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B737飞机发动机引气系统及常见故障分析

737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年某公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。本文简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。

标签：高压级调节器、高压级活门、压力调节和关断活门

737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流;在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件（ACAU）内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板（P5板）上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压P5-10面板上的RESET 电门复位，PRSOV 打开重新工作。预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度，这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠390℉温度传感器和地面大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。

1、发动机引气系统作用

波音737-700/800型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头加热，液压油箱增压系统等。发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊挂内。

2、发动机引气系统的工作原理及结构发动机引气来自发动机的第9级和第5级高压压气机。发动机低转速时，由于第5级空气压力不能满足气源系统的需要，气源系统使用第9级引气。发动机高转速时，高压级活门（HSV）关闭断开来自第9级的引气，气源系统使用第5级引气。发动机引气系统主要由三大机构来控制：（1）低转速时高压级调节器（HSR）和高压级活门控制来自第9级的发动机引气压力，此时第5级单向活门起防止反流的作用。（2）高速时高压级活门关闭，第5级单向活门打开，向压力调节和关断活门（PRSOV）提供引气。（3）发动机引气预冷器系统控制发动机引气温度。预冷器的风扇空气流量由预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器和机翼热防冰电磁活门控制。

高压级调节器和高压级活门的目的是控制高壓级发动机引气的供应。高压级调节器由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成。高压

空客A320飞机航前、短停常见故障处理

空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法前言好的经验要和大家一起分享，希望大家一起不断总结！盛卫民 ——盛卫民 —— 21章空调 1、电子舱通风故障： 1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。 2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出，123VU 上也有相应的跳开关。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。 3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。 2、空调系统：

1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。 2）单组件故障，可按要求保留。 3、座舱增压系统： 1）对于座舱垂直升降率变化大的故障：座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。 2）飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。 4、后货舱通风或加温故障：复位不好则保留，后货舱不允许装活物。 22章自动飞行 1、与FMGC相关的： 1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。 2）校准惯导后某部FD或AP接不通：先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。一分钟后

民航飞机维修故障分析和改进措施图文稿

民航飞机维修故障分析和改进措施文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

毕业设计(论文) 民航飞机维修故障分析和改进措施学习中心名称北京科技技术进修学院专业名称交通运输（民航管理工程航空维修方向专升本）学生姓名王立指导教师闫利春 2016年 10月 20日单位代码 10006 学号分类号密级

独创性声明我在此郑重申明，本人所提交的毕业设计（论文），是在导师指导下由本人独立完成的研究成果，对文中所引用他人的成果，均已进行了明确标注或得到许可。毕业设计（论文）中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，不包含他人已申请毕业证书（学位）或其他用途使用过的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律结果，如有不实之处，由本人承担一切相关责任。学生签名：王立时间：2017年4 月20日

摘要随着中国航空航天产业的快速发展，航空业的快速发展。因此，民航飞机的结构非常复杂，不仅有机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，故障复杂、典型故障频繁发生、突发故障和预防性故障，影响民航飞机飞行质量的因素很多，如天气、维护、运行和服务理念等。其中，颇具影响力的就是维护，研究提高质量的民航飞机故障和维修企业，分析了民用航空器维修的主要原因包括飞机的复杂机制，储备不足，设备维修的基础地位，维护人员综合素质低，飞机维修企业任务安排不科学；本文总结了民航飞机的主要维护策略，包括日常维护、高新技术维修和预防性维护；民用航空器维修企业质量改进的措施，包括创新的维修技术，提高综合素质，维护工程师建立数据库，提高维护系统和程序，有效地提高了民用飞机维修企业的服务质量，使民用飞机更安全和稳定。关键词：民航飞机；维修故障；改进措施

机械故障诊断综合大作业—航空发动机的状态监测和故障诊断

机械系统故障诊断综合大作业航空发动机的状态监测和故障诊断 1.研究背景与意义航空发动机不但结构复杂，且工作在高温、大压力的苛刻条件下。从发动机发展现状看，无论设计、材料和工艺水平，抑或使用、维护和管理水平，都不可能完全保证其使用中的可靠性。而发动机故障在飞机飞行故障中往往是致命的，并且占有相当大的比例，因此常常因发动机的故障导致飞行中的灾难性事故。随着航空科学技术的发展并总结航空发动机设计、研制和使用中的经验教训，航空发动机的可靠性和结构完整性已愈来愈受到关注。自70年代初期即逐步明确航空发动机的发展应全面满足适用性、可靠性和经济性的要求，也就是在保证达到发动机性能要求的同时，必须满足发动机的可靠性和经济性（维修性和耐久性）的要求。可靠性工作应贯穿在发动机设计-生产-使用-维护全过程的始终。对新研制的发动机，应在设计阶段就同时进行可靠性设计、试验和预估；对在役的发动机，应经常进行可靠性评估、监视和维护。军机和民用飞机的主管部门，设计、生产、使用和维护等各部门，应形成有机的、闭环式的可靠性管理体制，共同促进航空发动机可靠性的完善和提高。 2.国内外进展自70年代前期，国外一些先进的民用和军用航空公司即着手研究和装备发动机的状态监视和故障诊断系统。电子技术与计算机技术的迅速发展，大大促进了航空发动机的状态监视与故障诊断技术的发展。至今，监视与诊断技术作为一项综合技术，已发展成为一门独立的学科，其应用已日趋广泛和完善。按民航适航条例规定航空发动机必须有15个以上的监视参数。现今美国普?惠公司由有限监视到扩展监视，逐步完善了其TEAMIII等系统，美国通用电气公司也不断在发展其ADEPT系统。从各国空军飞机发动机的资料来看，大都采用了发动机状态监视与故障诊断系统。包括发动机监视系统EMS，发动机使用情况监视系统EUMS和低循环疲劳计数器LCFC等，同时为了帮助查找故障，近年来还发展了发动机故障诊断的专家系统，如XMAN和JET—X。美国自动车工程协会（SAE）E-32航空燃气涡轮监视委员会研究并颁布了一系列指南，包括航空燃气涡轮发动机监视系统指南、有限监视系统指南、滑油系统监视指南、振动监视系统指南、使用寿命监视及零件管理指南等。我国相关民用航空公司和院校开展的发动机状态监测与故障诊断的研究工作已初见成效。并且对于新研制的高性能发动机已将实施状态监视列为重要的技、战术指标，因此正较全面的开展这方面的研究工作。但是总的看来，国内该项工作开展得还不够，亟待有计划、有步骤地借鉴国外的成功经验，发展并推广我们自己的状态监视与故障诊断技术，以适应飞机和发展的需要。

发动机漏油是飞机运行中的常见故障

发动机漏油是飞机运行中的常见故障，油液大量渗漏会直接危及飞行安全，对于发动机漏油故障，本文通过对发动机漏油标准介绍，故障排除方法介绍，渗漏原因进行分析，找到最简洁快速的方法排除发动机漏油故障。在航线维护中，我们判断发动机漏油以AMM71-71-00-601的渗漏标准为依据，如发生渗漏情况，在标准范围内，可以放行飞机；发动机起动好后，在大功率状态下连续渗漏，应该让发动机立即停车进行检查，首先我们要判断到底是什么类型的油，打开发动机风扇整流罩，由于排放管集中，我们很难辨明是哪一个地方，这时要发挥眼，鼻并用，找到渗漏源。有时，目视也会判断错误，对发动机进行试车是个好办法，但是浪费时间和燃油，用干净的纸伸到排放管里面，观察里面是否有油迹，这是航线判断发动机漏油常用的方法。发动机使用的油液通常有液压油，滑油，燃油，液压油渗漏通常最好判断，发动机只有发动机驱动泵和反推系统使用液压油，反推系统的反推作动筒和同步软轴管是最常见的渗漏点；滑油渗漏源主要有滑油燃油热交换器，前集油槽，后集油槽，起动机，CSD。通过观察发动机渗漏的工作状态对与分析渗漏也很有帮助，如果是起动机漏油，在发动机起动时漏油而起动机脱开后会停止，或者变少；如果是附件齿轮箱的碳封严漏油，漏油会随着发动机的起动越来越严重，因为随着发动机功率增加，发动机带动附件齿轮箱传递的工作载荷增大，齿轮箱渗漏会加剧；如果是CSD本身漏油，可以通过观察窗观察油量的减少来判断。燃油渗漏的确定比较复杂。燃油排放管连接着燃油泵、CSD、燃油/滑油热交换器，可调放气活门（VBV）、可调静子导向叶片（VSV）、高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV）等众多部件，而且放油管比较集中，要细心的观察，不论是任何地方的渗漏，是显性的还是隐蔽的，通过试车我们能直接分辨出渗漏源，如果是少量漏油，漏油不明显，试车解决不了，可以采取下面的措施对发动机漏油进行监控。发动机漏油故障的排除有时也不是一帆风顺，我公司执管2941飞机就发生一起发动机漏油故障，在每次飞机落地半小时后，发动机下面均会发现有少量油迹，打开发动机风扇整流罩仔细检查，在排放管处有滑油，顺着排放管检查，判断为启动机碳封严渗漏，更换新的碳封严后并没有解决问题，在几个航段后又发现渗漏，之后在打开风扇整流罩进行试车检查，试车检查效果也不明显，没有发现渗漏，后来采取了一个办法，在怀疑可能渗漏的滑油排放管处用耐高温的收集袋捆扎在排放管处，这样在飞机落地后进行检查，发现是滑油散热器有少量渗漏，虽然参考AMM手册还不到门槛值，这种收集渗漏的方法能很准确的发现渗漏源，将故障隐患及时得到控制。能够作到准确，迅速，保证安全的前提下保证航班正常。另一个发生的发动机漏油故障是，在发动机停车后发现发动机下部有燃油渗漏，通常的渗漏通过目视能够分辨，也存在很难分辨的情况，象高压涡轮间隙控制活门和VSV作动器的渗漏排放就是同一根管，在发生渗漏时，如何判断是高压涡轮间隙控制活门还是VSV作动器渗漏，由于他们都是发动机空气系统里用燃油作动力驱动工作的，很难通过直接目视判断，维修厂机务人员采取将排放管拆下后，对发动机进行试车，判断渗漏点，从而采取维修措施确定漏油点是高压涡轮间隙控制活门漏油，更换了该活门，故障排除。从使用维修的角度对发动机的渗漏情况进行分析，防微杜渐，找到导致发动机漏油的原因，以便采取预防性维修避免发动机漏油发生。首先，在航线维修中，起动机，CSD，液压泵，燃油泵属于航线更换件，如果装配不当，

小轿车油路常见故障的检测与排除

小轿车油路常见故障的检测与排除一、汽油压力与喷射状况的检测检查汽油压力是一种重要的手段，因为汽油压力直接影响到汽油的输送与喷射。当汽油压力太高时，使汽油与空气的混合比过浓，即喷油过量；而汽油压力太低，也会造成发动机缺油无法运转。汽油压力的检测能帮助我们发现电子油泵，压力调节器，单向阀，滤清器和回油管道等等方面的问题。 1.在多点喷射系统，可将相应附件与压力表安装在汽油输送的管道接头上，打开快速连接件的开关，检查汽油压力，快速检测诊断压力调节器的方法是：当发动机怠速运转时，如果该调节器工作正常，拔下压力调节器上真空管的瞬间，燃油压力表上的读数值应该升高。 2.当产生发动机不能起动故障时，首先应把点火开关钥匙转到“ON”的位置，在靠近汽油箱的部位倾听汽油泵有无发出“呜......”的工作响声，如果没有，说明电子油泵电路开通，或电子油泵损坏，声音过响，说明泵内缺油，油箱油位偏低，也可能是油泵磨损严重。 3.另外，有许多车型，当发动机机油压力过低时，会通过机油压力开关，切断电子油泵断电器电源。有些车辆发生碰撞事故产生的振动，也会将电子油泵电源切断，即安全自保装置起作用。碰撞振动切断电子油泵电源，有人称它为碰撞保护开关。切断电源，阻止汽油供应，造成发动机断油熄火。这种装置往往隐藏在车身的某个部位，有些在行李箱的边测；有些在后座边板的内侧等等。我们找到这种安全自保装置的恢复开关，可重新按压或拔动此种开关，使车辆恢复正常工作。 4.在多点喷射系统，当发动机运转时，我们不能直接观察到汽油喷射状况，可用手指触摸喷油器，感觉到它的工作振动，也可用专用听诊器倾听到喷油器的工作声响，也可用万用表检测到线路上电源与脉冲电压的情况。 5.注意：（1）所有电喷发动机的怠速过低而不能正常运转时，电脑就会发出指令补偿怠速使之升速或降速，从而调控怠速，所以在进行逐缸断火试验使用动力平衡

飞机燃油系统的故障分析

飞机燃油系统的故障分析【摘要】：飞机燃油系统工作好坏的主要标志是看它能否保证正常输油。而燃油系统能否正常输油的关键在于燃油系统附件的工作和燃油增压系统的压力是否正常。因此，在机务维修工作中，非常有必要深入研究飞机燃油系统输油部分的组成及工作原理，确定燃油系统常见的故障性质以及可能存在故障的部件，并根据常见故障现象深入分析它的机理和原因，从中得出正确、高效的维修方案。 1 关键词：故障分析输油增压 Abstract：Aircraft fuel system work the main indicator of good or bad is to see whether it can ensure the normal oil.The fuel system is the key to whether the normal oil fuel system accessories work and the pressure of the fuel pressurization system are normal. Therefore, in maintenance repair work , is to examine carefully the part of the fuel system oil composition and working principle, determine the fuel system common faults quality and possible failure of components, and failure behavior under the common-depth analysis of its mechanism and reasons, drawn from the correct and efficient maintenan ce program. Keyword： Failure Analysis Oil Boost 1

航空发动机典型故障处理报告

目录第1章绪论 1.1 发动机概述··2 1.2 可靠性与故障··2 1.2.1 可靠性··2 1.2.2 故障··2 1.2.3 故障分析与排故方法··3 第2 章压气机喘振故障分析 2.1 概述··5 2.2 喘振时的现象··5 2.3 喘振的根本原因··5 2.4 压气机的防喘措施··6 第3 章压气机转子叶片故障分析 3.1 概述··9 3.2 压气机转子叶片受环境影响的损伤特征和有关安全准则与标准··9 3.3 压气机转子叶片故障模式及其分析··10 3.3.1 WP7系列压气机转子叶片现行检查标准﹙含判废标准﹚··10 3.4 WP7系列报废叶片主要失效模式统计分析··12 第4 章发动机篦齿盘均压孔裂纹故障分析及预防 4.1 概述··14 4.2 篦齿盘结构与工作状态分析··14 4.2.1 结构分析··14 4.2.2 工作状态分析··14 4.2.2.1 工作温度高··14 4.2.2.2 工作转速高··14 4.2.2.3 易产生振动··14 4.3 裂纹特征与产生原因分析··15 4.3.1 裂纹特征··15 4.3.2 裂纹原因分析··15 4.4 结论··16 结束语··17 致谢··18 文献··19

第1 章绪论 1.1发动机概述二十世纪以来，特别是第二次世界大战以后，航空和空间技术有了飞跃的发展。现在，飞机已经成为一种重要的﹑不可缺少的作战武器和运输工具。飞机的飞行速度﹑高度﹑航程﹑载重量和机动作战的能力，都已达到了相当高的水平。这些成就的取得，在很大程度上取决于动力装置的发展。然而，航空发动机属于高速旋转式机械，处于高转速﹑高负荷（高应力）和高温环境下工作的；发动机是飞机的心脏，是体现飞机性能的主要部件。又由于发动机由许多零组件构成，即本身工作情况和外界环境都十分复杂，使发动机容易出现故障，因此航空发动机属于多发性故障的机械。经过多年的努力，在航空领域工作的研究人员已经了解和解决了发动机许多故障，然而，一些故障还是无法完全解决的，只能尽量减少故障对飞机的危害。本论文列举出发动机几种典型故障，并且尽可能的根据科学研究数据来研究分析这几种故障，给出科学的预防故障和排故方法。 1.2可靠性与故障 1.2.1可靠性产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力为产品的可靠性。所谓产品，是指任何元器件、零部件、组件、设备、分系统或系统。规定条件主要指环境条件和使用条件，如产品在工作中所承受的应力水平、温度、振动和腐蚀环境等。规定时间是指广义时间，除产品的工作小时外，还可指其循环次数等。 1.2.2故障产品或产品的一部分不能或将不能完成预定功能的事件或状态。对某些产品如电子元器件、弹药等称失效。产品的故障： a. 在规定的条件下，不能完成其规定的功能； b. 在规定的条件下，一个或几个性能参数不能保持在规定的范围内； c. 在规定的应力范围内工作时，发生产品的机械零部件、结构件或元器件的破裂、断裂、卡死等损坏状态，从而导致产品不能满足其规定功能。故障率：指工作到时刻t尚未发生故障产品，在该时刻后的单位时间内发生故障的

737NG飞机常见故障的跳开关位置

说明：P6位于副驾驶背后、P18位于正驾驶背后，P91、P92位于电子舱。 21章空调系统故障及相应跳开关在循环风扇不工作 P6-4 E1 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CONT E4 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CABIN AIR E2 AIR CONDITIONING RECIRC FAN RIGHT CONT E7 A/C RECIRC FAN LEFT CABIN AIR E9 A/C RECIRC FAN LEFT CONT 设备冷却排气灯亮 P18-3 A 18 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT EXHAUST P6-4 C14 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL NORMAL C15 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL ALTN P91 E1 EQPT CLG EXH FAN PWR-NORM P92 A10 EQPT CLG EXH FAN PWR-ALTN 设备冷却供气风扇灯亮P18-3 A17 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT SUPPLY P6-4 C12 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL NORMAL C13 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL ALTN P91 A8 EQPT CLG SPLY FAN PWT-ALTN P92 A8 EQPT CLG SPLY FAN PWR-NORM 增压系统故障 P6-4 F1 PRESSURIZATION CONTROL LCD LTG F3 PRESSURIZATION CONTROL AUTO1 F5 PRESSURIZATION CONTROL AUTO2 F6 PRESSURIZATION CONTROL MANUAL F7 PRESSURIZATION CONTROL IND 门区域加温失效 P18-3 E11 AIR CONDITIONING DOOR AREA HEAT CONT P91 A14 DOOR AREA HTR-AFT A16 DOOR AREA HTR-FWD 737-700 35度控制系统失效 P6-4 B1 AIR XONDITIONING TEMA CONTROL 35 DEG F 驾驶舱管道温度限制功能失效737-700 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT 温度选择失效737-700 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT A3 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL MANUAL B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT 管道温度指示失效 P6-4 D8 AIT CONDITIONING TEMP IND 自动温度控制失效737-800 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B3 AIR CONDITIONING ZONE TEMP VALVE/FAN CONT FLT DK B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC 区域温度控制失效737-800 P6-4 A9 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT DC A11 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT AC 客舱温度选择功能失效737-800 P6-4 B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC

飞机故障诊断

1、民航客机事故？ ①设计和维修方案不合理； ②人为差错导致飞行事故； ③环境因素造成飞机故障。 2、维修性：产品维修的难易程度。 3、故障：指产品丧失了规定的功能，或产品的一个或几个性能指标超过了规定的范围 4、规定的功能：指国家有关法规、质量标准，以及合同规定的对产品适用、安全和其他特性的要求。 5、故障类型的划分：①按功能的影响划分为功能故障和潜在故障；②按故障的后果划分为安全性后果故障、使用性后果故障、非使用性后果故障和隐患性后果故障；③按故障产生的原因及故障特征分为早期故障、偶然故障和耗损故障。 6、故障模式：是故障发生时的具体表现形式。 7、故障机理：在应力和时间的条件下，导致故障发生的物理、化学、生物或机械等过程。 8、故障机理是故障的内因，故障特征是故障的现象，环境应力条件是故障的外因。 9、有关机械、电气机械等零部件故障的机理通常归为以下六大类：蠕变或应力断裂、腐蚀、磨损、冲击断裂、疲劳和热，这种分类方法简称“SCWIFT”分类。 10、应力-强度模型是指当施加在元件、材料上的应力超过其耐受能力时，故障便发生。 11、常用的故障模型有应力-强度模型，反应论模型、最弱环模型和累积损伤模型。 12、故障物理这门学科的目的是在于研究产品在正常或特殊应力下，故障发生和发展过程以及故障的原因，提出减少故障措施，从

而改进产品的可靠性。 13、采用故障物理分析方法的步骤：①详细记录在研制、试验和使用中所出现的故障、缺陷和不良现象；②对故障过程进行调查、分析，详细观测故障现象；③做出故障外因和故障机理假设，建立故障过程模型；④通过对故障过程分析，验证假设；⑤提出改进措施。 14、故障树分析法：检查FTA法，是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐级细化的分析方法，目的是判明基本故障，确定故障的原因，影响和发生概率。 15、故障树:一张由事件符号和逻辑门符号组成的逻辑图。 16、故障树分析法的优点：①直观、形象；②灵活性强；③具有通用性。 17、故障树分析法的缺点：①理论性强，逻辑性严密，因此要求分析人员对所研究的对象必须有彻底的了解，并有比较丰富的设计和运行经验；②建树工作量大，易导致错漏，若故障树中遗漏了一些重要事件，则可能导致完全错误的结果。 18、故障树中使用的符号可分为事件符号和逻辑门符号，常见的故障事件符号有顶事件、中间事件、底事件、省略事件和转移事件。逻辑门符号分为常用逻辑门符号和特殊逻辑门符号，常用逻辑门符号有逻辑与门、逻辑或门和逻辑非门；特殊逻辑门符号有逻辑禁门、异或门、表决门和顺序与门。 19、建造故障时的方法有两种，人工演绎法和计算机辅助法。 20、建造故障树的步骤：①建树准备（收集相关资料）；②选择顶事件；③建造故障树；④审查与简化故障树。 21、顶事件选取应当遵循的原则：①顶事件必须有确切的定义，不能含混不清，模棱两可；②顶事件必须是能分解的，以便分析顶事件和底事件之间的关系；③顶事件能被监测和控制，以便对其进行测量、定量分析，并采取措施防止其发生；④顶事件最好有代

《航空发动机》知识点总结

1. 理想气体的定义是：分子本身只有质量而不占有体积，分子间不存在吸引力的气体。 2. 理想气体的状态方程式：pv = RT ，R 为气体常数 3. 热力学第一定律的解析式 dp = du + pdv ，u 为空气内能，pv 为位能 4. 热力发动机是一种连续不断地把热能转换为机械能的动力装置。 5. ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????固体燃料火箭发动机火箭发动机液体燃料火箭发动机二行程直列式活塞式吸气式四行程对列式增压式星型发动机冲压式航空发动机冲压式（无压气机）脉动冲压式涡喷空气喷气式涡扇涡轮式（有压气机）涡轴涡桨 6. 发动机的推力与每秒钟流过发动机的空气质量流量之比，叫做发动机的单位推力。F s = F / q m 7. 产生一牛（或十牛）推力每小时所消耗的燃油量，称为单位燃油消耗率。sfc = 3600q mf / F 8. 单转子涡喷发动机的站位规定及相应气流参数有：0站位:发动机的远前方, 那里的气流参数为*0*0 0,,,,T p V T p o ;1站位:进气道的出口,压气机的进口,气流参数为*1*1 111,,,,T p V T p ;2站位:压气机的出口,燃烧室的进口,气流参数为 *2*2222,,,,T p V T p ;3站位:燃烧室的出口,涡轮的进口,气流参数为 *3*3333,,,,T p V T p ;4站位:涡轮的出口,喷管的进口,气流参数为 *4*4444,,,,T p V T p ;5站位:喷管的出口,气流参数为*5*5555,,,,T p V T p ; --------------------------------------------------------------------- 9. 进气道对发动机性能的影响主要体现在：一，气流经过进气道的总压恢复系数影响流经发动机的空气流量，还影响循环的热效率；二，进气道本身的工作稳定性和出口气流流场是否均匀，前者会直接影响发动机的正常工作，后者会引起压气机效率下降甚至喘振；三，进气道对有效推力的影响，还包括 1.超音速飞行时会有附加阻力 2.进气道唇口的存在使外流急剧加速，可能引起气流分离或形成超音速区，使得外阻明显增加。 10. 燃气发生器包括：压气机，燃烧室，涡轮，又称发动机核心机。 --------------------------------------------------------------------- 11. 当发动机在空气湿度比较高和温度比较低的条件下工作时，在压气机进口部分，（如整流罩和支板处）会出现结冰现象，危害包括：（1）冰层会引起发

从国外几起严重故障谈航空发动机研制的艰巨性

1 国外几起严重飞行事件 1．1 B一1B轰炸机在海湾战争中却阵 1．1．1风扇叶片甩脱使B—lB全面停飞 1991年1月l 7日，海湾战争爆发时．在美国空军服役共有97架b-1轰炸机。这XIE飞机却因F101发动机故障全部趴窝．影响了正常的飞行。1990年10月初，一架B-lB轰炸机刚飞到1 800 m高度时，l号发动机突然起火，飞机紧急着陆。检查发现发动机第1级风扇转子的一片叶片断裂．造成锁住所有叶片的卡环损坏，导致这级全部叶片从轮盘上甩出。使发动机失火。为研究这一故障原因及处理意见，空军当局下令B一1B轰炸机在10月5日至17日期间停飞待处理。刚刚结束“禁闭”期恢复飞行后，又有一架飞机在着陆后立即复飞的训练中，地面人员发现飞机的3号发动机失火，立即命令飞机紧急着陆，经检查又是第l级风扇叶片锁叶片的卡环损坏，使8片叶片甩离轮盘，造成风扇部件严重损坏，并引起发动机失火。因此，美国战略空军司令部再次下令，驻扎在4个空军基地的97架B一1B再次停飞到1 991年2月5日。此时海湾战争爆发，这一故障致使B一1B轰炸机未能参战。经过对故障的认真分析和试验研究，发现原设计的锁住叶片的卡环强度不够，是这两次事件的肇事原因。据统计，自1 986年6月

29日第1架B-1B加入美国空军服役到1990年底，发动机累计工作时间超过10万小时，曾出现6次叶片甩离事件。 1.1．2造成叶片甩脱事件的原因由于发动机风扇叶片工作一段时间后，叶片被吸入的细小沙石冲刷磨蚀，叶型略有变化因而改变了叶片的自然振动频率，在97％的风扇最大转速下叶片出现共振，振动应力很大。如果叶片存在一些缺陷．例如被外来沙石打出的小凹坑、锈蚀及加工中不注意留下来的某些划伤等，就会使叶片折断，转子上只要有l片叶片断裂，转子的平衡就被破坏，风扇转子就会产生高频振动．导致卡环断裂．造成更多的叶片从轮盘上甩出，结果引起发动机着火。 1.1.3改进措施首先改进卡环的设计。将原来由不锈钢材料制造的厚度为l.6 mm 的卡环．改用镍基合金制造，厚度加大到3.68mm.卡环厚度加大后，强度提高约 2.5倍。更换材料使它的疲劳强度与耐腐性能均得到提高。新的卡环于1991年2月开始在飞机上换装．每天换装20台发动机(即5架飞机)．到8月底B-1B全部换装完毕。为解决叶片断裂问题，发动机生产厂家GE公司还对风扇转子做了改进设计。在风扇叶片根部加装减振块，以降低风扇叶片的振动应力

尼桑风度汽车发动机常见故障文档 (2)

尼桑风度汽车发动机常见故障 1、故障现象：1996款日产风度搭载VQ30DE多点电喷发动机，行驶里程12000km。最近经常性发生启动困难症状，启动后各工况工作基本正常。故障诊断：用汽缸压力表测量缸压，测量结果显示各缸压力均在850kPa左右，符合着火条件（800kPa一1100kPa）。转而用燃油压力表检测燃油压力，以此来判断油路情况，检测显示怠速时燃油压力为继而做压力保持实验，结果符合技术要求，可以基本排除发动机机械和油路故障，因以将检修重点放在电气系统上。先检查防盗自检灯，在启动后3秒内熄灭，这说明防盗系统工作正常。用发动机诊断仪读取故障码，故障码显示曲轴位置传感器（CPS）故障。拆下曲轴箱飞轮上方的曲轴位置传感器插头，测量电阻值（2号线和3号线之间）为518O（正常值为520±50n）。此传感器为霍尔效应式，用磁铁在传感器感应处来回晃动，脉冲电压为0.6V以上，故传感器应正常。但为确保其工作正常，进行更换试验，结果故障依旧。此时该车故障灯亮，用发动机诊断仪读取故障码，仍显示曲轴位置传感器故障。将检测重点集中在传感器到发动机控制单元之间的信号传输线和控制单元上，对传感器与控制单元之间的两根连接线进行仔细检查，线路正常。更换控制单元，试车后发现故障依然存在。故障点究竟出在何处呢？考虑到曲轴位置传感器是以飞轮为靶轮，利用其旋转的霍尔效应来获取发动机转速信号，所以在曲轴位置传感器线路上连接示波器来检测发动机转速信号。观察波形发现，在一定的周期内正弦波形有缺陷。因为传感器是新件，基本判定问题很可能出在飞轮上。抬下变速器，仔细检查飞轮，结果在飞轮球齿上发现一个齿的外端有明显裂纹。更换飞轮齿环后，故障彻底排除。 2、故障现象：2000款日产风度A33,冷、热车加速均很正常，但热车怠速时发动机容易熄火，着不住车。

毕业设计飞机刹车系统常见故障和维修技术

陕西航空职业技术学院毕业设计（论文）说明书机电工程系航空机电设备维修专业毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术学生姓名吝渭阳学号10571-21 指导教师李瑞峰职称助理工程师

2012 年06 月05 日毕业设计（论文）任务书机电工程系航空机电设备维修专业学生姓名吝渭阳学号10571-21 一、毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术二、毕业设计（论文）时间2012 年06月05日至2010年12月三、毕业设计（论文）地点：陕西航空职业技术学院四、毕业设计（论文）的内容要求： 1、论文中包含具体实例，理论知识和相关图表并存； 2、字数不少于8000字； 3、论文内容及格式按要求完成。

指导教师年月日批准年月日摘要本论文主要阐述了某型飞机起落架设计改进及制造技术。改进后的起落架经试验及预先飞行验证，各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要，并在此基础上，针对性地提出了预防措施。为了提供飞机主起落架放下位置锁检测夹具试验所需的载荷，设计了液压传动系统，并对液压传动系统中的关键元器件如液压泵、加载作动筒、减压阀等进行设计计算和合理选型，使用结果表明：所设计的液压传动系统作用在夹具试验台中的效果完全满足《飞机大修指南》中规定的诸如密封性检查、可靠性检查和磨合试验等试验要求。关键词：飞机刹车系统故障分析预防措施前起落架自动收起液压系统检测夹具液压传动液压导管漏油缺陷无损检测节能设计实体剖分姿态误差油量测量计算仿真三维造型污染控制重心位置重心前限重心后限油量传感器设计小波分析法飞机燃油系统故障检测与诊断

电喷发动机常见故障部位的分析

电喷发动机常见故障部位的分析汽车发动机的电子控制燃油喷射系统简称电喷，目前已在轿车上得到了广泛的应用。其基本原理是：汽车发动机各种运行工况的最佳喷油时间、最佳点火时间、最佳喷油持续时间，均存放在控制电脑ECU中，控制电脑根据空气流量（L型电喷系统）或者绝对压力传感器（D型电喷系统）、发动机转速传感器、进气温度传感器、冷却水温度传感器等传来的不同信号，通过分析、计算、判断传感器提供的这些信息，确定发动机所处工况，进而精确地控制点火和喷油时刻。尽管电子控制燃油喷射系统有不同的结构特点和分类特性，但是，就其常见故障而言，有其相同的或相似的问题。本文就电喷发动机故障的一些共性问题进行分析，以期对使用者提供一点帮助。 ECU常见故障电子控制单元ECU虽然一般比较可靠，不容易出现故障和问题，但对于行驶已超过10万km以上的车辆，也难免要产生某些外围故障。例如：个别电子集成块损坏、电控单元固定脚螺栓松动、某个电子元件焊脚接头松脱以及电容元件失效等。ECU出现故障后，可能造成发动机难于启动或者根本不能启动，或者是没有高速、热车难以启动、耗油量大等现象。这些问题，一般应该送往特约维修部门去测试和修理。实在无条件时，可以用类比的方法，在运行正常的同型号车上用效果比较法进行互换元器件修理。插接件连接故障电喷系统的电路引线有很多插件，几乎布置在所有的电器元件上，当机器使用时间过长便会使插件老化，或者由于插件多次拆卸造成接头松动或者接触不良，从而导致发动机工作稳定性时好时坏。比如，当空气流量计中的电动燃油泵电路开关的接头接触不良时，便会导致发动机启动困难；如果是喷油嘴的电源插件松脱，便会造成发动机缺缸故障。传感器故障当某个传感器发生故障时，传送到控制电脑ECU的信息便会发生差错，此时控制系统便会储存一个故障代码。当出现这种情况时，则必须根据故障代码提示，对有关传感器进行检查，看该传感器是否处在正常运行的性能指标范围内。电喷发动机装配的传感器，大多数是热敏电阻式的，随着温度的升高其电阻值会下降。根据出厂说明书或维修手册的要求，便可检查这些传感器是否正常。当缺乏线路资料且故障原因又是多种多样时，这时可以从非电子部件入手进行检查和排除故障。比如部件的弹片弹性失效、真空膜片

A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理-深圳(2)

A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理 Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System 南航深圳分公司飞机维修厂万晓云【摘要】针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。【正文】 A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM（大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。常见故障情况及分析 1、气压高度误差大气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA 传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。需要指出的是，当飞机进入气动不对称飞行如侧滑时，会有左右高度指示不一致的现象，这是正常的。另外，ADR3计算的气压高度误差通常要比ADR1、2的要大，一方面这与备用静压孔的安装位置有关，另一方面是AOA3传感器容易受到外界气流干扰。如早期的A320飞机由于机长位皮托管的安装位置偏高，当飞机以某个迎角姿态飞行时，流经机长位皮托管的尾流会对AOA3传感器的风刀造成扰动，从而降低AOA3传感器的测量精度，影响静压源误差修正（SSEC）的效果，造成ADR3计算的气压高度误差增大，为此空客公司针对这些飞机ADR3要满足RVSM（减小垂直高度间隔）运行要求提出了具体的改装方案，其中有一项内容就是将机长位皮托管的安装位置往下进行调整，以消除尾流对AOA3传感器的影响。 2、空速误差大或空速波动

民用航空发动机性能故障诊断途径

第34卷第3期航空发动机Vol.34No.3 2008年9月Aer oengine Sep.2008 民用航空发动机性能故障诊断途径史秀宇 (南方航空公司沈阳飞机维修基地,沈阳110169) 摘要:发动机性能状态监控是保证飞行安全的重要手段。航空专用数据链通信系统(ACARS)和快速数据存取记录器(QAR)已经越来越普遍地被各航空公司所采用。介绍了多个综合利用AC ARS、QAR译码巡航报告等信息对V2500发动机进行性能故障诊断的案例,对如何利用多种手段和EHM软件对V2500发动机进行故障诊断作了总结。关键词:V2500发动机;性能监控;故障诊断 Fault D i a gnosis Approach of Perfor mance for C i v il Aeroeng i n e SH I Xiu-yu (Shenyang Maintenance&Overhaul Base,China Southern A irlines CO.LT D,Shenyang110169,China) Abstract:Engine Perfor m ance M onitoring is extre m ely i m portant for Flight Safety A ssurance.A ircraft A ddressing and Reporting Syste m(ACARS)and Q uick A ccess Recorder(QAR)are adopted m ore and m ore w idely by the A irlines. So m e cases w ere presented w hich applied the infor m ation of decode cruise reports of ACARS and QAR and etc to perfor m perfor m ance fault diagnosis forV2500engine.The conclusions of ho w to use m ultiple tools and EH M soft w are to perfor m fault diagnosis for V2500engine are summ arized. Key words:V2500engine;perf or mance monit oring;fault diagnosis 1　引言现代民用航空飞机发动机的使用维护以视情维护为主,而发动机性能状态监控是视情维护的重要组成部分。在当今的航空市场中,航空专用数据链通信系统(ACARS)和快速数据存取记录器(QAR)已经越来越普遍地被各航空公司所采用,在日常的飞机故障诊断特别是发动机性能监控工作中发挥着异常重要的作用。而分析发动机性能变化趋势,不仅可以了解发动机的性能状况,而且还可以判断一些与发动机相关联的系统故障,比如指示系统故障、放气系统故障等。本文以V2500发动机为对象,对民用航空发动机性能故障诊断的途径进行分析。收稿日期:2007-12-06 作者简介:史秀宇(1974),女,工程师,从事民用航空发动机维护工作。2　结合ACARS巡航报告进行发动机性能故障诊断沈阳飞机维修基地对A320系列及MD90飞机所装的V2500系列发动机,采用P W公司开发的Engine Health Monit oring(简称EH M)软件来比较和分析巡航数据,进行性能监控。系统需要的飞机参数有气压高度(ALT)、马赫数(MN)和总温(T AT)等,需要的发动机参数有发动机压力比(EPR)、排气温度(EGT)、燃油流量(W F)、低压转速(N1)和高压转速(N2)等。利用EH M软件,将每天通过ACARS 和QAR获取的实际发动机性能数据,与相同条件下系统内的标准值进行比较,得到主要性能参数的差值,即发动机性能参数值DEGT、DW F、DN1和DN2;根据这些差值,绘成对应的各种短期及长期性能变化趋势报告图。 2.1　飞机指示系统故障诊断 2006年12月29日,EH M趋势报告显示B-6270飞机(机型为A321)双发巡航参数偏移,即