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铁路线路工高级技师题库

第五部分高级技师

一、填空题

1.曲线不但包括平面曲线，也包括竖曲线。

2.高速铁路上的缓和曲线，目前用得比较多的是在三次抛物线基础上的改进型缓和曲线。

3.车体垂直振动加速度和水平振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。

4.相邻坡段的坡度差，当I级、II级铁路大于3‰时，相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。

5.相邻坡段的坡度差，当Ⅲ级铁路大于4‰时，相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。

6.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差，在直线段每节轨上不应大于3mm。

7.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差，曲线上不大于40mm加缩短量的一半。

8.为降低长轨条内的温度力，需选择个适宜的锁定轨温，又称零应力状态的轨温。

9.道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向拉移的阻力。

10.温度力沿长钢轨的纵向分布，常用温度力图来表示。

11.胀轨跑道，在理论上称为丧失稳定，它将严重危及行车安全。

12.初始弯曲一般可分为弹性初始弯曲和塑性初始弯曲。

13.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设：轨温在设计锁定轨温范围及以下时采用连入法铺设。

14.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设：轨温高于设计锁定轨温范围时采用

插入法铺设。

15.道岔中只有直股与无缝线路长轨条焊连，称为半焊无缝道岔。

16.铝热焊焊接用于断轨再焊时，插入的焊接钢轨长度应大于6m。

17.铝热焊焊接接头不得有台阶和扭曲。

18.普通无缝线路的缓冲区和伸缩区不应设置在道口或不作单独设计的桥上。

19.无缝线路锁定轨温不清楚或不准确，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。

20.无缝线路养护维修工作要坚持做到各项作业紧密衔接，以最大限度地保持线路稳定。

21.无缝线路长轨两端伸缩区及缓冲区必须切实锁定，避免长轨因过分胀缩而改变其锁定轨温。

22.无缝线路的接头夹板螺栓经常保持紧固状态。

23.无缝线路的混凝土枕扣件要紧密靠正。

24.无缝线路的观测桩应保持齐全、牢固，标记明显、可靠。

25.对桥上伸缩调节器的伸缩量应定期检查，发现异常应及时分析原因并整治。

26.对桥上伸缩调节器的尖轨与基本轨出现肥边，应及时打磨。

27.桥上无缝线路应定期测量轨条的位移量，并做好记录。

28.区间无缝线路养护维修与普通无缝线路的线路构成相同，可遵照有关规定进行维修养护。

29.无缝道岔养护维修的关键是注意保持道岔的整体稳定性和平顺性。

30.高温季节，注意观察无缝道岔限位器前道岔及相连线路方向变化，发现失稳先兆要立即泼水降温，并补充石砟，增强其稳定性。

31.半焊无缝道岔，道岔侧股应按无缝线路伸缩区要求进行维修。

32.冬季无缝道岔基本轨折断后，进行永久处理时，必须在锁定轨温范围使限位器子母块居中才能焊接。

33.只用轨道不平顺的幅值来评定轨道的平顺状态，来判别轨道不平顺的严重程度是很不够的，还必须考虑轨道不平顺的波长(平均变化率)、波数、谐振波形等特征的影响。

34.电气化跨区间无缝线路，更换道岔部件前要锁定两端线路，并由电务供电部门配合施工。

35.轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征。

36.要根据位移观测桩的观测数据对跨区间无缝线路及无缝道岔状况进行分析。

37.探伤检查发现无缝线路钢轨重伤时，应及时切除重伤部分，实施焊复。

38.当前高速道岔主要分为两类：一类是适用于直向和侧向都允许高速度通过的大号码道岔：另一类是适用于直向高速行车的道岔。

39.周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。这类不平顺可能是脱轨事故的主要诱因。

40.可动心轨辙又是道岔中结构最复杂的部分。

41.各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良，应有计划地进行修理或更换。

42.连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不平稳甚至脱线的危险。

43.道岔护轨两侧应有缓冲段和开口段。

44.目前，高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨。

45.道岔锁闭就是把道岔的可移动部件尖轨或心轨固定在开通位置，使之不因外力作用而改变。

46.我国时速120km以上道岔采用的是分动钩形外锁转换机构。

47.我国时速120km及以下的道岔基本上采用的是联动内锁转换机构。

48.秦沈客运专线道岔侧向通过速度为140km/h。38号道岔即是为满足这一要求而设计的。

49.60kg/m钢轨12号提速道岔的尖轨，与60kg/m钢轨12号AT道岔相比，在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。

50.60kg/m钢轨12号提速道岔两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换。

51.60kg/m钢轨12号提速道岔在尖轨跟部设有限位器。

52.60kg/m钢轨12号提速道岔限位器设置在距尖轨跟端1800mm处。

53.限位器中Π形铁和Τ形铁之间的间隙为前后各7.0mm。

54.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨在轨顶面铣出1:40的轨顶坡。

55.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨，第一牵引点距实际尖端为380mm。

56.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨，第一牵引点动程为160mm。

57.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨，第二牵引点距第一牵引点为5400mm。

58.60kg/m钢轨12号提速道岔尖轨，第二牵引点动程为75mm。

59.60kg/m钢轨12号提速道岔，可动心轨辙叉长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用

间隔铁联结。

60.我国常用交分道岔的基本形式为内分式的直线菱形交叉。

61.复式交分道岔按平面形状分为两种，即尖轨在菱形内的复式交分道岔及尖轨在菱形外的复式交分道岔。我国采用尖轨在菱形内的复式交分道岔。

62.YLB-500型液压轨枕螺栓扳手是一种新型全液压轨枕螺栓扳手。

63.史丹利养路机具伞部采用了液压传动方式，机具具有结构紧凑、重量轻等优点。

64.道床脏污、排水不良，在雨季翻浆冒泥，也是造成轨面高低不良的原因。

65.钢轨硬弯，接头错口或焊接钢轨时轨头位置没有对正，可造成一端轨距过大、一端轨距过小。

66.深度为1～2mm的轨面不平顺引起的轮轨附加冲击力是平顺轨道的2～3倍。

67.存固定型道岔的有害空间部位，轨检车检测出的轨向和轨距病害，不属于轨道几何尺寸超限。

68.轨道质量指数(TQI)以200m划分一个单元区段长度。

69.轨道动态质量监测目前主要采用轨道检查车、机车车载仪和便携式小添乘仪三种。

70.轨检牟“曲线摘要报告表”中最高允许速度是根据轨检车实测的极限点半径和超高，根据公式计算得出的。

71.在道口、道岔、桥头、桥尾经常会出现下沉或严重空吊等情况，它是轨道高低出现大病害的主要处所。

72.线路一侧有暗坑，没有及时整治，列车长期通过时加大钢轨横向压力，可造成轨距扩大。

73.《线路保养质最评定标准》规定，对“无缝线路钢轨折断未及时进行临时处理或插入短轨未及时进行永久性处理”，应进行全面查看。

74.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥允许速度v max＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，轨向Ⅳ级容许偏差为16mm。

75.《铁路线路修理规则》规定，在160km/h≥允许速度v max＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，扭曲(三角坑)Ⅲ级容许偏差为12mm 。

76.《铁路线路修理规则》规定，160km/h≥允许速度v max＞120km/h正线上，轨道动态质量容许偏差管理值中，扭曲(三角坑)Ⅳ级容许偏差为14mm 。

77.《铁路线路修理规则》规定，允许速度v max≤120km/h正线地段，轨距Ⅲ级容许偏差管理值为+2 0mm，-10mm 。

78.《铁路线路修理规则》规定，允许速度v max≤120km/h正线地段，水平Ⅲ级容许偏差管理值为18 mm。

79.《铁路线路修理规则》规定，允许速度v max≤120km/h正线地段，高低Ⅲ级容许偏差管理值为20 mm。

80.《铁路线路修理规则》规定，允许速度v max≤120km/h正线地段，轨向Ⅲ级容许偏差管理值为16 mm。

81.《铁路线路修理规则》规定，允许速度v max≤120km/h正线地段，三角坑Ⅲ级容许偏差管理值为1 4mm。

82.轨道检查车检查线路区段整体不平顺的动态质量用轨道质量指数(TQI)评定。

83.线路大、中修验收时轨距应符合作业验收标准。

84.线路大、中修验收时轨顶标高与设计标高误差不得大于20mm。

85.线路大、中修验收时三角坑应符合作业验收标准。

86.线路设备大、中修完毕后，混凝土枕扣件位置正确，平贴轨底，顶紧挡肩，扣板歪斜及不密贴大于2mm者不得超过6％(连续检查100头)。

87.线路设备大、中修完毕后，混凝土枕橡胶垫板、垫片及衬垫无缺少、损坏，歪斜者不得超过8％

(连续检查100头)。

88.线路设备大、中修完毕后，木枕垫板歪斜及不密贴者不得超过6％(连续检查100头)。

89.线路设备大、中修完毕后，道钉浮离或螺纹道钉未拧紧，连续检查100头不得超过8％。

90.线路设备大、中修完毕后，新钢轨接头相错：直线不得超过20mm。

91.线路设备大、中修完毕后，新钢轨接头相错：曲线不得超过20mm加缩短轨缩短量的一半。

92.线路设备大、中修完毕后，无缝线路钢轨的锁定轨温应符合设计要求。

93.成组更换新道岔主要项目一次达到标准，可评为“优良”。

94.更换新道岔验收时，基本轨、导轨应做到钢轨无硬弯，钢轨接头轨面及内侧错牙不得超过1mm。

95.《更换新道岔验收标准》规定，平均轨缝误差不得大于3mm。

96.《更换新道岔验收标准》规定，绝缘接头轨缝不得小于6mm。

97.《更换新道岔验收标准》规定，道岔钢轨编号，各部尺寸用油漆标记正确，字迹清晰。

98.《无缝线路铺设验收标准》规定，轨条端头相错量不得超过40mm。

99.《无缝线路铺设验收标准》规定，位移观测桩应埋设齐全、牢靠，观测标记清楚。

100.《无缝线路铺设验收标准》规定，轨枕位置应方正、均匀，其误差不得超过40mm。

101.《线路综合维修验收评分标准》规定，评定结果满分为100分。

102.《线路综合维修验收评分标准》规定，评定结果优良为100～85分。

103.《线路综合维修验收评分标准》规定，评定结果合格为85(不含)～60分。

104.线路综合维修验收时，验收轨道几何尺寸应选择质量较差地段。

105.线路综合维修验收时，对钢轨焊缝应全面检测。

106.线路综合维修验收时，轨枕的枕下暗吊板不明显者，可拔起道钉或松开扣件查看。

107.《线路综合维修验收评分标准》规定，接头螺栓缺少，每个扣16分。

108.《线路综合维修验收评分标准》规定，轨距杆、轨撑缺损或松动，每根(个)扣2分。

109.《线路综合维修验收评分标准》规定，区间正线无观测桩或观测桩不起作用按爬行超限计算。

110.《线路综合维修验收评分标准》规定，站内线路爬行检查道岔及绝缘接头前后。

111.《线路综合维修验收评分标准》规定，钢轨上各种标记不齐全，位置不对，不清晰或错误，每处扣1分。

112.《线路综合维修验收评分标准》规定，标志缺损、歪斜、字迹不清，每个扣2分。

113.《道岔综合维修验收评分标准》规定，查照间隔、护背距离、尖趾距离超过容许限度，每处扣41分。

114.尖趾距离指可动心轨辙叉长心轨尖端至叉趾的距离。

115.道岔综合维修验收，检查道钉扣件应连续查看，检测50个。

116.轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩之间的间隙，称为轨撑离缝。

117.《道岔综合维修验收评分标准》规定，道岔警冲标缺少或位置不对扣41分。

118.线路大、中修正线应以千米(始终点不是整千米时可按实际长度合并验收)为单位进行验收。

119.线路大、中修站线应以一股道为单位进行验收。

120.大型养路机械施工作业验收时(动态验收)，使用大型养路机械施工作业后15目内，铁路局轨检车进行动态检查评定。

121.大型养路机械施工作业验收时，静态与动态检查合格，大型养路机械作业项目齐全，质量优良，施工作业质量评为优良。

122.线路大、中修办理工程交验时，施工单位应提供主要材料使用数量表。

123.线路大、中修办理工程交验时，施工单位应提供竣工后的线路平纵断面图。

124.线路大、中修办理工程交验时，施工单位应提供无缝线路的锁定轨温及应力放散资料。

125.《道岔综合维修验收评分标准》规定，心轨凸缘螺栓缺少、松动，每个扣41分。

126.大型养路机械施工作业应采用静态和动态相结合的验收办法。

127.如因季节影响，无缝线路不能在工程交验前按设计锁定轨温锁定线路时，应先组织交验，再适时组织应力放散。

128.线路设备状态评定要结合秋检资料分析。

129.线路设备状态评定是安排线路大、中维修计划的主要依据。

130.每年9月份，铁路局应组织工务段结合秋季设备检查，对管内正线全面评定一次。

131.《线路设备状态评定评分标准》规定，无缝线路现存重伤钢轨(不含焊缝)，每根扣20分。

132.线路、道岔保养质量评定，是考核线路、道岔养护质量的基本指标，也是安排维修计划的主要依据之一。

133.正线线路和正线、到发线道岔的保养质量评定应由工务段组织，采取定期抽样的办法进行。

134.线路保养质量评定应以千米为单位。

135.道岔保养质量评定应以组为单位。

136.《线路保养质量评定标准》规定，对钢轨接头顶面或内侧面错牙，应全面查看，重点检测。

137.《线路保养质量评定标准》规定，对钢轨轨缝应在调整轨缝轨温限制范围以内时检查。

二、选择题

1.( C )是表征轨道承受荷载情况的重要指标，也是线路运营繁忙程度的主要标志。

(A)列车轴重(B)列车速度(C)年通过总重(D)列车牵引质量

2.在一般铁路上，由于客、货混跑，轴重大、密度高，钢轨伤损比较突出，而随着轨道结构的强化和钢轨重型化，钢轨的伤损越来越集中于钢轨的( D )。

(A)底部(B)腰部(C)下颚(D)头部

3.淬火层硬度，抗拉强度大于或等于785MPa的钢轨，布氏硬度应为( A )。

(A)HB280～350 (B)HB301～370 (C)HB351～380 (D)HB250～280

4.钢轨侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下( C )处测量。

(A)14mm (B)15mm (C)16mm (D)17mm

5.Ⅲ型混凝土轨枕的轨下有效截面高度为( D )。

(A)200mm (B)201mm (C)205mm (D)230mm

6.允许速度v max＞160km/h时，钢轨低头超过( C )时为重伤。

(A)0.5mm (B)1mm (C)1.5mm (D)2mm

7.允许速度v max＞120km/h地段，钢轨顶面擦伤深度超过( B )时为重伤。

(A)0.5mm (B)1mm (C)1.5mm (D)2mm

8.Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比，道床的支承面积增加( C )。

(A)10％(B)15％(C)17％(D)20％

9.Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比，端部侧面积增加( D )。

(A)10％(B)15％(C)17％(D)20％

10.在不同类型轨枕的分界处，如遇普通钢轨接头，应保持同类型轨枕延伸至钢轨接头外( A )以上。

(A)5根(B)8根(C)10根(D)15根

11.铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡，允许速度v max≤120km/h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于( B )。

(A)25根(B)50根(C)75根(D)100根

12.陡于( C )的下坡制动地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量。

(A)8‰(B)10‰(C)12‰(D)15‰

13.Ⅲ型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于( B )。

(A)10mm (B)12mm (C)14mm (D)15mm

14.Ⅲ型扣件扣压力应保持在( B )。

(A)6～12.2kN (B)6～13.2kN (C)8～12.2.kN (D)8～13.2kN

15.最高、最低轨温差≤85℃时，60kg/m钢轨普通线路接头螺栓扭矩应达到( B )。

(A)500N·m (B)600N·m (C)700N·m (D)800N·m

16.曲线上加宽轨距，系将曲线轨道内轨( D )。

(A)位置保持不变(B)位置基本不变(C)向曲线中心方向移动(D)向曲线中心反方向移动

17.厂制缩短轨的缩短量，25m标准轨有( D )三种。

(A)30mm、70mm及110mm (B)40mm、80mm及120mm

18.无缝线路设计时通常最高轨温等于当地最高气温加( C )。

(A)15℃(B)18℃(C)20℃(D)25℃

19.现今世界各国主要是采用( D )无缝线路。

(A)放散温度应力式(B)自动放散式(C)定期放散式(D)温度应力式

20.铝热焊焊接后的探伤检查，经探伤检查达到( C )时应切除重焊。

(A)轻伤标准(B)轻伤有发展的标准

(C)重伤标准(D)探伤人员认为铝热焊焊缝质量有疑问

21.普通无缝线路的联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩或不作单独设计的桥上，距桥台边墙不应小于( B )。

(A)1m (B)2m (C)3m (D)4m

22.无缝线路在正常轨道条件下，混凝土轨枕位移小于( B )，表明道床处于弹性工作范围。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

23.位移观测桩必须预先埋设牢固，内侧应距线路中心不小于( B )。

(A)3m (B)3.1m (C)3.5m (D)3.6m

24.允许速度大于160km/h的线路，铝热焊缝距轨枕边不得小于( D )。

(A)70mm (B)80mm (C)90mm (D)100mm

25.无缝道岔应以单组或相邻多组( A )的道岔及其间线路为管理单元。

(A)一次锁定(B)二次锁定(C)三次锁定(D)四次锁定

26.无缝线路固定区累计位移量大于( C )时，应及时上报工务段查明原因，采取相应措施。

(A)8mm (B)9mm (C)10mm (D)11mm

27.桥上无缝线路维修作业时，单根抽换桥枕应在实际锁定轨温( B )范围内进行。

(A)＋8℃～－16℃(B)＋10℃～－20℃(C)＋5℃～－10℃(D)＋5℃～－15℃

28.桥上无缝线路维修作业时，上盖板油漆、更换铆钉或成段更换、方正桥枕等需要起道作业时，应在实际锁定轨温( D )范围内进行。

(A)＋8℃～－16℃(B)＋10℃～－20℃(C)＋5℃～－10℃(D)＋5℃～－15℃

29.可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，( B )应全部焊接。

(A)直股接头(B)其余接头(C)曲股接头(D)除尖轨外，其余接头

30.固定型无缝道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头，辙叉前后( D )接头及曲股接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。

(A)1个(B)2个(C)3个(D)4个

31.无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时，( D )。

(A)可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨

(B)必须更换为无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨

(C)可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行处理

(D)可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行临时处理，并尽快恢复原结构

32.在无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温( C )。

(A)±5℃(B)±8℃(C)±10℃(D)±12℃

33.换可动心轨的方法与更换全焊无缝道岔尖轨的方法( C )。

(A)相同

(B)不同

(C)基本相同，必须在设计锁定轨温范围内进行

(D)基本相同，但可以在低温拉轨放散应力后进行焊连

34.采用小型气压焊或移动式接触焊时，插入短轨长度应( B )切除钢轨长度加上2倍顶锻量。

(A)小于(B)等于(C)大于(D)大于或等于

35.钢轨折断临时处理或紧急处理时，应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距离约为( C )，并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，做好记录。

(A)6m (B)7m (C)8m (D)9m

36.在线路上焊接施工完毕后放行列车时，焊缝温度应低于( C )。

(A)100℃(B)200℃(C)300℃(D)400℃

37.发现胀轨跑道在采取措施后，首列放行列车速度( B )。

(A)正常(B)不得超过5km/h (C)不得超过15km/h (D)不得超过20km/h

38.对于我国主型货车，波长( A )的轨道不平顺比波长较长的不平顺影响更大。

(A)5～10m (B)10～20 (C)20～50m (D)50m以上

39.全焊无缝道岔内( D )要焊接或胶接。

(A)侧股所有钢轨接头(B)除尖轨外的钢轨接头

(C)直股所有钢轨接头(D)直、侧股所有钢轨接头

40.无缝道岔岔内钢轨焊连顺序为( D )。

(A)曲股→直股→尖轨跟部(B)尖轨跟部→曲股→直股

(C)直股→曲股→尖轨跟部(D)尖轨跟部→直股→曲股

41.无缝线路钢轨应有足够的( A )，以保证在动弯应力、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏，仍能正常工作。

(A)强度(B)刚度(C)稳定性(D)轨道横向阻力

42.允许速度大于160km/h的线路，坡度代数差大于等于( D )时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000m，且长度不应小于25m。

(A)4‰(B)3‰(C)2‰(D)1‰

43.用于侧向通过列车速度超过80km/h的单开道岔，不得小于( B )。

(A)30号(B)18号(C)12号(D)9号

44.峰下线路采用的对称道岔，不得小于( A )。

(A)6号(B)6.5号(C)7号(D)9号

45.峰下线路采用的三开道岔，不得小于( C )。

(A)6号(B)6.5号(C)7号(D)9号

46.用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于( C )。

(A)30号(B)18号(C)12号(D)9号

47.60kg/m钢轨普通尖轨高锰钢整铸9号道岔直向过岔最高速度为( A )。

(A)100km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)90km/h

48.50kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨高锰钢整铸12号道岔直向过岔最高速度为( D )。

(A)110km/h (B)95km/h (C)85km/h (D)120km/h

49.60kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨可动心12号道岔直向过岔最高速度为( B )。

(A)110km/h (B)160km/h (C)85km/h (D)120km/h

50.60kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨可动心提速12号道岔直向过岔最高速度为( C )。

(A)110km/h (B)140km/h (C)200km/h (D)120km/h

51.60kg/m及以上钢轨道岔，在线路允许速度小于120km/h的正线上，基本轨垂直磨耗超过( B )禁止使用。

(A)6mm (B)8mm (C)10mm (D)11mm

52.高锰钢辙叉冶炼成分规定碳的含量为( A )。

(A)0.95～1.35 (B)11.0～14.0 (C)0.3～0.8 (D)10.0～11.0

53.高锰钢辙叉制造误差规定，工作边用拉线检查应成直线，如拉线有空隙时，每侧不得超过( B )，不允许抗线。

(A)1mm (B)2mm (C)2.5mm (D)3mm

54.高锰钢辙叉制造误差规定，工作边左右错口和轨面不平，用300mm平尺检查，误差均不得超过( A )。

(A)1mm (B)2mm (C)2.5mm (D)3mm

55.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过( B )为重伤。

(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

56.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过( B )为重伤。

(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

57.可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过( B )为重伤。

(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

58.高锰钢整铸辙叉心宽0～50mm垂直裂纹一条裂纹长度超过( B )为重伤。

(A)40mm (B)5mm (C)60mm (D)80mm

59.高锰钢整铸辙叉心宽50mm以后垂直裂纹一条裂纹长度超过( B )为重伤。

(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm

60.高锰钢整铸辙叉，叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过( C )为重伤。

(A)80mm (B)100mm (C)120mm (D)200mm

61.钢轨组合辙叉的( A )伤损标准比照高锰钢整铸辙叉办理。

(A)垂直磨耗(B)侧面磨耗(C)剥落掉块(D)裂纹

62.无缝道岔导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在( B )。

(A)12～15N·m (B)120～150N·m (C)80～150N·m (D)700～900N·m

63.锰钢整铸辙叉接头采用直径为24mm的10.9级螺栓，扭矩应保持在( D )。

(A)700N·m (B)120～150N·m (C)900N·m (D)700～900N·m

64.高锰钢整铸辙叉，叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹垂直高度超过( A )，但裂纹长度未超过120mm为重伤。

(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm

65.高锰钢整铸辙叉，辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过( B )，且深度超过6mm为重伤。

(A)20mm (B)30mm (C)40mm (D)50mm

66.无缝道岔尖轨及其前后各25m范围内的基本轨扣件扭矩应保持在( B )。

(A)6～8N·m (B)60～80N·m (C)80～150N·m (D)120～150N·m

67.平行线间缩短单渡线反向曲线间的夹直线的长度，一般不应短于( A )。

(A)10m (B)8m (C)12m (D)15m

68.两平行线间的交叉渡线，线间距小于( B )时，不宜铺设交叉渡线。

(A)4.0m (B)4.1m (C)4.3m (D)3.8m

69.菱形交叉中( A )即为菱形交叉的号数。

(A)锐角辙叉的号数(B)钝角辙叉的号数

(C)锐角与钝角辙叉号数的平均值(D)单开道岔的号数

70.在正常情况下，普通道岔尖轨顶宽( A )处与基本轨顶面相对无高差。

(A)35mm (B)20mm (C)40mm (D)50mm

71.在正常情况下，普通道岔尖轨顶宽( B )范围内，尖轨与基本轨轨面高是由0逐渐增加到6mm。

(A)20～60mm (B)35～70mm (C)40～70mm (D)35～65mm

72.按我国标准钢轨类型，道岔号数分为6、7、9、12、18、30、38号等，以( A )最常用。

(A)12号(B)18号(C)30号(D)9号

73.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面( B )及以上，应及时修理或更换。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

74.轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于( B )，应有计划地进行修理或更换。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

75.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于( C )，应有计划地进行修理或更换。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

76.高速道岔曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半径的目的，在( A )中得到了广泛采用。

(A)可动心轨辙叉(B)高锰钢整铸辙叉(C)拼装辙叉(D)直线型辙叉

77.60kg/m钢轨12号提速道岔，焊接在垫板上的滑床台板厚度为( C )。

(A)25mm (B)26mm (C)27mm (D)28mm

78.60km/h钢轨12号提速道岔，侧向尖轨采用( B )尖轨。

(A)曲线(B)切线型曲线(C)直线(D)曲线或切线型曲线

79.60kg/m钢轨12号提速道岔与60km/h钢轨12号单开道岔，在固定型辙叉构造方面相同的是( D )。

(A)辙叉与岔枕间设铁垫板(B)采用高锰钢整铸直线型辙叉

(C)趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结(D)以上三者均相同

80.60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号单开道岔相比，在固定型辙叉构造方面改进的是( D )。

(A)翼轨缓冲段冲击角由原来的46′减少为34′

(B)护轨垫板厚度为25mm。采用16Mn合金钢

(C)锰钢辙叉心轨设1:20轨顶坡，翼轨的趾、跟端设1:40轨顶坡

(D)以上三者均是

81.复式交分道岔中，固定型钝角辙叉以用在( D )及以下道岔上为宜。

(A)12号(B)10号(C)9号(D)8号

82.可动型钝角辙叉由于心轨可以转换并贴靠基本轨，“有害空间”较短，有助于保证行车安全。目前( C )及以上的交分道岔都采用可动心轨型钝角辙叉。

(A)12号(B)10号(C)9号(D)8号

83.交叉渡线一般由四组单开道岔(或对称道岔)和( A )菱形交叉组合而成。

(A)一组(B)二组(C)三组(D)四组

84.液压起拨道器是起道、拨道两用的工具，适用于( D )钢轨线路的养护维修之用。

(A)43kg/m (B)50kg/m (C)60kg/m (D)43～60kg/m

85.双边小型枕底清筛机主要适用于单线线路和线间距大于( C )的双线区段。

(A)3.5m (B)4.5m (C)5.5m (D)6.5m

86.轨检车超限记录表中，“－”在高低中为( D )。

(A)“左高”(B)“右高”(C)“高”(D)“低”

87.轨检车超限记录表中，“－”在水平中为( B )。

(A)“左高”(B)“右高”(C)“高”(D)“低”

88.GJ-5型轨检车Ⅲ级超限报告中，超限位置所指出的里程实际上是该Ⅲ级超限的( C )。

(A)起点里程(B)终点里程(C)峰值里程(D)中间里程

89.在轨道质量指数计算中，每200m单元区段中单个项目采样点个数为( D )。

(A)100处(B)200处(C)500处(D)800处

90.轨道质量指数在允许速度v max＞160km/h区段，其合计数值的管理值为( A )。

(A)10 (B)13 (C)15 (D)18

91.根据超高波形确定曲线头尾核对病害里程时，ZH点图纸里程为：K52＋135，该点的现场实际里程为K52＋152，在其附近发生超限病害，图纸里程为K52＋521，其现场里程应为( D )。

(A)K52＋521 (B)K52＋504 (C)K52＋152 (D)K52＋538

92.根据道岔有害空间核对病害里程时，有害空间的图纸里程为K231＋187，现场实际里程为K231＋201，在其附近发生超限病害，图纸里程为K231＋423，其现场里程应为( D )。

(A)K231＋201 (B)K231＋423 (C)K231＋409 (D)K231＋437

93.轨检车公里小结报告中，某公里扣分合计为51分，则该公里为( B )。

(A)优良公里(B)合格公里(C)失格公里(D)达标公里

94.轨检车公里小结报告中，某公里扣分合计为50分，则该公里为( A )。

(A)优良公里(B)合格公里(C)失格公里(D)达标公里

95.轨检车公里小结报告中，某公里扣分合计为300分，则该公里为( B )。

(A)优良公里(B)合格公里(C)失格公里(D)达标公里

96.轨检车公里小结报告中，某公里扣分合计为301分，则该公里为( C )。

(A)优良公里(B)合格公里(C)失格公里(D)达标公里

97.轨检车检测中，车体横向加速度Ⅱ级的管理值为( B )。

(A)0.06g(B)0.10g(C)0.15g(D)0.20g

98.允许速度v max≤120km/h正线地段，高低Ⅱ级容许偏差管理值为( D )。

(A)7mm (B)8mm (C)10mm (D)12mm

99.允许速度v max≤120km/h正线地段，轨距Ⅱ级容许偏差管理值为( A )。

(A)＋12mm，－8mm (B)＋10mm，－7mm (C)＋8mm，－6mm (D)＋8mm，－4mm

100.160km/h≥允许速度v max＞120km/h正线地段，三角坑Ⅵ级容许偏差管理值为( D )。

(A)20mm (B)18mm (C)16mm (D)14mm

101.幅值同是1mm的正弦形不平顺，在速度相同的情况下，波长1m时引起的轴箱振动加速度比波长10m时大( D )。

(A)1倍(B)5倍(C)10倍(D)100倍

102.当行车速度一定时，不平顺病害的( D )，对行车平稳性影响越大。

(A)波长越长、幅值越大(B)波长越短、幅值越小

(C)波长越长、幅值越小(D)波长越短、幅值越大

103.客车运行速度不大于120km/h的情况下，对于客车，最不利的敏感波长为( B )。

(A)5～10m (B)10～20m (C)20～50m (D)50m以上

104.在车速大于等于120km/h的快速线路上，监控管理的波长上限扩大到( C )以上。

(A)10m (B)20m (C)30m (D)50m

105.GJ-4型轨道检查车在检测线路时，每行进约( C )计算机进行一次偏差数值的采集。

(A)100mm (B)150mm (C)250mm (D)500mm

106.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，尖轨尖处轨距作业验收的容许偏差管理值为( A )。

(A)±1mm (B)±2mm (C)＋2mm，－1mm (D)＋3mm，－1mm

107.道岔轨道静态几何尺寸检查三角坑时基长为( C )。

(A)4.25m (B)5.25m (C)6.25m (D)7.25m

108.《线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值》规定，轨向偏差和高低偏差为( C )弦测量的最大矢度值。

(A)8m (B)9m (C)10m (D)11m

109.《无缝线路铺设验收标准》规定，缓冲区钢轨接头，轨顶面及内侧面要求平齐，误差不得超过( A )。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

110.《线路综合维修验收评分标准》规定，钢轨接头错牙大于( C )时，每处扣41分。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

111.《线路综合维修验收评分标准》规定，轨枕的枕上或枕下离缝大于( B )者为吊板。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

112.《线路综合维修验收评分标准》规定，正线及到发线轨枕的空吊率(连续检测50头大于8％)，每增加( D )扣2分。

(A)4％(B)3％(C)2％(D)1％

113.钢轨轨缝，连续瞎缝或大于构造轨缝，普通绝缘接头轨缝小于( B )，每处扣8分。

(A)5mm (B)6mm (C)7mm (D)8mm

114.《道岔综合维修验收评分标准》规定，检查铁垫板时应连续查看( C )。

(A)40块(B)45块(C)50块(D)60块

115.《线路综合维修验收评分标准》规定，滑床板及护轨弹片上反或离缝大于( B )，每块扣2分。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

116.《线路保养质量评定标准》规定，钢轨接头顶面或内侧面错牙大于( C )时，每处扣41分。

(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

117.更换新道岔验收水平时，一是导曲线内股钢轨高度( A )外股钢轨高度，二是应符合作业验收标准。

(A)不得高于(B)不得低于(C)等于或高于(D)等于或低于

118.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

119.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅱ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

120.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)6mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm

121.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)6mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm

122.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

123.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

124.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)6mm (B)8mm (C)12mm (D)16mm

125.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)6mm (B)8mm (C)12mm (D)16mm

126.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)1.0m/s2(B)1.5m/s2(C)2.0m/s2(D)2.5m/s2

127.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅱ级偏差值管理值为( B )。

(A)1.0m/s2(B)1.5m/s2(C)2.0m/s2(D)2.5m/s2

128.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)1.0m/s2(B)1.5m/s2(C)2.0m/s2(D)2.5m/s2

129.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)1.0m/s2(B)1.5m/s2(C)2.0m/s2(D)2.5m/s2

130.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

131.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅱ级偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

132.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

133.160km/h≥允许速度v max＞120km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

134.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)12mm

135.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)12mm

136.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅲ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)12mm

137.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)8mm (C)12mm (D)15mm

138.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)12mm

139.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)7mm (D)12mm

140.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅲ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

141.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅳ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)12mm (D)15mm

142.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅱ级偏差值管理值为( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

143.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

144.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)11mm (D)14mm

145.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，高低Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)11mm (D)14mm

146.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

147.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅱ级偏差值管理值为( B )。

(A)5mm (B)7mm (C)8mm (D)14mm

148.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)11mm

149.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～42m，轨向Ⅳ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm (D)14mm

150.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

151.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

152.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅲ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

153.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

154.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

155.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅱ级偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

156.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

157.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

158.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

159.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

160.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅲ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

161.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)1.0m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

162.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为( A )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

163.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅱ级偏差值管理值为( B )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

164.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅲ级偏差值管理值为( C )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

165.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅳ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6m/s2(B)0.9m/s2(C)1.5m/s2(D)2.0m/s2

166.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，高低Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

167.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，高低Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm (D)14mm

168.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，轨向Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

169.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)7mm (C)8mm (D)14mm

170.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，高低Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

171.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，高低Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm (D)14mm

172.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，高低Ⅲ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)10mm (D)15mm

173.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，轨向Ⅰ级偏差值管理值为( B )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)14mm

174.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C )。

(A)5mm (B)7mm (C)8mm (D)14mm

175.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，波长范围为1.5～70m，轨向Ⅲ级偏差值管理值为( D )。

(A)5mm (B)6mm (C)8mm (D)12mm

176.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，基长范围为2.5m，轨距变化率Ⅰ级偏差值管理值为( C )。

(A)0.6‰(B)0.9‰(C)1.0‰(D)1.2‰

177.250km/h≥允许速度v max≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，基长范围为2.5m，轨距变化率Ⅱ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6‰(B)0.9‰(C)1.0‰(D)1.2‰

178.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，基长范围为2.5m，轨距变化率Ⅰ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6‰(B)0.9‰(C)1.0‰(D)1.2‰

179.200km/h＞允许速度v max＞160km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，基长范围为2.5m，轨距变化率Ⅱ级偏差值管理值为( D )。

(A)0.6‰(B)0.9‰(C)1.2‰(D)1.5‰

180.( A )图标主要用来管理计算机的资源。

(A)“我的电脑”(B)“回收站”(C)“收件箱”(D)“网上邻居”

181.微机中使用的鼠标是连接在( D )接口上的。

(A)显示器(B)打印机(C)并行(D)串行

182.计算机能直接执行的是( A )程序。

(A)机器语言(B)汇编语言(C)智能语言(D)高级语言

183.容量为1MB的磁盘最多可以存储( D )。

(A)1024K个汉字(B)1000K个英文字母(C)1000K个汉字(D)1024K个英文字母

184.在全角状态下输入一个英文字母，则该字母在屏幕上的宽度是( B )ASCII码。

(A)3个(B)2个(C)4个(D)1个

185.计算机病毒是一种( C )。

(A)生物“病源体”(B)传染“病源体”(C)程序(D)对计算机起破坏作用的器件

186.在下列各种编码中，组成( A )的每个字节的最高位均为“1”。

(A)汉字机内码(B)外码(C)ASCII码(D)汉字国标码

187.汉字字库的作用是用于( D )。

(A)汉字的传输(B)汉字的存取(C)汉字的输入(D)汉字的显示与打印

188.( A )不属于汉字输入码。

(A)点阵码(B)区位码(C)全拼双音(D)五笔字型码

189.下列编码中，( A )用于汉字的存储和处理。

(A)机内码(B)国标码(C)区位码(D)字形码

190.要将Word文档中的一部分内容复制到另处，先要进行( A )操作。

(A)选择(B)剪切(C)复制(D)粘贴

191.Word文档中，特殊符号是通过( C )输入的。

(A)专门的符号键(B)区位码

(C)“插入”菜单中的“符号”命令(D)“格式”菜单中的“插入符号”命令

192.( D )汉字输入方法是根据汉字的结构来输入汉字的。

(A)国标码(B)区位码(C)全拼双音(D)五笔字型

193.在PC机中存储一个汉字需( C )字节。

(A)4个(B)1个(C)2个(D)8个

194.窗口与对话框在外观上最大的区别在于( A )。

(A)是否能改变尺寸(B)是否具有标签(C)是否具有“×”号(D)选择的项目是否很多195.WWW采用( D )技术组织和管理的浏览式信息检索系统。

(A)快速查询(B)电子邮件(C)动画(D)超文本和超媒体

196.显示器规格中的1024×768，表示显示器的( B )。

(A)屏幕大小(B)分辨率(C)颜色(D)灰色

197.CD-ROM指的是( B )。

(A)光盘驱动器(B)只读型光盘(C)只读存储器(D)多媒体

198.键盘上的Enter键是( D )键。

(A)光标控制(B)换行(C)输入(D)回车换行

199.引入操作系统的主要目的是( D )。

(A)提供操作命令(B)提高资源利用率

(C)防病毒(D)管理系统资源，提高资源利用率，方便用户使用

200.在Windows环境下，若资源管理器左窗口中的某文件夹左边标有“＋”标记，则表示( B )。

(A)该文件夹为空(B)该文件夹中含有子文件夹

(C)该文件夹中只包含有可执行文件(D)该文件夹中包含系统文件

201.在Windows中，对话框是一种特殊的窗口，它( D )。

(A)既不能移动，也不能改变大小(B)仅可以改变大小，不能移动

(C)既能移动，也能改变大小(D)仅可以移动，不能改变大小

202.在Windows菜单中，暗淡的命令名项目表示该命令( A )。

(A)暂时不能使用(B)正在执行(C)包含下一层菜单(D)包含对话框

三、选择题

1.允许速度大于120km/h的线路，可以采用复曲线。( ×)

2.相邻坡段的坡度差是两相邻坡段的坡度代数差。( √)

3.为了防止钢轨爬行，在所有区段都要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。( ×)

4.道床纵向阻力值随位移的增大而增加。( ×)

5.线路的养护维修作业在一定程度上破坏道床原状，使道床纵向阻力降低。( √)

6.无缝线路钢轨拉伸器主要在无缝线路低温铺设时或无缝线路低温放散时使用。( √)

7.道床横向阻力是防止无缝线路胀轨跑道，保证线路稳定的因素之一。( √)

8.我国无缝线路的基本结构形式为温度应力式。( √)

9.跨区间无缝线路从本质上说与普通无缝线路是有区别的。( ×)

10.胶接绝缘接头使用寿命要求应该达到与基本轨同步的水平。( √)

11.半焊无缝道岔其侧股基本轨要按无缝线路伸缩区处理。( √)

12.跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。( √)

13.跨区间和全区间无缝线路的同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过5℃，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。( ×)

14.无缝线路的锁定轨温通过测试，发现温度力分布严重不匀，必须采取严密的监控措施。( ×)

15.无缝线路低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。( √)

16.无缝线路维修工作，在气温较低的季节，安排在锁定轨温较高的地段上进行计划维修。( ×)

17.无缝线路维修工作，在气温较高的季节，安排在锁定轨温较低的地段上进行计划维修。( ×)

18.无缝线路维修工作，在允许作业轨温范围内每年将接头螺栓及扣件全面除垢、涂油一遍。( √)

19.无缝道岔养护维修中起道作业可以用一台压机操作，起完一股再起另一股。( ×)

20.无缝道岔在日常养护中，小坑、小洼一般要用起道捣固的方法解决。( ×)

21.无缝道岔养护维修时，为使改正后的轨距牢靠，先调整不同号码的轨距块，调整量不足时可加垫片调整。( √)

22.固定型无缝道岔的曲股接头可采用冻结接头。( √)

23.固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持1100～1400N·m。( √)

24.全焊无缝道岔的尖轨与导轨焊连时，必须在设计锁定轨温范围内进行，并使限位器子母块居中。( √)

25.半焊无缝道岔，更换尖轨应当在锁定轨温±10℃范围内进行，并使限位器子母块居中。( ×)

26.发现全焊无缝道岔的限位器及翼轨末端间隔铁破损或螺栓剪弯，要在锁定轨温范围或螺栓不受剪力时更换。( √)

27.采用铝热焊处理无缝线路钢轨折断时，插入短轨长度等于切除钢轨长度加上2倍预留焊缝值。( ×)

28.无缝线路断轨后进行焊复处理时，应如实记录两标记间钢轨长度在焊复前后的变化量。( √)

29.缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。( √)

30.曲线外股过超高时产生未被平衡离心加速度。( ×)

31.曲线外股欠超高时产生未被平衡向心加速度。( ×)

32.曲线地段里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置，以保持两股轨线的钢轨接头相对。( √)

33.在曲线半径小于350m的地段，桥梁、隧道地段，43kg/m钢轨的线路等情况下不能使用小型枕底清筛机。( √)

34.高温季节，工务段领导人员应深入现场，必要时组织车间人员添乘列车，检查线路的变化情况。( ×)

35.无缝线路固定区出现了应力不均匀状况。这时应检查钢轨扣件是否松动、破损，线路道床是否足够，并采取相应补救措施。( √)

36.一个设有缓和曲线的曲线，内轨总缩短量由三部分组成，即两端缓和曲线缩短量和圆曲线缩短量。( √)

37.对无缝线路位移观测桩的观测和分析，在某种程度上，分析工作更加重要。( √)

38.正线无缝线路道床边坡坡度为1:1.75。( √)

39.采用分开式扣件的木枕线路、道岔，如无爬行时，可不安装防爬设备。在混凝土枕线路上，采用的是弹性扣件，也可不安装防爬设备。( √)

40.允许速度不大于160km/h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于1‰，应设置竖曲线。( ×)

41.无缝道岔是跨区间无缝线路养护的重点和难点。( √)

42.道岔号数N愈大，辙叉角愈小。( √)

43.平行线间的缩短单渡线的曲线半径R不能大于道岔导曲线半径值。( ×)

44.平行线间的单渡线，由两组相同号数的单开道岔和两道岔间的连接直线组成。( √)

45.平行线间的缩短单渡线，由半径相同的反向曲线连接，并在两曲线间以及曲线与岔尾间各设置连接直线段。( √)

46.为使平行线间能够铺设渡线，两道岔间的连接夹直线长度不得短于零。( √)

47.两线路在同一平面上相交叉的两线路可为直线，不可为曲线。( ×)

48.两线路在同一平面上相交叉的两线的轨距可以相同也可以不相同。( √)

49.菱形交叉单独使用时，两条直线轨道相交而构成菱形交叉，无其他道岔设备配合。( √)

50.菱形交叉组合使用时，即将菱形交叉与两条曲线轨道组合成复式交分道岔。( √)

51.菱形交叉曲直交叉和曲线交叉都有两组不同角度的锐角辙叉和两组不同角度的钝角辙叉。( √)

52.两平行线间的交叉渡线，线间距大于或等于5.1m时，单开辙叉理论中心与锐角辙叉理论中心之间沿线路纵向方向的距离较大，两辙叉可分别设置各自的护轨时，应分别设置护轨。( √)

53.固定型钝角辙叉构造上存在较长的“有害空间”。号数越大，未被防护的“有害空间”越短。( ×)

54.我国复式交分道岔均采用对称式转辙方式。( ×)

55.两平行线间的交叉渡线，线间距在4.3～5.1m范围内时，单开辙叉理论中心与锐角辙叉理论中心沿线路纵向方向上的距离较近，不能分别设置各自的护轨，但两辙叉的“有害空间”不相重叠。此时可将两辙叉的翼轨作相应的延长，以代替护轨。( √)

56.两平行线间的交叉渡线，线间距小于4.3m时，单开辙叉及锐角辙叉的“有害空间”在线路方向上部分或全部重叠。为保证轮对能安全通过，应采用缩小菱形锐角辙叉单开道岔辙叉咽喉的办法，以延长翼轨制约车轮走行的范围，缩短有害空间。( √)

57.交叉渡线中四组单开道岔的辙叉和两组菱形交叉的锐角辙叉能否利用既有的标准单开道岔的辙叉，要按照线间距离大小确定。( √)

58.交叉渡线的平行线间距离愈大，其单开道岔辙叉理论尖端至菱形锐角辙叉理论尖端的距离愈长。( √)

59.高锰钢整铸辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm，应判为轻伤。( √)

60.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于2mm，应及时修理或更换。( ×)

61.60kg/m钢轨12号提速无缝道岔，允许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力。当位移至极限位置时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。( √)

62.高速道翁在功能上和构造上与常速道岔相比，没有原则上的区别。( √)

63.在直向高速道岔中，导曲线主要为缓和曲线。( ×)

64.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上，应及时修理或更换。( ×)

65.在我国铁路上，12号道岔护轨全长为8m。( ×)

66.高速道岔在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位，采用的结构形式与转辙器部分相同。( √)

67.为秦沈客运专线而设计的38号道岔，各部分轨距均为1435mm。( √)

68.60kg/m钢轨12号提速道岔的各部轨距均为1435mm。( ×)

69.限位器由两铸钢件组成，一为Π形件固定在尖轨上，一为Τ形件固定在基本轨上。( ×)

70.60kg/m钢轨12号提速道岔的滑床板在基本轨位置铣出1:40的轨顶坡。( ×)

71.位于到发线的一组12号复式交分道岔与两组对向的单开道岔长度相等。( ×)

72.复式交分道岔的特点之一是直向跨越线群时进路顺畅，可减少列车蛇行，走行比较平稳，瞭望条件良好。( √)

73.为缩短车站的纵向长度，在车站咽喉处常常铺设交叉渡线。( √)

74.轨检车检测中对于一处Ⅲ级超限而言，即为当轨检车采集到的轨道病害超过Ⅲ级限界以后，又回到Ⅲ级限界以内，统计为一处Ⅲ级超限。( √)

75.轨检车采集到的轨道病害超过Ⅰ级限界以后，又回到Ⅰ级限界以内，统计为一次超限。( √)

76.《曲线摘要报告表》中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实际检测得出的数据。( √)

77.单边小型枕底清筛机适用于双线线路，单线线路不能使用。( ×)

78.轨检车波形图中每10mm图幅走行距离相对于地面20m钢轨长度。( ×)

79.轨检车检查记录图的比例尺，高低、轨向、三角坑、轨距均为1:6。( ×)

80.通过对轨检车超高波形图的研读，可以确定轨道中曲线直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制点的位置。( √)

81.检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑病害，实质上也就是整治水平不良的延伸。( √)

82.轨检车ALD装置可以感应出轨道中一定高度范围的非金属材料。( ×)

83.轨检车检测中，车体垂向加速度管理值与速度无关。( ×)

84.GJ-4型轨检车采用弦测法来测量轨道高低偏差。( ×)

85.轨检车检测高低波形中每25m出现一处－8～－10mm病害，可判断为钢轨接头存在明显的接头坍低问题。( √)

86.现场复核轨检车高低、水平、三角坑病害，必须结合线路吊板情况。( √)

87.160km/h≥允许速度v max＞120km/h正线地段，出现9mm三角坑病害，则为Ⅱ级偏差。( √)

88.造成水平加速度过大的因素来自两个方面：轨道的轨向和水平的逆相位复合；机车车辆本身。( ×)

铁路线路工技师理论知识资源库

铁路线路工技师理论知识资源库一、判断题，共200道。 1.(46341)( × )大地水准面不同于平均海水面。(1.0分) 2.(46342)( × )我国以东海平均海水面作为绝对高程的起算面。(1.0分) 3.(46343)( × )水准测量的基本原理就是利用经纬仪所提供的水平视线测得高差而计算高程的。(1.0分) 4.(46344)( √ )水准测量中转点的特点是既有前视读数又有后视读数。(1.0分) 5.(46345)( × )粗平就是使管水准器的气泡居中，使支架大致水平即竖轴大致铅垂，从而使望远镜视线的倾斜程度在倾斜螺旋可以调节的范围内，为精平创造条件。(1.0分) 6.(46346)( × )水准测量粗平的操作整平过程中，气泡移动方向与右手大拇指转动脚螺旋的方向一致。(1.0 分) 7.(46347)( √ )水准测量十字丝视差存在的原因是由于目标在望远镜内形成的像没有落在十字丝平面上。 (1.0分) 8.(46348)( × )水准测量十字丝视差对读数影响不大，可以不用消除。(1.0分) 9.(46349)( × )水准测量精平时，气泡左侧的影象移动方向和转动倾斜螺旋的左手拇指方向一致。(1.0分) 10.(46350)( × )距离丈量工作需两人，分工是前尺手和后尺手各一人。(1.0分) 11.(46351)( √ )距离丈量时需三人，站在丈量前进方向前端的人，是前尺手，也称前链。(1.0分) 12.(46352)( × )在直线地段，纵断面方向是与线路中线垂直的方向。(1.0分) 13.(46353)( √ )在曲线地段，横断面方向是与线路施测点的切线相垂直的方向。(1.0分) 14.(46354)( × )经纬仪精确整平时，首先使水准管轴大致平行于两个脚螺旋的连线，两手以相反方向旋转这两个脚螺旋，气泡移动方向与右手大拇指转动脚螺旋的方向一致。(1.0分) 15.(46355)( × )钢轨核伤，通常指钢轨内部存在的黑核。(1.0分) 16.(46356)( × )钢轨核伤多数发生在钢轨轨头内，是轨头纵断面裂纹。(1.0分) 17.(46357)( √ )钢轨核伤多数表现了典型的疲劳特征，危害性极大。(1.0分) 18.(46358)( √ )请输入试题正文(1.0分) 19.(46359)( √ )一般的焊缝伤损是钢轨在焊接中留下的原始缺陷发展而成。(1.0分) 20.(46360)( √ )严禁在钢轨上用钢锯锯、剁子剁痕标示曲线正矢点、道岔矢距点等及钢轨非规定范围内钻眼等严重影响钢轨受力、导致钢轨断裂的有害作业。(1.0分) 21.(46361)( × )衡量钢轨疲劳、进行换轨大修的标准是累计疲劳伤损平均达2根/km。(1.0分) 22.(46362)( × )衡量钢轨疲劳、进行换轨大修的标准是累计通过总重达到《修规》规定的标准。(1.0分) 23.(46363)( √ )线路上伤损钢轨应作标记，其中轻伤有发展连续伤损标记为∣←△△→∣。 (1.0分) 24.(46364)( × )线路上伤损钢轨应作标记，其中重伤一点伤损标记为↑△△。(1.0分) 25.(46365)( × )在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应有计划的更换。(1.0分) 1/67

西南交大《铁路行车组织》习题

A. 到达解体 B. 自编出发 C.无改编中转 D.部分改编中转 9. 双重货物作业车指的是在车站（）的货车。第一篇车站工作组织、单项选择题 A. 区段站和中间站 A. 中间站 B. 区段站 C. 编组站 D. 越行站 A. 客运站 B. 货运站 C. 中间站 D. 技术站 A. 中间站 B. 会让站 C. 区段站 D. 编组站 CBDDA A. 改编车数 B. 办理车数 C. 有调车数 D .无调车数若某辆货车随列车到达技术站 A ，在到发线进行到发技术作业后随原列车继续运行，该辆货车对 A 站来说属于（）车。 1. ）统称为技术站。 2. C.区段站和编组站 D.区段站、编组站和中间站某种车站设置在机车牵引区段的分界处，它的主要工作是办理货物列车的中转作业，行机车的更换或机车乘务组的换班，以及解体、编组区段列车，这种车站称为（进）。 3. 铁路线以（）划分为区段。 4. 通常设置在大量车流集中或消失的地点，流，即大量解体和编组各种列车的车站称为或几条铁路的交叉点，它的主要工作是改编车）。 5. 一般设置在大城市、为（）。工矿地区和港口等有大量货物装卸，专门办理货物运输的车站， A. 货运站 B. 客运站 C. 客货运站 D. 技术站 6. 车站出入车数之和称为车站的（）。 8. A. 有调中转 B.无调中转 C. 一次货物作业 D. 双重货物作业若某列车在技术站 A 换挂车组后继续运行，则该列车对 A 站来说属于（）列车。 B. 编组站和中间站 7.

A. 办理闭塞 B. 布置进路 C. 开放信号 D. 交接凭证发车进路是指从（）起至相对方向进站信号机（或站界标）止的一段站内线路。 A. 列车前端 B. 出站信号机 C. 警冲标 D. 尖轨尖端列车在站到、发、通过所需占用的一段站内线路称为（）。 A. 进路 B. 径路 C. 列车进路 D. 调车进路在接发列车工作中，业是（）。任何情况下都不得指派他人办理而必须由车站值班员亲自办理的作到达解体列车技术作业过程包括若干作业项目，其中占用时间最长的作业一般是（）。 A. 只装不卸 B. 只卸不装 C .装后又卸 D. 卸后又装随无改编中转列车或部分改编中转列车到运，列车继续运行的货车，称为（在该站进行到发技术中转作业后，即随原 BBDDB 在车流分析时， "无调比 " 这一指标指的是无调中转车数与（在技术站需要变更列车重量、变更运行方向和换挂车组的列车，称为在有调中转车的技术作业过程中，处于解体作业和编组作业之间的是车站的接发列车工作，由（）统一指挥。 CBDCD 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. A. 有调中转车 B. 无调中转车 C. 货物作业车 D. 非运用车 A. 有调中转 B. 车站货物作业 C. 接入总 D. 发出总在技术站进行解体的列车称为（）。 A. 自编出发列车 B. 到达解体列车 C .无改编中转列车 D .部分改编中转列车 A. 到达解体列车 B. 自编始发列车 C .无改编中转列车 D .部分改编中转列车 A. 送车 B. 取车 C.集结 D .重复解体）。车数之比。）。）。 A. 站长 B. 运转车间主任 C. 车站调度员 D. 车站值班员

新版铁路运输调度工题库

铁路运输调度工（技师）题库 @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及组成。 @@道岔＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@轨距是钢轨头顶面下1６毫米范围内两股钢轨作用边之间的。 @@ 最小距离＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@安全线其有效长度一般不小于。

@@５０米＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于的地点。 @@５０米＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@道岔编号是从列车到达方向起顺序编号，上行为。@@双号＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@平面牵出线调车有两种基本方法，分别为和溜

放调车法。 @@推送调车法＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度并辅以来解体车列的一种调车设备。 @@机车推力＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@调车工作按使用设备分为牵出线调车和两种。 @@ 驼峰调车＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师

@@填空题 @@根据托运人托运的货物数量和其它条件的不同，铁路办理货物运输的方式有三种：。 @@整车运输、零担运输、集装箱运输＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@列车运行图是的计划，是全路列车运行组织的基础。 @@列车运行＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工 @@技师 @@填空题 @@平车的基本型号字母为。 @@N ＃＃ @@公司 @@铁路运输调度工

铁路技师考试题库

第二部分技师一.电力机车司机技师练习题：（一）填空题： 1、作业场所保持整洁，通道（畅通），产品、配件、原材料堆放整齐。 2、铁路职工的作业场所在下班前，要做到收集整齐，关好门窗，做到：工完，料净，（场地清洁）。 3、不准在铁路（钢轨枕木）上坐卧、逗留，禁止在吊起中午下停留或行走。 4、在灰坑、地沟、水井、水池等附近通行时，防止滑落摔伤，严禁从灰坑和地沟上（跳跃）。 5、对有爆炸、燃烧危险地物品等腰按规定（妥善存放）和管理，严禁在其附近吸烟和明火作业。 6、等高作业使用的梯子和地面的角度以（55—60度）为宜，并要有防滑装置。 7、机车乘务员必须根据“机车乘务员培养任用及考试办法”中的规定经考试合格后，方准担当（乘务工作）。 8、出退勤走行时，严禁以车代步，走道心或（枕木头）。 9、更换闸瓦时须在手柄和闸把上挂好（禁动牌），关闭闸缸赛门，以防机车移动造成伤亡。 10、机车出入检修库时，车库大门应开好，机车走板、梯子、脚蹬、车顶不得有人，头部不得（探出窗外）。 11、目前我国已形成了4、（6）、8轴的韶山系列的电力机车型谱。 12、SS4改型电力机车是我国自行研制的第一代重载货运、（全相控调压）、B0转向架机车。 13、每列动车组均配备有（过渡）车钩、BP橡胶软管、MR橡胶软管、安装橡胶软管的扳手等搭载物品。 14、AC4000型电力机车是（交直交）传动型。 15、轴箱定位方式分为有（倒框轴箱）定位和无倒框轴箱定位两大类。 16、轴箱与转向架的连接方式，通称（轴箱定位）。 17、牵引电机的悬挂方式大致可分为为轴悬式、（架悬式）、体悬式3大类。 18、SS8、SS9型电力机车设置（弹簧止轮器）系统，作为机车的停车制动装置，以防止机车的溜行。 19、三端口电子器件，控制端部仅能控制导通，还能控制开断，称为（全控）型。 20、晶闸管的工作机理是依靠PNPN的再生正反馈过程，以实现双稳态——开通和关断作用的（无触点）开关。 21、CRH2型200公里动车组牵引电机调速方式为（交频变压）。 22．电子控制箱中装有四块插件，其中两块是110V电源的（“稳压触发”）插件，两块是“电源”插件。 23．同一抱轴承两副轴瓦的径向间隙差不得超过0.2mm。 24．非门电路的特点是其（输入与输出）状态总是相反的。 25．通过积分电路可将矩形脉冲变换成（三角形）脉冲输出。 26．通过微分电路，可将一个矩形脉冲变换成一对（正负尖脉冲）。 27．空电联合控制是使空气制动和（电阻）制动有机地结合起来。 28．继电器是一种根据输入量变化来控制（输出量越变）的自动电器。 29．电压继电器由测量机构，（比较）机构和执行机构等组成。 30．电磁继电器的反力弹簧，当电磁力（大于）反力时，衔铁吸合，接点动作。 31．主断路器是电力机车的电源总开关和机车的（总保护）器。 32．主断路器安装在机车车顶中部，连接在受电弓与（主变压器原边绕组）之间。

铁路线路工技师论文

技师、高级技师参评论文材料单位：青藏铁路公司德令哈工务段姓名：葛玉生申报资格：线路工技师时间：2012年9月

浅谈晃车的原因及整治摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。关键词:晃车；轨向；线路方向；水平；线路大平；望远镜；零误差；前言：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘等线路动态质量检查的主要目的是：检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的动态质量，用于指导线路养护维修工作。通过动力学仿真分析、系统识别和预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前新的潮流。分析和利用晃车和偏差报告就是要使现场工作简单化、轻松化、标准化，使我们的日常养护有的放矢、精准有效。

一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车，这些重复处所，都反反复复处理过很多次，可还总是重复，把轨距和水平做成了0mm，误差甚至都不超过0.5mm，也没能消灭晃车。这就说明偏差的形成，与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。也说明它们在晃车中不是主要原因。如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面找起，例如线路方向和大平。在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“0mm”当然更好。但是不注重线路方向、大平，一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业，是不科学的养护方法。这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决，反而是一种破坏作用。当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后，就不报警了，可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关，处理后有三种结果：一是不报Ⅲ级，但Ⅰ、Ⅱ级仍有。二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。三是不在这一点，但在前后有新的点形成。这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。所以简单的处理轨距、水平偏差，并不能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差，它的作用只是减缓。形成偏差的因素是多种多样的。轨距、水平、轨向、高低、

铁路职业技术鉴定中级线路工理论考试题库(一)

铁路职业技术鉴定中级线路工理论考试题库（一） 1.( D )不属于我国铁路采用的到发线有效长度。 (A)1250m (B)1050m (C)850m (D)600m 2.( C )不属于线路标志。 (A)公里标(B)曲线标(C)警冲标(D)管界标 3.路基侧沟的深度和宽度均不应小于( B )。 (A)0.3m (B)0.4m (C)0.6m (D)0.8m 4.当350m＞曲线半径≥300m 时，其轨距加宽值为( B )。 (A)0mm (B)5mm (C)10mm (D)15mm 5.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度大于120km/h 线路的轨距变化率不得大于( A )。 (A)1‰ (B)2‰ (C)3‰ (D)4‰ 6.直线线路上轨向以10m 弦在轨头内侧顶面下( C )处量取最大矢度。 (A)10mm (B)15mm (C)16mm (D)20mm 7.轨底坡设置是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。下列关于光带和轨底坡的说法中正确是( C )。 (A)如果光带偏向内侧，说明轨底坡合适 (B)如果光带偏向外侧，则说明轨底坡不足 (C)如果光带居中，说明轨底坡合适 (D)如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大

8.( C )不属于钢轨主要参数。 (A)钢轨的头部顶面宽 (B)钢轨的轨腰厚 (C)钢轨的长度 (D)钢轨的轨底宽 9.在60kg/m 钢轨上钻螺栓孔上夹板时，轨端距第一孔中心距为( B )。 (A)96mm (B)76mm (C)66mm (D)56mm 10.在50kg/m 钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第一孔至第二孔中心距为( C )。 (A)220mm (B)140mm (C)150mm (D)110mm 11.在75kg/m 钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第二孔至第三孔中心距为( D )。 (A)160mm (B)150mm (C)140mm (D)130mm 12.60kg/m 钢轨轨头宽度为( C )。 (A)70mm (B)72mm (C)73mm (D)75mm 13.50kg/m 钢轨轨底宽度为( B )。 (A)114mm (B)132mm (C)150mm (D)148mm 14.75kg/m 钢轨高度为( A )。 (A)192mm (B)176mm (C)152mm (D)140mm 15.无缝线路长轨条截锯为再用轨时可先用乙炔切割，更换下来以后再锯头，但切口与锯口的距离不得小于( B )。

2020年铁路线路工初级工复习题库及答案

2020年铁路线路工初级工复习题库及答案第一部分初级工一、选择题 1、交通运输就是生产过程在流通过程中得继续,就是独立得物质(C）部门,它参与社会物质财富得创精品文档,超值下载造。 (A)创造(Ｂ)产生（C)生产（Ｄ)制造 2、(B）运输主要适宜于大宗货物得长途运输。（Ａ)铁路与公路(B)铁路与水路(C)管道运输（D）公路与水路 3、(C)英国修建了从斯托克顿至达林顿得铁路，这就是世界上第一条蒸汽机车牵引得铁路。 (A)16２5年（Ｂ)17２5年(C)1825年(D)１９２5年４、铁路运输管理信息系统简称(A),它就是世界铁路中最复杂、最庞大得信息系统。 (A)TMIＳ（B）TIMS（Ｃ)ＴＳMI(D)TMSI 5、（B）日本修建了世界上第一条客运高速专线——东海道新干线。 (A)１9５4年(B)１964年(C)19７4年(D)1９８4年 6、(Ｄ)不就是铁路拥有得运输设备。 (A）铁路线路及沿线得各类车站(B）机车及各种类型得车

辆 (Ｃ)铁路信号及通信设备（D)铁路信息管理与控制设备 7、远期指铁路交付运营后第（B)。 (A)5年(B)10年（Ｃ)15年(Ｄ)20年 8、远期年客货运量(A）铁路为Ⅰ级铁路。 (Ａ)≥2０Ｍt(B)≥10Ｍt且<20Ｍｔ（C）＜1０Mｔ（D)＜５Mt 9、远期年客货运量(B）铁路为Ⅱ级铁路。 (A)≥２0Mｔ(B)≥1０Ｍt且＜20Mt（Ｃ）<１0Mt(D)＜5Mt 1０、远期年客货运量(C)铁路为Ⅲ级铁路。 (A)≥２0Mｔ(B）≥10Mｔ且<２0Ｍｔ(Ｃ)<10Mt(Ｄ）＜５Mt 1１、属于列车受到得基本阻力就是(Ａ)。 (A)钢轨接头对车轮得撞击阻力(B）坡道阻力(C)曲线阻力（Ｄ）起动阻力１2、属于列车受到得附加阻力就是（Ｄ）。（A）车轴与轴承之间得阻力(B)轮轨之间得阻力 (Ｃ)钢轨接头对车轮得撞击阻力(D)起动阻力 13、桥梁得种类按建造材料分得就是（A）。（A)钢筋混凝土桥(B）梁桥(C)拱桥(D）斜拉桥１4、桥梁得种类按桥梁外形分得就是(C）。 (A)钢筋混凝土桥(B)钢桥(C)梁桥(Ｄ)石桥

钢轨探伤工技师题库

钢轨探伤工技师题库（一）一、填空题(请将正确答案填在横线空白处,每题分,共题) 1.TB/T 2340-2000标准规定，钢轨超声波探伤仪的动态范围，抑制最大时为dB。答案:2~6 2.TB/T 2340-2000标准规定,测定钢轨超声波探伤仪70°探头通道的灵敏度余量应在试块上进行。答案:WGT-3 3.在辙叉心宽0～50mm的断面处，一条垂直裂纹长度超过mm判重伤。答案:0 4.TB/T2340-2000标准规定，钢轨超声波探伤仪的阻塞范围不大于mm。答案:20 5.TB/T 2340-2000标准规定，钢轨超声波探伤仪距离幅度特性的测试点不应少于个。答案:6 6.在超声波探伤中，由于波的传播方向改变使声程增加或由于波型转换后使声速变慢出现的波形通常称为波。

答案:迟到 7.晶片尺寸较小的探头发射的超声波束，其远场覆盖面积。答案:大 8.37°探头探测钢轨轨底中心的横向裂纹，是根据超声波的原理来发现的。答案:直角反射 9.TB/T 2340-2000标准规定，GTS-60型试块主要用于钢轨探伤仪和探头的_______试验。答案:缺陷检出能力 10.使用0°探头，探测钢轨时，探测面和仪器工作正常，但仪器常报警，且无回波，应考虑是钢轨内部有_______。答案:纵向裂纹 11.A型显示超声波探伤仪荧光屏上时基线是由扫描电路产生的 ____形成的。答案:锯齿波 12.为了使进入工件的波型转换为横波，除选择适当的入射角外，楔块的纵波声速还要比工件的横波声速____。答案:小

13.铁工务（1995）144号文件规定，现场气压焊缝的探测每年不少于一次，铝热焊缝 __________不少于一次。答案:每半年 14.超声埸中,当X≥3N时,横通孔的反射声压与长横孔直径的______成正比，与距离的3/2次方成反比。答案:平方根 15.在对尖轨探伤时，尖轨轨面宽度大于 mm为探伤仪探测范围。答案:50 16.在钢轨探伤中，凡发现接头有可疑波形，而探伤人员又无法拆检的应_________拆检或监视。答案:通知养路区 17.超声波在介质中传播形成衰减的主要原因有，?声场扩散、材质散射和__________。答案:材质吸收 18.超声波探伤，?从各个方向都能探测到的缺陷是________缺陷。答案:体积形 19.在声程大于3N时，?垂直入射到平底孔的超声波，当平底孔的直径增加一倍时，反射声

铁路线路工中级题及答案

第二部分中级工一、选择题 1.( D )不属于我国铁路采用的到发线有效长度。 (A)1250m (B)1050m (C)850m (D)600m 2.( C )不属于线路标志。 (A)公里标(B)曲线标(C)警冲标(D)管界标 3.路基侧沟的深度和宽度均不应小于(B )。 (A)0.3m (B)0.4m (C)0.6m (D)0.8m 4.当350m＞曲线半径》300m时，其轨距加宽值为(B )。 (A)0mm (B)5mm (C)10mm (D)15mm 5.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度大于120km/h线路的轨距变化率不得大于(A )。 (A)1 %。(B) 2%o (C) 3%o (D) 4%o 6.直线线路上轨向以10m弦在轨头内侧顶面下(C )处量取最大矢度。 (A)10mm (B)15mm (C)16mm (D)20mm 7.轨底坡设置是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。下列关于光带和轨底坡的说法中正确是(C )。 (A)如果光带偏向内侧，说明轨底坡合适(B)如果光带偏向外侧，则说明轨底坡不足 (C)如果光带居中，说明轨底坡合适(D)如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大 8.( C )不属于钢轨主要参数。 (A)钢轨的头部顶面宽(B)钢轨的轨腰厚(C)钢轨的长度(D)钢轨的轨底宽 9.在60kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，轨端距第一孔中心距为( B )。 (A)96mm (B)76mm (C)66mm (D)56mm 10.在50kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第一孔至第二孔中心距为(C ) o (A)220mm (B)140mm (C)150mm (D)110mm 11.在75kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第二孔至第三孔中心距为(D ) o (A)160mm (B)150mm (C)140mm (D)130mm 12.60kg/m 钢轨轨头宽度为(C )。 (A)70mm (B)72mm (C)73mm (D)75mm 13.50kg/m 钢轨轨底宽度为(B )。 (A)114mm (B)132mm (C)150mm (D)148mm 14.75kg/m 钢轨高度为( A )。 (A)192mm (B)176mm (C)152mm (D)140mm 15.无缝线路长轨条截锯为再用轨时可先用乙炔切割，更换下来以后再锯头，但切口与锯口的距离不得小于(B ) 。 (A)90mm (B)100mm (C)80mm (D)60mm 16.( C )，不属于经审批后予以报废的钢轨。 (A)内部有暗伤或严重锈蚀达到重伤标准的钢轨 (B)侧面磨耗超过二级规定，不能调边使用的钢轨 (C)每根钢轨截去伤损部分后，长度超过10m的钢轨 (D)经铁道部批准属淘汰型的钢轨 17.钢轨接头在直线地段每节轨上相差量一般应不大于3mm并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计

工务工程题库完整版

一、选择题： 1、在我国铁路工务部门中，处于最高层的基层生产单位是 B A ．运输局基础部 B ．工务段 C ．工务处 D ．车间 E ．工区 2、某钢轨磨耗测量值如图1所示，其总磨耗为 B A ．3.8mm B ．2.6mm C ．3.1mm D ．1.4mm E ．5.2mm 3、在起道过程中，为便于区分某一根钢轨沿线路纵向的不同部位，通常分为 B A ．轨头、轨腰 B ．大腰、小腰、接头 C ．钢轨端部、钢轨中部 D ．钢轨轨缝处、1/4处、1/2处、3/4处 E ．钢轨轨缝处、1/3处、2/3处 4、图2为GJ-4型轨检车检测左高低波形图，若打印出来后量取波形图中L 1=3mm ， L 2=1.5mm ，则该超限为 C A 、Ⅰ级超限，长度3m B 、Ⅰ级超限，长度6m C 、Ⅲ级超限，长度7.5m D 、Ⅲ级超限，长度3.75m 5、图3所示的病害为 C A ．支嘴、 B ．反弯、 C ．鹅头 D ．错牙图1 2.4mm 1.4mm 图2

6、对于CRTS I型板式轨道，解决凸形挡台破损的根本措施是A A．铺设跨区间无缝线路 B．在凸形挡台和轨道板之间充填树脂 C．采用钢制凸形挡台 D．在凸形挡台下设置滑动底座 7、在工务安全管理的PDCA循环分析法中，“C”的含义是C A．程序、B．计划、C．检查、D．处理 8、Ⅲ型和Ⅳ型轨检车对线路局部不平顺(峰值)管理中，每项偏差分四级，各级扣分错误的是D A、Ⅰ级为保养标准，每发生一处扣1分 B、Ⅱ级为舒适度标准，每发生一处扣5分 C、Ⅲ级为临时补修标准，每发生一处扣100分 D、Ⅳ级为限速标准，每发生一处扣300分。 9、下列减缓铁路曲线钢轨侧磨的措施，不适合采用的是E A．增大内轨轨底坡 B．适当减小外轨超高值 C．适当减小轨距 D．给钢轨涂油 E．给车轮轮缘涂油 10、下列不属于道床病害的是E A．道床永久变形 B．道床脏污 C．道砟粉化和坍塌 D．道床翻浆和板结 E．基床冻害 11、在下列选项中，GJ-4型轨检车检测数据不包括A A．轨底坡B．轨向C．超高D．水平加速度E．高低 12、在使用拨道机拨道过程中，指挥人员以手势指挥拨道，图2所示的手势表示E A．拨接头 B．交叉拨动 C．向右拨 D．暂停 E．拨道结束图2

铁路线路工高级工题库解读

第三部分高级工一、填空题 1.道岔的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及轨道连接与交叉的组合。 2. 交分道岔指两条线路相互交叉，列车不仅能够沿着直线方向运行，而且能够由一直线转入另一直线的道岔。 3.为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，曲基本轨应按矢距进行弯折。 4.弹性可弯式尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，用间隔铁把尖轨与基本轨相连，以保持间距。 5.转辙部分的轨撑是防止基本轨的倾覆、扭转和纵向移动的支撑件。 6.转辙部分的轨撑安装在基本轨外。 7.分开式滑床板是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。 8.普通钢轨断面尖轨分为不补强尖轨、补强尖轨及特殊补强尖轨。 9.间隔铁又称铁砖，它是保持尖轨跟端轮缘槽尺寸和连接尖轨与导轨的设备。 10.辙跟间隔铁长度决定于辙跟螺栓的数量。 11.辙跟夹板是尖轨跟端的联结零件。 12.道岔的连接部分是用不同长度的钢轨，将前端转辙器与后端辙叉及护轨部分连接起来，以组成整组道岔。 13.辙叉由心轨和翼轨组成，是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 14.钢轨组合式(拼装式)辙叉的翼轨用普通钢轨经弯折、刨切而成。 15.可动心轨型辙叉的心轨在翼轨框架范围内通过转换装置转换保持两个方向转线连续，消除固定辙叉转线中断的有害空间，提高了列车运行的平顺性及道岔容许速度。 16.捣固车一次起道量不宜超过50mm，起道量超过50mm时，应捣固两次。 17.可动心轨型辙叉目前铺设的有钢轨组合型可动心轨辙叉和锰钢型可动心轨辙叉两种。 18.可动心轨型辙叉主要用于调整旅客列车运行的线路正线、渡线道岔和速度较高客货运量较大线路上的道岔。 19.辙叉心轨两作用边之间的夹角称辙叉角。 20.辙叉角的交点称辙叉理论尖端。 21.两翼轨作用边间的最窄距离称为辙叉咽喉。 22.从辙叉咽喉到心轨的实际尖端的这段距离，轮缘失去钢轨引导，所以叫做有害空间。 23.为了防止车轮进入异线或撞击叉尖，在另一股钢轨与辙叉相对应位置设置护轨，以引导车轮顺利通过辙叉。 24.护轨与基本轨之间用不同尺寸的间隔铁和螺栓连接，以保持轮缘槽的宽度。 25.在护轨两端轮缘槽扩展部分设置护轨斜型垫板，以加强整体性。 26.在护轨平直段安装轨撑垫板，以防止护轨轨头横向移动，保持“查照间隔”。 27.道岔号码数是以辙叉号数N来表示的。 28.道岔辙叉号数是以辙叉角的大小来衡量的。 29.道岔各部轮缘槽深度为48mm。

工务线路工技师技术总结

工务线路工技师技术总结技术总结株州工务段本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中，在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作，出色的完成各项工作任务，随着铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平时的作业中，时时的警惕自已，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来，在各方面提高自身的素质。本人所在工区是一个多弯道，小半径曲线居多的的工区，由于钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限的情况。而随着铁路不断向着科学化管理的迈进，安全成为铁路运输的首要，为全面提高线路设备质量管理，确保列车安全平稳的运行，就必须对线路病害进行分析，而曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响，针对现埸的实际情况，只有想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点：一，由于养护维修不当和不及时，容易造成路基积水，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢，水平，高低也相应发生变化。

铁路线路工操作试题

四、简答题 1 ．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过宗中密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理大修周期和养护维修工作量等。 2 ．轨道爬行的一般规律是什么？答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。 3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？答：①下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后 2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．②上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结． 4、何谓温度应力式无缝线路？答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．

5、线路上为什么要设竖曲线？答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线． 6、铁路线路设备大修的方针是什么？答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路． 7 ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？答：①采用大号码道岔增大曲线半径．②直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④适当增加直线尖轨长度．⑤适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角． ⑥加强道岔养护维修． 8 ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？答：①采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．②采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤采用特种断面尖轨．⑥适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨

铁路线路工(高级工)试题库

铁路线路工(高级工)题库一、选择题: 1、9#道岔需滑床板(A)块。 A 22 B 20 C 18 2、不能整修再用的钢轨为(C)轨。 A 在用轨B待修轨C废轨。 3、同向曲线两超高顺坡终点间的赢线长度,应不短于(B)。 A,20m B,25m C,40m 4、反向曲线两超高顺坡终点间的直线长度,应不短于(B)。 A、20m B、25m C、40m 5、未被平衡的欠超高,一般应不大于(B)。 A、50mm B、75mm C、90mm 6、施工地点在站外,如向车站方面防护距离少于(A)。 A、60m B、50m C、80m 7、如施工地点距离道岔少于(B)时将该道岔扳向不能通往施工地点的位置,并加锁过钉固。 A、60m B、50m C、40m 8、工务人员在区间发现线路胀轨,将列车拦停达30min,按路局规定(C)。 A、列工务部门一般责任事故 B、险性事故 C、不列为事故 9、通行机动车的道口铺面宽度(B)。 A、应不小于2.5m B、应不小于4.5m C、应不小于5m 1 0、轻型轨道车过岔速度不得超过(B)。 A、20km/h B、1 5km／h C、10km／h 1 1、轻型轨道车拖车限乘人数为(C)。 A、20人／辆 B、1 5人／辆 C、l 0人／辆 12、专为行驶旅客列车的线路上,高站台的高度为(C)。 A、500mm B、800mm C、1100mm 13、(B),应办理封锁施工手续,或经车站值班员承认,利用列车间隔时间施工,设置移动停车信号防护,放行列车时不限速。 A、一次连续更换钢轨超过l00米。 B、一次连续更换钢轨不超过100米。 c、使用弯轨器整直钢轨。 14、(B),应在车站与施工地点分别设专人防护,用电话或对讲机联系,利用列车间隔施工,设停车手信号防护;放行列车或单机时不限速。 A、在线路上焊接钢轨 B、个别更换夹板 C、线路拨道,一次拨道量超过100mm 15、在电气化区段线路大中修、清筛、铺轨后,线路中心与原线路中心偏差距离(B)。 A、不得大于±20mm B、不得大于±30mm C、不得大于±40mm 16、曲线最大超高度,双线不得超过(c)mm。 A 125 B 130 C 150 17、拔道指挥者距离拨道人员,小拨时约在(A)m左右。 A、50 B、40 C、30 18、向施工封锁区间开行施工列车,一般每端只准许进入(A)。 A、一列 B、二列 C、不限制 19、开挖路基,拆铺便线、便桥,整治较大的路基病害等较复杂的工作应由(B)。 A、职务不低于副段长的人员负责领导

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