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等待航线

1．1等待航线的飞行方法

很多大、中型机场都设有等待航线,等待进近着陆、等待天气好转、消失高度;在到一个许可限制或复飞时,也会使用等待航线。其中右航线为标准等待程序,左航线为非标准等待程序。对于已公布的等待航线,可以从图上查出等待定位点参数、出航航迹、入航航迹、出时间、最低等待高度层、最大等待速度。未公布的等待航线,以上数据则可从空中交通管部门处获得。而等待燃油耗油量及最大等待时间则需进行计算。在飞机到达等待定位点前5 min,由管制部门发给飞机进行等待的管制许可。等待的许可包括：

①等待定位点;

②等待航线与等待定位点的方位关系;

③飞向等待定位点的人航航迹所使用无线电设备的径向线、航向、方位、航路或航线;

④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间;

⑤等待航线的转弯方向(右转弯可以省略)。

以上内容为航图上未公布的等待航线,如果等待航线在航图上已公布,则③~⑤项的内容可以省略。发给飞机上述等待许可之后,管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许可(下一个许可)的时间。而进场飞机的预计追加管制许可时间,是在该飞机等待定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。

等待程序的出航时间规定是: 14000ft( 4250 m ) (含)以下为1 min, 14000ft( 4250m)以上为1.5 min。如果有DME,可用DME距离限制来代替时间。等待飞行中, 如果空中交通管制员未指明是左等待或者等待图没有规定,则所有的转弯都是右转弯。

1．2等待航线的实施程序

①当需要飞机在等待定位点进行等待延迟时,空中交通管制部门在飞机到达定位点前5min,发出进行等待的管制许可;

②进行各种计算,并在到达等待定位点前3min,开始减速到等待速度;

③根据飞机飞往等待定位点的航向,按规定扇区进入等待航线;

④沿等待航线飞行,直至脱离等待航线。

1．3．常规等待程序的进入

加入等待程序应根据进入的扇区,采用直接进入、偏置进入和平行进入三种方法。

( 1 )进入扇区的划分

以等待航线起始点(导航台)为圆心,人航航迹方向为基准,向等待航线程序一侧(右线向右、左航线向左)量取110°并通过起始点画出一条直线,该直线与人航航迹方向线 ~ 360°的区域划分为三个扇区。第一扇区110°,第二扇区70°、第三扇区180°,各扇区还考虑其边界两侧各5°的机动区。

(2)扇区进入方法

等待程序飞机从扇区进入,根据航向与三个扇区的关系,确定进入方法。第一扇区:平行进入(parallel Entry )。如图7-199,飞机到达定位点后,转至出航航向飞行适当时间,然后左转弯(右航线)或右转弯(左航线)切入到人航航迹上向台飞行,飞机第二次飞越定位点(二次过台);然后作正常转弯加入等待航线。

第二扇区:偏置进入( teardrop Entry)。飞机到达定位点后,向等待航线一侧转弯,使飞机航向与入航航迹成30°的偏置角,保持这一航向飞适当时间,然后转弯切入入航航迹向台飞行,第二次飞越定位点,正常转弯加入等待航线。

偏置航迹的飞行时间规定:等待航线程序出航时间在1.5 min以内时,飞机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等;如果出航时间超过1.5 min,则在偏置航迹上飞行1.5 min, 然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。

第三扇区:直接进入(Direct Entry)。飞机到达定位点后,直接转向出航航迹方向,加入等待航线

程序。第三扇区进入时,过台后飞机立即转弯加入等待航线,将会使航线宽度变窄,当飞机完成人航转弯后,飞机可能偏到航线的外侧,不能准确切入入航航台航迹。

在实际飞行中,为减小这种偏差,当进入方向与向台航迹交角在±30以内时,采取切入向台航迹,引导飞机飞向导航台,过台后直接转弯加入等待航线。如果进入方向与向台航迹接近垂直,飞机从程序一侧(三扇区上半部)进入时过台后立即转弯;当转弯角度接近１８０度时,将坡度减小为原坡度的一半,继续转弯至出航航向加入等待航线;当飞机从非程序一侧（三区下半部)进入时,过台前先切人垂直向台航迹的方位线向台飞行,过台后平飞一个转弯半径时间tr,然后开始转弯至出航航向,出航计时可以从飞机转过约30°时开始。

(3)等待航线进入的直观判断

在很多情况下,飞行员需要快速、准确地判断飞机所在的进入扇区和方法。因此,飞行中依据RMI和HSI进行直观判断,是最简便的方法,同时也可以用左(右)手确定扇区进入方法,这也是一种极简便有效的判断方法。

用RMI和HSI的直观判断:首先是在RMI和HSI表面上设出三个扇区,然后看入航迹线或出航航迹角落在哪个扇区,确定进入直角航线的方法。

如图7-204,右航线的RMI、HSI仪表设想是以"右翼尖"为基准,向上20°画出一条通过仪表中心的假想直线,又画出航向标线到仪表中心的连线,这两条线即扇区分界线就将仪表表面分为三个进入扇区,左上方为第一扇区,右上方为第二扇区,下方为第三扇区。左航线的RMI、HSI仪表设想是以"左翼尖"为基准,扇区分界线的画法同右航线一样,右上方为第一扇区,左上方为第二扇区,下方为第三扇区。

三个扇区在阳III、HSI设想以后,假设仪表中心就是导航台(即等待航线起始进近定位点) ,以导航台为准,设想出等待航线,看人航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区,就用该扇区的进入方法进入等待航线。下面以进入右等待航线为例,说明用ＲＭＩ、HSI判断进入等待航线的方法。例如图7-205所示, HSI调定的向台航道为240度,从ＲＭＩ指示可知道飞机沿着QDM90°的方位线飞向电台,设想出三个扇区,画出等待航线,可以知道人航航线或出航航迹角60°落在第一扇区,因此采用平行进入的方法,即飞机通过导航台后,向左转至出航航向60度保持并背台飞行适当时间,再左转弯切人向台航迹240°,保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入等待航线。

用左(右)手法直观判断:就是通过左(右)手进行扇区的设想,然后看人航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区,确定进入等待航线的方法。

如图7-206为扇区设想:右航线用右手,食指所指是飞向定位点的航向,以食指为准. 向左减小110°的方向为拇指所指方向,向右增加70。的方向为中指所指方向,连接中指拇指,这样就将360°范围分成了三个扇区,左上方拇指与食指所夹110°扇区为第一扇区,右上方食指与中指所夹70°扇区为第二扇区,下方中指与拇指所夹180°扇区为第三扇区。左航线用左手,扇区设想与右航线相同,右上食指与拇指所夹的110°扇区为第一扇区,左上方中指与食指所夹的70°扇区为第二扇区,下方拇指与中指所夹的180°扇区为第三扇区。

三个扇区在左(右)手上设想以后,假设掌心就是导航台,以导航台为准,设想出等待航线,看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区,就用该扇区的进入方法进入等待航线。下面以右等待航线为例,说明用左(右)手法判断进入等待航线的方法:如图7-207所示,飞机向台航向为50°,空中交通管制员指挥飞机飞至导航台上空进入向台航迹为60°的右等待航线。这时飞行员用右手划分进入扇区,食指指示50。、拇指指示300°、中指指示120°,从而确定出飞机的人航航迹或出航航迹角240。落在第三扇区。采用直接进入的方法,即向左转切入到向台航航迹的入航航迹上,控制飞机沿人航航迹飞向导航台,过台后向右转180°弯,进入等待航线。

加入等待航线的方法之欧阳歌谷创编

等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。欧阳歌谷（2021.02.01）目录简介使用情景不足作等待航线进入方式速度限制编辑本段简介

等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。等待点也是进入等待航线的起始转弯点。飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。

目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。空中交通管制员负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。一架飞机可以在不同的地方做多个等待航线，这种情况在机场运行繁忙、跑道不可用时尤为明显。当飞机遇到紧急情况时，如果可能，将忽略所有等待航线直接飞往机场。当然，这种情况会导致正在等待航线上的飞机更多的延误。编辑本段不足飞机进行等待航线是一个不经济（也很昂贵）的做法，进行等待航线十分耗时耗油，所以在进行等待航线时也要考虑这

等待航线简介与飞行方法

等待航线简介及飞行方法参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载

等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“X X机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。也就是说，如果飞机的地速

为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹（图3）当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。但是在实际飞行过程中通常会小于规定的最大速度飞行。如果飞机的表速大于最大等待速度，管制员将要求飞机在到达预定等待定位点前3分钟减速。

飞行程序设计大纲

《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800 第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。本课程的基本要求如下： 1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。 2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。 3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法； 4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准； 5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则； 6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则； 7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法； 8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。 9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法； 13．了解区域导航程序设计的基本概念。三、与本专业有关课程的联系学习本课程必须具备有领航学、航空气象学、飞机电子系统和飞行组织与实施的基础。第二部分课程内容与考核目标第一章序论一、学习目的与要求通过本章的学习，掌握引进近程序的概念和设计方法；定位点及定位容差的确定；最低扇区高度的概念、扇区划分的原则。二、考核知识点与考核目标（一）、飞行程序的组成及设计的基本步骤（重点）识记：飞行程序的组成结构

加入等待航线的方法

加入等待航线的方法 Prepared on 22 November 2020

等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。目录简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。等待航线在中通常是一个经过的跑马场型航线。这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如或者甚高频全向无电信标(VOR)。等待点也是进入等待航线的起始转弯点。飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。一架飞机可以在不同的地方做多个等待航线，这种情况在机场运行繁忙、跑道不可用时尤为明显。当飞机遇到紧急情况时，如果可能，将忽略所有等待航线直接飞往机场。当然，这种情况会导致正在等待航线上的飞机更多的延误。不足飞机进行等待航线是一个不经济（也很昂贵）的做法，进行等待航线十分耗时耗油，所以在进行等待航线时也要考虑这些因素。在飞机在地面时必须考虑到空中流量控制令飞机进入等待航线，所以在飞行过程中必须带上足够的油料。

论等待航线的正确实施

中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施作者：李明专业：飞行技术年级：九九级指导教师：方学东完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院

论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器

The Flight of Hold Procedure Abstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry. Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI

等待航线

1．1等待航线的飞行方法很多大、中型机场都设有等待航线,等待进近着陆、等待天气好转、消失高度;在到一个许可限制或复飞时,也会使用等待航线。其中右航线为标准等待程序,左航线为非标准等待程序。对于已公布的等待航线,可以从图上查出等待定位点参数、出航航迹、入航航迹、出时间、最低等待高度层、最大等待速度。未公布的等待航线,以上数据则可从空中交通管部门处获得。而等待燃油耗油量及最大等待时间则需进行计算。在飞机到达等待定位点前5 min,由管制部门发给飞机进行等待的管制许可。等待的许可包括： ①等待定位点; ②等待航线与等待定位点的方位关系; ③飞向等待定位点的人航航迹所使用无线电设备的径向线、航向、方位、航路或航线; ④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间; ⑤等待航线的转弯方向(右转弯可以省略)。以上内容为航图上未公布的等待航线,如果等待航线在航图上已公布,则③~⑤项的内容可以省略。发给飞机上述等待许可之后,管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许可(下一个许可)的时间。而进场飞机的预计追加管制许可时间,是在该飞机等待定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。等待程序的出航时间规定是: 14000ft( 4250 m ) (含)以下为1 min, 14000ft( 4250m)以上为1.5 min。如果有DME,可用DME距离限制来代替时间。等待飞行中, 如果空中交通管制员未指明是左等待或者等待图没有规定,则所有的转弯都是右转弯。 1．2等待航线的实施程序 ①当需要飞机在等待定位点进行等待延迟时,空中交通管制部门在飞机到达定位点前5min,发出进行等待的管制许可; ②进行各种计算,并在到达等待定位点前3min,开始减速到等待速度; ③根据飞机飞往等待定位点的航向,按规定扇区进入等待航线; ④沿等待航线飞行,直至脱离等待航线。 1．3．常规等待程序的进入加入等待程序应根据进入的扇区,采用直接进入、偏置进入和平行进入三种方法。 ( 1 )进入扇区的划分以等待航线起始点(导航台)为圆心,人航航迹方向为基准,向等待航线程序一侧(右线向右、左航线向左)量取110°并通过起始点画出一条直线,该直线与人航航迹方向线 ~ 360°的区域划分为三个扇区。第一扇区110°,第二扇区70°、第三扇区180°,各扇区还考虑其边界两侧各5°的机动区。 (2)扇区进入方法等待程序飞机从扇区进入,根据航向与三个扇区的关系,确定进入方法。第一扇区:平行进入(parallel Entry )。如图7-199,飞机到达定位点后,转至出航航向飞行适当时间,然后左转弯(右航线)或右转弯(左航线)切入到人航航迹上向台飞行,飞机第二次飞越定位点(二次过台);然后作正常转弯加入等待航线。第二扇区:偏置进入( teardrop Entry)。飞机到达定位点后,向等待航线一侧转弯,使飞机航向与入航航迹成30°的偏置角,保持这一航向飞适当时间,然后转弯切入入航航迹向台飞行,第二次飞越定位点,正常转弯加入等待航线。偏置航迹的飞行时间规定:等待航线程序出航时间在1.5 min以内时,飞机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等;如果出航时间超过1.5 min,则在偏置航迹上飞行1.5 min, 然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。第三扇区:直接进入(Direct Entry)。飞机到达定位点后,直接转向出航航迹方向,加入等待航线

VORDME区域导航方法综述

VOR/DME区域导航方法综述学生：颜格指导老师：程擎摘要：区域导航(RNA V)是一种导航方法，在现代航线飞行中应用广泛，适用于多种航路的飞行，可以建立起短捷的，固定的，和偶然的航线，发挥其优势，可以产生明显的效益。可用于区域导航的现有系统有VOR/DME、DME/DME、惯性导航系统INS/IRS和全球卫星导航系统GNSS等。VOR/DME区域导航系统是利用VOR测向，DME测距以及气压高度作为基本输入信号，来计算飞机到某个航路点的航向和距离的导航和引导系统。 VOR/DME区域导航系统作为导航设备，有其实用性和发展空间，即使在当今导航设备的不断更新中，作为一种基本领航方法，VOR/DME导航方式任有其使用价值。本文从分别对VOR、DME 的原理介绍，其在领航过程中的作用入手，加深对VOR/DME RNA V的具体讨论。以及对VOR/DME RNA V 在现代飞机中的现实应用也进行了讨论。关键词：区域导航甚高频全向信标测距仪飞行管理系统(FMS)

The method of VOR/DME RNA V Abstract: Area navigation(RNA V) is a kind of navigation ,which is widely used by constructing short and convinent, certain and occasional course in modern aircraft’s flight. It’s divided into four groups as VOR/DME,DME/DME,INS/IRS and GNSS.VOR/DME RNA V system takes VOR, DME, the air pressure of attitude as basic input signals to compute the heading and distance between aircraft and waypoint. VOR/DME RNA V system has its own valve and development as one basic navigation device. The paper has introduced the principle of VOR and DME and its usage in modern aircraft by discussing how the system works. Key words:RNA V: area navigation VOR: VHK omnidirectional radio DME: distance measuring equipment FMC: flight management computer

等待航线简介与飞行方法[1]

等待航线简介及飞行方法 SINO-DLH-0720整理参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载

等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“XX机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。也就是说，如果飞机的地速

加入等待航线的方法

等待航线(holdiｎg pａtterｎ)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线。进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入。等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力。目录编辑本段简介等待航线(holdinｇ pattｅｒn)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线,通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行,等待机场得允许降落指令、等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备,例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。等待点也就是进入等待航线得起始转弯点、飞机将向等待点飞行,之后进入等待航线,之后进入预先制定好得等待航线。一个标准得等待航线通常就是一个右转得,耗时大约4分钟得跑马场型航线(两次１80度转弯各耗时１分钟,两个直线部分各占用1分钟)。当等待时间很长时,也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时2－3分钟,或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外,左传在一些有限制得空域中也有所使用。在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点, 也可以就是两个导航台得径向线得交点,还可以就是一个距离VOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。当测距仪使用时,等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。目视飞行(VFＲ)得飞机通常使用一个较容易辨认得目标,例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作(较小得)跑马场型航线。编辑本段使用情景

加入等待航线的方法

等待航线（hｏldinｇ patterｎ）就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线.进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入.等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力. 目录编辑本段简介等待航线（holding pattern)就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线，通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行，等待机场得允许降落指令。等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。等待点也就是进入等待航线得起始转弯点。飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好得等待航线。一个标准得等待航线通常就是一个右转得，耗时大约4分钟得跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟,两个直线部分各占用1分钟)。当等待时间很长时,也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2—3分钟，或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制得空域中也有所使用。在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点，还可以就是一个距离ＶOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。目视飞行（VFR）得飞机通常使用一个较容易辨认得目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小得）跑马场型航线。编辑本段使用情景

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等待航线（holding pattern ）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力目录场的允许降落指令。等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。等待点也是进入等待航线的起始转弯点。飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2-3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME 进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用GPS 的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。目视飞行（VFR的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的

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加入等待航线的方法 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。一架飞机可以在不同的地方做多个等待航线，这种情况在机场运行繁忙、跑道不可用时尤为明显。当飞机遇到紧急情况时，如果可能，将忽略所有等待航线直接飞往机场。当然，这种情况会导致正在等待航线上的飞机更多的延误。

通航小知识：来开飞机吧,手把手教你商业航班飞行

临云行讯：转飞民航的模拟也就是这半年的时间，一开始主要是在飞FSX自带的默认机型，从塞斯纳到737，目的是尽快培养新的飞行感觉，熟悉民航的飞行和导航设备使用。练手感的同时，也一改以前慢悠悠学习的态度，抓紧时间学习民航的各种飞行规范和手册文档，毕竟民航不是空军（尤其在中国），无论是航线、活动空域和飞行参数都要受到很大的限制，必须严格的按照空中交通管制规则来飞。除了飞行规则复杂了很多以外，民航飞机本身技术性能的要求也和军用飞机的大不相同。民航追求安全、持久、舒适、经济，使用的技术成熟稳健。刚从FalconAF转来FSX的时候，常常很郁闷，飞机只能四平八稳的飞，稍微有鲁莽一点的动作往往轻则警铃大作，重则机毁人亡。但是到现在，还算是适应并喜欢了民航飞行所需要的细致和严谨，另外，更重要的是，在飞行里，能找到很Professional的满足感。会飞行包含两层意义。首先是会操作飞机，不然就啥也不用谈了；更重要的是能正确的按照规则飞行，不能盲目的在天上乱飞，不然飞行也没有真正的意义。国内外都有很多模拟飞行粉丝，活跃在各个论坛里，很多是资深的老鸟甚至是真正的飞行员和空管；网络上也流传着各种面向菜鸟的飞行教学指导，很多写的非常细致和精彩。但是，问题就是，这些资料和心得往往都完全的局限于一个狭小的领域里，或者是关于某一种飞机的某些操作，或者是关于某个软件的使用方法，再或者是关于空中交通管制的介绍…… 那么，一个人必须有极大的耐心把所有杂七杂八的资料都读懂，还要再花费大量的时间参透它们之间的关联，才能真正的“会飞行”。但是，对于普通人，如果只是想看看新鲜，或是想对飞行有一个整体的把握，这么做的话摊子就显得实在是铺的太大了。所以，我写的东西，最重要的不在于细节的绝对完美（我也没那个功力），而在于相对的全面和完整，力争覆盖与一次飞行有关的各个方面。就像在上一篇介绍仪表飞行的文章里那样，我的目标是让完全没有飞行基础的人也能大概明白飞行是怎么样一个程序（如果谁真有兴趣认真看的话）。这个目标基本同样适用于本篇，但又有所不同。因为已经有了前一篇文章，对仪表导航和一些飞行术语做了介绍，那么在这一篇进阶版的文章里，我们就不再过多的重复概念的解释，只会在适当的情况下简单的回顾。但是因为大型飞机的商业航班飞行毕竟和小飞机不同，所以会有更多新的概念涌现出来。希望借助实际飞行的展示，这些新东西可以被更好的理解。开始叙述飞行过程前，我们还是从简单明了的Q&A开始，Q：这次飞什么机型？A：空客A330-200双发宽体远程客机。全长58.8米，垂尾高17.4米，翼展60.3米，后掠30度，典型载客数253到293，最大内油122.2吨，最大起飞重量230吨，最大航程10,500千米，最大空速0.86马赫。330-200机型可选用通用电气CF6-80E1、普惠PW4000或罗罗RRTrent700发动机。各型发动机均符合双发延程飞行标准（ETOPS：Extended-rangeTwin-engineOperationalPerformanceStandards）。Q：为什么选择这个飞机？A：首先是出于个人感情。说来也囧，2007年第一次坐飞机至今，飞行里程都绕地球两圈多了，还没坐过其它型号的飞机。所以自然看330就是更顺眼了。不过插一句题外话，今年暑假往返上海要改坐A340了。其次，330本身确实是一款好飞机。330来自空客300的机体和320的电传操作。大量新材料和新技术的使用，使得330成为一架非常成功的双发远程客机，至2008年已售出900多架。330完全击败了其竞争机型波音767，主导了世界中级双发客机的市场。最后，根据SinoFSX上一位真实飞行员的推荐，Wilco出品的A330飞机对该型飞机的气动和性能模拟的非常真实，的确完美的重现了这架飞机的飞行感觉。Fig1 Fig1是09年在香港，我从一架东航的330-200里拍的另一架华航的330-300。Q：这次飞什么航线？A：按照上一篇日志的预告，我们飞国内第一繁忙的京沪航线。选择这两个机场也没有什么特别的考虑，仅仅是因为自己对首都国际机场和浦东国际机场的航图资料研读的更多一点而已。Q：具体的飞行计划呢？A：在上一篇日志中，我已经贴过飞行计划图，但是没有细讲，现在我们要解释一下。我们的飞行计划是

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约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。

民用航空使用空域办法

民用航空使用空域办法（2004年5月26日中国民用航空总局令第122号发布自2004年6月26日起施行）目录第一章总则第二章空域分类第三章空中交通服务区域第四章空域规范第一节一般规定第二节导航容差第三节飞行情报区第四节高空和中低空管制区第五节终端（进近）管制区第六节机场管制地带和塔台管制区第七节航路和航线第八节机场仪表飞行程序的保护第九节等待航线区域第十节特殊区域第五章空域数据第六章空域使用程序第七章附则附件一定义附件二各类空域对空中交通服务和飞行的要求附件三导航容差和缓冲区附件四管制扇区划设指导材料第一节一般规定第二节划设管制扇区的原则第三节管制扇区的划设和使用方法第四节管制扇区的名称和代码指配附件五重要点的设置和识别规范第一节一般规定第二节重要点的分类第三节重要点的名称和编码代号第四节报告点的设置

第五节进离场航线重要点的设置第六节转换点的设置附件六航路和航线代号的识别规范第一节一般规定第二节代号的组成第三节代号的指配第四节代号的使用附件七空中禁区、限制区和危险区代号的识别规范附件八航行数据质量要求第一章总则第一条为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，根据《中华人民共和国飞行基本规则》以及有关规定，制定本办法。第二条本办法适用于在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由我国提供空中交通服务的公海上空的民用航空相关空域的建设和使用活动。民用航空管理部门、空中交通服务机构和从事民用航空活动的单位和个人，应当遵守本办法的相关规定。第三条空域是国家资源，应当得到合理、充分和有效的利用。空域的建设和使用应当遵循下列基本原则：（一）保证飞行安全。空域的建设和使用应当有利于防止航空器与航空器、航空器与障碍物之间相撞，有利于航空器驾驶员处置遇险等紧急情况。（二）保证国家安全。空域的建设和使用应当适应国土防空和国家安全的要求。（三）提高经济效益。空域的建设和使用应当对国家经济建设产生有利的影响和作用，应当有利于航空企业降低运营成本。（四）便于提供空中交通服务。空域的建设和使用应当便于空中交通服务部门向运行中的航空器提供空中交通服务，满足空中交通服务对空域使用的需要。（五）加速飞行活动流量。空域的建设和使用应当有利于维护并加速空中交通的有序活动。（六）具备良好的适应性。空域的建设和使用应当适应不同类型的航空器不同时间和不同运行方式的要求。（七）与国际通用规范接轨。空域的建设和使用应当尽可能符合《国际民用航空公约》及其附件和文件的技术标准和建议措施，便于国际、国内飞行的实施。第四条空域的建设和使用应当考虑下列基本因素：（一）空中交通流量分布情况，包括垂直和水平方向的分布；（二）不同性质的空中飞行活动对空域和空中交通服务的不同要求；（三）空域环境的影响，包括地形、地貌、机场以及其他限制因素；