轮胎滑动摩擦系数表

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常用材料摩擦系数表

常用材料摩擦系数 摩擦系数 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━摩擦副材料摩擦系数μ无润滑有润滑——————————————————————————————————————————————钢-钢 0.15* 0.1-0.12* 0.1 0.05-0.1 钢-软钢 0.2 0.1-0.2 钢-不淬火的T8 0.15 0.03 钢-铸铁 0.2-0.3* 0.05-0.15 0.16-0.18 钢-黄铜 0.19 0.03 钢-青铜 0.15-0.18 0.1-0.15* 0.07 钢-铝 0.17 0.02 钢-轴承合金 0.2 0.04 钢-夹布胶木 0.22 - 钢-钢纸 0.22 - 钢-冰 0.027* - 0.014 石棉基材料-铸铁或钢 0.25-0.40 0.08-0.12 皮革-铸铁或钢 0.30-0.50 0.12-0.15 材料(硬木)-铸铁或钢 0.20-0.35 0.12-0.16 软木-铸铁或钢 0.30-0.50 0.15-0.25 钢纸-铸铁或钢 0.30-0.50 0.12-0.17 毛毡-铸铁或钢 0.22 0.18 软钢-铸铁 0.2*,0.18 0.05-0.15 软钢-青铜 0.2*,0.18 0.07-0.15 铸铁-铸铁 0.15 0.15-0.16 0.07-0.12 铸铁-青铜 0.28* 0.16* 0.15-0.21 0.07-0.15 铸铁-皮革 0.55*,0.28 0.15*,0.12 铸铁-橡皮 0.8 0.5 皮革-木料 0.4-0.5* - 0.03-0.05 铜-T8钢 0.15 0.03 铜-铜 0.20 - 黄铜-不淬火的T8钢 0.19 0.03 黄铜-淬火的T8钢 0.14 0.02 黄铜-黄铜 0.17 0.02 黄铜-钢 0.30 0.02 黄铜-硬橡胶 0.25 - 黄铜-石板 0.25 - 黄铜-绝缘物 0.27 - 青铜-不淬火的T8钢 0.16 -

紧固件螺纹摩擦系数试验方法

螺纹紧固件的功能，通过施加一定的扭矩，在螺栓上产生相应的预紧力（F），保证被连接牢固的联接在一起不松动，同时又可拆卸以便于维修。预紧力的大小是保证连接质量的重要因素，而影响预紧力的主要因素除了使用的工具及拧紧方法外就是紧固件本身的摩擦系数。摩擦系数有明确的物理意义，可理解为一个材料常数，当摩擦面的材质、表面状态和润滑条件确定后，摩擦系数也就随之确定。那么标准中提到不同的试验条件、不同的试验方法对试验结果是否有影响呢？以下试验以IS0 16047标准中要求的不同状态进行对比测试。 试验设备 ISO 16047标准中要求试验设备应满足：能够应用扭紧扭矩和用自动或手动旋转螺帽和螺栓头部，显示精度值要求±2%，角度的测量精度要求必须达到显示值的±2°或±2%。为了达到仲裁的目的，扭紧时使用能控制的动力工具并控制旋转速度保持恒定。测量结果能以电子记录方式记录。 本文所有试验结果均使用衡翼HYtest多功能螺栓紧固分析系统。此实验测试机传感器精度均为0. 5%，符合《ISO 16047—紧固件的扭矩/夹紧力测试标准》中的试验测试机要求。试验机周期对传感器进行标定。 试验过程中影响摩擦系数结果因素 1.试验螺母对摩擦系数结果的影响 ISO 16047标准中，检测螺栓使用的标准螺母处要求和被测螺栓等级对应外，对标准试验螺母的表面状态有有两种要求： （1）未镀层表面平整并脱脂处理。 ⑵锻锌要求按照ISO 4042并脱脂处理。 试验方案：试验采用M10×1.5×45 9.8级镀锌并涂封闭剂六角头螺栓，平均镀层厚度为9.3μm；试验速度为30r/min，拧紧到30Nm，其它试验状态一致，试验各做5组数据。 试验采用相同等级螺母，第一组试验螺母采用未镀层表面平整并脱脂处理，螺母公差6H，试验数据见表1。 第一组试验螺母按照ISO 4042镀锌并脱脂处理，镀层厚度为8.6μm，螺母公差6H，试验数据见表2。 从表1、表2的试验数据可以看出，无论试验过程中采用标准中要求的哪种状态螺母，试验得到的螺栓的螺纹部分摩擦系数均为0.13，两个实验结果中得到的总摩擦系数也相同，由此可见试验过程中使用标准中要求的铁基质的没有进行润滑封闭螺母对被测螺栓的摩擦系数并没有的影响。 2.试验垫片对摩擦系数的影响

各种材料摩擦系数表分析

各种材料摩擦系数表 摩擦系数是指两表面间的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力之比值。它是和表面的粗糙度有关，而和接触面积的大小无关。依运动的性质，它可分为动摩擦系数和静摩擦系数。现综合具体各种材料摩擦系数表格如下。

注:表中摩擦系数是试验值,只能作近似参考

固体润滑材料 固体润滑材料是利用固体粉末、薄膜或某些整体材料来减少两承载表面间的摩擦磨损作用的材料。在固体润滑过程中，固体润滑材料和周围介质要与摩擦表面发生物理、化学反应生成固体润滑膜，降低摩擦磨损。 中文名 固体润滑材料 采用材料 固体粉末、薄膜等 作用 减少摩擦磨损 使用物件 齿轮、轴承等 目录 1.1基本性能 2.2使用方法 3.3常用材料 基本性能 1)与摩擦表面能牢固地附着，有保护表面功能固体润滑剂应具有良好的 成膜能力，能与摩擦表面形成牢固的化学吸附膜或物理吸附膜，在表面附着，防止相对运动表面之间产生严重的熔焊或金属的相互转移。 2)抗剪强度较低固体润滑剂具有较低的抗剪强度，这样才能使摩擦副的 摩擦系数小，功率损耗低，温度上升小。而且其抗剪强度应在宽温度范围内不发生变化，使其应用领域较广。 3)稳定性好，包括物理热稳定，化学热稳定和时效稳定，不产生腐蚀及 其他有害的作用物理热稳定是指在没有活性物质参与下，温度改变不会引起相变或晶格的各种变化，因此不致于引起抗剪强度的变化，导致固体的摩擦性能改变。 化学热稳定是指在各种活性介质中温度的变化不会引起强烈的化学反应。要求固体润滑剂物理和化学热稳定，是考虑到高温、超低温以及在化学介质中使用时性能不会发生太大变化，而时效稳定是指要求固体润滑剂长期放置不变质，以便长期使用。此外还要求它对轴承和有关部件无腐蚀性、对人畜无毒害，不污染环境等。 4)要求固体润滑剂有较高的承载能力因为固体润滑剂往往应用于严酷 工况与环境条件如低速高负荷下使用，所以要求它具有较高的承载能力，又要容易剪切。 使用方法 1)作成整体零件使用某些工程塑料如聚四氟乙烯、聚缩醛、聚甲醛、聚 碳酸脂、聚酰胺、聚砜、聚酰亚胺、氯化聚醚、聚苯硫醚和聚对苯二甲酸酯等的摩擦系数较低，成形加工性和化学稳定性好，电绝缘性优良，抗冲击能力强，可以制成整体零部件，若采用环璃纤维、金属纤维、石墨纤维、硼纤维等对这些塑料增强，综合性能更好，使用得较多的有齿轮、轴承、导轨、凸轮、滚动轴承保持架等。

摩擦系数

物体在另一物体上滚动（或有滚动趋势）时受到的阻碍作用是由物体和支承面接触处的形变而产生的。一般用滚动摩擦力矩来量度。滚动摩擦力矩的大小和支承力N成正比。即M＝KN。K为比例系数，称为“滚动摩擦系数”。如火车轮与铁轨间的K值约为0.09～0.03厘米。圆轮和支持面愈坚硬，则滚动摩擦愈小。若两者为绝对刚体，则滚动摩擦就为零。此时，轮与支持面间只接触一条线，支承力N通过圆轮的轴心。滚动摩擦系数具有长度的量纲，且有力臂的意义，常以厘米计算。其大小主要取决于相互接触物体的材料性质和表面状况（粗糙程度，湿度等）有关。 滚动摩擦系数 常用材料的滑动和滚动摩擦系数 2007-07-31 11:14 材料名称静摩擦系数动摩擦系数 －－－－无润滑有润滑无润滑有润滑 钢-钢 0.15 0.1～0.12 0.15 0.05～0.1 钢-软钢－－－－ 0.2 0.1～0.2 钢-铸铁 0.3 －－ 0.18 0.05～0.15 钢-青铜 0.15 0.1～0.15 0.15 0.1～0.15 软钢-铸铁 0.2 －－ 0.18 0.05～0.15 软钢-青铜 0.2 －－ 0.18 0.07～0.15 铸铁-铸铁－－ 0.18 0.15 0.07～0.12 铸铁-青铜－－－－ 0.15～0.2 0.07～0.15 青铜-青铜－－ 0.1 0.2 0.07～0.1 皮革-铸铁 0.3～0.5 0.15 0.6 0.15 橡皮-铸铁－－－－ 0.8 0.5 木材-木材 0.4～0.6 0.1 0.2～0.5 0.07～0.15

常用材料的滚动摩阻系数 材料名称滚动摩阻系数 (mm) 铸铁-铸铁 0.5 钢质车轮-钢轨 0.05 木-钢 0.3～0.4 木-木 0.5～0.8 软木-软木 1.5 淬火钢珠-钢 0.01 软钢-钢 0.5 有滚珠轴承的料车-钢轨 0.09 无滚珠轴承的料车-钢 0.21 钢质车轮-木面 1.5～2.5 轮胎-路面 2-10

各种材料摩擦系数表

各种材料摩擦系数表文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

各种材料摩擦系数表 摩擦系数是指两表面间的和作用在其一表面上的垂直力之比值。它是和表面的粗糙度有关，而和接触面积的大小无关。依运动的性质，它可分为动摩擦系数和静摩擦系数。现综合具体各种材料摩擦系数表格如下。

注:表中摩擦系数是试验值,只能作近似参考 固体润滑材料 固体润滑材料是利用固体粉末、薄膜或某些整体材料来减少两承载表面间的摩擦磨损作用的材料。在固体润滑过程中，固体润滑材料和周围介质要与摩擦表面发生、反应生成固体润滑膜，降低摩擦磨损。 中文名 固体润滑材料 采用材料 固体粉末、薄膜等 作????用 减少摩擦磨损 使用物件 齿轮、轴承等 目录 1.1?

2.2? 3.3? 基本性能 1)与摩擦表面能牢固地附着，有保护表面功能固体润滑剂应具有良 好的成膜能力，能与摩擦表面形成牢固的化学吸附膜或物理吸附膜，在表面附着，防止相对运动表面之间产生严重的熔焊或金属的相互转移。 2)抗剪强度较低固体润滑剂具有较低的抗剪强度，这样才能使摩擦 副的摩擦系数小，功率损耗低，温度上升小。而且其抗剪强度应在宽温度范围内不发生变化，使其应用领域较广。 3)稳定性好，包括物理热稳定，化学热稳定和时效稳定，不产生腐 蚀及其他有害的作用物理热稳定是指在没有活性物质参与下，温度改变不会引起相变或晶格的各种变化，因此不致于引起抗剪强度的变化，导致固体的摩擦性能改变。 化学热稳定是指在各种活性介质中温度的变化不会引起强烈的化学反应。要求固体润滑剂物理和化学热稳定，是考虑到高温、超低温以及在化学介质中使用时性能不会发生太大变化，而时效稳定是指要求固体润滑剂长期放置不变质，以便长期使用。此外还要求它对轴承和有关部件无腐蚀性、对人畜无毒害，不污染环境等。 4)要求固体润滑剂有较高的承载能力因为固体润滑剂往往应用于严 酷工况与环境条件如低速高负荷下使用，所以要求它具有较高的承载能力，又要容易剪切。

螺栓拧紧实验

螺纹紧固件的拧紧试验 螺纹紧固件的拧紧试验 通过对螺纹紧固件的紧固力分析，介绍了四种螺纹紧固件的装配方法和拧紧试验原理。同时对四种装配方法进行深入的讨论，利用试验结果论证不同装配方法产生的预紧效果与装配精度。比外还列举了螺纹紧固件的失效分析案例，进一步阐述螺纹紧固件拧紧试验的重要性。 螺纹紧固件是机械产品中最常见的连接件，螺栓和螺母则是螺纹紧固件中用途最广的零件。螺纹紧固件的结构大都不很复杂，制造和装配看起来似乎也无惊人之处。但无数的质量事故不断提醒人们不可小觑貌似简单的螺纹紧固件。制造和装配是螺纹紧固件影响其质量的两大关键，从某种意义上讲装配质量对螺纹紧固件的影响甚至大于其制造质量的影响。随着对机械零件小型化和对连接要求的提高，装配质量越来越引起人们的关注。如何使螺纹紧固件的实际紧固力精确或较精确地接近理论紧固件（即紧固件效果）是人们最为关心和研究最多的课题。 1、螺纹紧固件的紧固力 螺纹紧固件的紧固力P0一般是通过控制扭矩M来实现的，这是基于P0与M 之间存在以下关系： 显然，用力矩M来控制P0是很不精确的。因为在这两者的关系中包含着一个变化很大且难精确确定的摩擦系数f。它受螺纹表面及座面粗糙度、润滑剂、拧紧速度、拧紧工具、反复拧紧时的温度变化等诸多不定因素的影响，这就使真正的紧固件力很分散，波动极限约为±40%。分析各种螺纹紧固件损坏原因，发现设计正确，工艺及材料合格的产品，大都是由于螺纹松动所致。松动是由于各种外力作用下实际紧固件的紧固力显得不足（尽管扭力扳手已保证了理论紧固力）或螺纹紧固件与被连接件之间产生相对滑动而引起的。也就是说，由于用单纯扭距法进行机械零件的连接的实际力与理论紧固力的不一致性，影响了螺纹紧固件的紧固效果。因此，这种凭扭矩进行装配的方法用于一般机械零件的连接尚可，若用在随高交变应力的机械连接上则很可能出问题。显然，精确控制紧固力是提高螺纹紧固件紧固效果的最好方法。而拧紧试验是制订确的拧紧工艺（即拧紧工艺优化）和实现精确控制紧固力的重要手段和前提。 若设c1、c2分别为螺纹紧固件和被连接件的刚度，λ 01为螺纹紧固件紧固时的伸长量，λ 02为被连接紧固件的压缩量，P0为螺纹紧固件在屈服附近的紧固件，则有 P0=c1 λ 01=c2 λ 02 螺母（或螺纹紧固件）的轴向位移量应为λ 01＋λ 02，则螺母（或螺纹紧固件）的旋转角

各种材料摩擦系数表

各种材料摩擦系数表

摩擦系数

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 摩擦副材料摩擦系数μ 无润滑有润滑————————————————————————钢-钢 0.15* 0.1-0.12* 0.1 0.05-0.1 钢-软钢 0.2 0.1-0.2 钢-不淬火的T8 0.15 0.03 钢-铸铁 0.2-0.3* 0.05-0.15 0.16-0.18 钢-黄铜 0.19 0.03 钢-青铜 0.15-0.18 0.1-0.15* 0.07 钢-铝 0.17 0.02 钢-轴承合金 0.2 0.04 钢-夹布胶木 0.22 - 钢-钢纸 0.22 - 钢-冰 0.027* - 0.014 石棉基材料-铸铁或钢 0.25-0.40 0.08-0.12 皮革-铸铁或钢 0.30-0.50 0.12-0.15 材料(硬木)-铸铁或钢 0.20-0.35 0.12-0.16 软木-铸铁或钢 0.30-0.50 0.15-0.25 钢纸-铸铁或钢 0.30-0.50 0.12-0.17 毛毡-铸铁或钢 0.22 0.18 软钢-铸铁 0.2*,0.18 0.05-0.15 软钢-青铜 0.2*,0.18 0.07-0.15 铸铁-铸铁 0.15 0.15-0.16 0.07-0.12 铸铁-青铜 0.28* 0.16* 0.15-0.21 0.07-0.15 铸铁-皮革 0.55*,0.28 0.15*,0.12 铸铁-橡皮 0.8 0.5 皮革-木料 0.4-0.5* - 0.03-0.05 铜-T8钢 0.15 0.03 铜-铜 0.20 - 黄铜-不淬火的T8钢 0.19 0.03 黄铜-淬火的T8钢 0.14 0.02 黄铜-黄铜 0.17 0.02 黄铜-钢 0.30 0.02 黄铜-硬橡胶 0.25 - 黄铜-石板 0.25 -

紧固件摩擦系数简介1

紧固件摩擦系数简介 浙江长华汽车零件有限公司李大维 在汽车装配中，螺纹紧固件装配的质量将直接影响整车的装配质量和行驶的可靠性。为此，在施加外载荷之前，需拧紧螺纹紧固件，以加紧被联接件。称拧紧螺纹紧固件为预紧，称该力为轴向预紧力。保证螺栓的可靠服役，必须在装配时要保证有适当的轴向夹紧力。目前的装配工艺上最经济可行的方法是通过控制扭矩来间接实现对轴向夹紧力的控制。预紧力的大小是保证链接质量的重要因素，螺栓的拧紧过程是一个克服摩擦的过程，在这一过程中存在螺纹副的摩擦及端面摩擦。而影响预紧力的主要因素除了使用的工具及拧紧方法外就是紧固件的摩擦系数。 摩擦系数是一个明确的物理概念，它是摩擦力与正压力之间的比值，也可以理解为一个材料常数，当摩擦面的材料、表面处理状态和润滑条件确定后，摩擦系数也就确定下来。但是摩擦系数与零件表面状态和制造公差有关。摩擦系数的测量必须在一定的基准条件下进行，才能保证有良好的重复性。 紧固件摩擦系数检测、计算方法+ 试验设备要求 试验设备 能够应用扭紧扭 矩和用自动或手 动旋转螺帽和螺 栓头部，测量功能 能够显示表1中 的项目，显示精度 值要求±2%，除非 有其它的特殊要 求。角度的测量精 度要求无论什么 条件下必须达到 显示值的±2°或 ±2%。为了达到仲裁的目的，扭紧时使用能控制的动力工具并控制旋转速度保持恒定。测量结果能以电子记录方式记录。 目前汽车行业使用比较多的设备是德国Schatz 多功能螺栓紧固分析系统，此实验测试机传感器精度均为0.5%，符合各大汽车公司紧固件分析要求中 的试验测试机要求。实验测试机的测量项目不但包含表1中要求测量项目，通过测试分析系统软件程序，可以求得总摩擦系数、螺纹之间的摩擦系数及支承表面

紧固件摩擦系数试验方法

紧固件摩擦系数试验方法 1 范围 本技术规范规定了碳钢和合金钢米制螺纹紧固件摩擦系数测试试验条件、方法和数据统计要求。 本技术规范只适用于碳钢和合金钢米制螺纹紧固件，螺纹规格范围为M4‐M39的螺栓和螺母。紧固件机械性能分别满足GB/T 3098.1、GB/T 3098.2中紧固件等级的要求。 除非客户另有要求，本试验应在室温下进行。 2 规范性引用文件 下列标准对于本文件的应用是必不可少的。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误内容）或修订版均不适用于本规范，但鼓励根据本规范达成协议的各方研究使用这些文件最新版本的可能性。下列标准对于本文件的应用是必不可少的。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误内容）或修订版均不适用于本规范，但鼓励根据本规范达成协议的各方研究使用这些文件最新版本的可能性。 GB/T 3098.1 紧固件机械性能 螺栓、螺钉和螺柱 GB/T 3098.2 紧固件机械性能 螺母 3 术语和定义 下列术语与定义适用于本标准。 拧紧扭矩：指拧紧螺栓或螺母时所用的扭矩。 轴向力：指拧紧螺栓或螺母时，作用在其上的拉伸力。 螺纹摩擦系数：指螺栓或螺母内外螺纹相互接触部分的摩擦系数。 端面摩擦系数：指被旋转部分（螺栓或螺母头部）和垫片或被紧固的物体接触面之间的摩擦系数。 总摩擦系数：理论上假设螺纹摩擦系数和螺栓或螺母支撑面摩擦系数相等时，按公式1计算所得的摩擦系数。 螺纹扭矩：拧紧过程中，通过啮合螺纹作用于螺纹部分的扭矩。 端面扭矩：拧紧过程中，通过端面作用于被连接件之间的扭矩。 4 代号与含义 标准使用的代号和含义或名称，见表1。

轮胎数字标记的含义

轮胎数字标记的含义 1、引言 当您在市场上寻找新款轮胎时，各种轮胎规格以及从轮胎推销员或“专家”那里听到的令人茫然的术语可能会让您在购买时感到压力重重。也许您只想充分了解现有的轮胎、适用的概念以及胎壁上所有标记的含义。如何用通俗的语言来解释这些标记呢？ 在本文中，我们将介绍轮胎的制作过程以及轮胎的组成。此外，我们还将了解胎壁上所有编号和标记的含义，同时对一些轮胎术语进行解释。本文最后将介绍轮胎支撑汽车的方式，您还将了解轮胎中产生热量的原因，以及为什么轮胎在气压低时更容易产生热量。最后，您还将学会如何正确调整轮胎压力并诊断一些常见的轮胎问题！ 轮胎剖面图 2、轮胎的结构 一个轮胎包含若干不同的组件，如下图所示。 轮胎的零件

胎圈束带 胎圈是一圈高强度钢丝绳，外部由橡胶包裹。它为轮胎提供必需的强度，以使其固定在钢圈上并承受在钢圈上安装轮胎时由安装器施加的作用力。 胎身 胎身由几层不同的纤维组成，称之为层。最常用的层纤维是聚酯帘线。在子午线轮胎中，帘线与胎面垂直。有些老式轮胎使用对角斜交轮胎，在这种轮胎中，纤维的走线与胎面构成一定的角度。各个层均涂有橡胶，用于帮助它们与其他组件结合在一起。此外，这样做还有助于密封空气。 轮胎强度通常用它所拥有的层数来描述。大多数汽车轮胎有两个胎身层。与此相比，大型商用喷气客机使用的轮胎通常有30层甚至更多。 钢丝带 在钢丝带子午线轮胎中，钢丝带用于强化胎面下的区域。这些钢丝带可防止轮胎穿刺，并有助于轮胎保持扁平，从而与地面充分接触。 盖层 有些轮胎设有盖层，这是额外的一层或者两层聚酯纤维，有助于固定组件。并非所有轮胎上都有这些盖层；它们大都用于速度等级较高的轮胎，旨在帮助所有组件在轮胎高速运转时保持原位。 胎壁 胎壁用于为轮胎提供侧部稳定性，保护胎身层并有助于防止空气外漏。它还可能包含其他部件，以帮助轮胎增加侧部稳定性。 胎面 胎面是由多种天然橡胶和人造橡胶的混合物制成的。胎面和胎壁均采用挤压成型技术并切割为适当长度。此时胎面还只是光滑的橡胶，上面尚未印上为其提供牵引力的胎面花纹。 装配 所有这些组件均在轮胎成型机中装配。此机器可确保所有组件均处于正确位置，然后将轮胎成形，成形尺寸与其成品尺寸非常接近。 现在，轮胎的所有组件均已齐备，但是还没有将这些组件紧密地结合起来，并且轮胎还没有标记和胎面花纹。人们将这种轮胎称为生胎。下一步是将轮胎送入固化机中。固化机的作用类似于夹板铁模，用于以铸模方式制造所有标记和胎面花纹。热量还使轮胎的所有组件粘合到一起。这种现象称为硫化。在经过几次抛光和检查后，轮胎即加工完毕。

摩擦学实验报告

摩擦磨损实验报告 一、实验目的： 1、了解常用的摩擦磨损试验机结构、测试原理及测试过程。 2、了解常用的摩擦磨损试验机的使用方法。 3、了解摩擦系数与磨损量的测量。 4、测试实验用材料摩擦系数。 二、实验设备： 1、划痕实验仪。 2、销盘摩擦磨损实验机。 3、四球摩擦磨损实验机。 4、疲劳摩擦磨损实验机。 三、实验要求： 1、了解常用的摩擦磨损试验机结构、测试原理及测试过程。 2、熟悉并掌握常用的摩擦磨损试验机的使用方法。 3、测试实验用材料摩擦系数。 4、对实验结果进行分析 四、实验设备与实验结果： MT-3000工作原理与结构 1、测试原理

MS-T3000摩擦磨损运用球-盘之间摩擦原理及微机自控技术，通过砝码或连续加载机构将负荷加至球上，作用于试样表面，同时试样固定在测试平台上，并以一定的速度旋转，使球摩擦涂层表面。通过传感器获取摩擦时的摩擦力信号，经放大处理，输入计算机经A/D转换将摩擦力信号通过运算得到摩擦系数变化曲线。μ=F/N μ—摩擦系数F—摩擦力 N—正压力（载荷） 通过摩擦系数曲线的变化得到材料或薄膜的摩擦性能和耐磨强度，即在特定载荷下，经过多长时间（多长距离）摩擦系数会发生变化。 2、试验机结构 1.加载方式：砝码加载； 2.加载范围: 10g～2000g、精度0.1g； 3.平台转速: 1转/min～3000转/min、精度±1转； 4.升降高度：20mm； 5.旋转半径：3mm～20mm； 6.摩擦副夹具：Φ3mm、Φ4mm 、Φ5mm、Φ6mm ； 7.摩擦副：GCr15钢球、AlO陶瓷球、ZrO陶瓷球、SiN陶瓷球； 8.测试操作：键盘操作，微机控制； 实验结果

滚动摩擦系数

滚动摩擦系数 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

滚动阻力系数实例[ ] 滚动阻力系数表实例：

例如，在地球重力中，在沥青上1000kg的汽车将需要大约100的力?用于滚动（1000kg× / s2× = ）。 From Wikipedia 当力或扭矩施加到固定轮时，存在抵抗滚动机动的小的静态滚动摩擦。然而，它太小，不能产生很大的区别。相反，静态滑动摩擦防止车轮沿着表面简单滑动，导致车轮向前滚动。 静态滑动开始滚动 （有关信息，请参阅。） 运动滚动阻力 一旦轮子滚动，几个因素抑制其运动。 弹性变形 因为即使是硬的材料，当施加压力时也会轻微变形。在接触表面上的那些变形是抑制滚动运动的主要因素。

轻微的地面和滚轮的变形 表面不规则 轮子的表面和它滚动的表面不是完全光滑的。他们有不规则。 显示表面粗糙的特写镜头 该表面粗糙度是抗滚动运动的原因。当车轮滚动时，会导致“摇晃”。 分子摩擦 分子摩擦是由材料的分子吸引力或粘附性引起的。它就像一个“粘性”因素。当材料被推在一起时，分子力试图防止它们被拉开。这可以在高度抛光的金属和某些材料例如橡胶中看到。作为一个极端的例子，你可以把双面胶带放在轮辋上，看到从胶带上滚动的阻力。 滚动摩擦方程 滚动摩擦的一般方程为： F r=μr N 哪里： ?F r是滚动摩擦的阻力 ?μ- [R为滚动摩擦的两个表面系数（希腊字母“亩”子R） ?N是将车轮推到表面的法向力 这个方程是对滚动运动的简单版本。更复杂的版本包括车轮直径和速度的影响。

正常力 如果物体在水平面上滚动，则法向力N是车轮和任何车辆在轮轴上推动的重量。 滚动摩擦系数 滚动摩擦系数的示例包括： ?钢轨上的火车轮： ?普通车胎在干路面上： 卡车轮胎在干燥路面：概要 滚动摩擦（或滚动阻力）是减慢滚动球或滚轮的运动的阻力。 当力或扭矩施加到固定轮时，静态滚动摩擦阻止运动。一旦车轮滚动，对运动的阻力通常是在车轮和地面或其它表面之间的接触点处的几个摩擦力的组合。 滚动摩擦方程的简单版本类似于标准摩擦方程。

最新浅析螺栓摩擦系数资料

浅析紧固件摩擦系数 1.紧固件摩擦系数概念： 摩擦系数是指两表面间的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力之比值。也可以理解为一个材料常数，当摩擦面的材料、表面处理状态和润滑条件确定后，摩擦系数也就确定下来。 2.研究螺栓摩擦系数的意义 为保证螺栓的可靠服役，必须在装配时保证有适当的轴向预紧力。而螺栓的拧紧过程是一个克服摩擦的过程，在这一过程中存在螺纹副的摩擦及端面摩擦。而影响预紧力的主要因素除了使用的工具及拧紧方法外就是紧固件的摩擦系数。 让我们来看以下案例： 某装配车间汽车装配工位采用M10′1.5螺栓，螺栓强度级别为10.9 级，螺栓材料都是钢制的，夹紧本体有两种情况，一种本体是钢制零件，而另一种本体是铝合金零件。螺栓装配工艺扭矩要求为30Nm+90°，最终扭矩监控窗口为40—94Nm。在装配过程中对于本体是钢制的零件，完全能够达到工艺要求，但是在本体是铝合金零件时，装配机频频出现报警现象。经检查发现在装铝合金本体零件时，转角还没有达到90°要求，扭矩已经超出了94Nm的最大控制范围。 这是什么原因造成的呢？钢制螺栓对铝合金本体的摩擦系数为0.17，而钢与钢的摩擦系数在0.10—0.15之间，根据公式计算螺栓材料屈服时的装配扭矩（钢制螺栓对铝合金本体） =54.52[0.5′0.17′13.25+0.11(1.5+0.58′9.023)] =102Nm（钢制螺栓对刚本体） =80Nm针对装配中产生的实际问题及最小屈服点的计算结果，按照惯例将计算结果增加10%，则最终扭矩控制监控窗口设置为40—110Nm，从根本上解决了扭矩转角的装配质量，保证了生产的正常进行。 3.摩擦系数对不同扭矩法的影响 目前使用最多的是“扭矩法”和“扭矩－转角控制法”，而这两种拧紧方式都将会受到产品摩擦系数大小的影响，从而影响螺栓紧固时的预紧力。而“屈服点控制法”和“螺栓长度法”则避免了摩擦系数对装配的影响。

紧固件摩擦系数试验方法

《紧固件摩擦系数试验方法》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《紧固件摩擦系数试验方法》。本标准主要完成单位：上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、泛亚汽车技术中心有限公司、神龙汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上汽大众汽车有限公司、一汽-大众汽车有限公司、浙江吉利汽车研究院有限公司、北京宝沃汽车有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、北京汽车研究总院有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、北京汽车股份有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、一汽轿车股份有限公司、菲亚特克莱斯勒亚太投资有限公司、福特汽车工程研究（南京）有限公司、东风商用车有限公司、南通申海工业科技有限公司、浙江捷能汽车零部件有限公司、麦德美乐思科技（苏州）有限公司、美加力新能源科技（海安）有限公司、宁波敏达机电有限公司、恩欧富涂料商贸（上海）有限公司、上海孜孜科技有限公司、上海热策电子科技有限公司。 2、主要工作过程 2015年12月由上海汽车集团股份有限公司乘用车公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《紧固件摩擦系数试验方法》标准的申请，2016年1月成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 标准工作组于2016年3月在上海召开了标准启动会，会议确认了标准工作计划、撰写大纲、章节目录和工作分工。 2016年7月，标准工作组组织召开紧固件摩擦系数研讨会。 2016年10月-2017年4月，标准工作组完成了标准零件的准备工作。 2017年4月中旬，标准工作组在昆山进行了标准试验方案讨论会议。 2017年5月-2017年6月，标准工作组完成相关实验验证和统计工作，并完成标准定稿版本。 2017年7月，标准工作组在无锡进行了标准定稿的评审。 2017年10月，向中国汽车工程学会提交标准送审稿。 2017年12月，单项标准终审会议（长沙）。 2018年01月，标准发布。 3 主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 本标准参加起草单位：泛亚汽车技术中心有限公司、神龙汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上汽大众汽车有限公司、一汽-大众汽车有限公司、浙江吉利汽车研究院有限公司、北京宝沃汽车有限公司、北京汽车研究总院有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、北京汽车股份有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、一汽轿车股份有限公司、菲亚特克莱斯勒亚太投资有限公司、福特汽车工程研究（南京）有限公司、东风商用车有限公司、南通申海工业科技有限公司、浙江捷能汽车零部件有限公司、麦德美乐思科技（苏州）有限公司、美加力新能源科技（海安）有限公司、宁波敏达机电有限公司、上海安福隆涂覆工业有限公司、恩欧富涂料商贸（上海）有限公司、上海孜孜科技有限公司、上海热策电子科技有限公司。 本标准主要起草人：李大维、叶又、曹鑫、季洋海、鲁萍

滚动摩擦系数参数和详解

滚动摩擦系数参数 没有滚动摩擦力的公式啊，朋友。 回答者：江苏宿迁abc | 九级| 2010-9-8 09:57 都是F=UN 回答者：狙击快捷键| 二级| 2010-9-8 11:07 M=FU M 是扭矩F 正压力物体在另一物体上滚动（或有滚动趋势）时受到的阻碍作用是由物体和支承面接触处的形变而产生的。一般用滚动摩擦力矩来量度。滚动摩擦力矩的大小和支承力N 成正比。即M ＝KN 。K 为比例系数，称为“滚动摩擦系数” 。如火车轮与铁轨间的K 值约为0.09～0.03 厘米。圆轮和支持面愈坚硬，则滚动摩擦愈小。若两者为绝对刚体，则滚动摩擦就为零。此时，轮与支持面间只接触一条线，支承力N 通过圆轮的轴心。滚动摩擦系数具有长度的量纲，且有力臂的意义，常以厘米计算。其大小主要取决于相互接触物体的材料性质和表面状况（粗糙程度，湿度等）有关 常用材料的滑动和滚动摩擦系数 常用材料的滑动和滚动摩擦系数

材料名称静摩擦系数动摩擦系数

－－无润滑有润滑无润滑有润滑 钢 - 钢0.15 0.1 ～0.12 0.15 0.05 ～ 0.1 钢 - 软钢 － 0.2 0.1 ～0.2 钢 -铸铁0.3 － －0.18 0.05 ～0.15 钢 -青 铜0.15 0.1 ～0.15 0.15 0.1 ～0.15 软钢 -铸铁0.2 － －0.18 0.05 ～0.15 软钢 -青铜0.2 － －0.18 0.07 ～0.15 铸铁 0.18 - 铸铁 0.15 0.07 ～ 0.12 铸铁 - 青 铜 0.15 ～0.2 0.07 ～0.15 青铜 0.1 - 青铜 .2 0.07 ～0.1 皮革 - 铸铁0.3 ～ 0.5 0.15 0.6 0.15 橡皮- 铸铁－－ 0.8 － 0.5 木材 - 木材0.4 ～ 0.6 0.1 0.2 ～ 0.5 0.07 ～0.15 常用材料的滚动摩阻系数

各种材料的摩擦系数

材料名称静摩擦系数动摩擦系数 －－－－无润滑有润滑无润滑有润滑 钢-钢 0.15 0.1～0.12 0.15 0.05～0.1 钢-软钢－－－－ 0.2 0.1～0.2 钢-铸铁 0.3 －－ 0.18 0.05～0.15 钢-青铜 0.15 0.1～0.15 0.15 0.1～0.15 软钢-铸铁 0.2 －－ 0.18 0.05～0.15 软钢-青铜 0.2 －－ 0.18 0.07～0.15 铸铁-铸铁－－ 0.18 0.15 0.07～0.12 铸铁-青铜－－－－ 0.15～0.2 0.07～0.15 青铜-青铜－－ 0.1 0.2 0.07～0.1 皮革-铸铁 0.3～0.5 0.15 0.6 0.15 橡皮-铸铁－－－－ 0.8 0.5 木材-木材 0.4～0.6 0.1 0.2～0.5 0.07～0.15 常用材料的滚动摩阻系数 材料名称滚动摩阻系数 (mm) 铸铁-铸铁 0.5 钢质车轮-钢轨 0.05 木-钢 0.3～0.4 木-木 0.5～0.8 软木-软木 1.5 淬火钢珠-钢 0.01 软钢-钢 0.5 有滚珠轴承的料车-钢轨 0.09 无滚珠轴承的料车-钢 0.21 钢质车轮-木面 1.5～2.5 轮胎-路面 2-10 =================== 常用材料摩擦系数 摩擦系数 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 摩擦副材料摩擦系数μ 无润滑有润滑 ──────────────────────── 钢-钢 0.15* 0.1-0.12* 0.1 0.05-0.1 钢-软钢 0.2 0.1-0.2 钢-不淬火的T8 0.15 0.03 钢-铸铁 0.2-0.3* 0.05-0.15 0.16-0.18

影响紧固件摩擦系数检测因素

影响紧固件摩擦系数检测的因素 李大维 上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司 前言：紧固件连接的装配质量直接关系到产品的安全性和可靠性，而摩擦系数是影响紧固件装配质量的重要因素之一。本文主要对紧固件摩擦系数检测过程对结果的影响进行了探讨，通过试验标准中所列的标准物质及试验方法都对产品的摩擦系数进行对比试验，从而识别影响检测过程中对产品摩擦系数真值的因素。 螺纹紧固件的功能，通过施加一定的扭矩，在螺栓上产生相应的预紧力（F），保证被连接牢固的联接在一起不松动，同时又可拆卸以便于维修。预紧力的大小是保证连接质量的重要因素，而影响预紧力的主要因素除了使用的工具及拧紧方法外就是紧固件本身的摩擦系数。摩擦系数有明确的物理意义，可理解为一个材料常数，当摩擦面的材质、表面状态和润滑条件确定后，摩擦系数也就随之确定。那么标准中提到不同的试验条件、不同的试验方法对试验结果是否有影响呢？以下试验以IS0 16047标准中要求的不同状态进行对比测试。 试验设备 ISO 16047标准中要求试验设备应满足：能够应用扭紧扭矩和用自动或手动旋转螺帽和螺栓头部，显示精度值要求±2%，角度的测量精度要求必须达到显示值的±2°或±2%。为了达到仲裁的目的，扭紧时使用能控制的动力工具并控制旋转速度保持恒定。测量结果能以电子记录方式记录。 本文所有试验结果均使用德国Schatz多功能螺栓紧固分析系统。此实验测 试机传感器精度均为0. 5%，符合《ISO 16047—紧固件的扭矩/夹紧力测试标准》中的试验测试机要求。试验机周期对传感器进行标定。 试验过程中影响摩擦系数结果因素 1.试验螺母对摩擦系数结果的影响 ISO 16047标准中，检测螺栓使用的标准螺母处要求和被测螺栓等级对应外，对标准试验螺母的表面状态有有两种要求： （1）未镀层表面平整并脱脂处理。 ⑵锻锌要求按照ISO 4042并脱脂处理。 试验方案：试验采用M10×1.5×45 9.8级镀锌并涂封闭剂六角头螺栓，平均镀层厚度为9.3μm；试验速度为30r/min，拧紧到30Nm，其它试验状态一致，试验各做5组数据。 试验采用相同等级螺母，第一组试验螺母采用未镀层表面平整并脱脂处理，螺母公差6H，试验数据见表1。

2021年紧固件摩擦系数简介

紧固件摩擦系数简介 欧阳光明（2021.03.07） 浙江长华汽车零件有限公司李年夜维 在汽车装配中，螺纹紧固件装配的质量将直接影响整车的装配质量和行驶的可靠性。为此，在施加外载荷之前，需拧紧螺纹紧固件，以加紧被联接件。称拧紧螺纹紧固件为预紧，称该力为轴向预紧力。包管螺栓的可靠退役，必须在装配时要包管有适当的轴向夹紧力。目前的装配工艺上最经济可行的办法是通过控制扭矩来间接实现对轴向夹紧力的控制。预紧力的年夜小是包管链接质量的重要因素，螺栓的拧紧过程是一个克服摩擦的过程，在这一过程中存在螺纹副的摩擦及端面摩擦。而影响预紧力的主要因素除使用的工具及拧紧办法外就是紧固件的摩擦系数。 摩擦系数是一个明确的物理概念，它是摩擦力与正压力之间的比值，也可以理解为一个资料常数，当摩擦面的资料、概略处理状态和润滑条件确定后，摩擦系数也就确定下来。可是摩擦系数与零件概略状态和制造公差有关。摩擦系数的丈量必须在一定的基准条件下进行，才干包管有良好的重复性。 紧固件摩擦系数检测、计算办法 试验设备要求

试验设备能 够应用扭紧扭矩 和用自动或手动 旋转螺帽和螺栓 头部，丈量功能 能够显示表1中 的项目，显示精度值要求±2%，除非有其它的特殊要求。角度的丈量精度要求无论什么条件下必须达到显示值的±2°或±2%。为了达到仲裁的目的，扭紧时使用能控制的动力工具并控制旋转速度坚持恒定。丈量结果能以电子记录方法记录。 目前汽车行业使用比较多的设备是德国Schatz 多功能螺栓紧固阐发系统，此实验测试机传感器精度均为0.5%，合适各年夜汽车公司紧固件阐发要求中的试验测试机要求。实验测试机的丈量项目不单包含表1中要求丈量项目，通过测试阐发系统软件法度，可以求得总摩擦系数、螺纹之间的摩擦系数及支承概略摩擦系数，同时可以按不合的装配工艺(如扭矩转角装配、屈服点装配等)进行验证性试验。 试验装夹方法(见图1、图2)。 计算办法 试验时由检测设备收集到相应的扭矩和预紧力数值，试验软件根据设定好的公式进行结果计算。根据ISO16047标准摩擦系数计算公式为：

汽车紧固件锌铝涂层技术条件

汽车紧固件锌铝涂层技术条件 1范围 本规范规定了汽车紧固件锌铝涂层的技术要求、试验方法以及工艺过程评价方法。 本规范适用于汽车紧固件的锌铝涂层。 本规范不适用应用在以下几个方面： 1）小于T10的内六角螺钉； 2）小于M2.5的内六角螺钉和小于H2的内十字螺钉； 3）小于M2.5的外螺纹和小于M6的内螺纹紧固件； 4）厚度小于1.2mm的垫片； 5）与镁材质表面有接触的紧固件； 6）对导电性有要求的紧固件。 7) 涂层的烘烤温度对被涂覆紧固件的机械力学性能有影响 2 规范性引用文件 下列标准对于本文件的应用是必不可少的。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误内容）或修订版均不适用于本规范，但鼓励根据本规范达成协议的各方研究使用这些文件最新版本的可能性。 GB/T 6462 金属和氧化物覆盖层厚度测量显微镜法 GB/T 10125 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 GB/T 13911 金属镀覆和化学处理标识方法 GB/T 18684 锌铬涂层技术条件 GB/T 30512 汽车禁用物质要求 T／CSAE 74 紧固件摩擦系数试验方法 3 术语和定义 3.1 白锈 在腐蚀介质作用下，涂层表面被破坏，涂层出现腐蚀生成粉状白色腐蚀产物的现象，通常将产生白锈看作第一腐蚀点。 3.2 红锈 在腐蚀介质作用下，零部件基体被破坏，出现腐蚀生成斑（点）状红色腐蚀产物的现象，通常将产生红锈看作第二腐蚀点。

3.3 主要表面 主要表面是指零部件上某些已涂覆或待涂覆的表面，在该表面上涂层对零部件的外观和（或）使用性能起着重要作用。 3.4 锌铝涂层 由非电解的微细鳞片状锌、铝薄片及不含铬的金属盐和有机成分组成，在高温烧结作用下形成表面保护涂层，具有高耐蚀、无氢脆、无污染等特点。 3.5 涂层厚度 涂覆在零部件主要表面上介质的厚度即为涂层厚度。 4 涂层标识 4.1标识方法 根据GB/T 13911的规定，涂层标识的组成如下： 基体材料/涂覆方法·涂层名称及涂层厚度·涂层颜色 表示标识的符号及含义见表1。 锌铝涂层的标识示例及说明见表2。 表2 标识示例

轮胎摩擦力(相关资料)

摩擦力：两个互相接触的物体，当它们要发生或已经发生相对运动时，就会在接触面上产生一种阻碍相对运动的力，这种力就叫做摩擦力。 静摩擦力：两相互接触且相互挤压，而又相对静止的物体，在外力作用下如只具有相对滑动趋势，而又未发生相对滑动，则它们接触面之间出现的阻碍发生相对滑动的力叫静摩擦力。 影响摩擦系数的因素主要是轮胎表面粗糙程度，比如轮胎表面的花纹。磨平后抓地性就不不好了。还有就是轮胎本身的材料，不同的材料，和地面的摩擦系数也是不同的。 另外就是温度，温度其实是影响了材料的结构，从而改变了摩擦系数，比如轮胎打滑，会导致高温，使轮胎碳化，导致轮胎失效。 因为细的轮胎和地的接触面比宽胎要小，所以在同等摩擦系数的情况下，摩擦面积越小摩擦力就越小。 摩擦系数的大小和接触面的状况有关，包括材料性质与接触面积 轮胎瘪了或者宽胎接触面积大了，摩擦系显著变化。 初中的课本上讲的没错，影响摩擦力大小的因素是压力和摩擦系数,但并没说与接触面积无关，因为摩擦系数与接触面积有关，所以，摩擦力的大小也就与接触面积有关了。 课本上给出的是两种材料之间的摩擦系数的大致范围，每两个物体相接触时具体的摩擦系数，还是要根据其材料和接触面等才能确定。 几种近年来出现的轮胎新原料及添加剂 发布者：admin 发布时间：2010-1-23 16:54:55 阅读：42次 我们都知道轮胎的主要原料是橡胶，但是仅仅只有橡胶是远远不够的，还需要向其中添加各种添 加剂，使轮胎具有弹性好、滚动阻力小、耗油低、生热低、耐磨、耐穿刺、承载能力大、乘坐舒 适等性能，很大程度上取决于轮胎原材料的开放和选用。 介绍以下几种近年来出现的轮胎新原料及添加剂。 充油天然橡胶（OENR）：不仅可以较大幅度地降低滚动阻力，而且也能使冰面抓着性能同 时得到高。 聚丁二烯橡胶：聚丁二烯橡胶与溶聚丁苯橡胶可并用作为节油轮胎胎面胶，具有这种胎面胶

螺纹紧固力分析

螺纹紧固力分析 本项目对发动机重要螺栓的装配工艺及螺栓紧固力的原理进行了较为全面的研究。通过对螺纹紧固件的紧固力分析,介绍了四种螺纹紧固件的装配方法和拧紧试验原理。同时对四种装配方法进行深入的讨论,利用试验结果论证不同装配方法产生的预紧效果与装配精度。 标签：螺纹紧固件装配方法拧紧试验 0 引言 螺纹紧固件是发动机机械装配中中最常见的联结件,汽车发动机上有很多种螺栓,螺栓和螺母则是螺纹紧固件中用途最广的零件。无数的质量事故不断提醒人们不可小觑貌似简单的螺纹紧固件。从某种意义上讲装配质量对螺纹紧固件的影响甚至大于其制造质量的影响。随着发动机小型化和扭矩越来越大,对连接要求的提高,装配质量越来越引起人们的关注。如何使螺纹紧固件的实际紧固力精确或较精确地接近理论紧固力(即紧固效果)是最为关心和研究最多的课题。 1 螺纹紧固件的紧固力 螺纹紧固件的紧固力Po一般是通过控制扭矩M来实现的,这是基于Po与M 之间存在以下关系:M≈0.001PodM[0.16s/dM+f(0.6+RM/dM)] 式中d—螺纹外径mm s—螺距mm f—摩擦系数 RM—螺母或螺纹紧固件头部支承面平均半径mm 显然,用力矩M来控制Po是很不精确的。因为在这两者的关系中包含着一个变化很大且难精确确定的摩擦系数fo它受螺纹表面及座面粗糙度、润滑剂、拧紧速度、拧紧工具、反复拧紧时的温度变化等诸多不定因素的影响,这就使真正的紧固力很分散,波动极限约为±40%。分析各种螺纹紧固件损坏原因,发现设计正确,工艺及材料合格的产品,大都是由于螺纹松动所致。松动是由于各种外力作用下实际紧固件的紧固力显得不足(尽管扭力扳手已保证了理论紧固力)或螺纹紧固件与被连接件之间产生相对滑动而引起的。也就是说’由于用单纯扭矩法进行机械零件的连结的实_际紧固力与理论紧固力的不一致性,影响了螺纹紧固件的紧固效果。因此,这种凭扭矩进行装配的方法用于一般机械零件的连结尚可,若用在承受高交变应力的机械连接上则很可能出问题。显然,精确控制紧固力是提高螺纹紧固件紧固效果的最好办法。而拧紧试验是制订精确的拧紧工艺(即拧紧工艺优化)和实现精确控制紧固力的重要手段和前提。