的，而实际施工中往往由于工期影响，有可能在非不利季节进行弯沉测定，应考虑季节修正。 3、现在我们所设计的项目几乎都不是当年设计当年开工建设，而公路接近使用年限时，承载能力急剧下降，破坏速度极其迅速。在施工时所测定的弯沉值无疑比设计时测定的弯沉值大。这样就造成了项目设计和开工建设中间存在一个时间差，这说明时间因素对弯沉值的测定也有着较大影响。 4、目前，我们在四级路设计时，很难准确的调查到交通量，而是单单根据业主给定的路面结构厚度，来反算满足给定路面结构层厚度所需要的交通量，这样是完全不合理的，应根据实测弯沉及交通量来确定路面结构层厚度。 5、我们在设计过程中，由于考虑业主的意见和项目资金情况，一味的从节约资金的角度来控制工程量，减薄路面结构层厚度。对于我们设计方来说，应该根据每个项目的实际情况来确定路面结构层，并向业主说明实际情况，而不是完全按照业主意见执行，从理论上讲也是不合理的。