航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)

MH/T4006.2－1998

航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求

1 范围

本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。

本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。

2 引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求

MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范

中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）

国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）

国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）

3 定义

本标准采用下列定义。

3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）

一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。

3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）

利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。

3.3 基准相位reference phase

甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。

3.4 可变相位variable phase

甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。

4 一般技术要求

4.1 用途

甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。具体作用如下：

a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；

b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；

c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使

用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；

d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。

4.2 组成

甚高频全向信标设备组成如下：

a)发射机系统；

b)监视系统；

c)控制和交换系统；

d)天线系统；

e)电源系统；

f)遥控和状态显示系统

4.3 分类

甚高频全向信标分为多普勒甚高频全向信标（DVOR）和常规甚高频全向信标（Conventional VOR）二种，对航空器接收机来讲，两者是兼容的。

4.4 台址

甚高频全向信标设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。甚高频全向信标设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。

4.5 系统要求

系统要求如下：

a)设备的技术标准应符合《国际民用航空公约》附件十、《航空电信》（第一卷）（第四版

1985年4月）规范；

b)甚高频全向信标台址周围的电磁环境应符合GB6364的规定；

c)甚高频全向信标台址的设置和周围障碍物环境应符合MH/T4003的规定；

d)设备应采用全固态器件和双机配置（天线系统除外），在交流电源供电时，设备应能不间断

连续工作；

e)设备各部分的接地应可靠，接地系统应符合设备厂家以及国家和行业的技术要求。

5 技术性能

5.1 方位

5.1.1 甚高频全向信标应设计在调整得使航空器上的仪表指示表示从甚高频全向信标处测得的相对于磁北的顺时针方向计算的角位移（方位）。

5.1.2 甚高频全向信标应辐射带有两个独立的30Hz调制的射频载波，其中一个调制的相位应与观察点的方位角无关（基准相位），另一个调制的相位在观察点处应与基准相位不同（可变相位），两个相位相差的角度即等于观察点相对于甚高频全向信标的方位。

5.1.3 基准相位和可变相位的甚高频全向信标台的磁北方向上应为同相。

5.2 射频

5.2.1 射频载波的频段为：108MHz～117.975MHz。

5.2.2 射频载波的频率容差≤±0.002％。

5.3 极化和场型准确度

5.3.1 甚高频全向信标的辐射应为水平极化波。辐射的垂极化成分应尽可能地小。

5.3.2 以甚高频全向信标天线系统为中心，在00～400仰角范围内，在大约4个波长的距离上，由甚高频全向信标辐射的水平极化波传播的方位信息准确度应在±20以内。

5.4 覆盖

甚高频全向信标提供的信号应在400仰角以下，使一部标准的机载设备能在飞行区域所要求的高度和距离上满意地工作。在服务区域内，甚高频全向信标空间信号场强或功率密度应为90μV/m或－107dBW/m2。

5.5 导航信号的调制

5.5.1 在空间任何点上观察，射频载波应由9960Hz副载波和30Hz两个信号调幅。

5.5.1.1 9960Hz副载波调幅

等幅的9960Hz副载波，由30Hz调频，调频谐数为16±1（即15～17）；

a)对于常规甚高频全向信标调频副载波的30Hz成分的相位是固定的，与方位无关，称为“基

准相位”；

b)对于多普勒甚高频全向信标，30Hz成分的相位方位变化，称为“可变相位；。

5.5.1.2 30Hz调幅

30Hz调幅成分：

a)对于常规甚高频全向信标，该成分是由一旋转场型形成，其相位随方位变化，称为“可变

相位”；

b)对于多普勒甚高频全向信标，该成分在各方位上的相位不变且为等幅，全方向性发射，称

为“基准相位”。

5.5.2 9960Hz副载波对射频载波的调制度应在28％～32％以内。

5.5.3 30Hz或9960Hz信号对射频载波的调制度，在50以下任何仰解上观察，都应在28％～32％以内。

5.5.4 可变相位信号和基准相位信号的调制频率应为30Hz±1％以内。

5.5.5 副载波频调制信号的中心频率应为9960Hz±1％以内。

5.5.6 对于常规甚高频全向信标，9960Hz副载波的调幅百分比不应超过5％；对于多普勒甚高频全向信标，9960Hz副载波的调幅百分比，在离甚高频全向信标至少300m（1000ft）处的地点上测量，不应超过40％。

5.5.7 辐射信号中9960Hz成分的谐波边带电平不应超过9960Hz边带电平为基准的下列电平，见表1。

5.6 话音和识别

5.6.1 其高频全向信标应能提供一地空话音通信波道，与导航功能在同一射频载波上工作。该波道的辐射应为水平极化波。

5.6.2 在通信波道上载波的最大调制度不应大于30％。

5.6.3 话音通信波道音频特性，在300Hz~3000Hz范围内相对于1000Hz的电平应在3dB以内。

5.6.4 在甚高频全向信标射频载波上应同时发送一个识别信号，识别信号的辐射应为不平极化波。

5.6.5 识别信号应采用国际莫尔斯电码，通常由3个英文字母组成码组。发送速率应为每分钟大约7个字，应每30s等间隔地发送1次～3次，其调制单音应为1020Hz～50Hz。

5.6.6 编码的识别信号对射频载波的调制度应接近但不应超过10％。如不提供通信波道，允许编码识别信号的调制度增加到不超过20％。

5.6.7 如果其高频全向信标同时提供地空话音通信，编码识别信号的调制度应为5％±1％，以便提供满意的话音质量。

5.6.8 话音的发送在任何方面不应干扰基本导航功能。当发送话音时，编码识别信号不应被抑制。

5.7 监控

5.7.1 监控天线应为设备的监控器工作提供信号，当从规定状态发生下列偏差的任何一种或全部时，监控器应向控制单元和遥控器发出告警，并从载波中去掉信号和导航成分，或者停止发射：

a)在监控天线处甚高频全向信标发射的方位信息的变化超过10;

b)在监控天线处副载波或者30Hz调幅信号，或两者的射频信号电压的调制成分减小15％；

c)监控器本射失效时，应向控制单元和遥控器发出告警，同时去掉载波中的识别和导航成分；

d)停止辐射。

5.8 发射制式

设备应采用双边带发射制式。

5.9 系统可靠性

甚高频全向信标系统平均无故障时间应大于5000h。

6 发射机系统

6.1载波发射机

载波发射机要求如下：

a)射频频率范围；108MHz～117.975MHz；

b)射频频率容差≤±0.002%；

c)波道间隔：50kHz；

d)频率控制：晶体控制或频率合成；

e)射频输出功率：50W或100W；

f)射频输出功率可调范围：－3dB；

g)射频输出功率稳定度±0.5dB；

h)射频输出阻抗50Ω.

6.2 载波调制

载波调制要求如下：

a)30Hz基准相位信号调制度：30Hz±2％；

b)识别码信号调制度：5％～20％；

c)话音信号调制度：10％～30％。

6.3 载波调制频率

载波调制频率要求如下：

a)30Hz基准相位信号30Hz±1％；

b)识别码信号：1020Hz±50Hz；

c)识别码；国际摩尔斯电码，通常由3个英文字母组成；

d)键控速率；每分钟大约7个字；

e)重复率；每分钟6次；

f)甚高频全向信标的识别信号与合装的测距仪的识别信号应有3：1的同步控制；

g)话音信号3dB频带宽度；300Hz～3000Hz；

h)话音信号噪声电平：比调制度为10％的识别信号电平低－15dBm。

6.4 边带发射机

边带发射机要求如下：

a)与载波射频的差频：上边带：＋9960Hz±1％；

下边带；－9960Hz±1％

b)边带输出功率：从0起连续可调，以达到空间调制深度30％为准；上、下边带功率应可以

分别调整；

c)输出功率稳定性±0.5dB;

d)载波抑制≥60dB

e)上/下边带抑制≥50dB；

f)载波/边带输出功率相对变化量：≤±0.2dB；

g)上/下边带输出功率相对变化量：≤±0.2dB；

h)载波/边带射频相位相对变化量：≤±20；

i)载波/边带射频相位连续可调范围：00～100；

j)9960Hz谐波电平应符合5.5.7的要求；

k)边带输出阻抗：50Ω。

6.5 边带调制

边带信号调制度：100％。

7 监视系统

7.1 在以下任一情况发生时，监视系统应具有相应的告警指示，并向控制和交换系统发出告警信号，以产生换机或关机等动作；

a)方位准确度变化超过10;

b)30Hz基准相位信号电平下降超过15％；

c)副载波9960Hz信号电平下降超过15％；

d)射频输出功率下降超过20％；

e)识别信号丢失或连续

f)边带辐射两个轴对称天线故障（多普勒甚高频全向信标）

g)监视系统自身故障。

7.2 上述7.1a)、b)、c)三个主要参数的告警门限应可调。

7.3 设备工作时和调整时各主要参数应可由数字或模拟方式指示。

7.4 告警信号可以自动存储和人工旁路。

7.5 设备应具有告警延时功能，当上述7.1所列的告警已被监测到并且其持续时间超过设定的告警延迟时间后，控制和交换系统方可开始动作。告警延时应可以在0s～10s内调整。

7.6 双监视器可以同时监视一部工作的发射机，也可以用一个监视器监视接假负载工和的发射机。

8 控制和交换系统

8.1 控制和交换系统

控制和交换系统应具备以下控制和交换功能：

a)开/关机

b)选择主、备用机

c)可控制选择备机为冷备份或热备份；

d)选择本地控制或遥控；

e)当主用机出现告警时，应自动关闭主用机，开启备用机工作，中断时间不超过1s；当备用

机也出现告警时，应能自动关机；

f)应具有告警关机后的自恢复开机功能；

g)告警复位；

h)应能有选择地停止边带天线辐射信号的旋转（多普勒甚高频全向信标）。

8.2 显示功能

控制和交换系统应有以下显示功能；

a)正常、告警显示；

b)主用机、备用机显示；

c)备用机接假负载工作（热备份）显示

d)本地、遥控显示

e)各种开关在不正常位置的显示；

f)各种异常状态的显示。

9 天线系统

9.1 载波开线与边带天线

载波天线与边带天线要求如下；

a)频率范围；108MHz～117.975MHz；

b)输入阻抗；50Ω；

c)驻波比：<1.5；

d)极化方式：水平极化；

e)水平场型：00～3600方向，≤±0.5dB；

f)方位准确度：在仰角0～400mw ≤±50

9.2 监控天线

监控天线要求如下：

a)频率范围；108MHz～117.975MHz；

b)输入阻抗：50Ω；

c)驻波比：<1.5；

d)可安装在00～3600任何一个方位上。

10 电源系统

电源系统要求如下

a)设备应具有交、直流两种供电方式，正常情况下以交流供电为主，当交流电源掉电后，应

能自动交换到备用直流电源（蓄电池）工作，无间断时间，并在设备端和遥控器端有设备异常状态的显示；当交流电源恢复后，应能自动恢复到交流供电状态；

b)交流电路应在对主设备正常供电的同时对备用直流电源（蓄电池）浮充电；

c)两个交流/直流电源应同时并联供电，也能单独对设备供电；

d)电源电源应有过流、过压保护电路；

e)在蓄电池供电情况下，应有过放电保护；

f)蓄电池容量应保证设备正常工作至少4h；

g)电源的各部分电压、电流应能测量，并在设备或仪表上显示；

h)交流电源输入端应有防雷击装置；

i)工作电源：220V±15％，单相，45Hz～63Hz。

11 遥控和状态显示系统

11.1 遥控器

遥控器应具有以下功能：

a)开/关机

b)选择主、备机

c)应有与本地控制部分相应的各种状态显示；

d)应有蜂鸣器及停止按钮

e)遥控线路两端接口应有避雷装置；

f)遥控最远距离不少于10km；

g)建议采用两对以下遥控线；

h)遥控线路故障后，不应影响到设备正常工作，同时遥控器上应给出告警指示；

i)遥控器应配有交、直流两种供电方式，以保证市电中断后遥控器仍能正常工作；

j)遥控器电源；220V±15％，单相，45Hz～63Hz。

11.2 塔台重复显示器

设在机场的甚高频全向信标根据使用需要而配置塔台重复显示器，就能显示遥控器上指示的设备的主要工作状态，但不能起控制设备作用。

11.3 远距离监视和维护系统

当设备配置远距离监视和维护系统时，远距离监视和维护系统应能监视、存储甚至控制设备各部分的重要参数和运行状态，以利于对设备进行维护。

12 工作环境

设备在下列工作条件下，应能正常工作：

a)环境温度；室内设备：－10℃~+50℃；室外设备；－40℃～＋70℃；

b)相对湿度：室内设备：0～95％；室外设备：0～100％；

c)风速；160km/h；

d)结冰；天线上结冰厚度到1.5cm；

e)海拔高度：3000m。

注：设备机房应充分考虑防火、防尘、防静电，以及温度、湿度控制等各方面问题，以使设备工作在最佳工作环境中，以期尽量延长设备使用寿命。

航空无线电导航台站电磁环境要求

航空无线电导航台站电磁环境要求 1 引言 航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备，向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息。来自非航空导航业务的各类无线电设备，高压输电线，电气化铁路，工业、科学和医疗设备等引起的有源干扰和导航台站周围地形地物的反射或再辐射，可能会对导航信息造成有害影响。为使航空无线电导航台站与周围电磁环境合理兼容，保证飞行安全，特制订本标准。 本标准适用于航空无线电导航台站电磁环境管理和作为非航空导航设施与航空无线电导航台站电磁兼容的准则。 2 中波导航台（NDB） 2．1中波导航台是发射垂直极化波的无方向性发射台。机载无线电罗盘接收中波导航台发射的信号，测定飞机与中波导航台的相对方位角，用以引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。 2．2中波导航台包括机场近距导航台、机场远距导航台和航线导航台。近距导航台和远距导航台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道端1000—11000m之间。航线导航台设置在航路或航线转弯点、检查点和空中走廊进出口。 2．3中波导航台工作在150—700kHz范围内国家无线电管理部门划分给无线电导航业务和航空无线电导航业务的频段。 2．4远距导航台和航线导航台覆盖区半径为150km（白天）。近距导航台的覆盖区半径为70km（白天）。2．5中波导航台覆盖区内最低信号场强，在北纬40o以北为70μV／m（37dB），在北纬40o以南为120μV ／m（42dB）。 2．6在中波导航台覆盖区内，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率*为9 dB, 对其它各种有源干扰的

防护率为15dB。 2．7 以中波导航台天线为中心，半径500 m以内不得有110kV及以上架空高压输电线；半径150m以内不得有铁路、电气化铁路、架空金属线缆、金属堆积物和电力排灌站；半径120m以内不得有高于8m的建筑物；半径50 m以内不得有高于3 m的建筑物（不合机房）、单棵大树和成片树林。 3 超短波定向台（VHF／UHF DF） 3．1 超短波定向台是一种具有自动测向装置的无线电定向设备，通过接收机载电台信号，测定飞机的方位，引导飞机归航，辅助飞机进场着陆，配合机场监视雷达识别单架飞机。 3．2超短波定向台通常设置在跑道中心延长线上，亦可与着陆雷达配置在一起。 3．3超短波定向台工作在118～150MHz和225～400MHz两个频段中，国家无线电管理部门划分给移动业务和航空移动业务的频段。 * 防护率系指保证导航接收设备正常工作的接收点处信号场强与同频道干扰场强的最小比值，以分贝 （dB）表示。 3．4超短波定向台最低定向信号场强为90μV／m（39dB）。 3．5超短波定向台对工业、科学和医疗设备干扰的防护率为14dB，对其它有源干扰的防护率为20dB。3．6 以定向台大线为中心，半径700m以内不得有110kV及以上的高压输电线；500m以内不得有35kV 及以上的高压输电线、电气化铁路和树林；300 m以内不得有架空金属线缆、铁路和公路；70m以内不得有建筑物（机房除外）和树木；70m以外建筑物的高度不应超过以大线处地面为准的2．5o垂直张角。 4 仪表着陆系统（ILS）

航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)-推荐下载

MH/T4006.2－1998 航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求 1 范围 本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求 MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版） 国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月） 国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年） 3 定义 本标准采用下列定义。 3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR） 一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。 3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR） 利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。 3.3 基准相位reference phase 甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。3.4 可变相位variable phase 甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。 4 一般技术要求 4.1 用途 甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。具体作用如下： a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港； b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位； c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使 用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）； d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。 4.2 组成 甚高频全向信标设备组成如下： a)发射机系统； b)监视系统； c)控制和交换系统； d)天线系统；

全向信标设备安装调试及验收技术规范

全向信标设备安装调试及验收技术规 范 目录 第一章总则 (55) 第二章安装调试的前提条件 (66) 1.基础条件 (66) 2.机房工艺依据标准 (66) 第三章室外机械部分安装 (77) 1天线地网施工 (77) 2天线立柱的调校 (99) 3边带电缆的敷设 (1010) 4天线安装 (1111) 4.1载波和边带天线安装 (1111) 4.1.1天线吊装及位置调整 (1111) 4.1.2天线振子预置调整 (1212) 4.1.3天线罩安装 (1212) 4.2监视天线安装 (1212) 第四章室内设备安装 (1515) 1天线分配单元的安装 (1515) 2机柜安装 (1616) 3主电源及电池组连接 (1616)

第五章设备电气调试 (1818) 1开机准备 (1818) 2天线系统调整 (1919) 3发射机测试及调整 (1919) 3.1载波和边带频率 (1919) 3.2载波输出功率测试及校准 (1919) 3.3载波和边带的相位调整 (1919) 3.4边带输出功率调整 (2020) 3.5调制信号的调整 (2020) 4监视器调整 (2020) 4.1监视器自身参数调整 (2020) 4.2监视器校准 (2020) 4.3监视门限设定 (2121) 4.4误差曲线测试 (2121) 5遥控器连接设置 (2121) 6控制功能的验证 (2121) 附件1 INDRA VRB-52D安装调试及验收规范 (2222) 1室外机械部分安装 (2222) 2室内设备安装 (2222) 3设备电气调试 (2222) 3.1开机准备 (2222) 3.1.1 控制线缆制作 (2222) 3.1.2 机内RF电缆制作 (2222) 3.1.3 设备各模块预设 (2323) 3.1.4 电源连接 (2424) 3.2天线系统调整 (2525) 3.2.1 边带电缆的测试与修剪 (2525) 3.2.2 天线调整 (2828) 3.2.3 边带通路匹配 (3232) 3.2.4 SMA输出电缆 (3434)

无线电导航的发展历程

1．无线电导航的发展历程 无线电导航是20世纪一项重大的发明 电磁波第一个应用的领域是通信，而第二个应用领域就是导航。早在1912年就开始研制世界上第一个无线电导航设备，即振幅式测向仪，称无线电罗盘(Radiocompass)，工作频率0.1一1.75兆赫兹。1929年，根据等信号指示航道工作原理，研制了四航道信标，工作频率为0.2一0.4兆赫兹，已停止发展。1939年便开始研制仪表着陆系统(ILS),1940年则研制脉冲双曲线型的世界第一个无线电定位系统奇异(Gee)，工作频率为28一85兆赫兹。1943年，脉冲双曲线型中程无线电导航系统罗兰A(Loran-A)投入研制，1944年又进行近程高精度台卡(Dessa)无线电导航系统的研制。 1945年至1960年研制了数十种之多，典型的系统如近程的伏尔(VOR)、测向器( D ME)、塔康(Tacan)、雷迪斯特、哈菲克斯(Hi-Fix)等;中程的罗兰B(Loran-B)、低频罗兰(LF-Loran)、康索尔(Consol)等;远程的那伐格罗布((Navaglohe)、法康(Facan)、台克垂亚(Dectra)、那伐霍(Navarho),罗兰C(Loran-C)和无线电网(Radionrsh)等;超远程的台尔拉克(Delrac)和奥米加(Omega)与。奥米加;空中交通管制的雷康(Rapcon)、伏尔斯康(VOLSCAN)、塔康数据传递系统(Tacandata-link)和萨特柯((Satco)等，另外还有多卜勒导航雷达(Doppler navigation tadar)，这期间主要保留下来的系统如表1 表1主要地基无线电导航系统运行年代表 1．1 无线电导航发展的重大突破 1960年以后，义发展了不少新的地基无线电导航系统。如近程高精度的道朗((TORAN)、赛里迪斯(SYLEDIS)、阿戈(ARGO)、马西兰(MAXIRAN)、微波测距仪（TRISPONDER)以及MRB-201,NA V-CON,RALOG-20,RADIST等等;中程的有罗兰D (Loran-D)和脉冲八(Pulse8)等;远程的恰卡(Chayka);超远程的奥米加((Omega与 );突破在星基的全球导航系统，还有新的飞机着陆系统。同时还开始发展组合导航与综合导航系统，以及地形辅助导航系统等。表2列出几种常用的系统及主要性能与用量。 表2几种常用的地基系统性能与用量 *D为飞行距离。

航空无线电导航技术习题

《航空无线电导航技术》习题 1、超短波通信的特点是（C ）。 A：不受地形地物的影响B：无衰落现象 C：通信距离限定在视距D：频段范围宽，干扰小2、长波、中波的传播是以（B）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波3、短波传播是以（A ）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波4、超短波传播是以（C ）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波5、高频通信采用的调制方式是（B）。 A：等幅制B：调幅制C：调频制D：调相制 6、关于短波通信使用频率，下述中正确的是（B ）。 A：距离远的比近的高B：白天比晚上的高 C：冬季比夏季的高D：与时间、距离等无关7、天波传输的特点是（ A ）。 A：传播距离远B：信号传输稳定 C：干扰小D：传播距离为视距 8、地波传输的特点是（ A ）。 A：信号传输稳定B：传播距离为视距 C：受天气影响大D：传播距离远 9、直射波传播的特点是（ C ）。

A：传播距离远B：信号传输不稳定 C：传播距离为视距D：干扰大 10、单边带通信的缺点是（D ）。 A：频带宽B：功率利用率低C：通信距离近 D：收发信机结构复杂，要求频率稳定度和准确度高 11、飞机与塔台之间的无线电联络使用（B ）通信系统。 A：高频B：甚高频C：微波D：卫星12、飞机与区调或站调之间的无线电联络使用（A）通信系统。 A：甚高频B：高频C：微波D：卫星13、目前我国民航常用的空管雷达是（A ）。 A：一、二次监视雷达B：脉冲多普勒雷达 C：着陆雷达D：气象雷达 14、相对于单独使用二次雷达，使用一次、二次雷达合装的优点是（ C ）。 A：发现目标的距离更 B：常规二次雷达条件下提高雷达系统的距离分辨力 C：能够发现无应答机的目标 D：克服顶空盲区的影响 15、二次监视雷达与一次监视雷达相比的主要优点是（A）。 A：能够准确提供飞机的高度信息 B：能够探测气象信息并能够给出气象轮廓 C：能够准确提供飞机的距离信息

VRB-51D型全向信标电源故障两例分析

VRB-51D型全向信标电源故障两例分析 摘要:本文讲述了VRB-51D型全向信标电源系统各个组件间的信号流程及相互关系,着重对其中CCB组件和DCC组件所出现故障进行分析,为日后设备故障的排除提供。 关键词:CCB DCC 故障 多普勒甚高频全向信标是一种近程相位测角系统,是为机载全向信标接收机提供一个复杂的无线电信号,经机载接收机解调后,测出地面甚高频全向信标台相对于飞机的磁方位。VRB-51D型全向信标由澳大利亚AW A公司生产,于上世纪90年代中期投入使用。在我中心某导航台服役至今已超过15年,由于运行时间较长,在日常维护的过程中,会发生一些故障情况,下面是我对该设备电源组件所发生的故障进行简单分析。 1、电源组件工作流程 该套设备的电源系统主要由主电源（2A71130）、电源控制开关组件（CCB/1A71128）、直流变换组件（DCC/1A71129）、限压器（1A71168）和蓄电池组成。 主电源的输出送入电源控制开关CCB组件。CCB组件主要由两个电路开关Q1、Q2和一个继电器K1组成,输出两种类型的24V电压。一种是不受从CTL 组件送来的控制信号控制的+24V,它被加于CTL、监视器和测试单元需要一直供电的组件,即使关机状态供电也不停止。CCB组件输出的另一种类型的电压则受来自CTL组件控制信号的控制,这种受控制的电压被馈往限压器和直流变换组件DCC,只有控制信号为高电平时,CCB组件才会输出这种类型的电压,从而开启机柜。 限压器输出的24V电压为载波发射机和边带发射机中的射频放大器提供工作电源,其作用是使它的输出电压限制在24V,以严格限制射频放大器的功耗。 2、故障分析及解决 2.1 故障现象一 主机CTL单元出现方位告警、副载波告警、缺口告警、正向功率、反向功率等红灯告警、方位误差信号跳变、主机停机关闭,转为备机正常工作。 2.1.1 故障分析 (1)由于备机工作正常,故障不在设备主备共用的天线系统和监控系统。用万用表测量载波功率、边带功率为0。重新启动主机,不能启动。本着先易后难的原则,首先检查设备电源系统。 (2)查看主电源电压表输出27V正常,电瓶供电正常。检查限压器未输出标准的24V电压,查看DCC组件未输出标准的+24V电压。后更换限压器、DCC组件到备机,机器显示工作正常,判断限压器、DCC组件无故障。由此初步判断是CCB 组件出现故障。 (3)又因监控、测试系统正常,判断CCB组件前面板操作的控制开关Q1及相应电路应正常。 (4)DCC组件及限压器没有输出的+24V电压,怀疑控制开关Q2及相应电路。而这一路+24V是否输出,还取决于CCB组件中继电器K1的工作状态。 (5)用万用表量取K1两端状态,发现在Q2合上时K1不能导通,从而判断继电器K1故障。

飞机场通讯导航设施

飞机场通讯导航设施 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 飞机场无线电通讯设施 20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设臵一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径 300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。

③塔康(TACAN)和伏尔塔康 (VORTAC)塔康是战术导航设备的缩 写，它将测量方位和距离合成为一套装臵。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设臵以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。 ④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。20世纪 80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设臵主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。 ⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。 飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台

民航常用无线电导航设备

民航常用无线电导航设备 简介

第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS) 仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。 1．地面设备的组成 ①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。 工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此，航向信标只有40个频道可使用。 ②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。 工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。 ③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。 ④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图1—1所示。 图1—1 ILS典型位置示意图 2．ILS的基本定义和性能类别 2.1．基本定义 调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。 航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。

MHT 4006.3-1998 航空无线电导航设备 第3部分 测距仪(DME)技术要求

MH/T 4006.3－1998 航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求 1 范围 本标准规定了民用航空测距仪设备的通用技术要求，它是民用航空测距仪设备制定规划和更新、设计、制造检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各种地面测距仪（DME）设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。GB6364-86 航空无线电导航台站电磁环境要求 MH/T 4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备动行维修规程（1985年4月版） 国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月） 国际民用航空级织8071文件无线电导航设备测试手册（第3版 1972年） 3 定义 本标准采用下列定义和符号。 3.1 测距仪 distance measuring equipment （DME） 一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。 3.2 寂静时间 dead time 应答器接收机在收到一对正确询问脉冲对并产生译码脉冲后的一段封闭时间，以防上对应答脉冲的再次应答，并可防止多路径效应引起和回波响应。 3.3 发键时间 key down time 正在发射莫尔斯码的点或划的时间 3.4 脉冲幅度 pulse amplitude 脉冲包络的最大电压值。 3.5 脉冲上升时间 pulse rise time 脉冲包络前沿10％振幅点至90％振幅点之间的时间。 3.6 脉冲下降时间 pulse decay time 脉冲包络后沿90％振幅点到10％振幅点之间的时间。 3.7 脉冲宽度 pulse duration 脉冲包络前、后沿上50％振幅点之间的时间间隔。 3.8 X、Y模式 mode X、Y 用脉冲对的时间间隔来进行DME发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用。 3.9 应答效率 reply efficiency 应答器所发射的应答数与其所收一的有效询问总数的比值，以百分比表示。 3.10 等值各向同性辐射功率 equivalent isotropically radiated power 馈送到天线上的功率与天线在给定方向上的增益（相对于各向同性天线的绝对增益或各向同性增益）的乘积。 3.11 pp/s pulse-pairs per second 脉冲对/秒。

航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求

航空无线电导航设备 第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求 MH／T 4006.1-1998 1 范围 本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。 GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求 Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版) 中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号) 国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版1985年4月)国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)

3 定义、符号 本标准采用下列定义和符号。 3.1航道线course line 在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。 3.2航道扇区course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。 3.3半航道扇区half course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。 3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM) 较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。 3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer) 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。 3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。 3.7仪表着陆系统下滑道ILS glide path 在包含跑道中心线的垂直平面内.最靠近水平面的所有调制度差(DDM)

我国的全向信标和测距仪

我国的全向信标和测距仪 1、什么是甚高频全向信标 甚高频全向信标（VOR）是一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。 甚高频全向信标的作用是： a）利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港； b）利用两个全向信标台，可以实现直线位置线定位； c）利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）； d）甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。 甚高频全向信标的分类： 甚高频全向信标分为多普勒全向信标（DVOR）和常规全向信标（CVOR）两种，对航空器接收机来讲，二者是兼容的。 多普勒全向信标（DVOR）： 利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。 DVOR与CVOR相比，精度高，对地形和场地的要求也比较低。 2、什么是测距仪 测距仪（DME）是一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。

测距仪的作用是： 测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。 当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。 测距仪有两种： 常规窄频谱特性的测距仪（DME/N）和精密测距仪（DME/P）。 常规窄频谱特性的测距仪，也就是我们通常所说的DME。用于航路和终端区导航，可以与全向信标组成近程导航系统，还可以与仪表着陆系统联合工作，协助它进行进场着陆引导。 精密测距仪是专门用于和微波着陆系统联合工作。 全向信标与测距仪合装台外景描述图 3、国产全向信标和测距仪 2007年1月到2009年3月，天津七六四通信导航技术有限公司研制成功了DVOR900和DME900。

无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析

无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析 近年来，我国航空业发展迅猛，新建机场以及新开辟航线也如雨后春笋般不断涌现，使得人们的出行更加便利，很多人的生活方式也随之改变。目前，随着航空业规模的不断扩大，航空器及地面导航设备的数量也在不断增多。然而在实际工作中，航空器及地面导航设备受无线电干扰的情况也在近来频繁出现，严重时，甚至导致通讯及通信系统均无法完全处于安全运行的状态。因此，文章从无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响进行分析，找出航空器及地面导航设备受到无线电干扰的原因，并提出几点针对性的解决方案。 标签：无线电干扰；航空器；导航设备；飞行；影响 目前，随着通信领域的飞速发展，各类无线电技术也呈现出日新月异的发展态势。这本是一件科技引领社会进步的好事，但在这样的背景下，许多未经批准的电台投入使用、无线电爱好者私下自行组装设备等状况频频发生，导致无线电干扰日益突出，航空业的安全运行环境面临严重威胁。无线电干扰不仅影响航空器及地面导航设备的正常运行，给航空安全问题造成负面影响，同时也给国民经济带来巨大损失。在航空领域，通信与通讯安全至关重要，这不仅关系到我国社会经济的进步，同时也与社会文明息息相关。在航空器运行过程中，一旦受到无线电干扰，其后果是非常严重的。所以，文章从以下几个方面对航空器及地面导航设备的无线电干扰问题进行探讨。 1 无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响 1.1 互调干扰 互调干扰指的是发信机与收信机同时被输进两个或两个以上的频率信号时，电路就会呈现非线性特征。如果此时有另一个信号与当前信号的频率相同，那么也有可能通过发信机以及收信机，从而使有用信号受到干扰。互调干扰不仅能够降低通话质量，更严重者，甚至导致飞行员在飞行过程中无法与地面管制员取得联系，使得飞机安全无法得到全面的保障。不仅如此，互调干扰还可能导致机载电路失灵，从而影响设备正常运行甚至造成发射机的烧毁烧坏，给飞行安全带来严重隐患。 1.2 带外干扰 帶外干扰指的是接收机的杂散响应与发射机的杂散辐射产生的干扰。其中，杂散响应指的是接收机不仅可以收到有用的信号，还可以收到其他同相或同频率的信号。通常，杂散响应与接收机自身振动的频率有极大的关联。而杂散辐射干扰在UHF与VHF低频段出现[1]，通常发射机通过晶体振荡器来获得高频率稳定度。要得到发射频率，主振频率要经多次倍频。倍频放大器与倍频器之间的非线性作用产生大量谐波，谐波的频率是主振频率的整数倍。如果倍频异常，谐波就会对接收机造成干扰。当机载或地面导航设备发生故障时，其工作频率会发生

浅谈甚高频全向信标(VOR)系统

浅谈甚高频全向信标(VOR)系统 关键词甚高频全向信标导航 摘要甚高频全向信标（ＶＯＲ）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。多普勒甚高频全方位信标（ＤＶＯＲ）是常规ＶＯＲ的进一步发展。它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。 一、甚高频全向信标系统概念 VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。这一设备可以进行远程控制和远程监视。 DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。 VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。 DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/ DME台站。这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。 DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。 二、VOR/DVOR信号的产生 VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角（方向角）。2个30Hz信号中1个是方向无关的信号（参考信号），与此同时，第2个30Hz的信号随着方向角的变化而变化（可变信号）。参考信号和可变信号是由不同的方式调制的。 方向无关信号的载波频率为f0±9660Hz，频偏为±480Hz。载波通过调幅产生，调制深

飞机无线电导航设备自动测试系统设计

飞机无线电导航设备自动测试系统设计 0 概述 机载设备装机前为保证可靠性必须对各设备进行测试，这不仅需要操作大量精密昂贵的仪器仪表及通信板卡，而且测试过程相当复杂繁琐，测试数据需要整理记录，花费时间长，测试任务重，测试人员要求素质高，这对进行大量机载设备测试带来了极大的挑战。而在这些机载设备测试中，无线电导航设备的测试最为复杂，应某机型生产的需要，专门设计一套无线导航设备自动测试系统对无线电导航设备的功能和性能进行评估和测试；同时提供一个地面交联环境，模拟装机后各设备间的通信数据，技术人员可以对各无线电设备之间的匹配性、一致性、兼容性等进行验证。 1 系统组成及工作原理 无线导航设备自动测试系统功能如下： （1）ADF、MMR、RA、TCAS和DME总线输出数据的采集、处理和存储； （2）仿真ADF、MMR、RA、TCAS和DME的总线数据； （3）设备的激励信号控制和产生； （4）设备输出离散信号和音频信号的采集； （5）被测航电设备控制盒仿真。 为完成上述功能，无线导航设备自动测试系统被设计为图1所示的系统，由图1可知该系统由专用激励源、PXI测试机箱、GPIB通信模块、429通信模块、数字I/O模块、音频采集卡、矩阵开关模块、接口适配箱、测控计算机组成。测试系统所测航电设备包括组合接收设备（MMR）、无线电罗盘（ADF）、交通告警和防撞系统（TCAS）、无线电高度表（RA）及测距仪（DME）等五类被测航电设备。 测控计算机完成被测航电设备测试中的组织管理，测试任务的调度，测试中ARINC 429总线数据的仿真，测试结果的判读；激励单元

负责提供所有被测航电设备运行所需的激励信号；PXI系统负责与所有被测航电设备进行1553B、ARINC 429、RS 232及HDLC总线通信，音频信号的采集，离散量的采集；适配单元负责接口适配与信号调理。 在测试中测控计算机控制激励单元给相关的设备加载激励（或输入）信号，并由控制盒或仿真控制盒设置无线电导航设备处于相应的工作状态，PXI平台通过信号采集与数据通信获得被测航电设备的工作状态和相应的工作数据，达到对被测航电设备测试的目的[2?3]。 另外测试系统还可以进行手动测试，主要用于系统联试出现异常时，可以在手动状态下进行故障注入调试；包括通过开关切换系统对物理线路开断构造开路故障、通过调试接口接地构造短路故障、通过软件通信设置进行奇偶校验、码率、编码，标号位的设置构造相关通信故障。 2 适配单元设计 接口适配单元是保证被测航电设备接入到测试平台进行正确测试的重要部件；接口适配单元主要完成信号转接分配、信号调理、被测航电设备多型号接口适配及信号检测和指示等功能，测试平台接口适配单元工作原理如图2所示。 由图2可知，每个适配单元中包含多块接口适配板、信号切换模块、设备信号检测孔、型号指示灯、机载设备插座和测试系统连接器，安装于一个适配箱内。其中接口适配板的功能是对被测设备的输入和输出离散信号进行调理（放大、衰减、调整）；信号切换模块主要有4个功能：将测试仪表切换连接到被测试信号线上；将激励源输出的仿真信号切换并连接到被测设备的输入端口上；完成自动和手动测试功能的切换；完成电源加电控制和监测切换。信号检测孔安装在适配箱面板上，用于测试过程中对关键信号的监测；型号指示灯用于显示被测设备的不同型号；机载设备连接器和测试系统连接器分别用于被测航电设备与测试系统的连接。 接口适配箱的另一个重要功能是适应同类多型被测航电设备的匹配，包括已知的和未知的设备型号变化导致的连接器型号及插针定

甚高频全向信标

Very High Frequency Omnidirectional Radio Range 是一种用于航空的无线电导航系统。其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。 VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz 讯号变调而成的无向性讯号。两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。 地面设施的基地误差是VOR的缺点。一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。 D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR （Conventional VOR）的天线。中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。 VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。中国民航引进安装的VOR地面信标台自1987年以来多以DVOR为主。 VOR发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的（相位差为0），而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。飞行器上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可以计算出自身处于信标台向哪一个角度发射的信号上。VOR通常与测距仪(DME)同址安装，在提供给飞行器方向信息的同时，还能提供飞行器到导航台的距离信息，这样飞行器的位置就可以唯一的被确定下来。 机载VOR接收机接受VOR地面台发射的基准相位信号和可变相位型号。并通过比较两种信号的相位差，得出飞机相对地面VOR台的径向方位即飞机磁方位QDR，通过指示器指示出方位信息。供飞行员确定飞机的位置并引导飞机航行。 VOR系统主要具有以下3种功能；

无线电导航的发展历程

无线电导航的发展历程 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】

1．无线电导航的发展历程 无线电导航是20世纪一项重大的发明 电磁波第一个应用的领域是通信，而第二个应用领域就是导航。早在1912年就开 始研制世界上第一个无线电导航设备，即振幅式测向仪，称无线电罗盘(Radiocompass)，工作频率一兆赫兹。1929年，根据等信号指示航道工作原理，研制了四航道信标，工作频率为一兆赫兹，已停止发展。1939年便开始研制仪表着陆系统(ILS),1940年则研制脉冲双曲线型的世界第一个无线电定位系统奇异(Gee)，工作频率为28一85兆赫兹。1943年，脉冲双曲线型中程无线电导航系统罗兰A(Loran-A)投入 研制，1944年又进行近程高精度台卡(Dessa)无线电导航系统的研制。 1945年至1960年研制了数十种之多，典型的系统如近程的伏尔(VOR)、测向器( D ME)、塔康(Tacan)、雷迪斯特、哈菲克斯(Hi-Fix)等;中程的罗兰B(Loran-B)、低频罗兰(LF-Loran)、康索尔(Consol)等;远程的那伐格罗布((Navaglohe)、法康(Facan)、台克垂亚(Dectra)、那伐霍(Navarho),罗兰C(Loran-C)和无线电网(Radionrsh)等;超远程的台尔拉克(Delrac)和奥米加(Omega)与。奥米加;空中交通管制的雷康(Rapcon)、伏尔斯康(VOLSCAN)、塔康数据传递系统(Tacandata-link)和萨特柯((Satco)等，另外还有 多卜勒导航雷达(Doppler navigation tadar)，这期间主要保留下来的系统如表1 表1主要地基无线电导航系统运行年代表 1．1 无线电导航发展的重大突破 1960年以后，义发展了不少新的地基无线电导航系统。如近程高精度的道朗((TORAN)、赛里迪斯(SYLEDIS)、阿戈(ARGO)、马西兰(MAXIRAN)、微波测距仪（TRISPONDER)以及MRB-201,NAV-CON,RALOG-20,RADIST等等;中程的有罗兰D (Loran-D)和脉冲八(Pulse8)等;远程的恰卡(Chayka);超远程的奥米加((Omega与);突破在星基的全球导航系统，还有新的飞机着陆系统。同时还开始发展组合导航与综合导航系统，以及地形辅助导航系统等。表2列出几种常用的系统及主要性能与用量。 表2几种常用的地基系统性能与用量 *D为飞行距离。

航空无线电导航系统

第一章绪论 1.1.1导航与导航系统的基本概念 1.导航 导航的基本含义是引导运行体从一地到另一地安全航行的过程。导航强调的是“身在何处，去向哪里”是对继续运动的指示。导航之所以定义为一个过程，是因为它贯穿于运动体行动的始终，遍历各个阶段，直至确保运行达成目的。应当说大部分运行体都是由人来操纵的，而对那些无人驾驶的的运行体来说，控制是由仪器或设备来完成的，这时的导航就成为了制导。近年来人们将定位于导航并列提出。事实上定位提供的位置参量是一个标量，只有将其与方向数据联合起来成为矢量，才能服务于运行体的航行。因此定位与测角、测距一样是导航的技术之一，通过定位可以实现导航。也可以说定位是静态用户要求的；但对动态用户而言要求的是导航。 2.导航系统 导航系统是用于对运行体实施导航的专用设备组合或设备的统称。导航系统是侧重于实现特定导航功能的设备组合体，组合体内的各部分必须按约定的协调方式工作才能实现系统功能，而导航设备一般是指导航系统中某一相对独立部分或产品，或实现某一导航功能的单机。 1.1.3 导航及无线电导航系统的分类 导航是一门基于“声、光、电、磁、力”的综合性的应用科学，实现

导航的技术手段很多，按其工作原理或主要应用技术可分为下述类别： （1）天文导航——利用观测自然天体（空中的星体）相对于运行体所在坐标系中的某些参量实现的导航称为天文导航。 （2）惯性导航——利用牛顿力学中的惯性原理及相应技术实现的导航称为惯性导航。 （3）无线电导航——利用无线电技术实现的导航称为无线电导航。（4）地磁导航——利用地球磁场的特性和磁敏器件实现的导航称为地磁导航。 （5）红外线导航——利用红外线技术实现的导航称为红外线导航。（6）激光导航——利用激光技术实现的导航称为激光导航。 （7）声纳导航——利用声波或超声波在水中的传播特性和水声技术实现的导航（用于对水下运行体的导航）称为声纳导航。（8）地标或灯标导航——利用观测（借助光学仪器或目视）已知位置的地标或灯标实现的导航称为地标或灯标导航。 2.无线电导航系统的分类 无线电导航是导航中的一大分支，是当今应用最广、发展最快、在导航家族中站主导地位的一类导航技术。下面介绍几种常用的无线电导航系统分类： （1）按用户使用时相对依从关系分类 ○1自备式（或自主式）导航系统。这类导航系统仅依靠装在运行体上的导航设备就能独立自主地为该运行体提供导航服务。