动车组运用

动车组运用

高速铁路动车组列车由牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）一体化构成，与既有铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。

（1）动车组运用的特点。

①提高了运营效率。牵引动力和运输载体的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。

②改变了整备和维修体系。高速铁路动车组列车采用新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量，缩短了整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。

③实现了动车组运用与整备维修一体化。动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。（2）动车组运用的方案。根据动车组运用与整备维修一体化的思想，动车组运用的方案主要有以下三种：

①固定运行区段的使用方式。这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。

②不固定运行区段的使用方式。不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，通过统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。

③半固定运行区段的使用方式。半固定运行区段的使用方式是指一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。（3）动车组运用计划的构成。动车组运用计划主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修计划构成。

①动车组周转计划。动车组周转计划主要规定按什么顺序担当列车，并不规定具体的动车组。

②动车组分配计划。动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路由质量良好的动车组完成。

③动车组检修计划。动车组检修计划规定了动车组在基地检修的时间、内容、检修线等具体内容，供动车组基地检修使用。

高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

动车组运用

动车组运用 高速铁路动车组列车由牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）一体化构成，与既有铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。 （1）动车组运用的特点。 ①提高了运营效率。牵引动力和运输载体的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。 ②改变了整备和维修体系。高速铁路动车组列车采用新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量，缩短了整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。 ③实现了动车组运用与整备维修一体化。动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。（2）动车组运用的方案。根据动车组运用与整备维修一体化的思想，动车组运用的方案主要有以下三种： ①固定运行区段的使用方式。这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。 ②不固定运行区段的使用方式。不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，通过统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。 ③半固定运行区段的使用方式。半固定运行区段的使用方式是指一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。（3）动车组运用计划的构成。动车组运用计划主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修计划构成。 ①动车组周转计划。动车组周转计划主要规定按什么顺序担当列车，并不规定具体的动车组。 ②动车组分配计划。动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路由质量良好的动车组完成。

中国高铁发展简史

我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速

化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。

动车组运用与检修

动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

动车组运用与检修

《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）内完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为( )和( )两个修程。接触网的系统整修应以( )和( )为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。 8.在运行图技术资料中，区间运行时分标准由（）、（）、（）和（）组成。 9.客运专线可以简单地分为（）和（）。 10.客运专线的固定设备主要由（）、（）、（）、（）、（）、（）、（） 等组成。 11.列车车次的构成元素包括（）、（）、（）、（）、（）。

中国高铁发展简史

中国高速铁路的发展历程与展望 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十 年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 一、高速铁路的定义和发展背景 （一）高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 （二）世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216 公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的 规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。 （三）中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客 列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日，世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921 千米，从哈尔滨到大 连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前，中国高铁运营总里程达到11 028千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时

动车组运用与检修复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）内完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和 检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（） 为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁

中国高铁发展简史

中国高速铁路 中国高速铁路（China High-speed Railway），简称中国高铁，是指中国境内建成使用的高速铁路，为当代中国重要的一类交通基础设施[1]。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：中国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路[2]。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：中国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成[3]。 至2019年底，中国高速铁路营业总里程达到3.5万千米[4]，居世界第一[5]。 发展历史 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路[6]。 1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野[7]。 20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路[8]。 截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重[9]。

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动车组运用试题库 1.动车组运用特点：高速度、高密度、高正点率、高可靠性、高质量服务、高市场占有率 2.速度是高速铁路技木水平最主要的标志。 3. 我国在北京、上海、武汉和广州建立四个高速动车组检修运用基地（或称中心）。 4.我国动车组检修制度初步确定为：以可靠性和舒适性为中心,实行计划定期检查、整备及状态监控修相结合、寿命管理、单元部件的专业化集中修相结。 5.什么是《技规》 答：《技规》是《铁路技术管理规程》的简称。《铁路技术管理规程》是铁路基本的管理制。《铁路技术管理规程》是铁路基本的管理制度,共4篇346条。规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时,必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系,确定了铁路运输设备在设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等,都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。 6. 200km/h速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式动车组。动车组牵引系统应具备功率冗余。 7. 动车组应有识别的标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所,应有“高压危险禁止攀登”的标识。 8. 制动初速度为200km/h时,列车紧急制动距离限值为2000m。200～250km/h速度等级CRH型动车组,制动初速度为250km/h时,紧急制动距离限值为3200m。 9. 装备停放制动装置的动车组,应具有在20‰坡道上停放制动时不溜逸的能力。 10. 新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组,应安排上线运营前的试运行工作。 11. 动车组实行计划预防修,分为五级修程,其中一、二级为运用检修,三、四、五级为定期检修。检修周期及技术标准,按铁道部检修规程执行。 12. 动车组每次入库时,应检测车轮踏面外形尺寸、磨耗和损伤,并检测受电弓的升降弓时间、升弓压力、对地绝缘和滑板磨耗。 13. 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。 14. CTCS－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统,包括车载设备和地面设备。 15. 列控车载设备采用设备制动优先模式 16. 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式,限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。 17. 动车组设司机、随车机械师、客运乘务组,不设运转车长 18. 单列动车组为固定编组,运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。两列动车组重联时各升1架受电弓运行,但不得采用前车升后弓、后车升前弓的模式。 动车组上线运营前,必须达到运用状态,符合动车组运用技术标准要求,运行途中不进行客列检作业。动车组设备故障不能继续运行时,不得拆解、甩车。 20. 动车组配属单位对配属动车组的安全、质量负责。 21. 动车组运用所职责：动车组运用所是动车组运用检修的主体,承担着动车组一、二级检修,专项检修,外皮清洗,吸污作业,检修设备与信息化系统维护等工作。 22.随车机械师是监控动车组运行安全的重要岗位,承担着妥善处理动车组运行途中发生的故障和为旅客提供良好服务设施的工作。 23.超过检修周期的动车组严禁上线运行 24. 动车组1号和0号车均设有驾驶室,可在两端操纵驾驶 25. 动车组司机需转换司机室操纵时,应通知车站,在15min内完成转换作业。 26.动车组限速运行条件： 1．当动车组牵引系统故障,切除20%～25%牵引动力时,可保持200km/h速度运行；切除40%～50%牵引动力时,限速160km/h运行。 2．当动车组制动系统故障,切除25%制动力时,限速160km/h运行；切除50%制动力时,限速120km/h运行。 3．轴承温度超过规定值时,立即停车请求处理。 4．当空气弹簧故障时,限速160km/h运行。 5．车窗玻璃破损导致车厢密封失效时,限速160km/h运行。 6．动车组发生其它故障不能保证运行安全时,立即停车请求处理。 7．CRH2型动车组停靠或通过高度大于1.1m的站台时,其轨道中心线距站台边缘距离须≥1750mm,限速70km/h运行。 27. 两列动车组重联作业时间一般不超过16min。两列动车组摘解作业时间一般不超过10min。 28. 动车组无动力回送采用机车牵引,通过过渡车钩和列车管与动车组连接,机车列车管风压600kPa 29.动车组无动力回送时限速120km/h 30. CRH2型动车组无外部电源供电时,回送时间不超过2h,超过时限速5 km/h。 31. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号 32. 视觉信号黄色表示意思为注意或减低速度 33. 连结信号：表示连挂作业。 昼间——两臂高举头上,使拢起的手信号旗杆成水平末端相接；夜间——红、绿色灯光（无绿色灯光的人员,用白色灯光）交互显示数次 34. 随车机械师岗位职责：1、监控运行技术状态；2、管理和操作动车组设备；3、应急处理途中突发故障；4、承担部分行车组织职能 35. 随车机械师一次往返作业包括：1、接车作业；2、始发作业；3.途中作业； 4、折返站作业； 5、终到作业 36. 发生故障时,监视器显示屏在当前页面下方会显示故障发生信息页面,并有报警声响。 37. 远程切除操作步骤：1．选择相应动力单元；2．选择要切除、复位的设备；3．按下“设定”键；4．显示屏页面转换到切除状态画面,确认设 备切除状态。 38.关门车操作：1．在该车辆运行配电盘内操作；2．关闭紧急阀（红色）,供给阀（白色）；3．拉出紧急短路复位开关；4．断开制动控制装置 NFB。 39.CRH1型动车组, 一级检修周期：运行里程4000km或48小时,二级检修周期：15天,三级检修周期：120万公里,四级检修周期：240万公里 40.CRH2型动车组,一级检修周期：运行里程4000km或48小时,二级检修周期：3万公里或30天,三级检修周期：45万公里或1年,四级检修周期：90万公里或3年,五级检修周期：180万公里或6年 41．CRH3型动车组,一级检修周期：运行里程4000km或48小时,二级检修周期：暂定2万公里,三级检修周期：120万公里,四级检修周期：240万公里,五级检修周期：480万公里

动车组的概述

一、动车组的概述 1.定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、 运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。 2.类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。（2）按 动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。（3）按转向架布置和车辆之间 的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。 3.优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担； （2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、 运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担； （3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了 噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度； （4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短 时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。在保证安全的前提下可明显 提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。 二、基本构造和技术特点 1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。 技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。 2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境 舒适。 3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。

中国动车组发展

中国动车组发展 说到动车组，我想大部分人都已经不再陌生了，最近热议纷纷的武广高铁再次充分的调动了民众对其的兴趣，动车组，中国铁路现在最流行的词语，在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。和普通火车机车相比，动车组具有双向运行能力。是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。 动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。 早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又寸到弯道上……。 频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。 随着动车组的出世，各国纷纷看到了其在铁路运营上的优越性了和可发展性，于是，1903年7月8日，在德国柏林，一种编组为动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车的动车组开发出来，这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。到后来，日本人看到了这种技术，并产生了强烈的兴趣。60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。紧接着，70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h 的速度成为法国人的骄傲。90年代，TGV试验速度突破500km/h。新世纪，TGV试验速度突破570km/h。现在的人们越来越追求的高速度，追求着高效率。 现在的中国，也在动车组的研发和普及上面取得了惊人的进步这是中国人创造的“等式”： 5年＝40年；3小时＝11小时；1种＝4种；5年，走完国际上40年高速铁路

中国高铁发展简史

中国高铁发展简史 中华人民共和国高速铁路，是目前世界上最大规模的高速铁路网，1999年8月16日中国第一条客运专线秦沈客运专线开工，2003年10月12日秦沈客专正式建成通车。截至2019年12月总里程突破3.5万千米，其中运营时速可达300千米的线路总里程超1万千米，占世界2/3以上，有包括香港特别行政区的31个省级行政区开通高铁。另外，目前京沪高速铁路及京津城际铁路达到350km/h的全球最快运营速度；中国大陆的高铁路线仍持续兴建中，预计在2025年将建成约38,000千米的高速铁路网。 中国大陆人口众多和流动频繁，对作为大众化交通工具的高速铁路需求巨大。而中国大陆各地气候和地形不一，也为高铁建设带来挑战。因此，中国大陆将特有的线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料进行相互配合，建成了针对不同气候、不同地形的高铁，例如经过零下40度高寒地带的哈大高铁、全球第一条环岛高铁和最南端的高铁——穿越热带地区和台风频发环境的海南环岛高铁、经过大风区和戈壁沙漠的兰新高铁和隧道长度超过总长度一半的贵广高铁。 中国大陆高铁使人们的生活和工作方式发生了重大变化，促进沿路地区的经济发展，也使得中国大陆进一步迈向“高铁社会”，使相邻省份成为一日生活圈。目前无运营时速200千米以上的铁路运营的

区域仅剩暂无高铁计划的澳门特别行政区、西藏自治区。而目前利用建设经验所新研制的技术并能开始进军海外，参与输出高铁的承建竞争，例如土耳其高速列车、印尼高铁、美国西部快线等，但也有部分项目被搁置。 1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车；至此，高速铁路正式进入中国大众视野。 20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。 截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量；其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上；全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。

动车组运用

动车组运用 高速铁路的动车组列车是由牵引动力和运输载体一体化构成，这与既有线铁路旅客列车的机车和客车车底的运用与管理是分离的特点有很大区别。 1、提高了运营效率。牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）的管理合二为一，缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。 2、改变了整备和维修体系。高速铁路的动车组列车采用了新的整备和维修体系，提高了整备和维修作业质量、缩短整备和维修作业时间，成为高速铁路高质量、高可靠、高效率运营的一项重要特点。 3、实现了动车组的运用与整备、维修的一体化。动车组的运用和整备维修计划是统一编制、统筹安排的，这使运载设备的运用和管理从常规铁路的分散化走向集中化，使动车组摆脱既有线铁路客车车底的固定运用方案模式，采用更为高效的运用方案。 一、动车组运用的种类 1、固定运行区段的使用方式。这种方式与既有线铁路客车车底的运用方式一致，动车组只在固定的区段内往返运行。 2、不固定运行区段的使用方式。不固定运行区段的使用方式以全线（或高速线路网）为系统，统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。 3、半固定运行区段的使用方式。半固定运行区段的使用方式是一些动车组采用固定运行区段的使用方式，而其余动车组采用不固定运行区段的使用方式。 二、动车组运用计划的构成 1、动车组周转计划主要规定了按什么顺序担当列车，但并不规定具体的动车组。 2、动车组分配计划指定具体的动车组担当周转计划中的具体交路，保证每个交路有质量良好的动车组完成。 3、动车组检修计划规定了动车组在基地检修的时间、内容、检修线等具体内容，供动车组基地检修使用。