无缝线路

1.什么是无缝线路？

用具有相当长度的焊接长度长钢轨代替普通标准钢轨的轨道称为无缝线路。

2.什么是温度应力式无缝线路，温度应力式无缝线路的发展经历了那三个阶段？

·在运营过程中，随着轨温的变化，每段无缝线路除两端的伸缩区放散部分温度应力外，通常不放散温度应力，它有固定的锁定轨温。

·普通无缝线路、区间无缝线路、跨区间无缝线路

3.什么是区间无缝线路？什么是跨区间无缝线路？

·随着胶接绝缘接头技术的推广应用及无缝线路施工技术的完善，为满足列车提速的需要，尽量减少钢轨接头的存在，把原来长1-2km 的长轨条延长，使长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。

·为了最大限度减少钢轨接头，延长轨条长度，把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路。

4.为什么无缝线路长钢轨理论上可以无限长？

钢轨伴随轨温变化的伸缩变形完全受到约束时，其温度应力仅仅与其轨温变化幅度呈线性关系，而与钢轨的长度无关。只要能够实现钢轨的完全约束，无缝线路可以任意的增加长度而不会增加钢轨应力。

5.无缝线路温度力与什么有关，其计算公式是什么？

轨温。σ=2.48Δt

6.什么是无缝线路稳定性，无缝线路稳定性的主要研究内容是什么？

·处于高温条件下的无缝线路轨道易于发生横向位移，形成线路方向不良，影响列车行驶的平稳性，甚至胀轨跑道，引发列车脱轨事故。

·高温条件下轨道横向位移与钢轨温度力的变化规律

7.简述无缝线路胀轨跑道的含义？

·轨道随钢轨温升发生横向位移，轨道的弯曲矢度进一步扩大，习惯称为胀轨阶段。

之后，轨道将发生突发性横移，即位移骤然扩大，并可·钢轨温升超过△T

B

能伴随有轻微响声，习惯称为跑道。

8.无缝线路稳定性的影响因素？工程上可采取那些措施提高无缝线路的稳定性？

钢轨的温升幅度、轨道原始不平顺、道床横向阻力、轨道框架刚度。

9.桥上无缝线路有那些纵向附加力？

伸缩力、挠曲力、制动力、断轨力

10.什么是桥上无缝线路伸缩附加力？

伴随温度变化，因梁轨相对位移而产生的钢轨纵向附加力。

无缝线路应力放散及锁定

无缝线路应力放散及锁定 1）线路锁定前道床及轨道应符合规范要求。 ①道床分层铺砟整道，达到初期稳定状态时，Ⅲ型枕：道床横向阻力不得小于7.5KN/枕，道床支撑刚度不得低于70KN/mm。 ②轨道达到初期稳定阶段时，其静态几何尺寸允许偏差符合表的规定： 轨道几何形态尺寸允许偏差 ③整道后的的道床断面应基本达到设计要求，曲线外轨超高应按设计要求设置，并在缓和曲线全长范围内均匀递减。 采用“连入法”逐段焊接单元轨节。解开单元轨节之间的钢轨接头临时连接器，解开已连接的无缝线路终端50m范围内的钢轨扣件及下一单元轨节的全部扣件。在上述范围内，以焊缝为中心，向两侧每隔10～15m在轨枕的承轨槽上垫上滚筒，并在焊缝两侧各10m范围内分别等间距地垫入3～4个支承木墩。对钢轨端面及焊缝两侧各50mm范围内的钢轨表面彻底去油去垢除锈，用液压拉轨器或撞轨器拉动单元轨节使焊接轨端面间距离合适，然后对钢轨进行焊接。焊连后要对焊接接头进行超声波探伤检查，对接头尺寸进行测量，并做好记录。 单元轨节应力放散完毕、钢轨焊接并检查完成后，拧紧全部扣件，锁定钢轨，记录锁定轨温。线路锁定后，立即在埋设钢轨位移永久观测桩，永久观测桩位于钢轨的垂直线上。在钢轨轨头外侧面标记钢轨位移零点，按规定观测并记录钢轨位移情况。 “连入法”焊接无缝线路时候的注意事项：单元轨节无缝线路锁定轨温应在设计锁定轨温范围内，左右股钢轨的锁定轨温差不大于3℃，全区间（含道岔）最高最低锁定轨温差不大于10℃，线路所有锁定轨温均应在设计锁定轨温内。焊接完成后对接头位置道床加强捣固。 新轨铺设焊接后，要对钢轨表面进行通长打磨，以提高轨道的平顺性。对道床的密实

无缝线路整体内容

第一章无缝线路概述 第一节无缝线路的基本概念 一、无缝线路的定义 钢轨连续焊接的轨道结构。 二、无缝线路与普通线路的区别 普通线路有接头轨缝，随温度升降钢轨能伸缩，钢轨积存的温度力较小。无缝线路则不同，钢轨很长，仅能在长轨两端有些伸缩，中间区段不能热胀冷缩，当温度上升，而钢轨不能自由伸长时，将承受很大的温度压力；当温度下降，而钢轨不能缩短时，将承受很大的温度拉力。所以无缝线路的钢轨比普通线路的钢轨要承受更大的温度力。 三、无缝线路的优点 与普通线路比较，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用（线路养护维修工作量能节省60-70%）、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，可以适应高速行车的要求，是铁路轨道的发展方向。 四、无缝线路的分类 1、按铺设长度分类： 普通无缝线路：长度1-2km，有缓冲区、伸缩区、固定区三部分组成。 全区间无缝线路：铺在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。 跨区间无缝线路（也称超长无缝线路）：铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区段的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。

第二节无缝线路基本原理 一、温度力 无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种。在我国铁路上所铺设的无缝线路，除特大桥梁的个别梁跨外，一般均为温度应力式无缝线路。 温度应力式无缝线路，由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构成。固定区(每段无缝线路的中间部分)不因轨温变化而伸缩；伸缩区(长轨条两端部分)允许有一定量的伸缩；缓冲区(两段长轨条之间的标准轨部分)钢轨的伸缩量也比普通线路小。由于固定区钢轨不能伸缩，在

无缝线路应力放散锁定施工方案(1)

1编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标设计图纸及设计说明; 1.4《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003年版）； 1.5《城市轨道工程质量验收标准》（修订版QGD-016-2005）； 1.6《无缝线路铺设及养护维修方法》TB/T 2098-2007。 2 工程概况 2.1工程简介 南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。本工程与2、6、7号线有联络线，设计分界为：在朝阳广场站处1与2号线有联络线，设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后50m处；在埌东站处1号线与6号线有联络线，设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后50m处；在南宁东站处1号线与7号线有联络线,设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后 6.25m处。屯里车辆段出段线范围为CDK0+000～CDK1+152.575(即为整碎道床分界点),入段线范围为RDK0+000～RDK1+434（即为整碎道床分界点）。

本期工程DC1500V架空接触网供电方式。采用6辆B型车编组，设计最高运行速度80km/h。正线最小曲线半径330m，配线最小曲线半径200m，最大坡度26.174‰。出入段线最小曲线半径200m，最大坡度35‰。 正线轨道类型包括地下一般长枕式整体道床、双层非线性减振扣件、橡胶隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床。 2.2工程范围 轨道专业分为2个标段，我单位承担轨道施工02标段，本标段无缝线路长度36.004km，应力放散及锁定36.004km。 3 作业内容 3.1埋设位移观测桩； 3.2无缝线路应力放散与锁定； 3.3设置位移观测标志。 4施工准备 4.1单元轨节的划分 单元轨节应按照施工图第八册《铺轨综合图》进行划分，一般情况下单元轨节的长度为1000~2000m。第一单元轨节的实际长度应为第一次铺设锁定的长度L1减去L1末端松开扣件的长度，第二单元轨节的实际长度应为第二次铺设锁定的长度L2加上L1末端松开扣件的长度再减去L2末端松开扣件的长度，余类推。 4.2位移观测桩的埋设 4.2.1对于包含多个单元轨节的无缝线路长轨条，应按单元轨节内等距离设置位移观测桩，桩间距离不应大于500m，单元轨节不足500m的整数倍时，可适当调整桩间距离。

第三章 无缝线路

第三章无缝线路 第一节概述 一、铺设无缝线路的意义 普通线路是由标准长度的钢轨（长度为12.5m或25m）利用接头联接零件联接而成的，线路上存在着大量的钢轨接头。钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，接头的存在不仅加剧列车通过时对线路产生的冲击和振动，促使道床板结、溜坍，混凝土轨枕破裂损坏，使接头处线路产生较严重的病害，而且还会加剧线路的爬行，降低钢轨和机车车辆的使用寿命，影响行车的速度和平稳性，并产生振动和噪音，使旅客感觉不舒适。另外，大量的接头需消耗大量的接头零部件，为整治接头病害还将大大增加线路的养护维修工作量和养护维修费用。随着轴重、运量和行车速度的不断增长，普通线路的上述缺点更为突出。实践统计表明，列车对钢轨接头的冲击力比对非接头区的冲击力大3倍以上。在普通线路上，接头的养护维修费用约占全部养护维修费用的35％～50％，钢轨由于轨端损坏而需更换的数量也较因其他部位损坏而需更换的数量多2～3倍。 显然，从根本上消除钢轨接头，对列车运行、旅客的舒适条件和线路的养护维修等方面均极为有利，无缝线路也因此而迅速发展起来。 所谓无缝线路，就是把标准长度的钢轨一根一根地焊接成具有相当长度的长钢轨（我国铁路规定不短于200m）用以代替标准钢轨而铺设的线路。与普通线路相比，无缝线路在很大程度上消灭了钢轨接头，减少了列车对轨道的动力冲击和振动作用，因而具有行车平稳、噪音低、减少材料消耗、降低养护维修费用、延长维修周期、延长线路设备和机车车辆的使用寿命、减少行车阻力等优点，能适应高速行车的需要，有利于发展高速、重载铁路。 无缝铁路作为一种先进的轨道结构形式，是铁路轨道结构发展的方向之一。早在二十世纪二十年代，国外就已经开始铺设无缝线路。我国从1957年开始试铺无缝线路，随着铺设技术的日趋完善，特别是全区间和跨区间无缝线路铺设技术的不断成熟，近几年来，无缝线路的铺设进程明显加快，到目前为止，我国铁路已铺设无缝线路约3万多公里，占正线延展长度的40％以上，并将继续得到大力发展。 二、无缝线路的分类

无缝线路应力放散和锁定作业指导书

无缝线路应力放散与锁定作业指导书 1．适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程无缝线路应力放散与锁定施工作业。 2．作业准备 2.1内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业技术准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。3．技术要求 3.1无缝线路钢轨焊接接头应符合《钢轨焊接（通用技术条件，闪光焊，铝热焊，气压焊）》（TB1632.1～42005）。 3.2无缝线路的铺设应符合《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB2098－2007）的有关规定。 3.3无缝线路锁定时单元轨节起止里程应基本上与无缝线路轨条布置图相吻合。但为配轨方便，一般情况下在不影响道岔位置的前提下，可在25m范围内进行调整。 4．施工程序与工艺流程

4.1施工程序 施工程序为：施工准备→埋设位移观测桩→无缝线路应力放散与锁定→设置位移观测标志 4.2工艺流程 根据施工时钢轨温度的不同，可以采取滚筒放散法或综合放散法进行无缝线路应力放散、锁定，其施工工艺流程分别见《滚筒放散法施工工艺流程图》、《综合放散法施工工艺流程图》。 滚筒放散法施工工艺流程图

综合放散法施工工艺流程图

5．施工要求 5.1施工准备 5.1.1单元轨节的划分 单元轨节应按照轨条配置计划表进行划分，一般情况下单元轨节的长度为1000~2000m。第一单元轨节的实际长度应为第一次铺设锁定的长度L1减去L1末端松开扣件的长度，第二单元轨节的实际长度应为第二次铺设锁定的长度L2加上L1末端松开扣件的长度再减去L2末端松开扣件的长度，依次类推。 5.1.2位移观测桩的埋设 5.1.2.1位移观测桩的埋设位置应根据单元轨节的划分情况，在无缝线路锁定前进行埋设。 5.1.2.2本线为区间无缝线路，单元轨节位移观测桩按等间距设置，桩间距离不宜大于500m；普通区间无缝线路长轨条接头处，距接头100～150m 处增设位移观测桩；其中单元轨节起终点及中部各一对、距单元轨节起终点100m位置各设置1对。轨条长度250m及以下地段设2对观测桩。 5.1.2.3位移观测桩应按设计要求进行设置，单元轨节起终点的位移观测桩宜与单元轨节焊接接头对应，纵向相错量不得大于30m，位移观测桩应与电务设备错开，并在无缝线路锁定前进行埋设。 5.1.2.4整体道床位移观测桩应设置在两轨枕之间，采用膨胀螺栓YG2型M16ｘ120制作，牢靠的安装在线路外侧，距轨底面水平方向100mm （梯形轨枕除外，可根据现场情况而定），桩顶低于钢轨底面10mm，并在桩顶刻画十字中心线。

无缝线路课程设计

路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院

轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日

目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）

一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。

轨道普通无缝线路设计计算书

目录 目录 一．设计题目： (1) 普通无缝线路设计..................................................................... 1 二．设计资料：................................................................................. 1 三、计算步骤： (2) 3.1温度压力的计算 .................................................................. 2 3.2轨道稳定性允许温度压力[]P ............................................. 5 3.3轨道稳定性允许温升[]c T ? ................................................. 6 3.4根据强度条件确定允许温降[]d T ? ..................................... 6 3.5设计锁定轨温计算 .............................................................. 8 3.6设计锁定轨温 ...................................................................... 9 3.7伸缩区长度计算 ................................................................ 10 3.8无缝线路缓冲区预留轨缝计算 . (11) 3.8.1长轨条一端伸缩量长?的计算 ............................... 11 3.8.2缓冲轨一端伸缩量 缓 ?的计算 (12) 3.8.3预留轨缝的计算 ..................................................... 12 3.9防爬器设置 ........................................................................ 13 3.10长轨条布置 ...................................................................... 14 四、参考文献................................................................................... 14 附：无缝线路稳定性检算 (14)

无缝线路

无缝线路 评估员黄红梅

1 2 3 4无缝线路概述 无缝线路温度力计算无缝线路纵向阻力无缝线路温度力分布无缝线路稳定性 5

1 2 3 4无缝线路概述 无缝线路温度力计算无缝线路纵向阻力无缝线路温度力分布无缝线路稳定性 5

1. 无缝线路 无缝线路就是把若干根标准长度的钢轨焊接成为1000-2000m而铺设的铁路线路。 通常是在焊轨厂将无孔标准轨焊接成200-500m的轨条，再运到现场就地焊接后铺设。

2.无缝线路发展历程 随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决，无缝线路于五十年代得以迅速发展。德国是无缝线路发展最早的国家，1926年就开始试铺，到50年代，已将无缝线路作为国家的标准线路。到60年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但进展较缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7590km的速度增长，最多时年铺设达到1万km。到1979年底无缝线路已超过12万km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。 日本于50年开始铺设无缝线路，现已铺设5000余km。近年来日本在新干线上采用了一次性铺设无缝线路技术。 前苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式开始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达5000余公里。

我国无缝线路从1957年开始试铺，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km，以后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250～500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。一般情况下，一段无缝线路长度为1000～2000m。每段之间铺设2～4根调节轨，接头采用高强度螺栓连接。 至2003年底，世界各国的无缝线路铺设里程如下表所示。 国别最大轨温幅度（℃）无缝线路总长（km）占营业线比例（%）备注 美国94.411620043.2全世界铺设无缝线路最多的国家 俄罗斯1193990032.2轨温变化幅度最大的国家 德国907600096无缝线路发展最早和最快的国家中国1023988045.0 法国702245764.8 日本701271629不含新干线

无缝线路焊接、锁定施工技术讲解学习

无缝线路焊接锁定施工技术 长钢轨铺设完成后，要进行线路的上碴整道作业。工地单元轨节钢轨接头的焊接宜在整道基本作业完成、线路基本达到稳定后实施。在长钢轨焊接成单元轨节后，并且道床达到初期稳定状态、道床断面基本达到设计要求时，进行无缝线路的应力放散和锁定焊接。 目前国内铺设无缝线路的长钢轨，在工厂焊接采用接触焊，现场单元轨节焊接和锁定焊接大部分采用气压焊，少量采用铝热焊。秦沈客运专线轨道工程施工时工地钢轨焊接采用的是铝热焊。 工厂焊接环境条件较好，焊接质量、精度容易达到标准要求。现场焊接要采取一些特殊的措施和工艺才能保证焊接的质量。工地移动接触焊作业车在焊接的辅助工作完成后，焊接过程按设定程序进行，焊接质量相对容易保证。气压焊同接触焊同属于高温塑性状态下的焊接，但是由于焊接过程是手工操作，受工作环境、气候、机具以及操作人员经验和水平差别的影响，焊接接头的质量具有较大的波动性。铝热焊由于焊接接头是铸造结构，强度较差，同样受客观条件的影响，加上没有监控系统，铝热焊焊接接头的质量也不够稳定。 京沪高速铁路规定工地钢轨焊接应采用接触焊和铝热焊，不再允许使用质量难以保证的气压焊，并且推荐优先采用接触焊，在能够采用接触焊的地方尽量避免铝热焊接头的出现，以保证焊接接头的高可靠性。 第二节移动式焊轨车焊接施工技术 一、焊接设备及主要技术参数 悬挂式钢轨焊机是一种体积小、重量轻、效率高的移动焊轨设备。它对焊接实施过程控制，并采用先进的连续闪光技术，焊接性能优异，焊接工艺稳定。焊机主要由以下几个部分组成：焊机、电气控制系统、焊接数据采集监控系统、液压泵站、冷却系统。 整个焊接过程是自动进行的，由可编程控制器实现对电压、电流、位移、压力等焊接参数的控制。自动焊接的过程大致可分为五个阶段；预闪、高压闪光、低压闪光、加速闪光、顶锻。 焊机是工地钢轨接触焊作业车上最关键的设备，目前国外焊轨车上安装的焊机主要有三种。一是K900型焊机，这是K355型的改进型，它是由乌克兰巴顿焊接研究所研制成功并生产的，目前世界上各国焊机作业车大多选用这种焊机；二是K920焊机，

无缝线路基础知识1

无缝线路基础知识及应力放散 第一部分无缝线路基础知识 一、无缝线路的定义 在线路上,钢轨接头的数量是由钢轨长度决定的。我国钢轨标准长度为12.5m 和 25m,这样,每千米线路上就要有160个或80个接头。为消灭或减少线路上的接头轨缝,把许多根标准长度的钢轨一根接一根连续地焊接起来,成为一定长度的长钢轨线路,这就是无缝线路。无缝线路是一种新型的轨道结构,通常在工厂内将标准长度的钢轨用气压焊或电阻焊的方法焊成250—500m长的轨条,再用四层自动装卸列车运到铺设工地,而后又将数根轨条用铝热焊或移动气压焊接成数千米长的长轨条,铺设在线路上成为无缝线路。我国铁路规定,无缝线路上的钢轨焊接长度至少有 300m。 二、无缝线路的焊接方法 (1) 气压焊:气压焊是用乙快、氧焰将轨端加热到 1200 ℃,然后停火,并用焊机自动加压,将两根钢轨熔接。 (2) 接触焊(又叫电阻焊): 接触焊是将两根待焊的钢轨固定在焊机的两个相对夹钳内,轨端通以强大电流,由于对接钢轨之间有极大电阻,因而产生大量的热量。当轨端加热到1250℃时,断开电流,在继续施加压力的情况下,使轨头挤出凸起而焊在一起(此法在工厂使用 )。 (3) 铝热焊:铝热焊是铁的氧化物被铝还原成铁水,同时产生巨大的热量,把高温铁水浇入焊缝进行焊接的方法一般用于维修现场焊接,焊接强度低于钢轨母材。 (4) 小型气压焊:小型气压焊原理与气压焊相同，目前各铁路局大修部门的工地焊接都采用此种焊接方法,焊接强度高于铝热焊。 三、无缝线路的优点 无缝线路与普通线路相比较,钢轨接头的数量大大减少。接头的减少改善了列车运行条件,使列车行车平稳,旅客舒适,又能节省大量接头材料, 降低维修费

无缝线路知识考试题

无缝线路部分测试题 一、填空题 1.无缝线路应力调整是指不改变长钢轨原来的长度，在部分地段钢轨有伸有缩，将应力调整均匀。 2.无缝线路的稳定性，就是指由于温度升高，钢轨所产生的温度压力与道床阻力、轨道框架刚度反作用力之间的相对平衡。 3.道床抵抗轨道框架横向位移的阻力叫道床横向阻力。 4.道床横向阻力是阻止线路胀轨跑道的重要因素，对无缝线路的稳定起保证作用。 5.无缝线路的纵向阻力是指阻止钢轨及轨道框架纵向伸缩的阻力。 6.无缝线路的纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力。 7.跨区间无缝线路绝缘接头，采用厂制胶接绝缘钢轨。 8.无缝道岔的钢轨绝缘接头采用胶接绝缘接头。 9.无缝道岔的高锰钢整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头，其余接头全部焊接。 10.每段无缝线路应设位移观测桩5～7对，固定区较长时，可适当增加对数。 11.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置7对位移观测桩。 12.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度不大于1200m时，设置6对位移观测桩。 13.对于无缝线路锁定轨温不明不准者，应有计划地安排在设计锁定轨温范围进行应力放散。 14.无缝线路常见的放散方法有列车碾压法、拉伸法、撞轨法。 95.跨区间和全区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘。 15.铺设无缝线路施工按流程包括焊接、装卸、运输、换轨、整修等主要作业。 16.铺设无缝线路施工时工地焊接应对焊缝进行焊后热处理，并进行探伤检查，不符合质量要求的焊头，必须锯切重焊。

17.混凝土宽枕线路起道作业时，应采用枕下垫砟和枕上垫板相结合的方法。 18.在道岔转辙部分改道时，应将曲股基本轨弯折尺寸和尖轨侧弯整修好。 19.无缝线路地段应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。 20.无缝线路应力放散可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法，或滚筒结合拉伸配合撞轨法。 21.无缝线路应力放散或调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。 二、选择题 1.无缝线路地段，当预测施工轨温高于原锁定轨温( B )以上时，线路清筛前必须进行应力放散，放散轨温应满足施工期间作业安全要求。 (A)7℃(B)10℃(C)12℃(D)15℃ 2.铺设无缝线路施工中，铝热焊缝距轨枕边缘不应小于40mm，线路允许速度大于160km/h 时不应小于( D )。 (A)30mm (B)50mm (C)80mm (D)100mm 3.无缝线路地段在高温季节不应安排综合维修和( A )的作业。 (A)影响线路稳定(B)起拨道量较大(C)线路纵向稳动较大(D)线路产生横向稳动 4.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化；若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行( B )。 (A)临时处理(B)紧急处理(C)夯拍道床处理(D)拨顺线路方向 5.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道砟离缝等胀轨迹象时，必须( D )，并及时采取防胀措施。 (A)派人监视线路(B)复紧线路立螺栓(C)临时处理(D)停止作业 6.在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温( C )。 (A)±5℃(B)±7℃(C)±10℃(D)±12℃ 7.应力放散时，应每隔( B )设一位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，总放散量应达到计算数值，钢轨全长放散均匀，锁定轨温应准确。 (A)30～70m (B)50～100m (C)70～120m (D)90～150m 8.当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行( A )。 (A)紧急处理(B)临时处理(C)永久处理(D)限速45km/h放行列车

无缝线路

无缝线路 施工工艺及特点 将轨端不钻孔、不淬火的25m长标准钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊接成200m～500m（一般为250米）的长轨，然后运到铺轨地点，用铝 热焊焊接成规定的设计长度（一般为1000～2000米），最后铺入线路。 长钢轨的焊接工作在焊轨厂的接触焊接机上进行。整个焊接工作包括配轨、调直、轨端处理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矫直及探伤等一系列工艺过程。焊接好的长钢轨由存轨站台装上专用运轨列车后直接驶往铺轨地点。到达工地后，长钢轨从运轨列车最后一辆卸轨车的左右导向滑槽中引出，分别卸在线路轨道的两侧。然后把长钢轨按设计要求在现场用铝热焊焊接成规定的设计长度。 无缝线路最后在规定的铺轨轨温范围内，把旧的标准钢轨换成新的焊接长钢轨。换轨工作用轨道车牵引的两台换轨小车进行。第一台小车抬新轨、走旧轨，将新轨换入旧轨已被拆除的混凝土轨枕承轨台上。第二台小车抬旧轨、走新轨，将已拆除的旧轨送入轨道的道心。两台小车相距约20米，这样，被抬起的新旧钢轨呈横8字图形随小车向前移动而连续更换。 无缝线路在养护维修方面，有其一定的特殊要求。首先，无缝线路必须按轨温进行线路作业。轨温超过或低于锁定轨温20℃，严禁进行一切维修作业。作 业过程中要做到不破坏或少破坏道床阻力。同时要根据无缝线路的特点，合理安排作业计划和顺序，确保线路稳定。无缝线路的断轨和胀轨跑道，对行车安全威胁极大，必须事前采取各种有效的预防措施，并在事故发生后，按规章进行及时的处理。 桥上无缝线路是无缝线路的一种特殊形式。铺设无缝线路的桥梁，以中跨上承式简支梁桥居多。桥上无缝线路的特点是梁因温度变化而伸缩，并受列车荷载作用而挠曲，致使焊接长钢轨除承受因轨温变化而产生的温度力外，还承受由梁传来的伸缩附加力和挠曲附加力。同时，这两种附加力也反作用于梁并传递到支座和墩台上。 在一般情况下，桥梁均位于无缝线路的固定区，且相邻桥梁的固定支座及活动支座位于同一桥墩上。为减小桥梁和焊接长钢轨之间的相互作用力，在无碴桥上通常可采用不同松紧的扣件布置系列，以降低桥上的扣件阻力。计算焊接长钢轨的伸缩附加力时，以一年内一日间可能出现的最大梁温度差作计算依据。因为伸缩附加力和挠曲附加力可以互相放散，计算时不需要进行叠加，只要选取其中最不利者作为焊接长钢轨的附加力，进行强度检算即可。 如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、行车平衡、降低行车振动及噪声等优点。我国铁路正在一些主要干道上采用。

无缝线路应力放散和锁定作业指导书

无缝线路应力放散与锁定作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程无缝线路应力放散与 锁定施工作业。 2.作业准备 2.1内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业技术准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3.技术要求 3.1无缝线路钢轨焊接接头应符合《钢轨焊接(通用技术条件，闪光焊，铝热焊，气压焊)》(TB1632.1?42005)。 3.2无缝线路的铺设应符合《无缝线路铺设及养护维修方法》(TB2098 —2007)的有关规定。 3.3无缝线路锁定时单元轨节起止里程应基本上与无缝线路轨条布置图相吻合。但为配轨方便，一般情况下在不影响道岔位置的前提下，可在25m范围内进行调整。

4 .施工程序与工艺流程 4.1施工程序 施工程序为：施工准备-埋设位移观测桩-无缝线路应力放散与锁定T设置位移观测标志 4.2工艺流程 根据施工时钢轨温度的不同，可以采取滚筒放散法或综合放散法进行无缝线路应力放散、锁定，其施工工艺流程分别见《滚筒放散法施工工艺流程图》、《综合放散法施工工艺流程图》。 滚筒放散法施工工艺流程图

综合放散法施工工艺流程图

5.施工要求 5.1施工准备 5.1.1单元轨节的划分 单元轨节应按照轨条配置计划表进行划分，一般情况下单元轨节的长度为1000~2000m第一单元轨节的实际长度应为第一次铺设锁定的长度L1减去L1末端松开扣件的长度，第二单元轨节的实际长度应为第二次铺设锁定的长度L2加上L1末端松开扣件的长度再减去L2末端松开扣件的长度，依次类推。 5.1.2位移观测桩的埋设 5.1.2.1位移观测桩的埋设位置应根据单元轨节的划分情况，在无缝线路锁定前进行埋设。 5.1.2.2 本线为区间无缝线路，单元轨节位移观测桩按等间距设置，桩 间距离不宜大于500m普通区间无缝线路长轨条接头处，距接头100?150m 处增设位移观测桩；其中单元轨节起终点及中部各一对、距单元轨节起终点100m位置各设置1对。轨条长度250m及以下地段设2对观测桩。 5.1.2.3 位移观测桩应按设计要求进行设置，单元轨节起终点的位移观测桩宜与单元轨节焊接接头对应，纵向相错量不得大于30m位移观测 桩应与电务设备错开，并在无缝线路锁定前进行埋设。 5.1.2.4整体道床位移观测桩应设置在两轨枕之间，采用膨胀螺栓YG2 型M16x 120制作，牢靠的安装在线路外侧，距轨底面水平方向100m（梯形轨枕除 外，可根据现场情况而定），桩顶低于钢轨底面10mm并在桩顶 刻画十字中心线

无缝线路设计

无缝线路设计 发题时间：完成时间： 一、原始资料 1、铺设地点（选址方法参照说明） 3、轨枕类型 4、轨枕间距（根/km） 5、扣件类型： 6、道床类型及肩宽 7、钢轨接头螺栓扭矩值 8、道床纵向阻力值 10、轨下基础刚度（ 11

12、机车及车辆类型 13、轮距列表 二、设计内容 第一部分轨道结构竖向受力计算及锁定轨温的确定1.1静力计算 1.2轨道动力响应的准静态计算 1.3动弯矩和动反力计算 1.4钢轨弯曲应力计算 1.5无缝线路稳定允许温度力和允许温升计算； 1.6设计锁定轨温的确定 第二部分轨道结构强度检算 2.1钢轨基本应力检算 2.2轨枕弯矩检算 2.3道床及路基顶面应力检算；

第三部分 无缝线路结构计算； 3.1轨条长度及缓冲区的设计 3.2伸缩区长度 3.3绘制温度力分布图并标注主要位置的数值； 3.4预留轨缝设计； 三、说明 1、铺设地点的选取：学号最后一位的数字为X 2；学号倒数第二位的数字为X 1 ；学号倒数第三位的数字为X 。 3班铺设地点选择为：C 1=92-X 1X 2;4班铺设地点选择为：C 2=124-XX 1X 2 ； 2、钢轨类型的选取：横向为班级序号。 3、轨条长度及缓冲区的设计是指单元长轨条的长度和缓冲区的长度的设计。 4、轨道结构竖向受力计算，采用连续支承梁模型计算。 5、轨下截面轨枕正弯矩检算公式为21()28g d g a b M R M N mm e '?? ??=-≤ ????? 轨枕中间截面负弯矩检算公式为[]()144c d c L a M R M N m m -?? =-?≤ ??? 5、无缝线路稳定允许温度力和允许温升计算，f op =f oe =3mm,稳定时f=2mm ，安全系数k=1.25（只计算曲线的稳定条件）。 6、伸缩区及轨缝计算，采用直线地段的轨道条件；伸缩区的长度最后取为25m 的整倍数。 7、绘制无缝线路一个单元的布置图，具体如图1所示。 图1 无缝线路轨节布置示意图 四、参考书目 1、《轨道工程》 同济大学出版社 练松良 2、《铁道工程》 中国铁道出版社 郝 瀛 3、《铁路轨道》 中国铁道出版社 陈岳源 4、《铁路轨道》 中国铁道出版社 童大员 五、附其他参考数据 1、混凝土枕线路的钢轨点支座刚度D 值

路基上普通无缝线路设计

路基上普通无缝线路设计 一、设计目的和意义 中和轨温确定是无缝线路设计的关键问题，涉及《铁路轨道》这门课的主要理论。本设计目的是通过实际设计，对无缝线路设计的主要原理、方法及步骤有更清楚的了解，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论与其实际应用（尤其是强度计算和温度力计算理论）。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于钢轨接头的存在，列车通过时发生震动和冲击，并伴随有击打噪声，所产生的冲击荷载最大可达非接头区3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联接零件的使用寿命缩短、养护维修费用增加。线路接头区养护维修占总经费的1/3以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他地方大2~3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。 无缝线路由于消灭了大量的钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客乘坐舒适、机车车辆和轨道的维修费用少、使用寿命长等一系列优点。大量的研究资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比普通有缝线路可节约养护维修费用35%~75%。 二、 设计理论依据 普通无缝线路设计，主要指区间内的无缝线路设计，其主要内容为确定设计锁定轨温和无缝线路结构设计两部分。 2.1确定设计锁定轨温 由于长轨条在锁定施工过程中轨温是不断变化的，因而锁定轨温应该是一个范围，通常为设计锁定轨温±5摄氏度，困难条件下取±3摄氏度。 锁定轨温（sf T ）设计计算原则为“夏天不涨轨，冬天不断轨”，所以sf T 应根据当地的轨温条件和轨道允许的升温幅度和降温幅度来确定。如下图所示：

中和轨温：[][]max min 22 s c e k t t t t t t ?-?+= +±? 1）根据强度条件确定允许的降温幅度 无缝线路应该具有足够的强度，以保证在动弯盈利、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏，能够正常工作。因此，要求钢轨承受的各种应力总和不超过规定的容许值[σ]，即 []σσσσ≤++c t d 式中 d σ——钢轨最大动弯力，（MPa ）； t σ——钢轨温度应力， （MPa ）； c σ——钢轨承受的附加应力， （MPa ）如桥上的伸缩应力和挠曲应力、无缝道岔基本轨附加应力、列车制动等引起的附加应力等； 本设计只考虑路基上由制动引起的附加应力，可取MPa c 10=σ； []σ——钢轨允许应力，它等于刚轨的屈服强度s σ除以安全系数K ， []K s σσ=。

无缝线路

1.什么是无缝线路？ 用具有相当长度的焊接长度长钢轨代替普通标准钢轨的轨道称为无缝线路。 2.什么是温度应力式无缝线路，温度应力式无缝线路的发展经历了那三个阶段？ ·在运营过程中，随着轨温的变化，每段无缝线路除两端的伸缩区放散部分温度应力外，通常不放散温度应力，它有固定的锁定轨温。 ·普通无缝线路、区间无缝线路、跨区间无缝线路 3.什么是区间无缝线路？什么是跨区间无缝线路？ ·随着胶接绝缘接头技术的推广应用及无缝线路施工技术的完善，为满足列车提速的需要，尽量减少钢轨接头的存在，把原来长1-2km 的长轨条延长，使长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。 ·为了最大限度减少钢轨接头，延长轨条长度，把区间无缝线路的长轨条延长与车站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路。 4.为什么无缝线路长钢轨理论上可以无限长？ 钢轨伴随轨温变化的伸缩变形完全受到约束时，其温度应力仅仅与其轨温变化幅度呈线性关系，而与钢轨的长度无关。只要能够实现钢轨的完全约束，无缝线路可以任意的增加长度而不会增加钢轨应力。 5.无缝线路温度力与什么有关，其计算公式是什么？ 轨温。σ=2.48Δt 6.什么是无缝线路稳定性，无缝线路稳定性的主要研究内容是什么？ ·处于高温条件下的无缝线路轨道易于发生横向位移，形成线路方向不良，影响列车行驶的平稳性，甚至胀轨跑道，引发列车脱轨事故。 ·高温条件下轨道横向位移与钢轨温度力的变化规律 7.简述无缝线路胀轨跑道的含义？ ·轨道随钢轨温升发生横向位移，轨道的弯曲矢度进一步扩大，习惯称为胀轨阶段。 之后，轨道将发生突发性横移，即位移骤然扩大，并可·钢轨温升超过△T B 能伴随有轻微响声，习惯称为跑道。 8.无缝线路稳定性的影响因素？工程上可采取那些措施提高无缝线路的稳定性？ 钢轨的温升幅度、轨道原始不平顺、道床横向阻力、轨道框架刚度。 9.桥上无缝线路有那些纵向附加力？ 伸缩力、挠曲力、制动力、断轨力 10.什么是桥上无缝线路伸缩附加力？ 伴随温度变化，因梁轨相对位移而产生的钢轨纵向附加力。

无缝线路锁定方法

无缝线路锁定方法 （1）进行无缝线路锁定的方法 a.钢轨温度的测定 ①钢轨温度是无缝线路设计、铺设和维修的重要资料。影响轨温的因素比较复杂，根据调查观测资料分析，一般规定最高轨温比当地最高气温高2℃，最低轨温与当地最低气温相同，中间轨温为最高和最低轨温的平均值。 ②线路上的钢轨由于背阴情况、太阳直射与否等的影响，轨顶、轨腰和轨底的温度可能都有差别，同一股钢轨不同位置也有差别，因此，在测量轨温时，要多测几个位置，然后取其平均值。 ③钢轨轨温目前多采用半导体点温计和钢轨测温计测量。 b.锁定轨温 无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。设计无缝线路时采用的设计锁定轨温，通常是在保证无缝线路的强度与稳定条件下，由计算确定，即这样的轨温要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不发生胀轨跑道。一般算得的设计轨温比中间轨温略高。 c.线路锁定 ①线路锁定前应掌握当地轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定轨温及施工时间。 ②考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定轨温变化范围为±5℃。 ③锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。 ④整正轨枕及轨距后，应两股钢轨同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。 ⑤必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一设计锁定轨温的长轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10. ⑥锁定轨温与锁定日期应列入竣工资料。 d.整正轨道 线路锁定后，应立即按下列要求整正轨道，并开始观测钢轨位移情况： ①捣固道床，特别应捣实经方正的轨枕下的道床，水平和高低差应符合设计规定。 ②夯拍整理道床，使断面符合设计要求。 ③钢轨位移观测记录应列入竣工资料。 ④起道时，着力点应离开焊缝。 （2）锁定轨温的定义 无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。设计无缝线路时采用的设计锁定轨温，通常是在保证无缝线路的强度与稳定条件下，由计算确定，即这样的轨温要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不发生胀轨跑道。一般算得的设计轨温比中间轨温略高。 （3）控制无缝线路锁定轨温的方法 a.必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一设计锁定轨温的长轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10.

无缝线路锁定轨温降低原因及检测

无缝线路锁定轨温降低原因及检测 作者：蒋伟 来源：《科技创新导报》2011年第22期 摘要:无缝线路锁定轨温是衡量无缝线路轨道强度与稳定性的重要指标,本文就无缝线路锁定轨温降低的原因及监控检测方法进行了分析和探讨。 关键词:无缝线路锁定轨温降低检测 中图分类号:U213.9 文献标识码:Ａ文章编号:1674-098X(2011)08(a)-0055-02 1 问题的提出 自1999年起至现在,我国铁路已成功实施了六次大提速,部分既有线时速已达到200km/h,提速的成功,高铁、客运专线的开行,都离不开无缝线路的快速发展。无缝线路的铺设是按轨道的强度条件经计算确定,除结构条件外,无缝线路锁定轨温制约着线路的稳定和铁路运输的安全。 无缝线路施工锁定轨温是焊接长钢轨铺设时的锁定轨温。焊接长钢轨,通常取其始端和终端入槽时所测定的轨温平均值,即铺设时的平均锁定轨温。同时要求始终端就位时的轨温必须控制在设计锁定轨温范围内,一般情况下,人们认为这一轨温代表了长轨条的平均零应力轨温,实际上,由于铺轨时间较长,很难在某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定,因此长轨中每一段的实际锁定轨温均不等于长轨的平均锁定轨温。因此,掌握实际锁定轨温的变化规律,对保证无缝线路的运营安全意义重大。 2 锁定轨温的降低原因 实践证明,无缝线路的实际锁定轨温一般总是低于其名义锁定轨温。北京、济南、上海等铁路局曾用应力放散法对17条长轨每50m间隔的截面进行过锁定轨温的测定,结果实测锁定轨温比原施工锁定轨温平均低7.8℃。类似的应力放散工作在原武汉铁路分局广水工务段也进行过,该段对管内19段无缝线路的应力放散结果进行的分析表明,各段锁定轨温普遍有所改变,一般为几度甚至十几度,并均为下降,个别变化有二十几度的。由此可见,锁定轨温的变化具有普遍性和单一性、如果实际锁定轨温比原锁定轨温低很多,而工务部门由于各种原因对此情况了解较少,不能及时采取必要的措施,则有可能导致胀轨跑道的发生,甚至酿成列车脱轨或颠覆的重大事故。锁定轨温降低的原因,经分析有以下几个方面。 2.1 铺设的原因 目前无缝线路铺设主要作业方法有既有线换铺长轨和新线一次性铺设无缝线路两种。新线一次性铺设是指新线利用铺轨车同步铺枕和铺长轨,待大型养路机械捣固稳定到位后再进行焊接。铺轨时,长轨条实际并没有处于自由状态,而是处于受压状态,即存在初始纵向力。长钢轨运