点火波形的检测(四)

实训项目四点火波形的检测

一、实训目的

1、掌握汽车专用示波器的使用方法；

2、掌握汽车点火波形的观测方法。

3、正确的对检测结果进行分析。

二、实训课时

2学时

三、实训设备及器材

1、常用工具1套

2、发动机综合检测仪一台

3、技术正常的发动机一台

四、实训内容及步骤

1、准备工作

①按点火示波器使用说明书要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合要求后再投人使用。

②起动发动机，预热到正常工作温度。

2、点火示波器与发动机联机

主要是点火示波器点火传感器（包括夹持器等）与发动机点火系有关部位的连接。传统点火系一次点火信号是从断电器触点两端采集的，二次点火信号是从点火线圈高压总线上采集的，具体连接方法请见点火示波器使用说明书。元征EA一 1 ( Xj0 型发动机综合性能检测仪（带有点火示波器功能）的联机方法如下。

①传统点火系元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪（以下简称为“检测仪”）的电源夹持器夹持在蓄电池正、负极上，红正、黑负；一次信号红、黑小鳄鱼夹分别夹在点火线圈的一次接线柱上，红正、黑负；1 缸信号传感器（外卡式感应钳）卡在第1 缸高压线上；二次信号传感器（外卡式电容感应钳）卡在点火线圈中心高压线上，如图2 一31 所示。通过二次信号传感器的信号可获得二次点火波形，通过 1 缸信号传感器信号的触发，可获得按点火顺序排列的各缸波形。

②无分电器点火系对于单缸独立点火线圈式点火系，须采用检测仪的金属片式二次信号传感器，连接方法如图 2 一32 所示。对于双缸独立点火线圈式点火系，在检测任一缸点火波形时，须将 1 缸信号传感器和二次信号传感器共同卡在该缸高压线上，如图 2 一33 所示。

3、使用方法以元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪为例，在联机结束后，按下列方法操作。

①在检测仪主菜单上选择“汽油机”，在副菜单上选择“点火系统”，在点火系统的下级菜单中选择“次级点火信号”，于是检测仪屏幕显示点火系次级检测界面。

②点击界面下端的波形切换软按钮，可分别观测到二次多缸平列波、二次多缸并列波（三维波形）和二次多缸重叠波，如图 2 一34 、图2 一35 和图 2 一36 所示。需要指出的是，显示屏幕上击穿电压的坐标刻度具有智能性，当击穿电压值大于20 kv 时，量程会自动更换为40 kv 。

③在点火系统的下级菜单中选择“初级点火信号”，于是检测仪屏幕显示点火系初级检测界面，如图 2 一37 所示。

④点击界面下端的其他软按钮，可实现数据存储、图形存储、故障诊断、图形打印和返回主菜单等功能。

4、点火波形观测、分析方法

l ）二次多缸平列波也称为高压多缸平列波。

利用该波形可完成下列参数测量和故障诊断。

①各缸点火高压值测量可从示波器屏幕的kV 刻度尺上直接读出各缸击穿电压值或屏幕上直接用文字显示出各缸击穿电压值。击穿电压值应符合原厂规定。国产货车击穿电压

值一般为 6 一8 kv 或8 一10 kv ，进口及国产轿车击穿电压值一般为10 ? 20 kV 。各缸击穿电压值应一致，相差不大于 2 kV。某国产货车的二次平列波如图 2 一38 所示。

下面分为四种情况进行故障分析与判断： a ．如果各缸点火电压均过高，超过规定值上限，则可能是混合气过稀、分电器中央高压线端部未插到底或分电器盖插孔脏污严重、分火头与分电器盖插孔电极间隙太大或各缸火花塞间隙均偏大等原因造成的口 b ．如果个别缸点火电压过高，则可能是该缸高压分线端部未插到底、分电器盖插孔脏污严重或分电器盖插孔电极与分火头不同心，造成分火头与该缸高压分线插孔电极间隙太大或该缸火花塞间隙太大等原因造成的。C ．若各缸点火电压均过低，低于规定值下限，则可能是混合气过浓、各缸火花塞间隙过小、火花塞电极油污、蓄电池电压不足或电容器容量不足等原因造成的。

d ．如果个别缸点火电压过低，则可能是该缸火花塞间隙太小、火花塞电极油污或火花塞绝缘性能差等原因造成的。

②单缸短路高压值测量将某缸火花塞上的高压分线拔下对机体短路，该缸点火电压应小于规定值（国产货车应小于 5 kV ）。否则，说明分火头与分电器盖插孔电极间隙过大或该缸高压分线与分电器盖插孔接触不良。某国产货车第 2 缸高压分线短路的二次平列波如图 2 一39 所示。

③单缸开路高压值测量将某缸高压线从火花塞上拔下而不短路，该缸点火高压值应达到20 一30kV ，即达到点火系的最大电压值。否则，说明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器性能不良。某国产货车 2 缸高压线开路测量时击穿电压上升的情况如图 2 一40 所示。

④火花塞加速特性测量使发动机转速稳定在800 r / min 左右，突然开大节气门使发动机加速运转。此时，各缸点火电压相应增大，但增大部分不应超过3 kV ，否则应更换火花塞。加速时的最高点火电压值，一定要在加速的瞬间读出。这是因为，当转速稳定下来后点火峰值仍会回到原来状态。此试验主要是检查火花塞在加速工况下的工作性能。当火花塞电极间隙偏大或电极烧蚀时，点火电压会超过 3 kv 。

2 ）二次多缸并列波也称为高压多缸并列波。

该波形的最大优点是，既能观察到点火系整体（所有各缸的点火）波形，又能观察到点火系个别（每个单缸的点火）波形。正常的二次多缸并列波，各缸的火花线长度应相等，各缸的低频振荡波和闭合段波形应上下对齐，振幅应一致。与标准波形对照，实测波形上异常之处即反映点火系有故障。利用二次多缸并列波，可获得单缸选缸波，并能进行下列参数测量和故障诊断。以元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪为例，介绍如下。

①可观测到单缸选缸波按F3 热键或按图2 一35 下方从左向右第3 个软键，可按点火次序分别得到各缸点火波形，其他缸波形消失，以便于单独观测。

②可进行下列参数测量 a ．可测得各缸断电器触点闭合角值参见图 2 一35 ，被测发动机的断电器触点闭合角（以下简称“闭合角”）已显示在检测界面上，按F3 热键，可显示出各缸的闭合角值。测得的闭合角值要与标准值对照。在点火系技术状况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比和对应的分电器凸轮轴转角如下： 4 缸发动机45 ％一50 % ( 40 “一45 。分电器凸轮轴转角）; 6 缸发动机63 ％一70 % ( 380 一42 。分电器凸轮轴转角）; 8 缸发动机64 ％一71 % ( 29 “一犯。分电器凸轮轴转角）。有些点火示波器显示的是百分比，有些点火示波器显示的是分电器凸轮轴转角值。如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大。这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高压不足。若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙太小。这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸由于断电器触点张不开而缺火。因此，应调整断电器触点间隙为0 . 35 ? 0 .

45 mm ，使闭合角符合要求。但调整断电器触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还应重新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经济性和排气净化性符合要求。b ．可测得各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间按下F4 热键或图2 一35 检测界面下方的“SHOW DA TA”软键，可动态显示出各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间( ms ）。当各缸的这些数值不一致时，可对照相关缸波形异常，找出点火系故障。

③可进行下列常见故障诊断由于资料来源的关系，以下二次多缸并列波是以单缸波形的形式出现的。需要注意的是，不少故障是出现在二次多缸并列波上每一缸波形上的，也有些故障是出现在某一单缸波形上的，要具体故障具体分析。a ．如果二次并列波反置（每一缸波形均如此），如图 2 一41 所示，说明点火系一次线路接反。 b ．如果二次并列波触点闭合处有杂波（每一缸波形均如此），如图 2 一42 所示，说明断电器触点电阻太大（烧蚀）。 C ．如果二次并列波在断电器触点断开处出现小平台（每一缸波形均如此），如图2 一43 所示，说明电容器漏电。d ．如果二次并列波击穿电压过高，且没有良好的放电过程，火花的持续阶段较为陡峭，如图 2 一44 所示，说明次级线路电阻太大，可能系次级线路开路、接触不良或火花塞间隙、分火头与分电器盖间隙太大等原因造成。这一故障可能

出现在每一缸波形上，也可能出现在某一缸波形上。 e ．如果二次并列波火花电压有波动现象，如图 2 一45 所示，说明电喷系统喷油器工作不良，引起可燃混合气浓度波动。这一故障可能出现在每一缸波形上，也可能出现在某一缸波形上。 f ．如果二次并列波火花电压较低，如图 2 一46 所示，可能是可燃混合气过浓或火花塞漏电造成的。当可燃混合气过浓时，虽然点火初期的离子电离程度小，击穿电压高，但在火花持续阶段离子电离程度提高，火花电压有所降低（每一缸波形均如此）。当火花塞漏电时，火花电压也降低（某一缸波形如此）。

9 ．如果二次并列波火花电压较低（每一缸波形均如此），如图 2 一47 所示，也可能是气缸压力较低造成的。这是因为气缸压力较低时，致使可燃混合气密度降低，无须多高电压就可将火花塞间隙击穿，故火花电压有所下降。h ．如果二次并列波火花电压较低，如图2 一48 所示，也可能是火花塞积炭或间隙太小造成的。由于积炭是具有电阻的导体，消耗了一部分电能，引起火花电压降低。火花塞间隙太小，也会引起火花电压降低。这一故障可能出现在每一缸波形上，也可能出现在某一缸波形上。

i ．如果二次并列波不时有上下跳动现象（每一缸波形均如此），如图 2 一49 所示，说明次级线路有间歇性断电现象。j ．如果二次并列波击穿电压不足 5 kV （每一缸波形均如此），如图 2 一50 所示，说明次级线圈漏电。

除上述分析、判断故障的10 个例子外。用二次多缸并列波能观测到的故障波形还有许多，要靠在实践中积累经验，本节不再赘述。

3 ）二次多缸重叠波

该波形由于是各缸点火波形的叠加，因而可评价各缸工作的一致性。各缸工作一致的重叠波就像一个单缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，届时通过逐缸单缸断火，可立即找出工作不佳的气缸来。点火示波器显示出被测发动机二次多缸重叠波后，可进行下列参数测量。

①各缸波形间的重叠角如果各缸点火波形的长度不一致，表明各缸点火间隔不一致。此时，最短波形与最长波形之间的重叠区所占分电器凸轮轴转角称为各缸波形间的重叠角。重叠角应不大于点火间隔的 5 % ，以接近零为好。根据这一原则，重叠角的标准值（分电器凸轮轴转角）应为： 4 缸发动机不大于4 . 50 ; 6 缸发动机不大于3 . 00 ; 8 缸发动机不大于 2 . 25 “。重叠角的大小可以表明多缸发动机点火间隔的一致程度。重叠角越大，越说明点火间隔不均匀。重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

②各缸触点闭合角的平均值断电器触点闭合期间对应的分电器凸轮轴转角称为触点闭合角。在重叠波上，由于各缸波形重叠在一起，无法测得每缸触点闭合角值，所以只能测得各缸触点闭合角的平均值。在实测的二次重叠波上，如果波形异常，可与标准波形对照，也可以进行一些故障分析与判断，方法同上述二次多缸并列波。

4 ）一次平列波标准波形

如图 2 一51 所示。该波形不常用，有时用在单缸选缸转速降测量中作为短路指示

5 ）一次并列波和一次重叠波该两种波形测量的项目及反映的故障，与二次并列波和二次重叠波一致，不再赘述。

五、实训注意事项

1、严格按照操作规程操作仪器。

2、注意人身安全。

汽车发动机点火系统原理及故障分析

河南职业技术学院 毕业设计（论文） 题目汽车发动机点火系统原理及故障分析 系（分院）汽车工程系 学生姓名彭超 学号07183160 专业名称汽车电子技术 指导教师王贤高 2010 年 3 月20 日

河南职业技术学院汽车工程系（分院）毕业设计（论文）任务书

毕业设计（论文）指导教师评阅意见表

汽车发动机点火系统原理及故障分析 彭超 摘要：点火系统在发动机上由于工作环境相对于其它系统很恶劣，所以其状态的好坏直接决定着发动机的性能。本文较为详细的介绍了各种点火系统的组成结构、工作原理和控制内容，并针对常见的点火系统故障作了简要分析。 关键词：点火系统点火正时故障分析 汽油发动机正常工作的三要素：良好的空气----燃油混合气，很高的压缩压力，正确的点火正时及强烈的火花，去点燃空气----燃油混合气，从而实现发动机工作。 一、发动机点火系统必备的条件及组成结构 （一）、点火系统必备的条件 1、强烈电火花 在点火系统中产生的强烈电火花应产生于火花塞电极之间，以便于点燃空气---燃油混合气。因为空气存在空气电阻，这个电阻随空气高度压缩时而增大，所以点火系统必须能产生几万伏的高电压以保证产生强烈火花去点燃空气----燃油混合气。 2、正确的点火正时 点火系统必须始终根据发动机的转速和载荷和变化提供正确的点火正时。 3、持久的耐用性 点火系统必须具备足够的可靠性以经得住发动机产生的振动和高温。 （二）、点火系统的组成：如图-1;直接点火系统组成：如图-2 1、直接点火系统元件构成： （1）曲轴位置传感器：（NE）探测曲轴角度位置（发动机转速）。 （2）凸轮轴位置传感器:（G）辨认气缸和行程，并探测凸轮轴正时。 （3）节气门位置传感器:（VTA）探测节气门的开启角。 （4）空气流量计:（VG/PIM）探测进气量。 （5）水温传感器:（THW）探测发动机冷却液温度。 （6）带点火器的点火线圈:在最佳正时时，接通和切断初级线圈电流。向发动机ECU发送IGF信号。

点火波形分析

点火波形分析及故障波形分析 一、概述 上节课我们学习了示波器的使用，那同学们谁能说一下示波器在汽车上是干什么用的呢？ 示波器就是专门用来检测点火波形的，我们上节讲的是普通的数字示波器，可以完成汽车点火波形的检测，但是操作相对比较复杂，效果不太明显，目前汽车上有专门的示波器来检测点火波形 用专门设计的点火探头，能够容易地使汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是示波器容易完成的测试，并且，由于示波器完全是便提式的，所以可以用示波器来进行路试检查，在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所” 二、点火系统的组成 电子点火系统组成 1 电源（蓄电池、发电机） 2 点火开关 3 点火线圈 4 点火控制器 5 分电器（加点火信号发生器） 6 火花塞 三、点火波形分析 初级波形 1、开路（A-B）此时电路没有闭合，初级线圈没有流过电流，只有开路电压 2、点火线圈充电（B-C）驱动电路闭合，电压会突然下降，初级线圈对地构成回 路，电压降到接近于零电位 3、保持电压（C-D）固有的电压降取决于电路控制电流部分，三极管0.7-1V 场效应管是0.1-0.3V 4、（E-F）线圈充电饱和后流进初级线圈的电流收到限制，但磁场仍处于最大状态，此时电流受到限制，电压仍然低于开路电压，这个电压克服三极管基极电阻，

使电流流动，电流流过初级线圈的绕组，就会产生磁场，电流越大，磁感应越强。 5、开始点火（燃烧电压）（F-G）f点为点火电压，观察G的高度一致性，一个太高的跳火电压(它甚至超过了示波器的显示屏)表明在点火次级电路中存在着高电阻(例如开路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞过大时间隙)，一个太短的跳火电压线，表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞和漏电的火花塞高压线等) 1、闭合段(f - a′)：当传统点火系的触点闭合或电子点火系的晶体管导通时，点火线圈初级绕组开始通电。 2、点火线(a - b)：点火线的高度代表火花塞击穿电压(点火电压)，一般在7～11KV 之间。电子点火的汽车一般在8～16KV之间 3、火花线(c - d)：火花击穿后，维持火花放电所需电压； 4、低频振荡段(d - f)：火花消失后，点火线圈中仍有一些残余能量继续释放，它使线圈和电路中的分布电容形成低频衰减振荡，直至能量耗尽。 四、故障波形举例 1、击穿电压和火花线太低 原因：火花塞间隙太小或积炭较严重 2、完全没有高压击穿和火花线波形

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析 摘要 汽车电子化的发展，应用之广与日俱增，尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。因此，当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。由于电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战，使许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。 汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。 波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行 器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。 本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。 【关键词】：点火系统；点火波形图；波形分析；故障波形分析

目录 第1章绪论 (1) 1.1引言 (1) 1.2 点火系统概述 (1) 第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3) 2.1点火系统检测连接方法 (3) 2.2点火波形种类 (4) 2.3次级点火波形的特点 (5) 第3章点火波形分析 (7) 3.1点火波形分析方法 (7) 3.2各类点火系波形 (8) 3.2.1触点式点火系波形 (8) 3.2.2无触点点火系波形 (9) 3.2.3 无分电器点火系统波形 (9) 3.3次级点火波形可查明的故障 (9) 3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10) 3.5点火系统的加载调试 (12) 第4章故障波形分析 (13) 4.1典型故障波形分析 (13) 4.1.1初级电压分析 (14) 4.1.2次级电压波形分析 (15) 4.2次级点火故障波形分析 (16) 4.3点火波形分析举例 (17) 结论 (20) 参考文献 (21) 致谢 (22) 2

发动机点火波形分析

点火波形分析(图) 作者：译/朱之亚王鸣鸿日期：2005-12-1 来源：本网 字符大小：【大】【中】【小】 ● 文/Bernie C. Thompson 最初的内燃机结构很简单，但为了增加动力和提高效率，人们已对其进行了许多次的改进，结构也就越来越复杂了。当今的内燃机主要有两种，一种是压燃式（柴油机），另一种是点燃式（汽油机）。在此，我们要探究的是汽油机。 要懂得在汽油机中能量是怎样释放出来的，这一点很重要。对于内燃机来说，空气和燃油的混合气被吸入汽缸并在缸内被压缩。当混合气被压缩时，其分子被迫进入一个很小的空间。这就使得分子之间相互碰撞，从而产生了摩擦力和热。燃油分子的分子链是由不同的原子组成的，将这些不同的原子结合在一起就需要能量。为了释放燃油的能量，燃油分子就必须分裂并重新组成一种不同结构的低能量分子。燃油分子一旦分裂，将不同原子结合在一起的能量就不再需要了。这种被释放的能量就为内燃机提供了动力。 对于汽油机来说，单凭压缩还不能提供足够的能量使燃油分子分裂。传入燃油分子的热能使其变得不稳定，但为了分开链接燃油分子的原子还需施加更大的力。要将两个扭打在一起的人分开是件很不容易的事。要把他们拉开，你所用的力要大于他们扭在一起的力。采用电击枪可以使两个扭打在一起的人分开，因为电击枪放电时电压可达100kV。电击枪的势能大于两个扭打在一起的人所用的能量，因此，那两人就会松手而分开。尽管汽缸压缩产生了热能，但要将燃油的分子分裂并释放能量还需要更大的力。点火系统所产生的高能电火花可以提供这个力。 点燃混合气需要高能量的电火花，为此人们采用了多种不同的点火系统。升压变压器是当今较常用的一种点火系统。这种变压器采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。它是由两个不同的线圈组成的。第一个线圈叫初级线圈，第二个线圈叫次级线圈（见图1）。为了增加磁场，初级线圈绕在一个铁芯上。在新式的变压器上这个铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属（通常为软铁）片组成的。相对于整块的铁芯，它的磁增强能力更好。 初级绕组的线较粗、匝数少，这就使得它的电阻值很低。次级绕组的线较细、匝数多，从而电

点火电压波形检测和分析

点火电压波形检测和分析 汽车维修技术网发布于1-29 Wednesday，分类汽车数据流分析 -------------------------------------------------------------------------------- 点火波形：点火电压随时间的变化关系（转角）。 通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。 该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的点火不良的火花塞。 由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。 并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件或哪个系统存在故障。 点火波形的形成： 电路接通（触点、三极管通），一次线圈有电流通过并随时间按指数规律增长，电压下降到零，电流越大，磁场越强。为防止电流①过大点火线圈发热绝缘破坏，有限流。 ②一次电路接通在二次电路产生互感电动势，但弱。为向下的振荡波，1500－2000V。 ③闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。 ④一次电路切断，一次电流磁场迅速消失，一次电压因自感而升高，二次电压因互感而生。电感大，电容小，匝数比小，二次电压高。 ⑤一次自感电压为300V，二次为1.5－2万伏，击穿电压4－8千伏。 ⑥二次电压击穿火花塞后，放电产生火花，电压降低形成火花线。放电时间0.6－1.6ms。当点火线圈的能量消耗到不足以维持火花放电时，火花终了，电压能量在电容与电感之间充放电形成3-5次振荡。 形成特点 能量大，则火花线高而宽。 由于互感，二次波形的变化也使一次波形与之相同。 通电电流增加，断电电流减少，都产互感，但感应电压方向相反。

(汽车行业)汽车点火系统波形分析

（汽车行业）汽车点火系统 波形分析

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且壹个波形的不同部分仍能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。 由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分仍能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每壹部分,能够通过参照波形图的指示点及观见波形特定段相应的变化来判定。 壹、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对壹致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的壹致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。 3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应壹致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常和否。如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低壹些。 4.燃烧线:跳火或燃烧线应十分“干净”,即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良,这是由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞等原因造成的。燃烧线的持续时间长度和汽缸内混合气浓或稀有关。燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气过浓,燃烧线太短(通常少于0.75ms)表示混合气过稀。 5.点火线圈振荡观察在燃烧线后面最少有2个(壹般多于3个)振荡波,这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是正常的。 二、电子点火次级单缸急加速波形 电子点火次级单缸急加速波形测试用于确定最大击穿电压或指定汽缸燃烧峰值电压和其他缸峰值电压的关系。这个测试是用来诊断当大负荷或急加速时是否出现断火现象。 1.试验方法:在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分的故障。 2.波形分析:观察各缸击穿电压高度是否壹致。在急加速或高负荷时,由于燃烧压力的增加,其峰值电压将随之增高。当和其他缸信号峰值高度出现偏差时,意味着此缸相应系统存在故障。过高的峰值电压表明在该缸点火次级电路中存在高电阻,它意味着电路断路、高压线电阻过高、火花塞间隙过大。如果峰值电压过低,表明点火高压线短路、火花塞间隙过小、火花塞破裂和火花塞有油污。出现有负荷时断火或急加速时所有汽缸的点火峰值都低的情况,意味着点火线圈不良。

汽油机点火波形的检测

三.汽油机点火波形的检测 内容概括 1、点火波形的种类 2、点火系统的工作原理 3、点火系统的结构组成 包括；蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。 4、点火波形的测量工具——示波器 示波器的结构，主要由电子枪、偏转系统，荧光屏，线束，以及有关按钮组成。 5、点火波形的异常 6、检测的方法 采用交互性实验，通过虚拟仿真的方式对汽油机点火波形的检测。 7诊断标准。 （一）点火波形的种类 点火波形定义：汽油机点火系统发生故障时，引起点火电压变化，从而与标准的点火电压不同的电压形成的波形称为异常的点火波形。 发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成:低压部分的初级线圈和高压部分的次级线圈。当初级线圈的电流被截断时，初级线圈会产生200V～300V的电压，而在次级线圈上将产生高达15kV～20kV的电压，所以，两者的波形有所不同，分为两类。 次级点火电压标准波形

初级点火电压标准波形 （1）次级点火电压标准波形 a点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电，使次级电压急剧上升。 ab段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零，磁通也迅速减小，于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞的间隙击穿。所以ab也称为点火线；(5000-8000v) bc段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压骤然下降，bc为此时的放电电压；（电容放电阶段电压） cd段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花放电。cd的高度表示火花放电的电压，cd的宽度表示火花放电的持续时间。cd被称为火花线；（电感放电阶段电压） 在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容C2（指分布电容，即点火线圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量总合）的能量迅速释放，故abc段被称为电容放电。其特点是放电时间极短（1μs），放电电流很大（可达几十安培），

点火系统波形分析

点火系统波形分析 1.点火次级波形 你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。 因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。 用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。 在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。 ①分电器点火次级阵列波形，参见图7。

用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。 试验方法： 起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。 波形结果： 确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。

发动机喷油波形的检测

内容概括 1、喷油器的组成。 2、燃油喷射系统的工作原理 3、喷油波形异常 4、点火波形的测量工具——示波器 示波器的结构，主要由电子枪、偏转系统，荧光屏，线束，以及有关按钮组成。 5、喷油波形的种类， 6、检测的方法，通过软件的虚拟仿真，与通用示波器测量相结合。 7、诊断标准 （一）喷油器的组成 喷油器的作用:根据电控单元提供的电信号，将汽油定时、定量地喷入进气歧管内。 轴针式喷油器

进油滤网：过滤燃油杂质 电磁线圈：在通电的情况下，电磁线圈会产生磁力，将衔铁和针阀吸起。 回位弹簧：电磁阀吸合衔铁时的一个回位作用 衔铁：在电磁力的作用下上下运动，是控制喷油器喷射与否的控制部件之一。 针阀：它是负责往燃烧室内喷油。是实现精确喷射、油雾形成等关键部件。 轴针：轴针压靠在阀座上起到密封作用，防止燃油泄漏。 （二）喷油器的工作原理 当电磁线圈通电时会产生磁场，阀针在电磁力的作用下克服弹簧力离开阀座，喷油嘴的出油孔打开，燃油在高压下被压入燃烧室内。高压喷油嘴的出油孔形状可以使燃油达到很好的雾化效果，而喷油量主要取决于阀针的开启时间与燃油油轨的压力。当通电结束，阀针在弹簧力的作用下落座，切断燃油供给。 3D展示喷油器的工作过程。 （三）喷油波形异常 喷油器波形列出以下主要异常情况。 1、当加入丙烷或人为造成真空时，喷油波形图中时间不发生变化→氧传感器损坏(对于饱和开关型喷油器）

正常情况下：对于加入丙烷，使混合气变浓，如果系统工作正常，喷油驱动器喷油时间将缩短，它试图对浓的混合气进行修正。 造成真空泄漏，使混合气变稀，如果系统工作正常，喷油驱动器喷油时间将延长，它试图对稀的混合气进行补偿。 2、峰值之间出现振幅式杂波→发动机ECU中的喷油驱动器故障（对于峰值保持型喷油器） 3、电流开始流入线圈时，电流波形在左侧几乎垂直上升→喷油器的电阻太小（短路）或者发动机ECU内的喷油驱动器损坏（关于喷油器电流波形分析） 饱和开关型喷油器标准波形 峰值保持型喷油器标准波形

发动机点火系点火波形测试分析

毕业论文题目 赣西科技职业学院 毕业论文（设计） 题目：发动机点火系点火波形测试分析学号：056810302327 姓名：宋移鸿 年级：2009级 系别：汽车工程系 专业：汽车检测与维修 指导教师：余立祥 完成日期：2011年10月18日

汽车检测与维修毕业论文课题：发动机点火系点火波形测试分析院系：汽车工程系 专业：汽车检测与维修 学生姓名：宋移鸿 班级：09自考汽修（4）班 指导老师：余之祥 2011年10月20 日

1.绪论...................................................................................................................................... - 2 - 2. 点火系的结构与原理............................................................................................................ - 3 - 2.1 概述 ........................................................................................................................... - 3 - 2.1.1 点火系的类型................................................................................................... - 3 - 2.1.2 对点火系统的基本要求..................................................................................... - 3 - 2.2 点火系的结构与工作原理 .......................................................................................... - 3 - 2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理................................................................ - 3 - 2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理....................................................................... - 4 - 3. 标准波形分析及故障反映区.................................................................................................. - 4 - 3.1 单缸标准次级波形..................................................................................................... - 4 - 3.2 多缸平列波................................................................................................................. - 5 - 3.3 多缸并列波................................................................................................................. - 5 - 3.4 多缸重叠波................................................................................................................. - 5 - 3.5 波形故障反映区.......................................................................................................... - 6 - 4. 实验测试分析 ...................................................................................................................... - 6 - 4.1 实验设备与器材.......................................................................................................... - 7 - 4.2 实验操作方法步骤 ...................................................................................................... - 8 - 4.3 实验波形与分析........................................................................................................ - 10 - 4.3.1 实验测得波形图 ............................................................................................. - 10 - 4.3.2 实验波形诊断分析............................................................................................ - 10 - 5.总结.................................................................................................................................... - 11 - 6.谢辞………………………………………………………………-10 1.绪论 随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展，利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。动力性与排放是改善整车性能的核心问题之一，而发动机点火系点火控制系统是决定排放和动力性的关键装置。如果汽油机点火系技术状况不佳，甚至出现了故障，不但严重影响发动机的动力性，燃油经济性，排气净化性，而且无法正常工作。实践证明点火系是故障频率最高的部位之一。过去，人们常用拔掉高压线试火等方法查找点火系统故障原因。随着电子产品在汽车上的普及，这些传统的诊断方法不仅显得效率低，而且还可能会损坏电子元件，现已逐渐被淘汰。如今，使用汽车专用示波器绘出点火系统初级电路和次级电路在点火周期内的电压随时间变化的关系曲线。通过分析了点火波形的形成过程以及波形形状，可以方便，快捷的得出结论，从而找出故障原因并及时排除。

点火波形的检测(四)

实训项目四点火波形的检测 一、实训目的 1、掌握汽车专用示波器的使用方法； 2、掌握汽车点火波形的观测方法。 3、正确的对检测结果进行分析。 二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材 1、常用工具1套 2、发动机综合检测仪一台 3、技术正常的发动机一台 四、实训内容及步骤 1、准备工作 ①按点火示波器使用说明书要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合要求后再投人使用。 ②起动发动机，预热到正常工作温度。 2、点火示波器与发动机联机 主要是点火示波器点火传感器（包括夹持器等）与发动机点火系有关部位的连接。传统点火系一次点火信号是从断电器触点两端采集的，二次点火信号是从点火线圈高压总线上采集的，具体连接方法请见点火示波器使用说明书。元征EA一 1 ( Xj0 型发动机综合性能检测仪（带有点火示波器功能）的联机方法如下。 ①传统点火系元征EA一1000 型发动机综合性能检测仪（以下简称为“检测仪”）的电源夹持器夹持在蓄电池正、负极上，红正、黑负；一次信号红、黑小鳄鱼夹分别夹在点火线圈的一次接线柱上，红正、黑负；1 缸信号传感器（外卡式感应钳）卡在第1 缸高压线上；二次信号传感器（外卡式电容感应钳）卡在点火线圈中心高压线上，如图2 一31 所示。通过二次信号传感器的信号可获得二次点火波形，通过 1 缸信号传感器信号的触发，可获得按点火顺序排列的各缸波形。 ②无分电器点火系对于单缸独立点火线圈式点火系，须采用检测仪的金属片式二次信号传感器，连接方法如图 2 一32 所示。对于双缸独立点火线圈式点火系，在检测任一缸点火波形时，须将 1 缸信号传感器和二次信号传感器共同卡在该缸高压线上，如图 2 一33 所示。

汽车点火系统波形分析报告

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。 一、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

利用示波器进行点火系统波形分析

利用示波器进行点火系统波形分析 2007年04月11日星期三 10:21 现代汽车采用了大量的电子控制系统，以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中，常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常，而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性，越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有： 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析，如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形，可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分，可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。 一、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始：点火线圈在开始充电时，应保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线：观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏)，表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大)；如果击穿电压太低，表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。 3.跳火或燃烧电压：跳火或燃烧电压的相应一致性，它说明火花塞工作各缸空燃比正常与否。如果混合气太稀，燃烧电压就比正常值低一些。 4.燃烧线：跳火或燃烧线应十分“干净”，即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良，这是由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞等原因造成的。燃烧线的持续时间长度与汽缸内混合气浓或稀有关。燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气过浓，燃烧线太短(通常少于0.75ms)表示混合气过稀。 5.点火线圈振荡：观察在燃烧线后面最少有2个(一般多于3个)振荡波，这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是正常的。

点火波形分析

D I A G N O S I S & INSPECTION 检测技术最初的内燃机结构很简单，但为了增加动力和提高效率，人们已对其进行了许多次的改进，结构也就越来越复杂了。当今的内燃机主要有两种，一种是压燃式（柴油机），另一种是点燃式（汽油机）。在此，我们要探究的是汽油机。 要懂得在汽油机中能量是怎样释放出来的，这一点很重要。对于内燃机来说，空气和燃油的混合气被吸入汽缸并在缸内被压缩。当混合气被压缩时，其分子被迫进入一个很小的空间。这就使得分子之间相互碰撞，从而产生了摩擦力和热。燃油分子的分子链是由不同的原子组成的，将这些不同的原子结合在一起就需要能量。为了释放燃油的能量，燃油分子就必须分裂并重新组成一种不同结构的低能量分子。燃油分子一旦分裂，将不同原子结合在一起的能量就不再需要了。这种被释放的能量就为内燃机提供了动力。 ●　文／Ｂｅｒｎｉｅ　Ｃ．　Ｔｈｏｍｐｓｏｎ 译／朱之亚　王鸣鸿 对于汽油机来说，单凭压缩还不能提供足够的能量使燃油分子分裂。传入燃油分子的热能使其变得不稳定，但为了分开链接燃油分子的原子还需施加更大的力。要将两个扭打在一起的人分开是件很不容易的事。要把他们拉开，你所用的力要大于他们扭在一起的力。采用电击枪可以使两个扭打在一起的人分开，因为电击枪放电时电压可达１００ｋＶ。电击枪的势能大于两个扭打在一起的人所 用的能量，因此，那两人就会松手而分开。尽管汽缸压缩产生了热能，但要将燃油的分子分裂并释放能量还需要更大的力。点火系统所产生的高能电火花可以提供这个力。 点燃混合气需要高能量的电火花，为此人们采用了 多种不同的点火系统。升压 变压器是当今较常用的一种点火系统。这种变压器采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。它是由两个不同的线圈组成的。第一个线圈叫初级线圈，第二个线圈叫次级线圈（见图１）。为了增加磁场，初级线圈绕在一个铁芯上。在新式的变压器上这个铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属（通常为软铁）片组成的。相对于整块的铁芯，它的磁增强能力更好。 初级绕组的线较粗、匝数少，这就使得它的电阻值很低。次级绕组的线较细、匝数多，从而电阻值较高。车用点火线圈的匝数比通常约为１：１００，也就是说，初级线圈绕１匝，次级线圈就绕１００匝。初级线圈的电阻值通常在１～４Ω之间，次级线圈的电阻值通常在８０００～１６０００Ω之间。 初级线圈和次级线圈之间相互绝缘，绝缘的介质为变压器油或环氧树脂。变 图１ 　 点火波

汽油机点火波形分析

汽油机点火波形分析 现代内燃机主要有两种，一种是压燃式（柴油机），另一种是点燃式（汽油机）。这里我们要说的是汽油机。 对于内燃机来说，空气和燃油的混合气被吸入汽缸并在缸内被压缩。当混合气被压缩时，其分子被迫进入一个很小的空间。这就使得分子之间相互碰撞，从而产生了摩擦力和热。燃油分子的分子链是由不同的原子组成的，将这些不同的原子结合在一起就需要能量。为了释放燃油的能量，燃油分子就必须分裂并重新组成一种不同结构的低能量分子。燃油分子一旦分裂，将不同原子结合在一起的能量就不再需要了。这种被释放的能量就为内燃机提供了动力。 对于汽油机来说，单凭压缩还不能提供足够的能量使燃油分子分裂。传入燃油分子的热能使其变得不稳定，但为了分开链接燃油分子的原子还需施加更大的力。要将两个扭打在一起的人分开是件很不容易的事。要把他们拉开，你所用的力要大于他们扭在一起的力。采用电击枪可以使两个扭打在一起的人分开，因为电击枪放电时电压可达100kv。电击枪的势能大于两个扭打在一起的人所用的能量，因此，那两人就会松手而分开。尽管汽缸压缩产生了热能，但要将燃油的分子分裂并释放能量还需要更大的力。点火系统所产生的高能电火花可以提供这个力。 点燃混合气需要高能量的电火花，为此人们采用了多种不同的点火系统。升压变压器是当今较常用的一种点火系统。这种变压器采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。它是由两个不同的线圈组成的。第一个线圈叫初级线圈，第二个线圈叫次级线圈（见图1）。为了增加磁场，初级线圈绕在一个铁芯上。在新式的变压器上这个铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属（通常为软铁）片组成的。相对于整块的铁芯，它的磁增强能力更好。

次级点火波形在汽车故障诊断中的应用

第9卷 第3期2010年7月 北京工业职业技术学院学报 J OURNAL OF BEIJI NG P OLYTECHN I C COLL EGE 3Vo.l 9 Ju.l 2010 收稿日期:2010-06-11 作者简介:高吕和(1970-),男,安徽东至人,讲师,主要从事汽车专业教学及研究工作。 次级点火波形在汽车故障诊断中的应用 高吕和 (北京工业职业技术学院,北京100042) 摘 要:点火波形是发动机点火系工作时点火线圈初级、次级电流及电压随时间(或曲轴转角)变化的关系在专用示波器上的显示,它实时反映了点火系的工作状况,次级点火波形分析是现代汽车故障诊断常用方法,对次级点火标准波形及故障波形进行了分析,并以典型的故障波形案例说明了如何运用次级点火波形进行汽车故障诊断。 关键词:次级点火波形;汽车;故障诊断 中图分类号:U 463.640.7 文献标识码:B 文章编号:1671-6558(2010)03-06-04 Application of Secondary Ign iti onW avefor m to Auto mobile Fault D i agnosis Gao Lvhe (Be ijing Po l y technic Co llege ,Be iji n g 100042,China) Abst ract :I gn ition w avefor m reflects the relationsh i p bet w een the variation of pri m ary ,secondary electrical current and vo ltage o f i g nition co il and the ti m e or cranksha ft turn angle of eng i n e duri n g operati o n of the eng i n e ign ition syste m,w hich is d isp layed on a sing le purpose oscilloscope and can sho w w orking m ode of the ign ition syste m in rea l ti m e .Secondary i g niti o n w avefor m analysis is a co mm on m ethod o f fau lt d i a gnosis ofm oder n vehic l e s .I n this article ,t h e au t h or ana lyzes the standard w avefor m s and fault w avefor m o f i g niti o n syste m and uses a typical faultw avefor m case to ill u strate ho w to use the secondary i g niti o n w avefor m for auto m ob ile fault d iagnosis .K ey w ords :secondary ign ition w avefor m ;auto m ob ile ;fau lt diagnosis 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。示波器可用来快速检测诊断汽油机点火系的技术状况。它能将每个气缸的点火电压随时间的变化关系用波形的形式直观的表现出来,以便于观察、分析和判断。 由于次级点火波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个次级点火波形的不同部分还能分别表明其相应 汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。但在工作实践中,维修人员常常是虽能得到点火波形,却不能对波形进行正确分

汽车点火系统检测与波形分析报告

点火系统检测与波形分析 一、点火系检测 在汽油机各系统中点火系对发动机的性能影响最大，统计数字表明有将近一半的故障是因为电气系统工作不良而引起的，因此发动机性能检测往往从点火系统开始。 N7l r3x f'y!M4} F X 首先使用先进电子技术的当属点火系统，而形式结构和工作原理更新最快的也非点火系统莫属。现用点火系统大体分为以下4类；它们在检测时的接线有所不同，必须区别对待: 1、由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火器，其放大电路又分晶体管电路和电容放电电路两种。 2、ECU(Electronic Control Unit)控制的点火系由ECU中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有断电器，只有分电器，根据ECU送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断。 3、无分电器点火系统(Distributor-Less Ignition)是当前最先进的点火系统，曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号，而且还有气缸识别信号，从而使点火系统能向指定的汽缸在指定的时刻送去点火信号，这就要求每缸配有独立的点火线圈，但如果是六缸机则1，6缸、2，5缸和3，4缸分别共用一个点火线圈，即共有三个点火线圈，显然每一个点火线圈点火时，总有一个缸是空点火，检测时应注意到这一点。 无触点点火系统能使用低阻抗电感线圈，从而大幅度提高初级电流，使次级电压高达 30kV以上，增强点火能量以提高点燃稀混合气的能力，在改善燃料经济性的同时也降低排气污染。无分电器点火系统完全是电子器件而无机械运动部件，彻底解决了凸轮和轴承磨损以及触点烧蚀间隙失调而引起的一系列故障。 检测点火系首先将信号提取系统连接到发动机电路上，图 7是机械点火系统和晶体管点火系统信号提取接头的连接方法，图 8是电容放电式点火系统的信号提取接头连接方法。