摩托车电器四小件工作原理
目录
第一章电工学基础知识
第一节欧姆定律及其应用
第二节电工与电功率
第三节电容器及其充放电
第四节晶体二极管及其基本电路
第五节晶体三极管及其基本电路
第六节晶闸管及其应用
第二章摩托车点火器系统
第一节电容放电式点火系统
2.1.1 交流点火器
2.1.2 直流点火器
2.1.3 电容放电式点火系统的特性
2.1.4 电容放电式点火系统的故障检修
第二节晶体管点火系统
2.2.1 晶体管点火系统的结构与原理
2.2.2 晶体管点火系统的检修
第三节微电脑控制电子点火系统
2.3.1 常见的几种点火电路的缺点
2.3.2 微电脑控制电子点火系统的基本组成与工作原理。第三章磁电机和调压器系统
第一节磁电机系统
3.1.1 磁电机的结构
3.1.2 磁电机的工作原理
第二节磁电机的整流和调压
第三节磁电机供电系统常见故障
第四节三相磁电机和调压器
3.4.1 三相磁电机的工作原理
3.4.2 三相磁电机的整流和稳压
3.4.3 三相交流磁电机常见故障
第四章摩托车起动继电器
第一节起动继电器的主要结构
第二节摩托车起动系统控制原理
第三节电起动系统中起动继电器常见故障及排除
第五章摩托车点火线圈
第一节高压线及火花塞帽
第二节点火线圈
5.2.1点火线圈的构造
5.2.2点火线圈的工作原理
5.2.3点火线圈的保养与检修
第一章 电工学基础知识
第一节 欧姆定律及其应用
1、部分电路欧姆定律
流过导体的电流与这段导体两端的电压成正比，与这段导体的电阻成
反比，其数学式为：
I=R
U （1-1） 式中 I ：导体中的电流（A ）；
U ：导体两端电压（V ）；
R ：导体的电阻（Ω）。
例1.1 已知某白炽灯的额定电压是220V ，正常发光时的电阻碍为
1210Ω，试求流过的灯丝的电流。
解：I=R U =1210
220≈0.18(A) 2、全电路欧姆定律
全电路是含有电源的闭合电路。如图1-1所示。E 代表电源电动势，
r 代表电源内阻。
图1-1 最简单的全电路 图1-2 电源的输出特性
全电路中的电流强度与电源的电动势成正比，与整个电路（即内、外
电路）的电阻成反比。其数学式为：
I=r
R E （1-2） 式中 I ：电路中的电流（A ）；
E ：电源电动势（V ）；
R ：外电路电阻：
r ：内电路电阻。
由式（1-2）可得： E=IR+Ir=U 外+U 内 （1-3）
式中U 内是内电路电压，U 外是外电路电压。外电路电压是指电路接
通时的电流两端的电压，又叫端电压。由此可说，电流的电动势在数
值上等于闭合电路各部分的电压之各。在全电路中，电压与电流的变
化规律如下：
（1）电路处于通路时，由式（1-3）可得端电压与电流的关系
U 外=E-Ir （1-4）
根据式1-4可知，电源的输出特性为一条向下倾斜的直线，随着I 的
增大，U 外由E 沿直线下降，电源内阻越大，U 外下降越多。
（2）电路处于断路状态时，相当于R →∞，则I=0，U 外=E ，U 内=0，
即电源的开路电压等于电源的电动势。
（3）电路处于短路状态时，相当于R →0，此时电路中的短路电流I
短=r
E 。由于r 一般很小，所以I 短很大，短路时，U 外=0，U 内=E 。 通常电源电动势和内阻都基本不变，且r 很小，可近似认为电源的端
电压等于其电动势。
第二节 电功与电功率
1、电功
电流流过用电器时，用电器就将电能转换成共他形式的能（如磁、热
或机械能等），叫做电流做功，简称电功，用字母W 表示。
W=UQ=IU t =I 2R t =
R
U 2t (1-5)
上式中，电压单位为伏（V），电流为安（A），电阻为欧姆（Ω），时间为秒（t），则电功率单位焦耳（J）
2、电功率
电流在一定时间内所做的功称电功率，经字母P表示
W=UI （1-6）
P=
t
单位：瓦特（简称瓦），用字母W表示。
3、电流的热效应
电流的热效应就是电能转换成热能的效应。
电流流过导体产生的热量与电流的平方，导体的电阻及通电时间成正比。这就是焦耳一楞次定律。其数学表达式为：
Q=I2Rt (1-7)
Q单位也是焦耳，以字线J表示。
4、负载的额定值
任何电气元件和设备在工作时都会发热。为保证电气元件和设备能长期安全地工作，都规定有一个最高工作温度。工作温度取决于发热量，发热量又取决于电流、电压或电功率。我们把元器件和设备安全工作时间所允许的最大电流、电压和电功率分别叫它们的额定电流、额定电压和额定功率。
熔断器是保护用电设备过载开电路的装置。熔丝（俗称保险丝）是用低熔点的铅锡合金或银丝制成。
第三节电容器及其充放电
一、电容器
被绝缘材料分隔开的两块导体，组成一个电容器。这两块导体叫电容
器的极板。
电容器的两块极板经电极接到电路中，两个极板就分别聚集等量而异性的电荷，介质中有了电场，储存着电场形式的能量。当极板上电荷改变时，就形成了电流，这就是电容器在电路中的主要性能。
电容器每个极板的电荷量q和极间电压u的比值
q(1-8)
c=
u
叫做电容量，简称电容。电容量反映了电容器聚集电荷的能力。其单位有法拉、微法和安法，其符号分别为F、μf、pF。
1法拉（F）=106微法μf=1012皮法pF
电容器的电容决定于它的极板形状、大小及相对位置，并与极间的介质种类有关。
如果外电场过强，介质的绝缘性能被破坏而导电，这咱现象叫介质的击穿。空气的击穿电压为3kV/mm。
一般说，电容器极板的面积越大，其容量就越大；极间距越小，其电容量就越大，电容器的符号如图1-3和图1-4。
C C
图1-3 电容C 图1-4 电解电容C
二、常见电容的结构及其特点表1-1 常见电容的结构及其特点
三、电容的充电、放电特性
1、电容器的充电
图1-5（a）为电容器的充电电路，图1-5（b）为充电特性曲线。由图1-5（a）可见，当把电容器Ｃ与电阻Ｒ串联后，接到端电压为恒定值Ｕ的电源两端，电容Ｃ即被充电。其充电电流i充和充电电压U c 的变化规律如图1-5（b）所示。
（1）当电路刚一接通的瞬间，电容器C相当于短路，i充很大；随着充电时间延长，i充逐渐变小，很太时，电容C相当于断路，i充≈0。（2）电容C的充电电压U c随时着时间延长由零逐渐升高，充电结束时，U以c达到稳定值（U C=U）。也就是说U C不可能产生突变，有一个电荷积累的过程。
图1-5 电容的充电
2、电容的放电
由图1-6（a）可见，当把被充电的电容器C与电阻R接或放电回路时，电容器C就以与充电电流方向相反的放电电流i放对电阻R进行放电，其放电电流i放和放电电压U C的变化规律如图1-6(b)所示。
图1-6 电容的放电
（1）i放与i充的方向相反。
（2）放电开始时，电容器C相当于短路，i放很大；随着时间的推移，i放由最大逐渐变小；放电结束时，电容C相当于断路，i放=0。（3）U C随着时间由最大逐渐降低为0。
（4）电容C在放电过程中所放出的能量等于充电过程中储存的能量。
总之，在电阻和电容组成的RC电路中，电容C的充电和放电时间与电路时间常RC的乘积有关。因此，使用中只要改变电路的时间常数，便可改变电容器充电和放电的时间。
第四节晶体二极管及其基本电路
自1948年第一只晶体管问世以来，半导体元器件的发展突猛进。从半导体分立元件到集成电路，再从大规模集成电路发展到超大规模集成电路。目前，在长8.9mm，宽6.6mm的硅片上所集成的晶体已多达60万个。
一、半导体
半导体是一种导电性介于导体与绝缘体之间的物质。常用的有硅
（Si）和锗（Ge）等。它有如下特性：
1）通过“掺杂”、半导体的导电性可以调整。利用这一特性可以制造出绝大部分半导体元器件。
2）半导体的导电能力对环境的变化，如温度、光照、气体、磁场和机械成等很敏感。这一特性使我们可以制造如热敏电阻、光电二极管及气敏、磁敏和力敏等半导体元器件。
3）半导体的电流是电子流和空穴流（统称载流子）之和，其浓度介于导体和绝缘体之间。
在纯净的半导体材料硅或锗中掺入微量的磷或锑等五价元素后，所获得的掺杂半导体称为N型半导体，其多数载流子为电子。若掺入微量的铟或镓等三价元素后，则获得P型半导体，其多数载流子为空穴。因此，通过控制掺杂元素的种类和数量可获得各种类型和导电能力的半导体。
用特殊工艺将P型和N型半导体结合在一起，在它们交界面上就会形成特殊的带电薄层，称为PN结（见图1-7）。
PN结具有单向导电性：加正向电压时，正向电压使内电场变薄，PN结呈现导通性质；反向电压使内电场加强变厚，PN结反向截止。如图1-8所示。
图1-7 PN结图1-8 PN结的单向导电性
二、晶体二极管
在PN结上加装两根引出线并经特殊封装就构成晶体二极管。
1、晶体二极管的种类
按用途来分，晶体二极管有检波二极管、整流二极管、稳压二极管和开关管等。
按结构可以分为点接触型和面接触型二极管。点接触型（一般为锗管），如图1-9(a)所示，它的PN结面积很小，不能通过大电流，适用于高频和小功率的工作，不能承受很高的反向压力。面接触型二极管（一般为硅管）如图1-9（b）所示。它的PN结面积大，故可通过较大电流，可承受较大的反向电压，但一般适用于整流和稳压等低频电路。其符号如图1-10所示。
图1-9 晶体二极管
如果按材料分为硅管和储管两种。
2、二极管的伏安特性及主要参数
如图1-11是某硅二极管的伏安特性曲线，也就是加在二极管两端的电压与流过二极管的电流之间的关系。由曲线可以看出：
图1-10 二极管的符号图1-11 二极管的伏安特性1）正向导通性。当正向电压超过一定数值以后（锗管约0.3V，硅管约0.7V），流过二极管的正向电流将随正向电压的升高明显增加，二极管导通。
2）反向截止性。当二极管处于反偏时，其反向电流在反向电压不大于某一数值（U a）时是很小的，且在一个较大的电压范围内基本不变。
3）反向击穿特性。当反向电压大于某一值（U a）后，反向电流突然急剧增大，称为二极管反向击穿。
晶体二极管的主要参数如下：
（1）最大正向电流。是指在一定的散热条件下，晶体二极管长期工作时所允许流过的最大正向电流。若超过此值，二极管可能由于过热而损坏。
（2）最高反向工作电压。指二极管所能承受的最高反向工作电压（峰值）。若超过此值，二极管有被反向击穿的危险，一般规定反向工作电压为反向击穿电压的一半。
3、晶体二极管的测试与代用
将万用表电阻挡（R×1Ω、R×100Ω或R×1kΩ），用红、黑两表笔分
别接二极管两个电极。正向电阻一般在几十到几百欧姆，反向电阻约为几百欧姆到几千欧姆。
当电路中的二极管损坏，应选用同型号的二极管代替。若没有同型号的，可选用相类似功能、性能及参数的二极管替代。
三、整流电路
将交流电转变成单一方向的直流电的过程，称为整流。整流电路有半波整汉和全波整流；接电源的相数分有单相和三相整流。
1．单个半波整流
工作原理：
图1-12（a）为变压器的电压波形，U2 =2U2sinωt。在正半周内，即（a）端为正，（b）端为负，则二极管为正向偏置而导通。则负载两端的电压为U2；在U2的负半周时，变压器次级（a）端为负、（b）端为正时，二极管为反向偏置而截止，负载两端的电压为零。随着周而复始地变化，负载上就得到如图1-12（b）的电压和电流波形。因为整流器输出给负载的波形只有输入波形U2的一半，所以称为半波整流。
图1-12 单相半波整流电路及电压和电流波形
负载的脉动直流电压的平均值是
U R=0.45U2 （1-9）
根据欧姆定律，可得负载的电流为 I R =
45.0 R U R R
U 2 （1-10） 2.单相全波整流
工作原理：
U 2=2U 2sin ωt ，是变压器次级电压正弦函数，其波形如图1-14（a ）
所示。在正半周内，变压器a)端为正，b)端为负，则二极管D 1、D 4
导通，电流从端经D 1、R 、D 4流向b)端，此时负载的电压就是。在
负载半周内，变压器次级别a)端为负，b)端为正，D 2、D 3导通（D 1、
D 4截止），电流由b 端经D 2、R 、D 3流向a 端，负载的电压仍为U 2。
由图1-14(b)可以看出，尽管的方向发生了变化，但流过负载的电流
始终没有改变。这种整流电路在U 2整个周期内都有输出，所以称为
全波整流电路。
图1-13 单相全波整流电路 图1-14 单相全波整流波形
全波整流的输出电压比半波大一倍，即：
U R =0.9U 2 （1-11）
四、 稳压电路
1． 稳压二极管
稳压二极管是一种具有稳压作用的特殊硅二极管。其符号是。硅稳
压二极管的伏安特性曲线如图1-15。其反向特性曲线比普通二极管陡
峭。在反向电压较小时，管子只有极微弱的反向电流。当反向电压达到某一数值U2时，管子突然导通，电压即使增加很少也会引起较大电流，称为“击穿”。为击穿电压，即稳压管的稳定电压。
稳压管工作在反向击穿区，稳压管的电流在很大范围内变化，U2基本不变（即曲线AB段），这就是稳压管的稳压作用。稳压管反接在电路中。
图1-15 稳压管伏安特性
稳压管的主要参数：
（1）稳定电压U2。在正常工作时，稳压管两端的反向电压。
（2）稳定电压。维持稳定电压的工作电流。
（3）最大稳定电流。若超过这个电流，稳压管将会过热而损
坏。即图1-15中I Z（B点的电流）。
图1-16 稳压电路
2．稳压电路
稳压电路的工作原理如下：
1）当R Z不变时，由于输入电压U入升高时，流过稳压管的电流将增加，流过限流电阻R的电流也相应地增加，则输出电压U
出=U入—U R保持不变。同理，若输入电压减小，限流电阻上的电压也相应减小，从而保证负载两端的电压稳定。
2）当输入电压不变时，R Z减小使负载电流增加，限流电阻上的压降增大，又使输出电压下降。但输出电压稍有下降，就会引起流过稳压管的电流下降，从而抵消了负载电流变化在限流电阻上造成的压降，保证了输出电压的稳定。同理，当负载电阻增大时，由于稳压管的稳压作用，也能保证输出电压稳定。
由此可见，稳压二极管与限流电阻R配合，可共同稳定输出
电压（见图1-16）。
第五节晶体三极管及其基本电路
一、晶体三极管
1.晶体三极管结构
晶体三极管是由三块半导体组合成，有PNP型和NPN型两种。
目前国内生产的硅三极管多为NPN型，锗管多为PNP型。
晶体三极管分为基区、发射区和集电区（见图1-17）。在制造时，
掺入发射区的杂质比集电区多，但集电区的尺寸比发射区大。从基区
的引出线叫基极（b）；发射区的引出线叫发射极（e）；从集电区的引
出线叫集电极（c）。晶体三极管都有两个PN结，基区与发射区之间
的PN结叫发射结，基区与集电压之间称为集电路。
图1-17 三极管的结构及符号
2． 晶体三极管的电流放大作用
图1-18为晶体三极管测试电路。当调节电位器W 改变基极电流I b 的
大小时，就相应地测得一组集电极电流I c 和发射极电流I e ，以及集电
极与发射极间电压U ce 。
图1-18 三极管实验电路
表1-2 晶体三极管测试数据 I b /uA
0 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 I C /mA
0.01 1 1.4 2.3 3.2 4 4.7 5.3 5.8 5.85 5.85 4.85 I e /mA
0.01 1.015 1.42 2.33 3.24 4.05 4.76 5.37 5.88 5.94 5.95 5.97 U ce /V
11.98 10
9.2 7.4 5.6 4 2.6 1.4 0.4 0.3 0.3 0.3 上表为所测得的数据。由上表可以看出：
1） 晶体三极管各电极的电流分配关系是：I e =I b +I c 由于I b
I e ≈I c 。通常把I c 大于I b 的倍数称为三极管的直流放大倍数，用β表
示。β=b
c I I （1-12）
I e ≈I c =βI b （1-13）
2） 在一定范围内，基极电流对集电极电流有控制作用。我们把基极
电流的变化量△I b 与△I c 集电极电流的变化量的比值称为动态（交
流）放大系数β：
β=b
c I I ?? （1-14） 估算时，一般认为β=β。常用晶体三极管的值约为20~200
之间。
3） 基极电流控制集电极与发射极之间的电压，并随着的增加逐渐变
小。
二、 晶体三极管的特性曲线
三极管各电极的电压与电流的相互关系称三极管的特性。
1． 三极管的输入特性
当U ce 为一定值时，加在三极管基极与发射极之间的电压U be ，
与由它产生的I b 之间的关系曲线如图1-19所示。由图可以看出：
1） 当U ce =0时，三极管的输入特性曲线与二极管的正向伏安
特性曲线相似；当U ce 大于零时，曲线右移。当U ce >1伏后曲线很
接近。
2） 当硅管U be ≈0.7V ，锗管U be ≈0.3V 时，曲线变得很陡。此
时如U be 稍有变化，I b 就有很大的变化。所以常把硅管U be ≈0.7V ，
锗管U be ≈0.3V 的值称做三极管发射结的导通电压。
图1-19 三极管的输入特性曲线
2．输出特性曲线
指三极管当基极电流保持某一数值时，集电极和发射极间的电压U ce与集电极电流I c的关系曲线。
1）当相当于I b=0 （相当于基极开路）时，并不等于零而为某一数值，通常把它称为穿透电流，以I ceo表示。这时三极管的发射结处于反偏（或零偏），集电结处于正偏而失去放大作用。通常I b=0把那条曲线以下的工区域称为截止区。
2）当U ce小于1V左右时，I c的数值随U ce的增加而迅速增加到一定值，不受I b控制。通常把特性曲线I c近乎直线上升的左侧影线部分叫饱和区。此时三极管的发射结和集电结都处于正偏。
3）当U ce>1V左右后，U ce的增加对的I c影响已很小，曲线趋于平坦。此时I b的微小变化就能引起集电极电流较大的变化，这就是三极管的电流放大作用。通常把这个区域称为放大区。
图1-20 三极管的输出特性曲线
从以上讨论可知，三极管截止时I b=0、I c≈0、U ce≈E c，对于三极管的c、e极来说可视为开路。这样，截止的三极管就相当于一个断开的开关；当三极管饱和时，c、e极间的电压U ce
很小，三极管相当于一个接通的开关。通常可根据三极管各电极的电位来判定其工作状态（见表1-3）。
表1-3
三极管工作状态NPN型PNP型
放大U c>U b>U e U c>U b>U e
截止U c>U b U b≤U e U c< U b U b>U e
饱和U c< U b U b>U e U c>U b U b
三、晶体三极管的简易判别
1．NPN型和PNP型管的判别
可利用PN结的单向导电性来判别，由于三极管具有发射和集电两个PN结，可以将三极管看成两个二极管。
先将万用表调到R×100或R×1K挡（不允许使用R×1或R×10K 挡），然后将黑表笔接触假定的基极，用红表笔笔依次去接触另外两个管脚。若两次侧得的电阻都较小（小功率三极管约为几百欧姆）；
当对调黑、红表笔重复上述测量时，两次测得的电阻都较小（小功率管应大于几十到几百千欧姆），则原假定的基极成立，且该三极管可判别为NPN型。反之则为PNP型。
2．c、e两电极的判别
用大拇指接触到NPN型管的三个极，然后将万用表调到R×100或R×1K挡，并将两支表笔分别接徐基极了好b以外的两个电极。若万用表指针摆动，再将两支表笔交换重复上述测量，此时若万用表指针不摆动，则前次测量时黑表笔接的是NPN型三极管的集电极c，红表笔所接为发射击极e，PNP管则相反。
3．好坏判别及I ceo的估计
将万用表欧姆挡调到R×1K位置，使黑表笔与集电极c接触，红表笔与发射极接触e（PNP管应对调）。对于质量较好的三极管，此时测得阻值应较大，小功率硅管应大于数百千欧姆，锗管应大于数十千欧姆。若阻值太大就表明I ceo较大，三极管的热稳定性差；若阻值接近于零，说明三极管内部击穿；若阻值慢慢减小，则说明三极管的热稳定性差，也不能使用。
4．放大系数β的估计
用手指捏住两管脚（或c、b在间接入100kΩ电阻），然后测c、e间的电阻。此时c、e间的电阻越小（即表针偏转角度越大），表明β值越大。若表针偏转角度很小或不变，则表明三极管的放大能力极弱或已失去放大能力，不能使用。
第六节晶闸管及其应用
晶闸管（原名叫可控硅）是半导体闸流管的简称，它是在硅二
摩托车基础知识培训材料整理
摩托车基础知识培训材料 一、我国摩托车的发展简史及现状 自从改革开放以来，我国的摩托车工业发展大致经历了以下几个阶段：（1）从1980年至1989年是初步形成阶段，通过引进、仿制，吸收国外先进技术，推动了摩托车工业的发展，较好地满足了国内市场的需要，使一些企业赢得了生存和发展的空间，且产品排量、品种迅速增加，具有从50mL到750mL 等九个排量近百个车型。 （2）从1990年至1996年是摩托车工业迅速崛起阶段，新上马企业倍增，合资合作浪潮汹涌，产品更新、改进速度加快，产量大幅增长。 （3）从1997年开始至2002年是整合阶段，摩托车产销量虽然增长，但速度明显放缓，竞争加剧，行业整体利润下滑，部分老牌企业更是亏损严重，但同时民营企业迅速发展，部分企业在行业中具有了举足轻重的地位。 （4）从2003年至今，随着国家一系列相关政策的出台，如强制性产品认证、摩托车生产准入管理和摩托车实行国二排放标准以及即将实行的国三排放标准等，使得整个行业的竞争更加激烈。尽管整个行业的产销量每年都在上升，但行业利润却十分微薄，这也使得摩托车行业进入了整合的高速期，摩托车企业必须走向集团化、规模化、差异化才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 随着国家“十一五”规划的实施，在今后一段时期内，我国将继续保持稳定的经济发展态势。摩托车工业的发展标志着社会的进步，人民生活水平的提高。摩托车快速、灵活、适应人们快节奏生活频率的需要，给人们出行提供了极大方便。中国摩托车工业自上世纪九十年代开始快速发展，已经连续13年
位居世界产量第一。在我国幅员辽阔、人口众多的农村地区，摩托车具有交通工具、生产工具、休闲工具“三位一体”的巨大优势和旺盛需求，是“新农民”扩大行动半径、运输农业产品、改善生活质量的最佳选择之一。此外，世界能源供应日趋紧张，油价不断上涨，人们对轿车的使用将受到费用的制约，对摩托车的需求也将大大提高。因此，摩托车的市场前景依然十分广阔。 二、摩托车的基本构成与作用 一般情况下，摩托车由发动机、传动部分、行车部分、操作制动部分、驾驶室货厢部分、电气仪表部分等六部分组成。 （1）发动机：主要由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、润滑系统、点火系统、排气和冷却系统等组成。发动机是摩托车的心脏部位，也是其动力源，其作用是使燃料在气缸内燃烧，将热能转变为驱动摩托车行驶的机械能。 （2）传动部分：主要由离合器、变速器和传动机构等组成。其作用是将发动机输出的动力传给驱动轮，驱使摩托车行驶。常见的传动方式有链传动、轴传动和皮带传动，即传动系统。 （3）行车部分：主要由车架总成、悬挂总成和车轮总成等组成。其作用是将摩托车构成一个整体，支承全车重量并保证车辆行驶。 （4）操作制动部分：主要由操纵总成和制动总成组成，如制动器、油门拉索、离合器拉索、制动臂、制动杆等。其作用是直接控制行车方向、行驶速度、照明和信号等。 （5）驾驶室货厢部分：主要由驾驶室总成、边斗总成、车厢总成和车座总成等构成（主要指三轮摩托车）。其作用是保证乘员乘座舒适、装载货物等。
大阳摩托车电路原理及维修要点
大阳摩托车电路原理及维修要点 摩托车电器系统一般按其功用分为：电起动系统、信号系统、照明系统、电源系统、点火系统、等几部分，上述系统是相互关联的，下面分别介绍每个系统的电路原理： 1、电起动系统：电器件包括蓄电池、起动电机、起动继电器、起动开关及其它相关电器件。 大阳系列直梁车、弯梁车、踏板车，电起动系统大同小异，主要区别在于弯梁车各档位直接起动（发动机有超越离合器）、直梁车有带档起动（空档正常起动、其他档位按离合器起动）及踏板车的无级变速功能（按刹车起动）。具体电路分别见下图： 图1：大阳系列弯梁车电起动系统电路图 起动摩托车前，安全检查，打开摩托车点火开关后，按起动按钮，这时起动继电器线圈通电，触点吸合，起动电机工作，带动发动机运转，完成起动功能。 起动故障的原因可通过原理图可知： 1）、蓄电池是否亏电； 2）、保险丝是否烧断； 3）、各导线是否连接牢固； 4）、点火开关、起动开关是否正常工作； 5）、起动继电器是否正常工作； 6）、起动电机是否正常工作。
图2：大阳系列直梁车电起动系统电路图 直梁车电起动系统中的二极管作用是：防止带档起动时，离合器开关接通，空档灯常亮。发生故障的原因比前面多一种：二极管是否失效或接反。 图3：DY50T、DY100T、DY125T踏板车电起动系统电路图
图4：DY150T踏板车电起动系统电路图 踏板车电起动系统中串入刹车开关是为防止起动时（油门大）摩托车前冲，原理与故障同上。DY150T踏板车只有在紧急熄火开关接通，电路才能工作。 2、信号系统： 摩托车信号系统电器件包括蓄电池、点火开关、转向开关、闪光继电器、前后转向灯、转向指示灯、喇叭、喇叭按纽、刹车灯、刹车开关、油位表、油位传感器、档位指示灯及档位开关。信号系统电路也可分为：转向、喇叭、刹车、油位指示及档位指示等支路。各类摩托车信号系统基本相似，仅仅是踏板车无档位指示功能（有些摩托车带电压指示功能或来电显示功能），原理见下图： 油位传感器有两线式和三线式，当油位发生变化时，传感器电阻值变化，油位表指示值随之变化。 图5：大阳系列弯梁车信号系统电路图
摩托车电器系统原理简介
摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。
常见摩托车CDI点火器原理和电路
常见摩托车CDI点火器原理和电路 摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负
触发两种。 一、自触发式CDI点火器 自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，
摩托车电器四小件工作原理
目录 第一章电工学基础知识 第一节欧姆定律及其应用 第二节电工与电功率 第三节电容器及其充放电 第四节晶体二极管及其基本电路 第五节晶体三极管及其基本电路 第六节晶闸管及其应用 第二章摩托车点火器系统 第一节电容放电式点火系统 2.1.1 交流点火器 2.1.2 直流点火器 2.1.3 电容放电式点火系统的特性 2.1.4 电容放电式点火系统的故障检修 第二节晶体管点火系统 2.2.1 晶体管点火系统的结构与原理 2.2.2 晶体管点火系统的检修 第三节微电脑控制电子点火系统 2.3.1 常见的几种点火电路的缺点 2.3.2 微电脑控制电子点火系统的基本组成与工作原理。第三章磁电机和调压器系统 第一节磁电机系统 3.1.1 磁电机的结构 3.1.2 磁电机的工作原理 第二节磁电机的整流和调压 第三节磁电机供电系统常见故障 第四节三相磁电机和调压器 3.4.1 三相磁电机的工作原理 3.4.2 三相磁电机的整流和稳压 3.4.3 三相交流磁电机常见故障 第四章摩托车起动继电器 第一节起动继电器的主要结构 第二节摩托车起动系统控制原理 第三节电起动系统中起动继电器常见故障及排除 第五章摩托车点火线圈 第一节高压线及火花塞帽 第二节点火线圈 5.2.1点火线圈的构造 5.2.2点火线圈的工作原理 5.2.3点火线圈的保养与检修
第一章 电工学基础知识 第一节 欧姆定律及其应用 1、部分电路欧姆定律 流过导体的电流与这段导体两端的电压成正比，与这段导体的电阻成 反比，其数学式为： I=R U （1-1） 式中 I ：导体中的电流（A ）； U ：导体两端电压（V ）； R ：导体的电阻（Ω）。 例1.1 已知某白炽灯的额定电压是220V ，正常发光时的电阻碍为 1210Ω，试求流过的灯丝的电流。 解：I=R U =1210 220≈0.18(A) 2、全电路欧姆定律 全电路是含有电源的闭合电路。如图1-1所示。E 代表电源电动势， r 代表电源内阻。 图1-1 最简单的全电路 图1-2 电源的输出特性 全电路中的电流强度与电源的电动势成正比，与整个电路（即内、外 电路）的电阻成反比。其数学式为： I=r R E （1-2） 式中 I ：电路中的电流（A ）；
摩托车发动机技术及工作原理
摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同
时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。
摩托车电路线颜色连接与功能
摩托车电路线颜色连接与功能 、本田摩托车导线颜色的功能: 1.红色：蓄电池正极至电门锁开关前。 2.粉红色：发动机电源输出。 3.蓝色: 前照灯远光。 4.绿色: 电源负极和接地线。 5.黑色: 电门锁至整车电源正极。 6.白色: 发动机充电输出，前照灯近光。发电机灯光，充电电源输出。 7.灰色: 闪光器至转向开关 8.橙色: 左前后转向至转向开关。 9.天蓝色：有前后转向至转向开关。 10.棕色：行车灯，仪表灯。 11.宗/白色：前行驶灯。 12.浅蓝色：喇叭至开关按钮。 13.浅绿色：喇叭至开关按钮。 14.红/白色: 经整流充电的发电机输出引线。 15.黑/白色: 电门锁熄火开关引线。 16.蓝/白色: 触发器引线。 17.橙/白色: 左位置灯正极引线。 18.天蓝/白: 右位置灯正极引线。 19.黄/白色: 汽油指示表至浮子开关。 20.黑/红色: 点火线圈输出。 21.绿/红色: 空档灯至空当开关。
22.棕/红色：超速指示灯负极连线。 23.黑/** :高压包正极线（点火器输出引线） 24.绿/**:前后制动开关至刹车灯。 25.蓝/** : CDI触发部分引线。 26.蓝/红色：CDI触发电源上端引线。 27.黄/红色：启动继电器正极引线。 二、铃木公司摩托车导线颜色的意义 1. 红色：蓄电池正极至电门锁开关前。 2.粉红色：喇叭至开关按钮。 3.绿色：电喇叭至按钮之间或右转向灯引线 4.黑色：电喇叭至按钮之间或左转向灯引线 5.白色：前照灯远光引线或后制动灯引线。 6.橙色：电门锁至整车电源正极。前照灯近光引线。 7.灰色：仪表灯引线。 8.棕色：尾灯引线。 9.浅绿色：右转向灯引线。 10.浅蓝色：闪光器至转向开关之间。 11.黑/白色: 整车地线。 12.绿/白色: 触发线圈引出线。 13.橙/白色: 熄火开关引线。 14.黑/红色: CDI点火电源线。 15.橙/红色: 大灯电源线。 16.绿/黄：电启动继电器正极。
193种进口国产摩托车电路图
1.本田WIN100型摩托车电路图 2.本田CHA125型摩托车电路图 3.本田GG125,CG125M摩托车电路图 4.本田CH125摩托车电路图 5.本田CB125T摩托车电路图 6.本田CB125S摩托车电路图 7.本田CBZ125F摩托车电路图 8.本田CBX125C摩托车电路图 9.本田CBX250摩托车电路图 10.本田VT250摩托车电路图 11.本田VT250F摩托车电路图 12.本田NSR250摩托车电路图 13.本田CBR250R(K)摩托车电路图 14.本田CBR400R摩托车电路图 15.本田VF400F摩托车电路图 16.本田CBX400F摩托车电路图 17.雅马哈TZR125摩托车电路图 18.雅马哈TZR125摩托车电路图 19.雅马哈SR125摩托车电路图 20.雅马哈SR125Z摩托车电路图 21.雅马哈XV125（S）摩托车电路图 22.雅马哈XV250摩托车电路图 23.雅马哈TZR250摩托车电路图 24.雅马哈TZR250R，RS摩托车电路图 25.雅马哈FZR400摩托车电路图 26.铃木AX100摩托车电路图 27.铃木GS125ES摩托车电路图 28.铃木AN125摩托车电路图 29.铃木GN125R，ER摩托车电路图 30.铃木GN250摩托车电路图 31.铃木GN250N摩托车电路图 32.铃木GSX-R250摩托车电路图 33.铃木GSX400摩托车电路图 国产 国产摩托车电路图集1 1.嘉陵JL50QT-9摩托车电路图 2.南方羚羊NF50摩托车电路图 3.轻骑木兰QM50QW-B型摩托车电路图 4.建设JS50Q-4A型摩托车电路图 5.建设JS50QT-8型摩托车电路图 6.金城JC50QT-6型摩托车电路图 7.春兰CL50QT型摩托车电路图
摩托车上有一个非常重要的电器部件
摩托车上有一个非常重要的电器部件，它为整车用电设备提供稳定的工作电压，这就是整流稳压器，即我们俗称的“硅整流”。整流就是将交流电压变为直流电压，稳压就是将发电机输出的不稳定电压稳定在规定范围内，实现这两个功能的器件我们就称之为整流稳压器。摩托车整流稳压器从产生到现在已经经历了几个阶段，但直到目前为止，大多数摩托车仍使用技术上存在缺陷的削波短路型整流稳压器。随着科技的发展，新技术和新元器件的出现，改进整流稳压器的性能有了可能，因此新一代的开关型整流稳压器已研制成功并面世，人们已开始认识并使用它，相信不久它就能全面替代削波短路型整流稳压器了。 在未发明二极管前，摩托车只能采用复杂的激磁直流发电机，使用机械调压, 就是用继电器调节激磁电流的大小，是一种简单的开关调压电路。二极管发明后，人们试着采用简单一点的激磁交流发电机，同时用机械调压，后来慢慢用电子调压替代了它。这就是现在汽车上用的调压方式。为什么早期摩托车要用结构复杂的激磁交流发电机而不用结构简单小巧、故障率极低的永磁交流发电机呢？因为永磁交流发电机的磁场与线圈是固定的，输出电压和频率随发动机转速变化而成正比变化，范围极宽，无法象激磁交流发电机一样用调整激磁电流大小的方法从内部调节输出电压的大小，只能发出电压后再予以稳压，以当时的技术条件无法实现。但后来因小功率永磁交流发电机结构简单，故障率少，还是被广泛用到了摩托车上。 最早的永磁交流发电机用整流稳压器是不带稳压功能的，只有四个二极管，即全波整流，它全靠电瓶稳压（如XF250 ）。发电机发出的交流电经过二极管桥式整流直接给电瓶充电，充电电压就是发电机输出电压，随转速变化很大，电压跟电流都远远超过电瓶正常的充电电压和电流，由于电瓶特有的稳压性能，所以电压能够稳定在合适的范围，但这是以电瓶的寿命为代价的（一般一年就损坏了，而电瓶的设计寿命为三年）。发动机运转当中，如果电瓶突然断开，所有用电设备便会即刻烧毁，而且随着时间的推移，电瓶稳压性能逐渐失去，电压逐渐升高，很容易烧毁用电设备。 因全波充电容易过充，就出现了半波充电，即只有一个二极管的整流器。因半波充电晚上电力不足，所以大灯只能由发电机交流直接供电，如早期的铃木A100 、本田CG125 等。半波充电也存在着问题：白天行驶时，电瓶仍然过充，于是就在照明线上接有泄流电阻，将电流通过电阻发热泄放掉，以免电瓶早期损坏（但也不能用密封电瓶，否则极易充坏）；晚上，低速时大灯昏暗，而且灯光随着转速变化而变化，照明效果不理想，眼睁睁看着电能浪费，而灯光依然暗淡。 随着科技的发展，出现了电子整流稳压器。这种整流稳压器采用并联方式稳压，也就是削波短路稳压。如12V 车型，当输出电压高过15V 时，可控硅导通，输入电流通过可控硅下地，输出电压不再升高，仍保持15V ；当负载用电导致输出电压下降，低于15V 时，可控硅截止，输入电流供给负载，如此反复，使电压保持15V 。这种方式使永磁交流发电机的稳压有了长足的进步，也使摩托车性能有一个质的提高，不论是电瓶寿命，还是灯光亮度都得到了很好的控制，达到比较满意的效果。电子整流稳压器分为全波和半波稳压。全波整流稳压器同时对正负半波进行削波稳压，将输出的正半波和负半波都利用来给整车及电瓶供电，能量充足，故可使用像汽车一样的直流照明（如FXD125 、QJ125 、铃木王等）。半波整流稳压器对负半波进行削波达到稳压的目的，而将输出的正半波用来给电瓶充电，此稳压整流器供电能力较差，不能使用直流照明，只能使用灯光亮度随转速变化而变化的交流照明方式（如豪迈125 、嘉陵70 、AX100 ），但电瓶耐用。我们顺便提一下，摩托车不管是交流供电还是直流供电，使用的发电机功率基本一样，只是接线方式和使用的整流器不同而已。如要将交流供电改为直流供电，只需换个整流器并改一下线路即可（小功率发电机除外）。很多车发电量大，使用改进后的开关稳压半波整流器，怠速灯光也很亮，就没有必要改直流了。
摩托车发动机的构造与工作原理
摩托车发动机的构造与工作原理（图文） (2009-12-05 06:37:48) 转载 分类：实用生活常识 标签： cdi点火器 磁电机 曲轴 气缸 江门 摩托车 化油器 启动 杂谈 摩托车发动机原理终生受用[原文地址] Array 分类：摩托车使用技术 手机口袋：用手机阅读我收藏过的文章？ 摩托车发动机原理
[/url]图1-1新大洲GY6-125发动机 w_图1-2江门中裕GY6发动机"}y 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 - 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 T 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 }w\xos 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 MpQ 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 TeFfY_ 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达6.2KW/7500r，有的则只能达到 5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 化油器：化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示： 图2-1合资MIKUNI BS24v I
常见摩托车CDI点火器原理和电路知识
常见摩托车CDI点火器原理和电路知识 摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。 一、自触发式C DI点火器
自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车 可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b
常用电动车控制器电路及原理大全
！！电动自行车控制器电路原理分析 目前流行的电动自行车、电动摩托车大都使用直流电机，对直流电机调速的控制器有很多种类。电动车控制器核心是脉宽调制(PWM)器，而一款完善的控制器，还应具有电瓶欠压保护、电机过流保护、刹车断电、电量显示等功能。 电动车控制器以功率大小可分为大功率、中功率、小功率三类。电动自行车使用小功率的，货运三轮车和电摩托要使用中功率和大功率的。从配合电机分，可分为有刷、无刷两大类。关于无刷控制器，受目前的技术和成本制约，损坏率较高。笔者认为，无刷控制器维修应以生产厂商为主。而应用较多的有刷控制器，是完全可以用同类控制器进行直接代换或维修的。 本文分别介绍国内部分具有代表性的电动自行车控制器整机电路，并指出与其他产品的不同之处及其特点。所列电路均是根据实物进行测绘所得，图中元件号为笔者所标。通过介绍具体实例，达到举一反三的目的。 1.有刷控制器实例 (1)山东某牌带电量显示有刷控制器 电路方框图见图1。 1)电路原理 电路原理图见图2所示，该控制器由稳压电源电路、PWM产生电路、电机驱动电路、蓄电池放电指示电路、电机过流及蓄电池过放电保护电路等组成。
稳压电源由V3(TL431)，Q3等元件组成，从36V蓄电池经过串联稳压后得到+12V电压，给控制电路供电，调节VR6可校准+12V电源。 PWM电路以脉宽调制器TL494为核心组成。R3、C4与内部电路产生振荡，频率大约为12kHz。 H是高变低型霍尔速度控制转把，由松开到旋紧时，其输出端可得到4V—1V的电压。该电压加到TL494的②脚，与①脚电压进行比较，在⑧脚得到调宽脉冲。②脚电压越低，⑧脚输出的调宽脉冲的低电平部分越宽，电机转速越高，电位器VR2用于零速调节，调节VR2使转把松开时电机停转再过一点。 电机驱动电路由Q1、Q2、Q4等元件组成。电机MOTOR为永磁直流有刷电机。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲，经Q1反相放大驱动VDMOS管Q2。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲低电平部分越宽，则Q2导通时间越长，电机转速越高。D1是电机续流二极管，防止Q2击穿。TL494的⑧脚输出低电平时，Q1、D2导通，Q4截止，Q2导通；TL494的⑧脚输出高电平时，Q1、D2截止，Q4导通，迅速将Q2栅极电荷泄放，加速Q2的截止过程，对降低Q2温度有十分重要的作用。 蓄电池放电指示电路由LM324组成四个比较器，12V由R24、VR1、VR4、VR3、VR5、R21分压形成四个不同基准电压分别加到四个比较器的反相端。蓄电池电压经R23和R22分压加到每个比较器的同相端，该电压和蓄电池电压成比例。VA=VB*R22/(R22+R23)。当蓄电池电压不低于38V时，LED1、LED2、LED3均点亮；当电池电压低于38V时，LED3熄灭；当电池电压低于35V时，LED2熄灭；当电池电压低于33V时，LED1熄灭，此时应给电池充电。调节VR1、VR4、VR3可分别设定LED3、LED2、LED1熄灭时的电压。LED4用作电源指示，LED5用作欠压切断控制器输出指示。 蓄电池过放电保护当蓄电池放电到31.5V时.LM324的①脚输出低电平，三极管Q5导通，约5V电压加到TL494的死区控制端④脚.该脚电位≥3.5V，就会迫使TL494内部调宽脉冲输出管截止，从而使三极管Q1、Q2截止，电机停止运转，蓄电池放电停止，进入电池保护状态。此时LED5点亮，指示出该状态。VR5用于设定电池保护点电压。
(整理)摩托车发动机构造原理照片图解
摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖 7-3 各种冷却风扇 在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。 连杆、曲轴：
如何看摩托车电气原理图
如何看摩托车电气原理图 打开一幅电路图，首先，我们要弄懂电路图上画的各种符号代表什么意思。电气原理图它是不同颜色的线条表示，大部分电路图是用字母表示导线颜色，如（表2） 在我国，常见的车型有上千种。在如此庞大的摩托家族中，如果我们仔细的观察它们，就会发现它们有许多共同点，都遵循着（电工学）中许多规律和布线原则。如：从供电角度来看一般都采用蓄电池直流供电和发电机交流供电，以确保所有的用电设备都能够正常工作的双电源供电原则；从用电设备之间的关系来看，它们都采用并联连接，从电能的传送载体来看，为了减少导线的数量降低线束的体积，便于电路的维护，大部分摩托车都采用车体这一特殊的导体来导电。即将所有用电器的正极用不同颜色导线引出，所有的负极都接在车体上，俗称“搭 铁”。 再看诸多电气原理图的共同点， 1 先从电源看起，首先蓄电池只有12V和6V两种。通常6V蓄电池用于1 25mL以下排量的车型使用，12V蓄电池用于125mL以上排量的车型使用，并且用作电启动。其次，发电机有三相磁电机和三相励磁发电机两类。发电机的输出导线颜色就车型而定，通常川崎，本田，铃木系车型为三条黄色导线。雅马哈系车型为三条白色导线。反之地线的颜色也就车型而定，通常川崎系车型的地线为黑/黄（B/Y）；本田系车型的地线通常为绿色 （G）；铃木系车型的地线通常为黑/白色（B/W）；雅马哈系车型的地线通 常为黑色（B）； 2 从点火角度上看，采用CDI点火器点火的2冲程车型的脉冲发生器在磁 电机飞轮的外侧；四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的内侧，125mL
以上四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧， 3 一般情况下磁电机的电源线圈只有一个抽头，而充电照明线圈则有2至3 个抽头。在整个电路图中相同颜色的导线是对应连接的，少有不同颜色的 导线相连。 4蓄电池，熔断丝，点火开关为串联（所有开关都是和与之对应的电路串联）等等。 有了以上的基本知识，我们就可以来分析摩托车电气原理图了。那么如何根据图纸，迅速查出电路的故障点呢？其具体的方法是：首先确定该电路中有些什么元件（查表一）。确定完了电器元件之后，整体看一下这一电路图有何特点，如是蓄电池点火车型还是磁电机点火车型。有无电启动，有无特殊电路等等。其次，从电路中最关键的两个地方出发，一是从蓄电池出发，一是从磁电机出发。在此还有一个重要的工作就是将电路“化繁为简，化整为零’’，我们可以将电路化成几大系统，如点火系统，照明系统，充电系统，信号系统，电喷系统等等。因为一幅电气原理图是由若干个相对独立而有相互联系的系统构成的统一体，我们一个系统一个系统的识别和检修，不仅方便简单，而且还能节省我们的时间和精力。我们从蓄电池和磁电机出发，根据导线颜色‘顺藤摸瓜’一个系统一个系统的走，一幅电路图就迎刃而解了。
摩托车离合器的原理、使用、维护(
从原理上讲，离合器是设在发动机与变速箱之间的一个装置，它的主要作用就是用来传递或切断发动机的动力。传递动力的目的是让车辆前进；切断动力的目的通常是为了便于换档，因为如果不切断动力，变速箱内主动齿轮和被动齿轮就很难同步，也就不容易换档（有些技术高超者可利用控制车速和发动机转速实现两者之间的基本同步，但一般不容易）。 #x"x${2K([5n 离合器除了这个主要作用外，还有一个不太起眼的作用，就是当车辆突然遇到较大冲击时，它能在主动磨擦片和被动磨擦片之间产生打滑，在一定程度上缓解外力对发动机的冲击，从而能对发动机产生一定的保护作用。 在使用离合器时最需要注意的问题，就是不要将其长时间处于分离状态。为什么要这样？我们先来看一下离合器的构造。离合器内的主要部件是磨擦片，它分为主动磨擦片和被动磨擦片。主动磨擦片通过齿轮与发动机曲轴连成一体；被动磨擦片也是通过齿轮与变速箱的主动轮连成一体。一般离合器都有多片主动磨擦片和多片被动磨擦片，二者为同心圆，间隔置放（一片主动，一片被动，再一片主动，再一片被动）在一起。离合器有三种工作状态：第一种是结合状态，即主动磨擦片与被动磨擦片在弹簧和压板的作用下结合在一起，此时来自发动机的动力被传送到变速箱；第二种状态是分离状态，即当我们握下离合器手柄后，原来作用在主被动磨擦片上的压力被解除，主动磨擦片与被动磨擦片由结合状态变为分开状态，主动磨擦片随发动机转，被动磨擦片随变速器的主动轴转，动力传递被切断；第三种状态是半结合状态，这种状态下，主动磨擦片与被动磨擦片既不完全结合，也不完全分离，动力传递处于一种半断半不断的状态。 上述三种状态中，所谓的分离状态只是一种理论上的描述，实际上由于主动磨擦片与被动磨擦片之间的间隙很小，即使在完全分离状态下，二者之间也是你挨着我，我挨着你，会产生一定的磨擦。如果长时间处于这种状态，就容易因磨擦而产生高温，严重的就会烧毁离合器。这就是不能长时间让离合器处于分离状态的主要原因。 在平时使用和维护中，还会经常遇到两种问题：第一种是离合器分离不彻底。出现这种情况带来的问题是不能正常换档。造成这种情况的原因，多是因离合器线调整不当，一般将其调紧一些就能排除。第二种是离合器结合不彻底。出现这咱情况带来的主要问题是发动机动力传递受影响，车跑不起来，也就是我们通常所说的“丢转儿”。出现这种情况的主要原因通常有两点：一是离合器线过紧，造成主被动磨擦片不能完全结合；二是磨擦片磨损严重。解决办法一是调整离合器线，二是更换磨擦片。 综上所述，离合器在使用中需要注意的问题有两点：一是不要让其长时间处于分离状态；二是离合器线要松紧适度。 离合器的半结合状态，一般是出现在起车阶段，为了保证起步平稳，通常我们都要比较缓慢地松开离合器，这时离合器就会处于半结合状态。半结合状态对离合器的磨损是最大的，它比分离状态下的磨损要严重得多。知道这一点的意义在于，我们除了起步时为了车辆的平稳而必须让离合器处于半结合状态之外，其它
8B机车电器线路图原理
8B机车电器线路图 一、主回路原理 机车电路图是表明机车全部电机、电器、电气仪表等元件的电气连接关系图，也是，控制机车各部分协调工作的中枢系统。也是机车操作和电气系统安装、维护和检查使用的重要工具书。 一、牵引工况 1、主发电机向牵引电动机的供电电路（以第一电机为例） 主发电机所发出的的三相交流电由其输出端D1、D2和D3经由07、08、09三组*6=18根导线送至整流柜1ZL，1ZL的正端输出通过10-15号导线送至电控接触器1C-6C主触点，供给牵引电机1D-6D,其电路为： 1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151--HKF --28--1D励磁绕组--22--HKF--176--HKG--16--1ZL(-) 该电路受控于主接触器（1C-6C）主触头，并通过工况转换开关使牵引电机进入牵引工况，当1C控制电路得电接通时，其主触头闭合，牵引电机1D转动，驱动机车前进。 2、机车前进和后退的转换电路 东风型内燃机车通过改变牵引电动机励磁电流方向，使牵引电机正传或反转，从而使机车前进或后退。 前进工况：（1D为例） 1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF --28--1D励磁绕组C1--C2--22--HKF--175--HKG--16--1ZL(-) 后退工况： 1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF --22--1D励磁绕组C2--C1--28--HKF--HKG--16--1ZL(-)