交通调查与分析考试

1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调

查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有

关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规

律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V密度）

2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、

城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提

供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据

1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内

通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时

可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又

称为交通流量或流量

2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连

续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资

料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。

为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济

分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中

的一种最基本的资料。

4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量

②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由

5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通

量之比，即为高峰小时系数

③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日

交通量之比值一般以百分比表示

④度30为交通量系数：第30位小时交通量与

年平均日交通量之比，简称第30h系数

⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方

向交通量占双向行车总交通量的比值

8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：

我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二

级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各

种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准

和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆

在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对

标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调

查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利

用换算系数换算成统一的标准车

9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间

的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口

交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通

量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调

查。

1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足

的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车

辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在

我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，

交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代

表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单

元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，

可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间

应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精

度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于

测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量

工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测

量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的

正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶

然误差的算术平均值越小精度越高

3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平

均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均

值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车

速分布的平均值

8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及

影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理

条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，

相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着

坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路

段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车

速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切

相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾

驶员习惯等因素影响

1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比

分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适

用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或

略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用

的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一

瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。

2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参

数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可

直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控

制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通

3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何：

k=Q/V

4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和

联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能

直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定

时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度

的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间

占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者

之间可建立直接的联系

5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：

本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。

随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加

6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原

理：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通

区段内现有车辆数或行驶时间的方法

7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围：

2—4min或3—5min(美国) 100m

、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车

队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻

塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路

组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断

面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数4设计通

行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，

交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计

服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。

2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观

测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和

通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中

在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。

观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、

右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。

3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。

对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。

对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交

通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通

设施与目前交通需求是否适时。

4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路

上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是

道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，

同时也是交通管理的具体指标。

5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期

间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车

流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于

6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。

6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三

个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s

以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间

隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。

延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制

设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。

固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通

干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，

让路标志，铁道口等都会引起固定延误。

停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的

延误。

排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排

队路段的时间差。

引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。

运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的

延误

行车延误调查的目的、意义、必要性

目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道

路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。

为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。

意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间

的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行

道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方

面具有十分重要的意义。

必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因

此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误

数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究

中，延误调查都是必须进行的工作。

延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4

交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路

环境的影响

分析交叉口延误的原因

主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡

度等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交

通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。

1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具线路网

场站及公共交通运营管理系统。

2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通

线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交

通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通

路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通

可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需

的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。

3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利

用基础资料调查城市居民出行OD调查城市流动人口出

行OD调查机动车出行OD调查城市公共交通现状调查

城市道路流量调查城市道路设施调查。

4公共车站调查内容：车站设置位置车站的形式经过

该站的线路和条数站距以及其他枢纽衔接情况。

5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状

调查公交车辆调查公交线网及线路现状调查站点及场

站现状调查主要枢纽情况调查和城市居民的调查

6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共

交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城

市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二

是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢

纽、公交场站等所需的基础资料。

7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作

用与反作用的关系城市土地利用形态决定着交通系统需

求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从

需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同

时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发

展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土

地利用形态的演变。

8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，

进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。

9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施

情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合

城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期

内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调

查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对

性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策

和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市

交通管理实现科学化、现代化。

10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政

策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市

交通管理、技术进步。

11城市交通政策与管理体制的主要内容：

12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通

需求最佳服务水平最小资源占用最小环境影响最小运

营费用

13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策

与规划土地利用与交通结构城市道路基础设施城市道

路交通管理设施城市道路交通管理与交通安全宣传教育

及队伍建设城市交通管理现代化程度城市交通管理效果

评价

14交通规划调查的主要内容:基础资料交通需求交通

设施交通现状

15土地利用调查项目：特殊用地的用地量基础产业用

地非基础产业用地住宅用地量及开发密度

16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：

总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经

济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结

构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）

交通工具：拥有量、构成等

17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究

组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，

优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审

18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区

域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4

技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投

资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综

合选定级建设规模11实施方案12问题与建议

19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设

项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响

评价5建设项目目标持续性评价6总结

20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹

划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5

编制后评价报告6成果送审

21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行

性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究

处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两

者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则

具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在

进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果

22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性

质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策

中的作用不同

1.起讫点：即起点终点

2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，

它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而

得名与实际出行距离无关

3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格

4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，

即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重

心

5.出行产生：包括交通分区内下述出行端点；家庭出行中的家庭一端端点，无论其为出发还是到达点；非家庭的出行点

6.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点；家庭出行中的非家庭一端的端点，无论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数。

7.出行：指人，车，货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发点地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域化成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量

9.一次出行必备的三个属性：a 每次出行有起讫两个端点 b 每次出行有一定的目的 c 每次出行采用一种或多种交通方式

10.OD调查的目的与意义：目的a通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状出行，为发现主要的交通症状，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据 b 由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据

c 客观的分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期，远期交通政策提供有效信息意义；

11.停车供应：指路内外，路边停放场地可能提供的最大放车位数。停放供应的计算量在调查中实际可停数表示。

12.停放吸引量：在指定小区或停放点上一定的时间内的停车数量。两个停放量吸引指标，1实际停放量：即在一定时间段内的实际停放车辆数，单位辆2延停车数：表示各个间隔观察时段内获得的延停车辆之和，它与采用间隔观测方法有关

13.停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停车场地的拥挤程度

14.停放周转律：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求的

高峰停放比率：指停车数量在时间分布上的相对变化特征。用某小区或点段上高峰实际停放量与平均停放量的比值来表示。

1．交通调查的定义：（P.1）

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2．交通调查的类别：（P.1-2）

○1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查；

○2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查；

○3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查；

○4其他的交通调查。

3．交通量的定义和分类：（P.8）

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。

4．交通量调查的种类：（P.10）

○1特定地点的交通量调查；

○2区域交通量调查；

○3小区出入交通量调查；

○4分隔核查线交通量调查。

5．浮动车法的原理和计算：（P.12）

调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。

6．换算原因和原理：（P.24）

原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。

换算方法：车头时距，车身面积

换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。

7．交通量调查方法：（P.26）

○1间隙式观测；

○2连续式观测；○3交通量比重调查；

○4其他交通调查。

8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）

对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的

是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变

化和方向分布。

在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次

要道路系统有代表性的交通量。

为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季

变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制

性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保

证每类主要道路和每类次要道路各一个。

9．高峰小时系数PH F值的计算（P.36）

10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）

11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时

车速）。

12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。

第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。

（P.63）

13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。

14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情

况。

t检验适用于“跟车法”。（P.78）

15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的

车辆数。

16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车

道面积的百分率。

17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面

的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）

18．密度调查所需时间和区间长度：

如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，

区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长

对观测值的影响比较小。（P.92-93）

19．高速公路管制（P.96-97）：

○1美国底特律控制；

○2美国芝加哥控制。

20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路

段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行

向的占用率上升。

21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段

内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）

22．试验车法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，

道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单

位通常为辆/h。（P.107）

24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）：

○1路段的通行能力；

○2信号交叉口的通行能力；

○3匝道的通行能力；

○4交织路段的通行能力。

25．连续通行路段的调查（P.109）：

○1车头时距的观测；

○2车头间距的观测；

○3车道利用率的观测；

○4超车次数的观测；

○5公共汽车停靠站的通行能力调查。

26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车

线法、冲突点发。（P.111-115）

（1）停车线法

饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续

通过停车线的最大流量。

饱和流量的测定（停车线法）方法：

○1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量；

○2非定周期饱和流量的观测；

○3用测量车头时距的方法计算饱和流量；

○4摄影观测。

（2）冲突点法

冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路

口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各

平均饱和车头时距为基础的。

可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的

最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。

27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）

28．饱和流率（计算）（P.123）

29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理

与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损

失，以s/辆或min/辆。（P.130）

30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流

在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）

31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使

时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）

32．跟车法的观测方法（P.135）：

○1浮动速度法；

○2平均速度法；

○3最大速度法。通常优先采用最大速度法。

32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法

属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）

33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引

点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主

要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三

大内容。（P.151）

34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、

整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。

（P.158）

35．分隔核查线检验（P.161）

36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。

法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线

等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史

沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支

路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点

停放车辆。

停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停

车数量。

延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数

之和。

停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量

与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。

停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停

放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。

（P.181-182）

37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）

38．路上停车对交通流的影响（P.197）：

○1路上停放车对交叉口入口处车流的影响；

○2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响；

○3路上停放车辆出入时对车行道的影响。

38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内

按指定方向通过某一断面的数量。

步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，

单位cm。

行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行

横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)

42．交通冲突的定义（P.255）：

交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发

生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损

害危险发生的交通现象。

43．冲突分类（P.260-261）：

○1正向冲突；

○2追尾冲突；

○3横穿冲突；

○4碰撞固定物冲突。

道路交通影响分析现状调查报告3篇

道路交通影响分析现状调查报告3篇 Investigation report on current situation of road traffic impact analysis 汇报人：JinTai College

道路交通影响分析现状调查报告3篇 前言：调查报告是反映对某个问题、某个事件或某方面情况调查研究所获得的成果的文章。调查报告是宣传唯物论和辩证法、坚持实事求是思想路线的有力武器，历来被无产阶级革命家所重视。本文档根据调查报告内容要求展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 本文简要目录如下：【下载该文档后使用Word打开，按住键盘Ctrl键且鼠标单击目录内容即可跳转到对应篇章】 1、篇章1：道路交通实习报告样本 2、篇章2：道路交通安全实习报告范文(标准版) 3、篇章3：道路交通实践报告文档标准版 篇章1:道路交通实习报告样本 合肥国购广场交通影响分析现状调查报告 一、概述 1.1、研究背景 合肥国购广场是安徽省第一家真正意义上的“一站式购物”商业广场，位于科教城中城的合肥市蜀山区，紧邻长江西路和屯溪路，以沿长江西路130余米的绝对宽度成为合肥中心轴线上最为显著的地标建筑。

合肥国购广场地处合肥市重要路段，而且作为一个日均人流量逾越十万人次的大型商业综合体，周边交通复杂繁忙，该项目的存在必定对其周边交通环境产生巨大的影响，根据现状调查和停车场的出入人流、车流的流量、交通组织及相关道路设施状况，分析其交通影响能够帮助我们更好将城市道路与交通规划的相关知识应用到以后的学习和工作之中。 1.2、研究内容 本次课程实习的研究内容主要包括两个方面： 一、现状调查及分析，收集有关资料，对该项目影响区域内道路交通现状进行实地调查。根据收集资料和调查结果，对影响区域内交通供需情况进行分析评价，指出现状存在的问题。 二、交通改善及评价，针对问题进行分析，应用交通工程设计理论和规划理念，以及相关的技术手段提出交通改善建议。 1.3、研究范围 通过对国购广场周围地块利用状况的调查和研究，划定本交通项 目的影响范围，见下图。即：国购所处的环周围交叉口分别向东、南、西、北、各延伸一个交叉口的距离，东至梅山

临夏州交通状况调查报告

临夏州交通状况调查报告

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关于临夏州交通安全状况的调查报告 班级:综文101班 姓名:朱国瑾 学号:2

关于临夏州交通安全状况的调查报告 关键字:临夏州道路交通安全 内容摘要:临夏州人口的增加,机动车保有量的增长,驾驶员人数的增多,乡村道路里程的延伸,导致我州道路交通安全管理工作日益严峻。人的因素、车的因素、道路条件和道路环境影响我州道路交通安全。 导言：随着社会经济的发展,机动车已经成为人们出行的主要交通工具,越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出行的同时,潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。在这个飞速发展的时代里，人们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。为了更加了解临夏州的交通现状，对临夏州的交通现状进行彻底的分析,我以个人微薄之力对于临夏州的交通状况进行了调查。 调查地点：临夏市东站、西站、南站 调查对象:乘客 调查方法：问卷调查 调查时间：20１３年１月12日-２0１3年1月2０日 调查人:朱国瑾 正文： 一．临夏州道路交通安全概况 临夏州公路总里程达43４1．４９３公里,其中二级公路２12.2６6公里，三、四级公路２394.3公里,全州1２3个乡镇中全部通等级公路,通油路的乡镇116个，占94%；全州１1４9个行政村全部通汽车,通等级公路的行政村818个，占71%，通油路的村达５21个，占45.3%。 人口的增加，机动车保有量的增长,驾驶员人数的增多,乡村道路里程的延伸,导致我州道路交通安全管理工作日益严峻,现有的路面有效警力和交通安全管理模式远不能适应迅速发展的形势需要。据调查,我州道路交通安全管理工作仍存在如下薄弱环节：

交通调查与分析考试试题完整版

交通调查与分析 第一章 1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。 2、交通调查与目的：为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。 第二章 1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。 2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。 3、平均交通量：某一时间段内的交通量平均值。 4、日平均交通量ADT：任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 5、年平均日交通量AADT：一年内连续交通量累计值和除以一年的总天数365（或366）所得的交通量 6、月平均日交通量MADT：一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。 7、周平均日交通量WADT:一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。 8、年平均月交通量AMDT：一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。 9、最高小时交通量：以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。 10、高峰小时交通量：一天24小时内交通量最高的某一小时的交通量。 11、年最高小时交通量：一年8760个小时内交通量最高的某一小时的交通量。 12、第30位年最高小时交通量：又称为第30小时交通量，是一年内8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。 13、道路分布系数：是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。 14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。 15、月（周）交通量变化系数：月平均日交通量与年平均日交通量的比值。 16、高峰小时流量比：高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。 17、高峰区间：是指高峰小时内连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。 18、扩大高峰小时交通量：将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间内的交通量为扩大高峰小时交通量。 19、高峰小时系数：高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。 20、交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。调查时间，日期，范围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。 21、交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。 22、区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。 23、分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，

郑州市交通状况调查报告

郑州市区道路交通状况调查问卷的结项报告 引言 伴随着我国社会经济的高速发展，城市中机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时，潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。每天早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥，庞大的车流量还是使道路造成了瘫痪，甚至经常引发一些或大或小的交通事故。在郑州，类似的事件经常发生。在这飞速发展的时代里，我们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。 一．郑州市目前的交通状况概述 近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆增长呈现迅猛之势，尽管政府投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，但是，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题严重。目前，郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向4车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。三环以内，贯通道路可以概括为5横3纵，东西横向贯通道路5条，其中全程贯通的道路2条：农业路和航海路，间接贯通的道路3条：金水路、中原路、陇海路；南北纵向贯通道路3条，没有一条全程贯通，间接贯通的道路3条：花园路—紫荆山路、嵩山路、桐柏路。截止 2012 年底，全市共有公交车线路为257条。2012年新开公交线路26条，更新、增加公交车辆1 100辆，年末实有公交车5548辆，比上年增长5.3%；城市公交客运量达9.8亿人次，增长7.5%。笔者从有关方面了解到，郑州市频繁出现交通拥堵现象的路段有：金水路全线，西环（长江路至中原路），紫荆山路（金水路至商城路），文化路（文劳路至国基路），南三环

常德市桥南道路交通状况调查报告

常德市桥南道路交通状况调查心得道路交通问题与老百姓生活息息相关。经年来，常德市在交通道路上投入了大量的人力、物力，以改善交通路况，确保人民群众的生命财产安全和交通运输的畅通。通过这次道路交通状况调查，我们发现了一些问题，希望得到解决。具体问题如下： 一、桥南市场周围三轮车多且乱。因为桥南市场为常德市货物批发集中地，所以在桥南市场周围的隆阳路和鼎城路，存在着大量的三轮车。由于三轮车的车主多为市场商贩和附近务农工，缺乏必要的交通安全意识，以至于三轮车乱停乱放的现象特为突出，严重的阻碍了道路，影响了道路的畅通。除此之外，电动三轮车占用机动车道，三轮车逆行，顺意掉头的现象，在桥南市场周围随处可见，导致附近交通堵塞现象时常发生。对此问题，建议桥南市场方将三轮车规范化，可以给这些三轮车安排编号；市场方还需修建一所供三轮车停放的停车场，这可以有效的结果三轮车乱停乱放问题。 二、桥南市场外围商贩占路为市。在桥南市场的外围，众多的商贩将自己的货物搭到道路上，其中以隆阳路最为突出。在隆阳路，左右的人行道的都被沿街的商贩强行占用，行人只能从马路中间行走。 极大的危害到行人的人身安全问题，也严重的阻碍了隆阳路道路的畅通，并加重了道路堵塞的状况。我认为造成这一现象的原因是多方面的，第一，监管方监管不力，没有给力的监督措施，导致商贩占路为市的现象尤为严重；第二，市民的意识不强，喜欢在路边摊上购买物品，这加强了商贩占路为市的风气；第三；商贩自身缺乏公共公德心，随意的将自己的摊位往外搭。对此，建议市场方严加监管，将不合理的违章扩建拆除，市民自身的意识也要加强，要到正规的商店、市场去购物。 三、交通公共设施保养不完善。在我们调查的过程中，我们发现有不少的交通公共设施无法正常运作，在鼎城路和大湖路的交汇处，人行红绿灯就有2盏已损坏。交通设施常年经受风吹日晒，难免会遭到损坏，所以，平时的修缮也更为重要。在此建议，管理方可以安排人员在特定的时间在道路上检查设施的好坏，以确保交通公共设施能正常工作。

农村交通状况调查报告

农村交通状况调查报告 材料科学与工程学院 经济发展，交通先行。加快农村交通发展，是全面落实科学发展观的必然要求，是扩大内需、拉动经济增长的重要举措，是全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础。目前，在农村特别是贫困地区农村，对社会经济发展影响最大的因素莫过于农村公路。在农村经济社会活动和农民生产生活中，公路交通是农村不可或缺的公共基础设施，是农村繁荣、农业进步和农民发展最基本的公共产品，是新农村建设中公共福利设施、公共服务事业发展的支撑，是城乡统筹协调发展的重要纽带，也是解决“三农”问题的前提。正是由于农村道路基础设施具有广泛的外部效应，“要致富，先修路”已是新时期农村经济社会发展的经验总结，所以，当前农村公路交通情况的改善是新农村建设的重点和突破口。 一、农村交通运输在近几年取得的发展。 市政府连续四年把建设农村公路作为为百姓办实 事的十件实事之一。各县市区紧扣目标任务，打好农 村公路建设攻坚战。浠水县2009年计划建设完成524 公里通村公路。至当年七月，已完成路基392公里， 硬化路面289公里；蕲春县已计划修建561公里通村 公路，届时将新增62个行政村通水泥路。武穴市梅川 镇政府精心编制发展规划、积极谋划产业发展，投入 资金500多万元，对道路交通、生态绿化、土地利用、 安全饮水、产业发展、农业水利等10个方面内容进行 了全面详细规划。实施了以植树造林为主要内容的“绿色梅川”建设和村庄环境整治工作，探索出了一条以梅川城区为龙头，以柳界线、武梅线、梅马线、梅横线、四条交通主干道为骨架，以公路沿线31个村和部分中心村为主阵地的“点、线、面”相结合的试点工作之路，城乡建设面貌发生了巨大变化。红安县积极开展农村公路攻坚战，对19个不通公路的边远山区贫困村，实行政府扶持、部门包保责任制，力争实现全县“村村通”。英山县重新组建交通基本建设工程质量监督站，强化监督措施，落实政府监督职能，加强通村工程质量监管。近几年来，英山县积极抢抓全省脱贫奔小康试点县机遇，通过试点示范、片带开发，扎实推进新农村建设，农村面貌焕然一新。全县80%以上的农户新建或改建了楼房，70%以上的农户用上了自来水，99%的村实现了通村公路硬化。其他县市也都围绕通村路建设任务“结零”目标，加大落实力度，加快推进建设。农村公路质量监管进一步加强，市交通局出台了进一步加强农村公路质量监督管理的文件，切实加强农村公路建养技术指导、质量监督和对农村公路养护管理的督促、检查和考核工作，质监站加强质量巡检，坚持一月一通报，建设质量逐步提升。 2、随着农村经济的发展，农村的交通工具也发生了极大的变化。曾经活跃在街头巷尾的自行车被大量的摩托车和少数面包车代替。据了解每村85%以上的家庭都配备了摩托车，出门较方便。 二、农村交通仍然存在的问题及原因。 虽然农村交通取得了长足的发展，但仍有许多不尽人意之处。其主要表现在： 1、交通事故频发。2009年5月28日16时50分，麻城市龟山乡九里冲地段发生一起重大交通事故。一辆载有21名幼儿的面包车被随后一辆满载灰砂砖的农用车追尾撞翻至右侧山崖5米多深的水沟，农用车一同坠下水沟将面包车压住，酿成惨祸。事故造成l名幼儿当场

交通规划期末总结复习试卷试题.docx

-------------精选文档 ----------------- 第一部分交通规划概论及交通调查与数据分析 各要素的发展趋势的预测，提出交通系统的发展规划目 交通规划的定义：根据交通系统的现状和特征，用科学 标和总体布局和实现规划目标的政策和措施，确保规划 的方法预测交通需求的发展趋势和交通发展对交通系 期的交通系统的交通需求和供给之间的平衡，满足社会 统的供给要求，确定特定时期的交通供给的建设任务、 经济发展对交通系统的要求。 建设规模和交通系统的管理模式、控制说方法，以达到 交通规划的主体内容：①交通系统现状点差，②交通系交通需求和供给平衡，实现交通系统的安全、畅通、节 统存在问题诊断，③交通系统交通需求发展预测，④交能、环保的目的。 通系统规划方案设计与优化，⑤交通系统规划方案综合 交通规划的分类： 评价，⑥通系统规划方案的分期实施计划编制，⑦通系 1 、区域交通系统规划：包括公路、铁路、水路、航空、 统规划的实施。交通规划的编制：规划领导小组、规划 管道运输系统的规划，同时包括五大运输方式下的专项 办公室、规划编制课题组。 规划。 指导思想：要有战略高度、要有全局观点、体现可持续2 、城市交通系统规划：中小城市：城市综合交通系统 发展观点、符合经济发展要求。 规划。大城市特大城市：城市综合交通规划、专项交通 交通规划的原则：服务经济发展、综合运输协调发展、规划。 局部服从于整、近期和远期相结合、需要和可能相结 交通规划的层次划分：1 、城市交通系统的层次划分。2 、 合、理论和实际相结合。 区域交通系统的层次划分。 规划的期限：近期1-5年、中期5-15 年、远期15-30 交通规划的目的和任务 年，最长不要超过50 年。 一、目的：① 服务经济——通过规划使交通系统促进经 第二章、交通调查与数据分析 济又好又快的持续发展。② 服务国防——通过规划使交 一、交通区划分。 通系统为国家的安全稳定做出贡献。③ 服务人民——通 定义：由于考虑到交通源一般是大量的，不可能对每个过规划为人民的生产、生活出行提供方便、快捷、安全、 交通源进行单独研究，所以在道路交通规划研究过程中，环保、经济的交通系统。 需要将交通源合并成若干小区，这些小区称为交通区。 交通规划的任务：通过客观的、实际的、深入的调查、 目的：全面了解交通源与交通源之间的交通流，即将交

道路交通调研报告范文

道路交通调研报告范文 一、调查目的 随着社会的飞速发展，工作、生活节奏也越来越快，交通工具给我们带来了前所未有的方便。然而在大家感叹社会进步的同时，它也给我们带来了灾难，一个个蓬勃的生命消失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼间支离破碎，特别是那些还没有踏上社会的中小学生，也遇到了这样的灾难，亲人哀伤的呼唤，始终留不住弱小的生命。我们能做些什么呢?由于我们学校处在交通事故多发段，在校学生居住地比较分散，还有相当一部分同学居住地较远。因此，交通安全教育是我们学校安全工作中的重中之重，同时也是我们中学生应该要、必须要进行的教育。为此，在老师的指导和带领下作了一次深入的社会实践活动。 二、调查过程 本次社会调查活动以学生和我们周围的人们(如老师、家长等)为主体，以实践为载体，准备充分，层层推进，逐步深入。 1、小组成立及宣传发动

20**年**月上旬，我们成立了社会实践活动小组。由八(2)班董梦琦担任组长，刘波文为副组长。八(2)班同学为组员。指导老师是班主任甘仁伟老师。学员中分为调查访问小组、查阅收集资料小组、总结材料小组、撰写论文小组、宣传制作成果小组等。利用班会课，在上了一堂动员课，董梦琦组长还向我们介绍了这次社会实践活动的意义、目的及要求等。 2、调查问卷设计、制订活动计划和活动方案 我们分成各个小组后，接下来由我们大家通过讨论来一起进行调查问卷设计、制订活动计划和活动方案，为我们下面的活动做好积极的准备。 3、收集资料 为了了解与交通安全的相关内容，我们首先到学校图书室查阅了近期刊登在**等报刊关于交通安全的有关政策与事故报道文章。部分同学在网上查找了《中华人民 __道路交通安全法》的详细内容。 我们还到了交通安全指导站，收集了关于关于如何进行交通安全__的资料。如《安全防范知识手册》、《文明交通承诺书》及县公安局交警大队关于道路交通安全宣传资料。

长沙市交通状况调查及分析报告

长沙市交通状况调查及分析报告 城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭, 中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。 截至2009年末，长沙市总人口量为664.22 万人，根据调查2010 年，长沙市（含5区4县市）机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100 万辆大关，其中6 成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1 台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900 多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20 公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20 公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15 公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16 公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体

交通状态做简单阐述 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长 沙市交通状况年度报 告》一文中有这么一张 图，从图中可以清楚的 看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分 别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车 和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%,机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007 年的9.7%上升至2009年的11.2%而长沙的道路网增长（长度、面积、密度的综合）却不到5%，交通供需不平衡必然造成

交通运输调查报告.docx

交通运输调查报告 加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，下面小编收集了关于交通运输调查报告，欢迎阅读! 篇一：铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。 一、基本情况 上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度公里，有效长度公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站

最远的为三七五专用线，距离为公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为公里，专用线末端距离车站公里。 二、经营现状 我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。

第三章：交通调查与分析

第三章交通调查与分析 §3·1交通调查的意义、内容及要求 一、交通调查的目的 交通调查是指通过统计、实测与分析判断,掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。 交通调查的目的： ①准确掌握交通现状及其变化规律； ②为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控 制手段。 二、交通调查的主要内容 交通调查涉及人、车、路与环境等综合交通系统中的各个方面，范围相当广泛，主要有 l.交通流要素调查 2、交通需求调查 3.交通事故调查 4.交通环境调查 由于交通需求调查已成为交通规划部门的专项调查，交通事故调查、交通环境调查均已成为交通管理部门及城市建设部门的专项调查。 三、交通调查的基本要求 ①调查条件、目的必须予以注明； ②交通调查与调查数据的分析处理方法也应视实测目的要 求、本着实事求是的原则予以选择； ③调查人员要有较好的素质,其中包括技术水平和分析能力、 工作态度； ④需要有广泛的协作和良好的组织。

§3-2交通量调查的目的、内容与方法 一、交通量调查目的. 交通量的调查是在固定地点、固定时段内的车辆数量调查。 调查汽车交通量的目的是： 1、在某一地点作周期调查，了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间推移的变化规律，据此可预测交通量及其发展趋势； 2、为道路规划、建设及交通营运管理与控制，提供交通流量流向、车速、延误、停车等数据： 如：为确定投资顺序，安排资金与效益评估提供依据； 确定设置信号，标志及采取某乡交通管理措施； 为道路几何设计及交通控制设计提供依据…… 3、通过事前、事后的交通量调查，评价道路服务水平与交通管理措施的效果； 4、在交通研究中通过交通量调查掌握交通实态与变化的规律； 5、用于推算道路通行能力、预测与计算事故率及道路运输成本和效益等为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。二、交通量调查的种类 就交通动态观点分类交通量调查有如下几种: 1.区域交通量调查 2.小区边界线交通量调查 3.核查线调查 4.特定地点或专项交通量调查。 三、交通量调查的方法 1.确定调查地点 调查地点应根据调查目的来确定,一般选在下列各处: 1)不受平面交叉口交通影响的路段; 2）交叉口各人口停车线处;

交通运输系统分析习题解答

1.系统一般属性的含义思想及观点： 一般属性：1.集合性：把具有某种属性的一些对象看做一个整体，从而形成一个集合。2. 目的性：为达到既定目的，系统具有一定的功能，这是区分不同系统的标志；3. 相关性：说明组成系统的要素之间相互联系，相互作用的特定关系。4.阶层性： 子系统之间存在一定的层次结构，表述不同层次结构，表不同层次子系统之间的 从属关系或相互作用。 5.整体性：具有独立功能的系统要素以及要素间的相互关系，是协调存在于系 统中的。6.环境适应性：任何一个系统都存在于一定的物质环境中，与外界环 境之间产生物质、能量和信息的交换，外界环境的变化会引起系统内部各要素 之间的变化。 思想或观点：1.整体型思想和系统化观点;2.总体最优或平衡协调观点;3.多种方法综合作用的观点;4.问题导向及反馈控制观点 2.系统分析的概念及系统分析与系统工程的关系： 1.系统分析是在选定的目标和规则下，分析构成系统的各部分的功能和相互联系，利用 定量的方法提供可用的数据,借以制定可行方案，推断可能产生的效果，寻求系统整体效益总量最大化的策略， 2.系统分析是系统工程的核心内容，分析过程和基本方法。 3系统分析的要素和意义： 1.目标：系统的总目标，系统分析的根据和出发点 2.替代方案：性能、费用、效益、时间上互有优劣，能进行对比的方案。 3.指标：技术性能、适应性、费用与效益、时间。 4.模型与模拟：系统分析的基本方法，测算指标的依据。 5.评价标准：综合反映指标（费用效益比、性能周期比、费用周期比）。 6.决策：当前利益与长远利益相结合，局部利益与整体利益相结合，内部与外部条件相 结合，定性与定量相结合。 4系统分析程序中各环节的关系： 过程：弄清问题、目标选择、方案设计、建立模型、最优化决策，实施。 关系：明确问题是为了分析环境对系统的要求，目标选择为了建立价值或评价体系，为实现预期目标，需拟定采取的策略和应选择的方案；为了分析方案的预期效果， 需建立模型，系统优化可以从多种方案中找出最优解或满意解；决策就是做选择， 最后需按决策结果制定实施方案和计划。 5环境分析在系统分析中的作用： 1.环境分析是系统分析的资料的来源。 2.环境分析提出系统分析所要解决的问题。 3.环境分析所提出系统分析的约束条件。 4.环境分析是系统评价的基础。 6系统结构分析的基本思想及在系统分析中所起作用： 系统结构分析包括要素分析，系统相关性分析，系统阶层性分析和系统整体性分析。系统结构决定系统功能，而系统功能使得系统目标得以实现。系统结构分析在外部环境约束条件下，分析系统的要素关系和层次结构从而寻找可行解、满意解、最优解所以系统结构分析是系统分析的基础。 7．霍尔三维结构与切克兰德方法论： 相同点：1.目的都在于改善和优化系统，都具有阐明问题，建立模型，实施等程序 2.都需要对问题现状进行分析，找出关联因素，进而解决问题

济南市交通状况调查报告(社会实践调查)

济南市交通状况调查实践报告 课程名称社会实践 教师名称胡燕 姓名王保成 学号20111000341 专业地质工程（岩土钻掘方向）所在院系工程学院 班级051113 日期2013年8月

济南市交通状况 调查实践报告 工程学院051113班王保成 随着社会经济的发展，机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时，潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。在早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥，庞大的车流量还是令道路造成了瘫痪。在济南，类似的事件时有发生。在这飞速发展的时代里，人们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。 一、调查概述：为了更加了解济南的交通现状，对济南的交通现状进行彻底地分析，我以个人微薄之力对于济南的交通状况进行了较为全面的调查。这次调查主要是有针对地调查各大道路及车流量较大的路口，调查地点包括经十路与历山路交叉路口、历山路、泉城路、济洛路、北园路。调查方式为普查，即在计时开始后，通过划“正”字的方式记下通过该调查地点的车辆数目，并明确划分出车辆的类型，计时结束后统计出车辆数目。调查结束后，将所有收集到的资料进行系统地整理与统计，对于数据进行详细地分析，最终得出结论。 希望能够通过这次的活动，使我更加深入地了解社会，做好“大学前教育”的相关工作。 二、社会实践活动安排： 1.活动时间：2013年8月5日-2013年8月9日。 2. 活动地点：经十路与历山路交叉路口、历山路、泉城路、济洛路、北园路。 3.活动地点概况 经十路与历山路交叉路口 经十路，东起山东省团校与济王公路相接处，西经历山路、穿津浦铁路至段店桥，长9346米，中段(历山路至纬十二路)系市区内环路南段。 1941年新辟广场东沟至营市街路基，宽16米。1949年后，经多次向东延伸、加宽和铺装路面，并把营市街至段店桥路段并入形成该路。1972年起展宽段店桥至纬十二路路段，1973年展宽纬十二路至胜利大街路段，1977~1978年展宽胜利大街至历山路路段，1984年展宽历山路至省团校路段。段店桥至营市街路幅宽35米，其中车行道23～30米，两侧人行道各2.5～6米(铺装3米)；营市街至济王公路路幅宽50米，其中快车道15米，两侧绿隔带各2米，慢车道各7.5米，人行道各8米(铺装2～3米)。历山路口以东路面为沥青混凝土路；人行道为2∶8灰土基础15厘米，水泥砂浆3厘米，上铺水泥花砖。历山路口至营市街路面快车道为沥青混凝土路；人行道铺水泥花砖。营市街至段店桥(除立交道外)路面是沥青混凝

精选-交通情况调研报告-范文

交通情况调研报告 交通情况调研报告(1) 城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区三创三评目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下： 一、湘东区交通基本情况 我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里(不包括城市道路)，每百平方公里公路密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里(待定)，县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里;拥有一级公路18.328公里(在建)，二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里;拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里;拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油(水泥)路。

二、湘东区交通网络存在的主要问题 公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平 迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有： (一)路网发展不平衡，通畅深度不够 我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油(水泥)路，即到村委会所在地已通油(水泥)路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。 (二)路网等级较低 湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。 (三)路网结构有待改善 目前，我区的路网框架已初具规模，全区三横两纵的路网格局已经形成：三横包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺

交通调查与分析

第二章 1、周日交通量变化系数D或Kw：年平均日交通量与全年中某周日的平均日交通量之比。又称日不均匀系数，日换算系数P9 2、高峰小时系数PHF：高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即位高峰小时系数。P9 3、年平均日交通量AADT:一年内连续累计交通量之和除以该年的天数（365或366）所得的 交通量。P8 4、扩大高峰小时交通量：把高峰区间的累计交通量扩大推算为1小时时间内的交通量即为 扩大高峰小时交通量。P9 5、第30位年最高小时交通量（30HV）:一般简称为第30h交通量。将一年中所有8760h的 小时交通通量按顺序由大到小排列时其第30位的小时交通量。P9 6、高峰区间：某高峰小时内连续5min(或15min)累计交通量最大的区间称为该高峰小时内 的高峰区间。P9 7、第30为交通量系数（K30）:第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系 数。P9 8、道路方向分布系数Kd:用百分数表示的主要行车方向交通量占双向行车总交通量的比 值。P9 第三章 1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。P54 2、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。P54 3、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。P53 4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。（行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。）53 5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间）的比值。P53 6、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。P53 第四章 1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。P91 2、时间占有率：在单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。P91 第六章 1、排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车时间到越过停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。P130

[工程类试卷]主要专项规划练习试卷8及答案与解析

主要专项规划练习试卷8及答案与解析 一、单项选择题 共80题，每题1分。每题的备选项中只有一个最符合题意。 1 从地域关系上,城市综合交通大致可分为( )和( )两大部分。 （A）城市对外交通城市交通 （B）对外客运交通市内客运交通 （C）对外货运交通市内货运交通 （D）交通性质交通方式 2 关于城市道路网的四种类型叙述错误的是( )。 （A）方格网式道路系统。方格网式又称棋盘式,是最常见的一种道路网类型,适用于地形平坦的城市 （B）环形放射式道路系统。环形放射式道路系统起源于欧洲,以广场组织城市的规划手法表现,最初是几何构图的产物,多用于中小型城市 （C）自由式道路系统。自由式道路常是由于地形起伏变化较大,道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的 （D）混合式道路系统。是城市发展经历了不同阶段而行成的 3 城市道路网按速度可以分为( )和( )两大路网。 （A）快速道路网常速道路网 （B）交通性路网生活服务性路网 （C）快速道路网慢速道路网 （D）常速道路网慢速道路网

4 不属于城市道路(包括公路)衔接的原则有( )。 （A）低速让高速 （B）次要让主要 （C）高速让低速 （D）生活性让交通性,适当分离 5 城镇间道路分为( )和( )。 （A）高速公路低速公路 （B）一般公路低速公路 （C）高速公路一般公路 （D）生活性公路交通性公路 6 关于道路红线叙述错误的是( )。 （A）一般情况下,道路红线就是建筑红线,即为建筑不可逾越线 （B）确定道路红线宽度时,应根据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等,考虑街道空间尺度比例 （C）道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分 （D）红线宽度:快速路60~100m;主干路40~60m;次干路30~50m;支路20~30m 7 不属于城市交通调查的有( )。 （A）城市交通基础资料调查与分析 （B）城市道路交通调查与分析

道路交通现状调查报告

道路交通现状调查报告 一、调查目的 为了真正做到理论联系实践，巩固加深交通调查与分析，交通工程设计等课程的理论知识。并且通过实地调查为下一步课设内容绘制现状图提供依据。之后 发现现状存在的问题，为后续工作提供准确的信息。我们对松榆南路做了实地调查。 二、调查范围 松榆南路红线内的部分交叉口及道路交通设施调查，从北京工业大学南门交通信号灯到华威桥交叉口以东距离。调查范围长度约为 1.5公里。 路段：华威桥以东至南新园交叉口路段、南新园交叉口至武圣路交叉口路段、武圣路交叉口至武圣东路交叉口路段、武圣东路交叉口至西大望路交叉口路段、西大望路交叉口至工大南门信号灯以西。 交叉口：南新园交叉口，武圣路交叉口，武圣东路交叉口，西大望路交叉口。 三、调查过程 首先我们分成三个小组，分别调查交叉口标线、渠化、展宽、隔离设施、安全设施、机动车与非机动车道相关设施；路段标线、公交、停车、隔离设施、安全设施等；全线所以标志、信号灯，过街设施。进行实地测量后绘制草图。 四、调查结果 通过实地测量和Google—Earth相结合，我们对4个交叉口以及5个路段做了全面的调查。具体结果如下： 1、南新园交叉口：该路口为支路（南新园路）与城市主干道（松榆南路辅路）相交的T型交叉口。 南新园路为一条10米宽，其中两侧各有2米宽停车位的单幅路。中央没有分割线，也没用机非分隔线，车辆只允许右转，地面设有让行标线。道路西侧有3米宽的人行道，东侧为2米。 松榆南路辅路为宽6米的道路，与主路用绿化带分隔。其中3米机动车道，

2、武圣路交叉口：该路口为支路（武圣路）与城市主干道（松榆南路）相交的十字型交叉口。 2.1交叉口南进口 交叉口南进口为宽12米的单幅路。其中机动车道宽8米，双向双车道，两侧各有2米宽的停车位。中央设有黄色单实线，没有非机动车道。道路西侧有5 米宽的行人道而东侧没有。 2.2交叉口北进口 交叉口北进口道为宽12.5米的单幅路。其中东侧为一条宽3米的机动车道和2.5米宽的非机动车道，设有机非分隔栏和机非分隔线以及5.5米宽的人行道。 西侧道路有交叉口展宽。在路口为一条3米的左转专用车道，一条3米的直、右车道，一条3米的非机动车道，设有机非分隔栏和机非分隔线以及5米宽的人行道。展宽段长42米，渐变段长23米，路段上为一条3米的机动车道，一条2.5米的非机动车道和4.5米的人行道。道路中央用黄色单实线分隔。 2.3交叉口西进口 交叉口西进口道为宽39.5米的三幅路。中央用黄色双实线分隔，设立中央分隔栏。道路北侧为一条5米宽非机动车道，2,5米宽的机非分隔带，3条3米宽的机动车道，以及5米宽的人行道。 南侧有交叉口展宽，路口处为一条3米宽的左转专用车道，设有左转待转区，3条3米宽的直行车道1条3米右转专用车道，1.5米非机动车道，路侧2.5米的停车区域，以及5米的行人道。展宽段长50.5米，渐变段长14.5米。 2.4交叉口东进口 交叉口东侧为宽37.5米的三幅路。中央用黄色双实线分隔，设立中央分隔栏。道路南侧有2米的路侧停车位，3米的非机动车道，3米的机非分隔带，3 条3米的机动车道，在距离交叉口33米处设有公交站台，站台长45米。 北侧有交叉口展宽。1条3米的左转专用车道，设有左转待转区，3条3米的直行车道，1条3米的右转专用车道，4.5米的非机动车道以及4米的人行道，在距离停车线47

交通调查与分析复习资料

交通调查与分析复习资料 第一章绪论 1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规 律。交通调查的对象主要是交通流现象。 2、交通调查的类别： ①以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查； ②以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查； ③为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查；④其他的交通调查。 第二章交通量调查 1、交通量的定义和分类： 交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。 1、周日交通量变化系数D或Kw：年平均日交通量与全年中某周日的平均日交通量之比。又称日不均匀系数，日换算系数 2、高峰小时系数PHF：高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即位高峰小时系数。 3、年平均日交通量AADT:一年内连续累计交通量之和除以该年的天数（365或366）所得的交通量。 4、扩大高峰小时交通量：把高峰区间的累计交通量扩大推算为1小时时间内的交通量即为扩大高峰小时交通量。 5、第30位年最高小时交通量（30HV）:一般简称为第30h交通量。将一年中所有8760h 的小时交通通量按顺序由大到小排 列时其第30位的小时交通量。 6、高峰区间：某高峰小时内连续5min(或15min)累计交通量最大的区间称为该高峰小时内的高峰区间。 7、第30为交通量系数（K30）:第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数。 8、道路方向分布系数Kd:用百分数表示的 主要行车方向交通量占双向行车总交通量的 比值。P9 9、交通量调查的种类： ①特定地点的交通量调查；②区域交通量 调查；③小区出入交通量调查；④分隔 核查线交通量调查。 10、交通量调查方法： ①间隙式观测；②连续式观测；③交通 量比重调查；④其他交通调查。 12、主控制站，副控制站，关键站 对于每一条主要道路都应建立一个主控制 站，其目的是为了获取主要道路系统中有代 表性的交通量及其小时变化和方向分布。 在每一类次要道路上都要建立副控制站，目 的是对次要道路系统有代表性的交通量。为 了得到各种不同等级的道路上交通量的日变 化和季变化系数，并将观测值换算成平均日 交通量，需要在控制性观测站中选择一些观 测站作为关键站，其数量至少应保证每类主 要道路和每类次要道路各一个。 第三章车速调查 1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬 间车速分布的平均值。 2、时间平均车速：道路某一断面上车速分布 的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车 速的算术平均值。P54 3、运营车速：车辆在 运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营 时间的比值。 4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在 道路某一区间的距离与行程时间的比值。（行 程时间包括行驶时间和中途受阻时 的停车时间。） 5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在 道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间 中扣除因阻滞而产生的停车时间） 的比值。 6、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路 某断面）时的车速，亦称瞬时车速。P53 7、第85%位车速：在样本中有85%的车辆未 达到的车速。第15%为车速：在样本中有15% 的车辆未达到的车速。 8、u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的 样本量大的情况。 t检验适用于“跟车法”。 第四章密度调查 1、交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬 时所存在的车辆数。 2、密度调查所需时间 和区间长度： 如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总 时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总 时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较 小。 3、出入量法是一种通过观测取得中途无出 入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方 法。 4、试验车法 1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投 影面积总和占车道面积的百分率 2、时间占有率：在单位测定时间内，车辆通 过某一断面的累计时间占测定时间的百分 率。 第五章通行能力调查 1、可能通行能力：已知公路的一组成部分在 实际或预测的道路、交通、控制机环境条件 下，该组成部分一条车道或一车行 道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横 断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的 车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最 大辆数。 2、基本通行能力：公路组成部分在理想的道 路、交通、控制和环境条件下，该组成部分 一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面 上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车 辆的最大辆数 3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、 环境条件下，道路上某一断面在单位时间内 能通过的最大车辆数，其单位通常 为辆/h。 4、设计通行能力：设计中的公路的一部分在 预测道路、交通、控制及环境条件下，该组 成部分一条车道或一车行道对 上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面 上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通 过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车） 的最大辆数。 5、道路条件：是指道路的几何线形组成，如 车道宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、 视距、路面性质和状况、坡度以