飞机的仪表系统

飞机的仪表系统

飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。

（一）飞行控制系统

飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。

飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。

飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。

飞行控制仪表包括以下几种类型。

（1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成；

（2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化；

（3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。

（二）电子综合仪表系统

20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状

态指示器、电子姿态指引仪、符号发生器及方式控制面板、信号仪表选择板等）；一是发动机指示与机组警告系统，可以显示发动机的参数并对其进行自动监控，如出现厂作异常情况则会发出瞥告并记录下故障时的系统参数。

（三）飞机自动驾驶系统

飞机自动驾驶的功能早就出现了，只是当时它所能控制的范围太小。一开始是利用陀螺仪控制和纠正飞机的飞行姿态；20世纪30年代发展成可控制和保持飞机的高度、速度及航迹的自动驾驶仪；50年代时又出现导航系统、仪表着陆系统相配合的自动驾驶仪，实现飞机长距离自动飞行、起飞和着陆；而到70年代中期，因为计算机的应用，自动驾驶仪实现了更高程度的自动化。在现代化大中型民航飞机中，飞机自动驾驶系统由四个部分组成：①自动驾驶仪指引系统；

②推力管理系统；③偏航阻尼系统；④水平安定面自动配平系统。

飞机操控系统

飞机操纵系统发展历程和典型飞机操纵系统分析 学生： 学号： 摘要 本文简要的叙述了飞机操纵系统的发展，主要阐述了几个典型飞机操纵系统的产生和具体结构。早期的简单机械系统即可达到飞行的要求，但随着飞机速度和机动性要求的不断提高，飞机操纵系统的性能也不断完善。飞机操纵系统经历了简单机械系统、控制增稳系统、电传操纵系统和光传操纵系统这几个阶段。最后飞机操作系统的每一次改变都是航空发展史上的伟大进步。 关键词：机械操纵系统、控制增稳系统、电传操纵系统、光传操纵系统 Aircraft control system development process and typical aircraft control system analysis Student: Liu He Student ID: 11031182 Abstract This article briefly describes the development of aircraft control systems, mainly on the production and the specific structure of several typical aircraft control systems. Early flight can be achieved by a simple mechanical system, but with the constant increase in air speed and maneuverability, performance aircraft control systems are constantly

飞机仪表和电子系统

1、航空仪表按功能分为哪三类？ 飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表 2、航空仪表的T型布局：空速表姿态仪表高度表 航向仪表 3、飞行高度的定义 直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度：直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。 相对高度：直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。真实高度：直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。标准气压高度：直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。 4、全静压系统高度表少指 静压管路升降速度表几乎无影响 在增压舱泄露空速表少指 高度表固定读数 静压管堵塞升降速度表指零 空速表不确定 5、气压式高度表的工作原理 传动机构 静压 真空膜盒

基本组成：真空膜盒、传动机构、指示机构 工作原理：当气压改变时，真空膜盒感受压力变化，压缩或膨胀，通过传动机构，将此变化转化成高度的变化，传到指针指示。6、升降速度表（开口膜盒、测量组件毛细管、指针） 工作原理:在地面或者平飞时，静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压，盒内外没有压差，仪表指针指零。直升机周围的气压随高度的改变而改变，盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化，但由于毛细管阻碍了气流，使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟，这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。 7、空速表 空速表（ASI）指示直升机在飞行中相对于气流的速度，它是一种压差表，通过比较全压和静压，利用动压指示出直升机的飞行速度。 指示空速:想对于标准大气压而说，敏感动压 真空速:是利用飞行高度的气压而得。动压与密度有关。 在标准海平面飞行时，指示空速=真空速 8、陀螺仪 陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺（具有稳定性和进动性）三自由度陀螺摆作用：是自转地平仪修正系统轴平行于地平线 控制装置修正电机测量飞机的姿态角

航空机载设备复习资料

1.航空仪表的功能：测量、计算和自动调节航空器的运动状态和动力装置的工作状态。 2.航空仪表的发展阶段：⑴机械仪表阶段；⑵电气仪表阶段; ⑶综合自动化仪 表阶段；⑷电子显示仪表阶段；⑸未来发展。 3.陀螺定义：测量物体相对惯性空间转角或角速度的装置。 陀螺种类：普通刚体转子陀螺、挠性陀螺、激光陀螺、光纤陀螺、粒子陀螺、低温超导陀螺。 两自由度陀螺特性：进动性、稳定性；进动性：两自由度陀螺受外力矩作用时，它的转动方向与外力矩方向相互垂直的特性；稳定性：两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定的特性。 4.活塞式发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、气缸头温度、 排气温度表、转速表、燃油油量表和燃油流量表等。 燃气涡轮发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、排气温度表、转速表、扭矩表、推力表、燃油油量表、燃油流量表和振动指示器等。 5.静压：静压大气本身的压力，也就是大气压力。 全压：运动气体的全部压力，它包括气体的静压和动压。 真空速度表的基本原理：根据空速与动压、静压、气温的对应关系，用第一开口膜盒测动压，第二开口膜盒和感温器测温度，间接测真空速。 6.马赫数：真空速与飞机所在高度的音速之比。 7.升降速度表原理：利用毛细管对气流的阻滞作用，把气压变化率转变成压力 差，利用开口膜盒感受压力差，从而测量飞机的升降速度。 8.全静压系统的功用；收集和输送气流和静压。 9.静压孔堵塞时，空速表会继续工作，但指示不准确。当飞行高度高于静压孔 堵塞时的高度时，由于孔内静压高于所处高度上的正常静压，空速表上的指示会小于实际速度。当飞行高度小于静压孔堵塞时的高度时，由于孔内静压低于所处高度上的正常静压，速空表上的指示会大于实际速度。静压系统堵塞还会影响高度表的指示，当高度改变时，由于此时系统中的气压没有变化，高度表只是出的高度也不会出现相应的变化。如果静压系统出现完全堵塞，升降速度表上的指示总是为零。 10.飞行前，应该去下全压管和静压孔保护套，同时检查全压管和静压孔是否结 冰，或被异物堵塞。 11.转弯仪：用来指示飞机转弯方向和快慢程度。功能是;(1)指示飞机转弯（或 盘旋）方向。（2）粗略反应转弯的快慢程度。(3)有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯的坡度（倾斜角）转弯仪的原理：利用单自由度陀螺的进动性感受飞机的转弯，从而带动指针指示转弯方向和转弯快慢。 12.俯仰角：飞机纵轴与地平面的夹角，即飞机绕横向水平轴转动的角度。 13.倾斜角：飞机对称面与通过飞机纵轴所作的铅锤面之间的夹角，即飞机绕纵 轴的角度；无俯角时，也等于飞机横轴与地平面的夹角 14.单摆——具有地垂性，但不稳定。陀螺——具有稳定性，但不能跟踪地垂线。 15.地评议的工作原理：利用单摆的地垂性修正陀螺，利用陀螺的稳定性建立稳 定的人工地垂线，从而根据飞机和陀螺的关系测量飞机的俯仰角和倾斜角。 16.磁经线偏离真经线的角度称磁差。 17.陀螺半圆盘的结构：两自由度陀螺·刻度盘·航向指标·水平修正器和方位 修正器等。原理;利用两自由度陀螺的稳定性测量飞机航向的转弯角度。

仪表着陆系统概述及原理

仪表着陆系统 仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是 应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号 实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现 安全着陆。 盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到 任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行 员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际 民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO（国际民 用航空组织，国际民航组织，International Civil Aviation Organization）[1]的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专 有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，在低 能见度天气时，地面导航台与机载设施建立相关后，系统可由自动驾驶仪完成对准跑道及 后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机进 近着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一[3] 个特高频（UHF）下滑 信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面， 下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进 近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度 校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下 滑线，盲降系统就会发出告警。

电子飞行仪表系统知识点..上课讲义

电子飞行仪表系统课程知识点 1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可 少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。按工作原理分为三类：测量 仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义：真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影 之间的夹 角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS 之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS 的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。偏流角：飞机纵轴与地速VS 之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板（MCP）上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。 7、飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429 和ARINC453 来接收标准信息格式的各种信息。EFIS-700 系统接口下的输入仪表源包括：DME ，VOR ，ILS ，IRS，

中国民航仪表着陆II类进近规定

中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 （中国民用航空总局令第57号） 【颁布日期】1996-10-16 【实施日期】1996-10-16 【失效日期】 【颁布单位】民航总局 【文 号】 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。 （四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 （六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。 ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。 （九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接受的干扰。 （十）ＩＬＳ敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ＩＬＳ空间信号的干扰。 （十一）无障碍区（ＯＦＺ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。

飞机操纵系统发展史

飞机飞行操纵系统大作业 飞机飞行操纵系统发展史 班级: 100321 学号: 100311xx 姓名: 王尼玛 专业: 自动化 指导老师: 于黎明 二零一三年六月二十一日

飞机飞行操纵系统发展史 【摘要】 本文主要论述了的飞机飞行操纵系统的发展史，对飞机机械操纵、增稳操纵、控制增稳操纵、电传操纵、光传操纵做了详细的描述，并对未来飞机的操纵系统进行了展望。 关键词:飞机飞行操纵系统；机械操纵系统；增稳操纵系统；控制增稳操纵系统；电传操纵系统；光传操纵系统

目录 【摘要】 (1) 目录 (2) 第一章飞机操纵系统的发展历程 (3) 第二章机械操纵系统 (3) 第三章增稳操纵系统 (4) 第四章控制增稳操纵系统 (4) 第五章电传操纵系统 (4) 第六章光传操纵系统 (5) 第七章飞机操纵系统的发展趋势 (5) 参考文献 (6)

第一章飞机操纵系统的发展历程 最初的飞机操纵系统是由简单的钢索、滑轮、连杆和曲柄等机械部件组成，即我们所说的机械传动操纵系统。飞行员通过直接操纵机械传动系统来控制飞机的操纵舵面，实现对飞机姿态和飞行轨迹的控制，此时可不考虑系统本身的动特性，只需对摩擦，间隙和系统的弹性形变加以限制，便可获得满意的系统性能。随着飞机设计的发展和飞机速度的不断提高，即使使用看气动力补偿，飞行员的体力还不能适应作用于操纵舵面上的空气动力载荷，这时便产生了液压助力器，此系统实际上仍是一个除飞行员外开环的机液伺服系统。伴随着飞行包线的进一步扩大，飞机的稳定性与可操纵性之间的矛盾更加突出，相继出现了增稳操纵系统和控制增稳操纵系统，这时的系统已在局部使用了电传操纵技术，但操纵系统仍以机械通道为主控通道。为实现最佳气动布局的飞机设计，在电传操纵余度技术逐渐趋于成熟的条件下，操纵系统的机械通道有被电传通道完全取代的趋势，这便产生了现在以被广泛使用的电传操纵系统。但电传操纵系统难以克服自身易受干扰的缺陷，为了改善电传操纵系统的性能，克服自身的缺陷，在电传操纵系统内采用了新的信号传导材料——光纤。光纤作为信号传导材料与电传操纵系统相比，在抗电磁干扰、减轻重量、提高可靠性等方面有明显的优势。运用新的信号传导材料与电传操纵系统相结合所产生的操纵系统，这便是光传操纵系统的雏形。光传操纵系统对提高飞机的稳定性和满足日益提升的飞行性能产生了深远的影响。 第二章机械操纵系统 驾驶员通过机械传动装置直接偏转舵面。舵面上的气动铰链力矩通过机械联系使驾驶员获得力和位移的感觉。这种系统由两部分组成：①位于驾驶舱内的中央操纵机构；②构成中央操纵机构和舵面之间机械联系的传动装置。中央操纵机构由驾驶杆(或驾驶盘)和脚蹬组成。驾驶员前推或后拉驾驶杆可带动升降舵下偏或上偏，使飞机下俯或上仰。向左或向右压驾驶杆（或转动驾驶盘）则带动副翼偏转，使飞机向左侧或向右侧滚转。脚蹬连结着方向舵，驾驶员蹬左脚时，方向舵向左偏转，机头向左偏；反之，机头向右偏。对于各类飞机，中央操纵机构的尺寸、操纵行程和操纵力均有标准规定。通常在被操纵舵面(升降舵、副翼和方向舵)上，用气动补偿措施减少气动铰链力矩，把操纵力控制在规定范围内。机械传动装置直接带动舵面，有软式和硬式两种基本型式。软式传动装置由钢索和滑轮组成，特点是重量轻，容易绕过障碍，但是弹性变形和摩擦力较大。硬式传动装置由传动拉杆和摇臂组成，优点是刚度大，操纵灵活。软式和硬式可以混合使用。简单机械式操纵系统广泛用在亚音速飞机上。在大型高速飞机上，舵面上的气动铰链力矩很大，虽然用气动补偿的方法可以减小力矩，但很难在高低速范围内达到同样效果。40年代末出现了液压助力系统，舵面由液压助力器驱动，驾驶员通过中央操纵机构、机械传动装置控制助力器的伺服活门，间接地使舵面偏转。它同时通过杠杆系统把舵面一部分气动载荷传给中央操纵机构，使驾驶员

飞机的仪表系统

飞机的仪表系统 飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。 （一）飞行控制系统 飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。 飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。 飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。 飞行控制仪表包括以下几种类型。 （1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成； （2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化； （3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。 （二）电子综合仪表系统 20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状

飞机电子仪表系统

飞机电子仪表系统复习 1.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 2.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 3.真航迹角：真北与地速矢量V S之间沿顺时针方向的夹角。 4.地速：是风速和空速V TAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 5.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 6.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真 北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 7.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 8.偏流角：飞机纵轴与地速V S之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 9.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 10.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和ARINC453来接 收标准信息格式的各种信息。EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：测距机（DME），甚高频全向信标系统（VOR），仪表着陆系统（ILS），惯性基准系统（IRS），大气数据计算机（ADC），低量程无线电高度表（LRRA），气象雷达（WR），飞行控制计算机（FCC），飞行管理计算机（FMC），推力计算机（TMC），比较系统（数据比较器），离散量输入装置，自动定向仪（ADF），飞机增稳计算机（FAC），飞行控制组件（FCU）。 11.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性；易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜；可扩展性及 可适应性。 12.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角度，最后高速电 子击打屏幕上的磷光物质使其发光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文字。 13.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的；电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上应能聚成很小 的光点，以保证显示器具有足够的分辨率。 14.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电子束，这称为电子束的聚焦。 15.像素（pixel或pel，是picture element）：是指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 16.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子枪中产生三条聚 焦电子束，并使这些电子束只能轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像颜色的目的。 17.液晶显示器（LCD）的显像原理：将液晶置于两片导电玻璃之间，靠两个电极间电场的驱动引起液晶分子扭曲向列的电场效应，以控制光源透射或遮蔽功能，在电 源关/开之间产生明暗而将影像显示出来，若加上彩色滤光片，则可显示彩色影像。 18.LCD液晶显示器主要技术指标：电光响应特性——反映显示器的显示信息容量和对比度；对比度——是指液晶显示器的显示状态（有显示内容）和非显示状态（底 色）相对透光率的比较，常代表图像的清晰度；视角——是液晶显示器区别于其他显示器的主要特点；响应时间；功耗——液晶显示器工作时所消耗的能量；温度特性。 19.等离子显示器PDP（Plasma Display Panel）又称电浆显示器：指所有利用气体放电而发光的平板显示器件的总称。它是用许多小氖气灯泡构成的平板阵列，利 用加在阴极和阳极间的一定电压，使气体产生辉光放电，单色PDP通常直接利用气体放电时发出的可见光来实现单色显示；彩色PDP通过惰性气体（Ne，He，Xe 等）放电发射的真空紫外线照射红、绿、蓝三基色荧光粉，使荧光粉发光来实现彩色显示。 20.随机扫描是用随机定位方式来控制电子束的运动的。在随机扫描显示中，电子束的运动完全是按实现存放在刷新存储器中的显示指令进行的，没有确定的规律， 完全是程序编制者任意规定的，也就是说是随机显示。 21.字符发生器功能：把显示指令（指字符指令）中以字符编码形式表示的字符（包括英文字母、数字、专用符号及汉字等）变化为字符的图形，即控制电子束在显

电子飞行仪表系统

天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：电子飞行仪表系统课程代码：0843 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。电子飞行仪表系统是飞机机载导航监控参数和图形的显示系统，是飞机的人机界面，也是飞机机载电子设备先进程度的重大衡量指标之一。本课程的重点就是对该系统的工作原理结构组成，维护实践等内容进行全面介绍。在满足民航生产实践对人才培养要求的总目标下，本课程的重点是对系统的硬件进行论述，详细说明系统内部各组件的结构、原理和特性，以适应内场维护及研究工作。 二、课程目标与基本要求 使学生在掌握系统显示内容的基础上，进一步熟悉本系统与其它航线可更换部件之间的信号传递关系。由此达到建立民航电子设备维护的初步思路之目的，以适应外场维护及管理工作。 三、与本专业其它课程的关系 本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。它与机电维修工程管理专业的《航空无线电导航与雷达系统》等课程有着密切的关系。 第二部分课程内容与考核目标 第一章飞行仪表基础知识 一、学习目的与要求 通过本章学习，正确掌握航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史，电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。 二、考核知识点与考核目标 （一）航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史。(次重点) 理解：建立飞行仪表的概念及在航空仪表中所占的位置。 （二）电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。 理解：电子飞行仪表的配置，显示内容、显示特点及使用。（重点） 第二章电子显示组件 一、学习目的与要求 通过本章学习，能够从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。 二、考核知识点与考核目标 （一）从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。 理解：彩色显像管（CRT）工作原理和会聚视频处理电路原理。（重点） 应用：分析CRT的显示原理及显示过程。 （二）其它电子束显示器件的显示原理及显示特点。（一般） 识记：了解常用的显示器件的特点。 理解：其它显示器件的工作原理。

中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解

中国民航飞行员航班 飞行流程

中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc 让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。 飞行前地面准备 飞行前一日准备 在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。 取得放行许可 清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。 地面活动和起飞（塔台） 推出开车 得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。 地面滑行 飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始

仪表着陆系统概述及原理

仪表着陆系统概述及原 理 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

仪表着陆系统 仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。 2.系统分类 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。 2.1方向引导系统 (Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引； 2.2距离参考系统 指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。 有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近

飞机结构与系统(看几遍,背背就过)

飞机的外载荷 飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力 分类： 1.飞机水平直线飞行时的外载荷 2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面） 3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风） 飞机的重心过载 过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。 飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载n y=Y/G 过载的意义 通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。标志着飞机总体受外载荷的严重程度。 过载与速压 最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。 ●飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。通常把飞机在飞行中出现的过载值 ny称为使用过载。 ●最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理 限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。 在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。 使用限制速压：通常规定某一高度H0上对应的最大q值为使用限制速压。 最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。最大允许速压比使用限制速压更加重要。飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。 速压和过载的意义 过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度 速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度 ●因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的 承载能力。 飞行包线 一系列飞行点的连线。以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。 同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。 ●以飞行速度Vd为横坐标、飞机过载ny为纵坐标的坐标轴，以飞机过载ny、速压q和 升力系数Cy为基本参数，画出机动飞行的飞机包线。 P11 OA：正失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大正过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） OD：负失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大负过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） AA’：最大正过载 DD’：最大负过载 A’D’：最大速度（限制当量速度） 机身的分类 构架式、硬壳式、半硬壳式 机翼的外载荷 作用在机翼上的外载荷有：空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。 空气动力

飞机操纵系统方式

飞机操纵系统方式 飞机操纵系统方式 -简单机械操纵系统- 机械操纵系统，由钢索的软式操纵，发展为拉杆的硬式操纵。驾驶杆及脚蹬的动作经过钢索或拉杆的传递直接带动舵面运动。驾驶 员在操纵过程中必须克服舵面上所承受的气动力。 -助力操纵系统- 随着飞机尺寸、质量及飞行速度的不断增加，舵面铰链力矩的增大，驾驶员难以直接通过钢索或拉杆来操纵舵面。20世纪40年代 末出现了液压助力器，将其安装在操纵系统中，作为一种辅助装置 来增大施加在舵面上的作用力，以发挥飞机的全部机动能力。这就 是飞机的助力操纵系统。 不可逆助力操纵系统 -全助力操纵系统- 当超音速飞机出现后，飞机超音速飞行时需要相当大的操纵力矩才能满足飞机的机动操纵要求。此外，由于尾翼上出现了超音速区，升降舵操纵效率大为降低，而不得不采用全动平尾。全动平尾铰链 力矩大，而且数值的变化范围较宽，非线性特性影响严重，驾驶员 无法直接承受舵面上的铰链力矩。在这个时候，出现了全助力操纵 系统。 全助力操纵系统中，切断了舵面与驾驶杆的直接联系，驾驶员的'操纵指令直接控制助力器上的分油活门，从而通过助力器改变舵面 的偏转并承受舵面的铰链力矩。此时，驾驶杆上所承受的杆力仅用 于克服传动机构中的摩擦力，驾驶员无法从杆力的大小来感受飞机

飞行状态的变化。因此，在系统中增加了人感装置，通过弹簧、缓 冲器及配重等构成的系统，来提供驾驶杆上所受的人工感力。 -增稳系统- 从20世纪50年代中期以来，随着飞机向高空高速方向发展，飞行包线不断延长，飞机的气动外形很难既满足低空、低速的要求， 又满足高空、高速的要求，常会出现飞机在高空、高速飞行时稳定 性增加而阻尼不足，但在低速飞行时稳定性又不够的现象。为了提 高飞机的稳定性和改善飞机的阻尼特性，第一次将人工操纵系统与 自动控制结合起来，将增稳系统引入到人工操纵系统中，从而形成 了具有稳定功能的全助力系统。 在这个系统中，增稳系统和驾驶杆是相互独立的，增稳系统并不影响驾驶员的操纵。由于舵面既受驾驶杆机械传动指令控制，又受 增稳系统产生的指令控制，为了操纵安全起见，增稳系统对舵面的 操纵权限受到限制，一般仅为舵面全权限的3%~6%。 -控制增稳系统- 增稳系统在增大飞机的阻尼和改善稳定性的同时，在一定程度上降低了飞机操纵反应的灵敏性，从而使飞机的操纵性变坏。为了克 服这个缺点，在增稳系统的基础上，进一步发展成为控制增稳系统。它与增稳系统的主要区别在于：在控制增稳系统中，将驾驶员操纵 驾驶杆的指令信号变换为电信号，经过一定处理后，引入到增稳系 统中。控制增稳系统较好地解决了稳定新与操纵性之间的矛盾，驾 驶员还可通过该系统直接控制舵面，因此控制增稳系统的权限可以 增大到全权限的30%以上。 -电传操纵系统- 传统的机械操纵系统以及带增稳或控制增稳的机械操纵系统都存在一些缺点：在大型飞机上操纵系统越来越笨重，尺寸也大;不可避 免地存在一些非线性，如摩擦力和传动间隙等，造成操纵迟滞和系 统自振;机械操纵系统直接固定在机体上，易传递飞机的弹性振动， 引起驾驶杆偏移，有时造成人机诱发振荡等;由于控制增稳系统权限 有限，无法解决现在高性能飞机操纵与稳定中的许多问题。

飞机电子仪表系统复习

飞机电子仪表系统复习 1.航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担， 是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要 设备。 2.众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为 两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动 飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表 称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机 上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机 状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测 参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系 统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3.航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪 表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调 节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机 载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系 统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导 航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在 机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责， 如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向 与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 5.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针 方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 6.真航迹角：真北与地速矢量V S 之间沿顺时针方向的夹角。 7.地速：是风速和空速V TAS 的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方 向。 8.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有 侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧 滑角。 9.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电 台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连 线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞 机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之 间的夹角。 10.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时 针转到飞机与电台连线的角度。 11.偏流角：飞机纵轴与地速V S 之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 12.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航 向，也显示在EFIS的显示器上。 13.军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 14.飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、 五管配置和六管配置。 15.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、 飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信 号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和 ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。 EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：DME， VOR，ILS，IRS，ADC，LRRA低量程无线电高度表，WR，FCC，FMC，TMC推力计算机，比较系统（数据 比较器），离散量输入装置，ADF，FAC飞机增稳计 算机，FCU飞行控制组件。 16.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性； 易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可 靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜； 可扩展性及可适应性。 17.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用 电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直 偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角 度，最后高速电子击打屏幕上的磷光物质使其发 光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕 上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文 字。 18.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的 电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的； 电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上 应能聚成很小的光点，以保证显示器具有足够的 分辨率。 19.热电子发射：若对金属加热，则金属内部质点运 动加剧，一部分自由电子因为动能加大，速度提 高，便可逸出金属表面，这类现象称为热电子发 射。CRT就是利用“热电子发射”的原理产生自由 电子的。 20.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极 发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电 子束，这称为电子束的聚焦。 21.实现电子束聚焦的方式：静电聚焦和磁聚焦。静 电聚焦：是通过管内电子枪各电极间所产生的不 均匀电场实现对电子流的聚焦；磁聚焦则是依靠 套在管颈上的聚焦线圈所产生的聚焦磁场来实现 聚焦的。 22.为了在荧光屏上相应的位置显示图形及字符，必 须使电子束偏转，偏转有静电偏转和磁偏转两种 方式。 23.像素（pixel或pel，是picture element）：是 指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。 分辨率指屏幕上像素的数目。 24.形成彩色图像的方法，可以是相加混色法，也可 以是相减混色法。 25.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同 颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种 荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子 枪中产生三条聚焦电子束，并使这些电子束只能 轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的 其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只 要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个 电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像 颜色的目的。 26.阴罩是彩色显像管的关键部件，主要起选色作用。