铁路路基设计规范

1 总则

1.0.1为统一铁路路基设计技术标准，使路基设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度160km/h及以下客货共线标准轨距新建及改建Ⅰ、Ⅱ级铁路的路基工程设计。

1.0.3铁路路基是铁路工程的重要组成部分，是承受轨道和列车荷载的基础。路基工程作为土工结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响。

1.0.4铁路列车竖向活载必须采用中华人民共和国铁路标准活载。一般不计冲击力、离心力、制动力和摇摆力作用。轨道和列车荷载用换算土柱来代替，换算土柱高度及分布宽度应符合本规范附录A的规定。

1.0.5路基工程使用的混凝土、石料及其砌筑用水泥砂浆的最低强度等级及适用范围，应符合本规范附录B的规定。

1.0.6路基工程设计应推广采用新技术、新结构、新材料和新工艺，推行机械化施工方法。

1.0.7路基病害整治应遵循以防为主，防治结合，彻底整治，不留后患的原则，采取合理的整治方案和有效的工程措施。

1.0.8

深堑，

狭窄的河谷地段，应视具体情况设置挡护工程。

1.0.9研究路基重点工程方案时，应从设计、施工、运营、环境保护等方面作全面考虑，并以综合经济效益和社会效益为目标，通过技术经济比选确定。

1.0.10路基土石方调配须保证土质符合路基各部位的填料标准，并节约用地。设计时应合理规划，对移挖作填、集中取（弃）土等方案进行经济、技术比较。

1.0.11路基工程应做好排水设计，确保排水通畅。

1.0.12Ⅰ级铁路及采用大型养路机械的Ⅱ级铁路不再设养路机械作业平台；对不采用大型养路机械的Ⅱ级铁路，区间路基每隔500m左右设置养路机械作业平台一处。单线铁路可在一侧或两侧交错设置，双线铁路两侧均应设置。

1.0.15 区间路基用地设计，应按本规范附录

1.0.16

2 术 语

2.0.1 路基

经开挖

物。 2.0.2 路堤 embankment

在原地面上，用土、石填筑的路基。 2.0.3 路堑 cutting

自原地面向下开挖的路基。

2.0.4 基床 subgrade bed

路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文气候变化影响而规定的一定深度。基床有表层与底层之分。

2.0.5 路肩高程 formation level (F.L.)

路肩外缘的高程，有路肩设计高程和路肩施工高程之分。 2.0.6 压实系数 compacting factor

填土压实后的干密度与击实试验得出的最大干密度的比值。

2.0.7 地基系数 subgrade reaction coefficient

由平板荷载试验测得的荷载强度与其相应下沉量的比值。 2.0.8 相对密度 relative density

反映无黏性土紧密程度的指标。其值为

填料最大孔隙比与填筑压实后实测孔隙比之差和2.0.9 孔隙率 porosity

2.0.10 土工合成材料 geosynthetics

应用于岩土工程的合成材料产品的总称。

2.0.11 最优含水量 optimum

moisture content

2.0.12 边坡稳定安全系数 stability factor of slope

边坡稳定性分析中，土体沿某一滑动面的抗滑力(矩)和滑动力(矩)之比值。 2.0.13 路基工后沉降 settlement of subgrade after acceptance

路基竣工铺轨开始后产生的沉降量。

3 路肩高程

路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应根据下列规定确定设计洪水频率或重现期，并

1 设计洪水频率标准为1/100。

若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。但当观测洪水频率小于1/300时，应按1/300频率设计。

2

行性研阶段拟定洪水频率标准。

3 改建既有线应根据多年运营和水害情况在可行性研阶段确定。

4 滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为100年一遇的高潮位。如滨海路堤兼做水运码头时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。

3.0.2滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的壅水，河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加0.5m。其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。

3.0.3水库路基的路肩高程，应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高（包括水库回水及边岸壅水），再加0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库正常高水位作为设计水位。

3.0.4未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高）加不小于0.5m的安全高度；当路堤顶设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不小于0.5m。

3.0.5地下水水位和地面积水水位较高地段路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加0.5m。

3.0.6季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水强烈上升高度加有害冻胀深度，再加0.5m。

3.0.7盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上

升高度加蒸发强烈影响深度，再加0.5m

。

当盐渍土路基有季节性冻害时，应按本规范第3.0.6条和本条的规定分别计算路肩高程，取二者中之大值。

3.0.8 当路基采 3.0. 5条、3.0.6条、

4 路基面形状和宽度

4.1 路基面形状

4.1.1 路基面应设计为三角形路拱，由中心线向两侧设4%的横向排水坡。曲线加宽时，仍保持三角形。

4.1.2 在单线铁路

基床表层为级配碎石或级配砂砾石的路其

施工高程，高出尺寸Δh 按公式（4.1.1

式中h 、B ——土质路标准道床厚度（ｍ）、标准路基面宽度（表

４.２.１中的值，ｍ）；

h '、

B '——硬质岩石路堑、级配碎石或级配砂砾石路基直线地段的标准道

床厚度（ｍ）、标准路基面宽度（m ）；

Δh —— 路肩高差（m ）。

4.1.3 Δh 按公式（4.1.２）计算。

式中h sh 、B sh 、Ｄ——并行等高直线地段土质路堤的标准道床厚度（ｍ）、标准路基面宽度（表４.２.１中的值，ｍ）、线间距（ｍ）；

h ｄ、B ｄ——并行不等高或局部单线直线地段的标准道床厚度（ｍ）

、标准路基面宽度（m ）；

1.435——标准轨距（m ）

； g

——钢轨的头部宽度（mm ）

：75kg/m 轨为75mm ，60kg/m 轨为73mm ，50kg/m 轨为70mm ； Δh —— ）。4.1.4 不同道床厚度衔接时或双线铁路

10m 的渐变段。

)1.1.4( 0.04 2

) (?'

-+

'-=?B B h h h )

2.1.4( 0.041000435.12???

? ??++--+-=?g B D B h h h d

sh d sh

4.2 标准路基面宽度

4.2.1

间距、路基面形状、曲线加宽、路基面两侧沉降加宽、路肩宽度、养路机械、接触网等标准，通过计算确定。

路肩宽度：路堤不应小于0.8m ，路堑不应小于0.6m 。 直线地段的标准路基面宽度，应按表4.2.1采用。

2 表中路基面宽度为无缝线路标准值。当采用非无缝线路标准时，路基面宽度按以下规定处理：

160km/h 、120km/h 、100km/h 减小0.3m ；140km/h 减小0.2m ；80km/h 减小0.4m 。

3 采用大型养路机械的电气化铁路，当接触网的立柱须设在路肩上时，直线地段路基面宽度应根

据以下标准进行设计：单线铁路不小于7.5m ，双线铁路160km/h 不小于11.7m （其它不小于11.5m ）。

4.2.2区间单、双线曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧按表4.2.2的数值加宽，加宽值在缓和曲线范围内线性递减。

5 基床5.1基床结构

5.1.1

0.6m，底层厚度为1.9m，总厚度为2.5m。

5.1.24%的横坡。

5.1.3陡坡地段的半填半挖路基，路基面以下1m基床范围内应予以挖除换填，填料应符合基床土的要求。挖方顶面应设4%的向外排水坡。

5.2路堤基床

5.2.1基床表层填料的选用应符合下列要求:

1 Ⅰ级铁路应选用A组填料(砂类土除外)，颗粒粒径不得大于150mm。当缺乏A组填料时,

附录D的

2 Ⅱ级铁路应优先选用A组填料,其次为B组填料。对不符合要求的填料，应采取土质改良或加固措施。

5.2.2 基床底层填料的选用应符合下列要求:

1 Ⅰ级铁路应选用A、B组填料。否则应采取土质改良或加固措施。

2 Ⅱ级铁路可选用A、B、C组填料。当采用C组填料中的粉质黏土和细粒土含量大于

30%的碎石类土时，在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12

，液限不得大

于32%，否则应采取土质改良或加固措施。

5.2.3基床土的压实标准：对细粒土、粉砂或改良土应采用压实系数和地基系数作为控制指5.2.3的规定值。

注：1K

h

为重型击实试验的压实系数；

2K30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数，一般取下沉量为0.125cm的荷载强度；

3 细粒土、粉砂、改良土一栏中，有括号的仅为改良土的压实标准，无括号的为细粒土、粉砂、改良土的压实标准。

5.2.4 高度小于2.5m的低路堤，基床表层厚度范围内天然地基的土质及其密实度应符合本规范第5.2.1条、第5.2.3条的有关规定。基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力P s值：Ⅰ级铁路不得小于1.2MP a，Ⅱ级铁路不得小于1.0MP a。否则应进行换填、改良或加固处理。

5.3路堑基床

5.3.1 Ⅰ级铁路基床表层为软质岩、砂类土、细粒土及细粒土含量等于大于15%或级配不良的碎石类土时，应进行换填处理。

5.3.2 Ⅱ级铁路基床表层为易风化的泥质岩石、细粒土、细砂、粉砂及细粒土含量大于30%

5.3.3基床表层土的 5.2.3的规定值，否则应采取压实措施。

5.3.4 基床底层为土层时，其静力触探比贯入阻力P s值：Ⅰ级铁路不得小于1.2MP a，Ⅱ级铁路不得小于1.0MP a。否则应进行土质改良或加固处理。

5.4基床加固措施

5.4.1基床加固应根据土质及其密实度、降水量、地下水类型及其埋藏深度、加固材料来源等，经比选采用适宜的加固措施。

5.4.2基床加固措施的选用应符合下列要求：

1

路堑基床表层和低路堤基床表层范围内天然地基土符合填料要求，当其

5.2.3的规定时，可采用重型碾压机械进行碾压。

2——当基床土不能满足本规范第5.2.1条、第5.2.2条、第5.2.4条、第5.3.1条、第5.3.2条、第5.3.4条的规定时，Ⅰ级铁路的基床表层采取换填处理，Ⅰ级铁路的基床底层和Ⅱ级铁路的基床可采用换土或在土中加入石灰、水泥、砂、粉煤灰等掺和料的土质改良或地基处理措施。

3加强排水——当基床土受水影响时，应增设地面或地下排水设备，拦截、引排或降低、疏干基床范围内的水。

4设置土工合成材料——当降水量大，同时基床土为亲水性强的填料时，可在路基面铺设土工膜或复合土工膜。土工合成材料进行防渗处理时应全断面铺设。

5综合措施——当并存的诸因素均可诱发基床病害时，可采用上述措施的组合。

6 路堤

6.1填料

6.1.1路堤填料根据土石的颗粒组成、颗粒形状、塑性指数及液限等，应分为岩块、粗粒土和细粒土三大类，见本规范附录C。按填料的性质及适用性，可分为下列五组：A组——优质填料。包括硬块石，级配良好和细粒土含量小于15%的漂石土、块石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂。

B组——良好填料。包括不易风化的软块石（胶结物为硅质或钙质），级配不良的漂石土、块石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂，细粒土含量在15%~30%的漂石土、块石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土。

C组——一般填料。包括易风化的软块石（胶结物为泥质），细粒土含量在30%以上的漂石土、块石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、粉砂、液限小于40%的粉土、粉质黏土。

D组——不宜使用的差质填料。包括强风化及全风化的软块石、黏土、液限大于或等于40%的粉土、粉质黏土。

E组——严禁使用的劣质填料。包括有机土。

6.1.2路堤基床以下部位填料，宜选用A、B、C组填料，当选用D组填料时，应采取加固或土质改良措施。大于12m的路堤基床以下部位填料应与基床底层的填料标准相同。

6.1.3路堤浸水部位的填料，宜选用渗水土填料。当采用细砂、粉砂作填料时，应采取防止振动液化的措施。

6.1.4使用不同填料填筑路堤时，应分层填筑，每一水平层全宽应以同一种填料填筑。当渗水土填在非渗水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡；非渗水土填在渗水土上时，接触面可为平面，当上下两层填料的颗粒大小相差悬殊时，应在分界面上铺设垫层。6.1.5填料的最大粒径不宜大于200mm或摊铺厚度的2/3。

6.2压实标准

6.2.1基床以下部位填料的压实标准：对细粒土和粉砂，应采用压实系数和地基系数作为控制指标；对砂类土（粉砂除外），应采用相对密度和地基系数作为控制指标；对碎石类土应采用孔隙率和地基系数作为控制指标；对岩块应采用地基系数作为控制指标。其值不应小于表6.2.1的规定值。

|

2 细粒土、粉砂、改良土一栏中，有括号的仅为改良土的压实标准，无括号的为细粒土、粉

砂、改良土的压实标准。

6.2.2施工控制含水量的范围，应根据填料性质、要求的压实标准和机械压实能力综合确定。细粒土和粉砂填筑时的含水量应接近最优含水量，当含水量过高或过低时，可采取疏干晾晒或加水湿润等措施。

6.2.3时，应满足以下要求：

1 b应按式（6.2.3）计算。

式中C——沉降比，细粒土约为0.01~0.02，粗粒土约为0.005~0.015，硬块石约为

0.005~0.01，软块石约为0.015~0.025；

H——路堤边坡高度（m）；

m——道床边坡坡率，m=1.75。

2 基床以下填料的压实标准采用基床底层的压实标准。

(6.2.3)

m

H

C

b?

?

=

?

6.3边坡形式和坡度

6.3.1路堤边坡形式和坡率应根据填料的物理力学性质、边坡高度、列车荷载和地基工程地质条件等确定。

当地基条件良好，边坡高度不大于表6.3.1范围时，其边坡形式和坡度应按表6.3.1采用。

6.3.2路堤边坡高度大于表6.3.1所列的数值时，其超出的下部边坡坡率和形式，应根据填料的性质由稳定分析计算确定，最小稳定安全系数应为1.15~1.25，边坡形式宜用阶梯型。

6.3.3路堤坡脚外应设置不小于2m宽的天然护道。在经济作物区高产田地段，当能保证路堤稳定时，可设宽度不小于1m的人工护道或设坡脚墙。

6.4 路桥过渡段

6.4.1 旅客列车设计行车速度为160km/h路段的路堤与桥台连接处应设置过渡段。过渡段可按图6.4.2设计。

6.5 路基工后沉降控制

6.5.1

行车速度为160km/h的铁路，路基的工后沉降量不应大于20cm

路桥过渡段路基工后沉降不应大于10cm，沉降速率不应大于

度为140km/h及以下

6.5.2 路基的工后沉降不满足第6.5.1

6.6地基表层处理

6.6.1稳定斜坡上地基表层的处理，应符合下列要求：

1 地面横坡缓于1：10时，路堤可直接填筑在天然地面上。但路堤高度小于基床厚度的地段，应清除地表草皮。

2地面横坡为1：10~1：5时，应清除草皮。

3地面横坡为1：5~1：2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶。当覆盖层较厚且稳定时，可予保留，即在原地面挖台阶后填筑路堤。

6.6.2地面横坡陡于1：2.5地段的陡坡路堤，必须检算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定安全系数不得小于1.25。否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。

陡坡路堤靠山侧应设排水设备，并采取防渗加固措施。

6.6.3基底有地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排至基底范围以外或在路堤底部填筑渗水填料等措施。

6.6.4地基表层为松散土层，其天然密度小于本规范表6.2.1的规定值时，当松土厚度不大于0.3m，应将原地表碾压密实；当松土厚度大于0.3m，应将松土翻挖，分层回填压实或采取其他地基加固措施，碾压后的密度应满足本规范表6.2.1的规定。

6.6.5地基表层为软弱土层，其静力触探比贯入阻力P s值Ⅰ级铁路小于1.2MP a，Ⅱ级铁路小于1.0MP a时，应根据软弱土层的性质、厚度、含水量、地表积水深度等，采取排水疏干、挖除换填、抛填片石或填砂砾石等地基加固措施。

6.7取土场（坑）设置

6.7.1取土场（坑）的设置，应根据各地段所需取土性质、数量，并结合路基排水、地形、土质、施工方法、节约用地、环保要求等，作出统一规划。

6.7.2取土场（坑）设置应符合下列规定：

1 取土场（坑）的土质应符合路基填料要求。

2 地形平坦地段，宜设在路堤一侧。当地面横坡陡于1：10时，宜设在路堤上侧。

3桥头河滩路堤，取土坑必须设在下游侧。

4兼作排水的取土坑，应确保水流通畅排出。其深度不宜超过该地区地下水水位并应与桥涵进口高程相衔接；其纵坡不应小于2‰，平坦地段亦不应小于1‰。

5当取土坑较深时，边坡坡脚至取土坑距离应保证路堤边坡稳定，取土坑内侧壁应采取防护措施。

6.7.3良田地段，当路堤填方数量大而集中，可远运或集中取土。

7 路堑

7.1土质路堑

7.1.1土质路堑边坡形式及坡率应根据工程地质水文地质条件、土的性质、边坡高度、排水措施、施工方法，并结合自然稳定山坡和人工边坡的调查及力学分析综合确定。

边坡高度不大于20m时，边坡坡率可按表7.1.1设计。

7.1.2路堑边坡高度大于20m时，其边坡坡率应按本规范第7.1.1条有关规定并结合边坡稳定性分析计算确定，最小稳定安全系数应为1.15~1.25。

7.1.3在碎石类土、砂类土及其它土质路堑中，应在侧沟外侧设置平台，其宽度应视边坡高度和土的性质决定，不宜小于1m。当边坡全部设防护加固工程时，可不设平台。

7.1.4较深路堑宜在边坡中部或不同地层分界处设置平台，并在平台上设置截水沟或挡水墙，平台宽度不宜小于2m。在年平均降水量小于400mm地区，边坡平台上可不设截水沟，但应设置向坡脚方向不小于4％的排水横坡。

7.2岩石路堑

7.2.1岩石路堑边坡形式及坡率应根据工程地质水文地质条件、岩性、边坡高度、施工方法，并结合岩体结构、结构面产状、风化程度和地貌形态以及自然稳定边坡和人工边坡的调查综合考虑确定。必要时可采用稳定分析方法予以检算。

边坡高度不大于20m时，边坡坡率可按表7.2.1的规定设计。

2 有可靠的资料和经验时，可不受本表限制。

7.2.2软质岩、强风化

硬质岩石路堑，可按本规范第7.1.3条和第7.1.4条规定

设置平台和排水设备。

7.2.3边坡高度大于20m的硬质岩路堑，根据岩体结构、结构面产状、岩性，并结合施工影响范围内既有建筑物的安全性要求，可采用光面、预裂爆破技术。

7.2.4边坡高度大于20m的软弱松散岩质路堑，当岩层风化破碎、节埋发育时，根据边坡工程地质条件、结合机械化施工的工艺特点，宜采用分层开挖、分层稳定和坡脚预加固技术。

7.3弃土场（堆）设置

7.3.1

质条件和边坡高度确定，宜为

7.3.4 弃土困难地段集中弃土时，对弃土场应采取必要的防护措施。

8 路基排水

8.1 排水系统的设置

8.1.1 路基应有良好、完善的排水系统。排水设备应布置合理，与桥涵、隧道、车站等排水设备衔接配合，有足够的过水能力。

8.1.2 设计路基排水设备时，应与水土保持及农田水利的综合利用相结合。

8.2 排除地面水

8.2.1 对路基有危害的地面水，应采取措施拦截引排至路基范围以外。

排水设备应按下列原则布置：

1 在路堤天然护道外，可设置单侧或双侧排水沟，也可利用取土坑排水。农田高产区两侧排水困难时，可在坡脚设矮脚墙；

2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；

3 堑顶外可设置单侧或双侧天沟；

4 路堑边坡平台截水沟，应按本规范第7.1.4条要求设置。

5 天沟、侧沟、排水沟、边坡平台截水沟等各类排水沟的出口，应将水引排至路基以外，以防止水流冲刷路基。

8.2.2 地面横坡明显地段，排水沟、天沟可在上方一侧设置。若地面横坡不明显，宜在路基两侧设置。

8.2.3 路堑顶部无弃土堆时，天沟内边缘至堑顶距离不宜小于5m 。当沟内进行加固防渗时，不应小于2m 。

8.2.4 地面排水设备的纵坡，不应小于2‰。地面平坦地带或反坡排水地段，仅在困难情况下，可减小至1‰。

8.2.5 侧沟、天沟、排水沟的横断面，应有足够的过水能力。除需按流量计算者外，可采用：

1 硬质岩石路堑地段的侧沟底宽0.4m ，深度0.6m （干旱少雨地区可减少至0.4m ）

。土质、软质岩石、强风化或全风化硬质岩石地段的侧沟底宽0.4m ，深度0.8m （困难时可减少至

0.6m ）

。 2 天沟、排水沟的底宽0.4m ，深度0.6m 。

可减少至0.4m 。天沟、排水沟沟壁的的边坡坡率一般采用1：1黏性土可采用1：1~1：1.5。

3 边坡平台截水沟尺寸，可采用底宽0.4m ，深度0.2~0.4m 。

侧沟靠线路一侧沟壁的边坡坡率可采用1：1。当侧沟外侧与加固防护工程相连时，侧沟外侧沟壁的的边坡与加固防护工程的胸坡相同；当有侧沟平台时，外侧沟壁的边坡坡率采用1：1。在砂类土中，两侧沟壁的边坡坡率采用1：1~1

：1.5。

位于反坡排水地段或小于2‰坡道的路堑侧沟、天沟、排水沟，其分水点的沟深可减少至0.2

8.2.6需按流量设计的侧沟、天沟、排水沟，其横断面应按1/25洪水频率的流量进行计算，沟顶应高出设计水位0.2m。

8.2.7

进口处进行加固，出口处设置消能设

1/50

8.2.8、强风化或全风化的硬质岩石地段的侧沟、天沟和排水沟，应采取防8.2.9在深长路堑和反坡排水困难的地段，宜增设桥涵建筑物，将侧沟水尽快引排至路基外。

8.2.10路堑侧沟的水流不得流经隧道排出。当排水困难且隧道长度小于300m，洞外路堑的水量较小，含泥量少时，经研究比较可经隧道引排。

8.3

排除地下水

8.3.1

选用适宜的排除地下水设

渗沟等。

当地下水埋藏较深或为固定含水层时，可采用渗水隧洞、渗井、渗管或仰斜式钻孔等。

8.3.2渗水暗沟和渗水隧洞的纵坡不宜小于5‰，条件困难时亦不应小于2‰。

渗水暗沟、渗水隧洞的横断面尺寸，应根据埋置深度、施工和维修条件确定，结构尺寸应由计算确定。

8.3.3 在水文地质条件复杂，易产生冻害地段，渗水暗沟的排水孔应设在冻结深度以下不小于0.25m处。截水的渗水暗沟的基底宜埋入隔水层内不小于0.5m。边坡渗沟、支撑渗沟的基底宜设置在含水层以下较坚实的土层上。

在严寒地区的渗水暗沟、渗水隧洞的出口，应采取防冻措施。

8.3.4渗水暗沟、渗井和渗水隧洞，其渗水部分可采用砂砾石、无砂混凝土、土工织物作反滤层。反滤层的层数、厚度和颗粒级配要求应根据坑壁土质和反滤层材料经计算确定。砂砾石应筛选清洗，其中颗粒小于0.15mm的含量不得大于5%。

无砂混凝土块板反滤层的厚度可采用10~20cm。当坑壁土质为黏性土或粉细砂时，在无砂混凝土块板外侧，应加设10~15cm厚的中粗砂或土工织物反滤层。

土工织物反滤层可采用无纺土工织物。当坑壁土质为黏性土或粉细砂时，可在土工织物与坑壁土之间增铺一层10~15cm厚的中砂。

8.3.5渗水暗沟内应采用筛选洗净的卵石、碎石、砾石、粗砂或片石充填；仰斜式排水孔内应设置相应直径的渗水管，渗水管可选用带孔的PVC、PP/PE塑料管、钢管、软式透水管、无砂钢筋混凝土管或混凝土管等。

8.3.6渗水暗沟每隔30m、渗水隧洞每隔120m和平面转折、纵坡变坡点等处，宜设置检查井。

兼起渗井作用的检查井的井壁应设置反滤层。

检查井内应设检查梯，井口应设井盖。当深度大于20m时，应增设护栏等安全设备。

9 路基防护

9.1坡面防护

9.1.1

边坡坡

9.1.29.1.2的规定选用。当坡面适宜进行植物防护，且能保证边坡的稳定时，应优先采用植物防护。

9.1.3在采用植物或喷护、挂网喷护等路堑坡面防护和在年平均降水量大于400mm地区较高的土质路堑边坡地段，宜在坡脚处设高1~2m浆砌片石护坡或护墙。

9.1.4软硬岩层相间的路堑边坡，应根据岩层情况采用全部防护或局部防护措施。

9.1.5当浆砌片石护墙高度大于12m、浆砌片石护坡和骨架护坡高度大于18m时，宜在适当高度处设平台，平台宽度不宜小于2m。

9.1.6浆砌片石护墙、护坡的基础，应埋置在路肩线以下不小于1m；当地基为冻胀土时，应埋置在冻结深度以下不小于0.25m。

9.1.7封闭式的坡面应在防护砌体上设泄水孔和伸缩缝。当坡面有地下水出露时，应采取措施将水引出。

9.1.8土质和易风化岩石的深路堑边坡，宜在坡脚处设置挡土墙，以降低边坡高度。当挡土墙墙顶上方坡面设有浆砌片石护墙、护坡时，墙顶应设置边坡平台，平台宽度不宜小于2m。

9.1.9在多雨地区，用砂类土、细粒土等填料填筑的路堤，应根据具体情况采取防护措施。

9.2冲刷防护

9.2.1沿河地段路基当受水流冲刷时，应根据河流特性、水流性质、河道地貌、地质等因素，结合路基位置，选用适宜的坡面防护、导流或改河工程。

9.2.2路堤边坡与河岸岸坡的冲刷防护工程类型及适用条件宜按表9.2.2的规定选用。

在流速为2~5m/s的河段，经技术经济比选，亦可采用土工织物沉枕、土工模袋等冲刷防护类型。

9.2.3冲刷防护工程顶面高程，应为设计水位加波浪侵袭高加壅水高加0.5m；桥头的河滩路堤，当水流纵坡较大、河滩较宽阔时，还应计入桥前水面横坡所形成的附加高度。基底埋设在冲刷深度以下不应小于1m或嵌入基岩内。当冲刷深度较深、水下施工困难时，可采用桩基、沉井基础或适宜的平面防护。

冲刷深度可根据公式计算、河床地层冲淤分析和类似工程的实践资料综合分析确定。9.2.4冲刷防护工程应与上下游岸坡平顺连接，端部嵌入岸壁足够深度，以防止恶化上下游的水文条件。

9.2.5设置导流建筑物时，应根据河道的地貌、地质、水流性质、河道演变规律和防护要求等规划导治线，并应避免农田、村庄、道路和下游路基的冲刷加剧。

在山区河谷地段，不宜设置挑水导流建筑物。

9.2.6高水位坝的坝顶高程应为设计水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5m。

挑水坝坝长不宜大于河床宽的1/4，坝的间距宜为坝长的1~2.5倍。当水流较平顺时，间距可增至3~5倍。

9.2.7顺坝和挑坝的坝头、坝根及基础部分应加强防护。坝根应嵌入河岸足够深度，与坝根相连的河岸应有适当长度的防护。

9.2.8遇有水流直冲威胁路基安全时，除应做好冲刷防护外，必要时可局部改移河道。改移河道应根据河流特性及其演变规律，因势利导，慎重对待。

改河的起点和终点应与原河床顺接。为防止水流重归故道，宜在改河入口处加陡纵坡并设置拦河坝或顺坝。新河槽断面应按设计洪水频率的流量计算。

中国高铁发展战略 范文

中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

风沙地区铁路路基设计规范条文修编

风沙地区铁路路基设计 （铁路特殊路基设计规范修编草稿） 8.1 一般规定 8.1.1风沙地区路基设计，应按近期与远期防护相结合、铁路建设与防治同时进行的原则，采取工程与植物防沙相结合的综合治理措施。 8.1.2风沙地区路基宜以路堤通过，路堤高度一般不宜小于1.0m，高速铁路、Ⅰ级铁路根据基床填料来源、土质改良及加固经济比选结果确定适宜的最小路堤高度。并应根据风沙范围、对路基危害程度、风沙活动特征、水文地质条件等因素，确定有效的防护措施。 8.1.3 当横向取、弃土时，取土坑和弃土堆应设在背主导风向侧。取土坑内边缘距路堤坡脚不应小于5m，弃土堆内边缘距堑顶不应小于10m，并应采取防风沙措施。 8.1.4路基工程应避免在大风季节施工。施工时应保护原有地表硬壳及植被，对车辆和施工机械应划定行驶路线。线路两侧各500m范围内的天然植被和地表硬壳均不得破坏。 8.2 基床 8.2.1风沙地区路堤基床应符合下列要求： 1高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层不得采用砂类土作填料；Ⅱ级、Ⅲ级及Ⅳ级铁路基床表层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良措施。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良或加固措施。 8.2.2风沙地区路堑基床应符合下列要求： 1 高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层应采取换填措施，填料应符合有关规定。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层、Ⅱ级铁路基床表层土质为粉、细砂时，应采取换填、土质改良或其它加固措施。 8.3 路堤 8.3.1粉、细砂路堤边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；边坡高度为6m＜h≤12m时，应采用1:2。

8.3.2当大风地区采用碎石类土作填料，且路堤边坡无防护措施时，路基每侧应加宽0.3～0.5m。 8.4 路堑 8.4.1粉、细砂路堑边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；6m＜h≤12m时，采用1∶2。戈壁风沙流地区的浅路堑，宜采用展开式，其边坡坡率宜缓于1∶4。 8.4.2粉、细砂地层应设置侧沟并铺砌加固。干早与极干旱荒漠带，一次降雨能全部渗入沙层不产生径流时，可不设侧沟。 8.4.3路堑地段应根据沙源、风向及一次最大积沙量情况，在侧沟外设置宽度不小于2m的积沙平台；不设侧沟时，积沙平台宽度不应小于3m。积沙平台应采用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土或水泥砂浆块板等覆盖。 8.5 路基边坡防护 8.5.1路基本体为粉砂、细砂及易被吹蚀的粉土时，应对路肩、坡面以及路堤坡脚或堑顶外2～5m范围的地表进行防护。当基床采用其它填料时，宜根据情况对路肩和坡面采取防风蚀措施。 8.5.2路基边坡防护型式及结构尺寸，应根据路基土质、风沙活动规律，材料来源和施工条件等确定。有条件时应优先采用植物防护措施，也可采用碎石类土、黏性土或土工网（垫）植草、坡面栽砌卵石方格、铺砌水泥砂浆块板等防护。8.5.3防护材料应根据当地情况选用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土、矿碴、片石、水泥砂浆块板、土工合成材料或其他不易被风吹蚀的材料。施工期间的临时防护可选用草席、树枝、土工合成材料等。 8.6 路基两侧防护 8.6.1路基两侧应结合当地的治沙经验，采取固沙、阻沙、输沙和封沙育草、保护天然植被等多种防护措施，构成严密的、整体性的防沙结构体系。 8.6.2两侧防沙体系应自路堤坡脚（或堑顶）外依序设置防火带、防护带、植被保护带等。防护带内工程防护和植物防护措施应相互协调配合，发挥整体效能。 8.6.3防沙林和采用草类等易燃材料的防护带，应在路基坡脚或堑顶外选用卵石上、碎石土、粗砾土等铺设防火带。防火带宽度应符合《铁路工程设计防火

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6、1 一般规定 6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。 6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。 6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。 6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。 6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

（发展战略）中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发

了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题及答案

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位：姓名：得分： 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1.铁道行业标准可以分为两种，分别为（ AB ）。 A.产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2.每套移动模架首次拼装后应采用不小于（ C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3.高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4.高速铁路工程验收标准的两部分内容是（ CD ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5.高速铁路工程验收单元有（ ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6.分项工程质量验收合格应满足（ AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整； D. 参加验收的人员具有相应的资格。 7.高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（ BD ）

A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8.高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ ABCD ） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9.高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（ C ） A.检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于5m。 B.检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于6m。 C.检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于5m。 D.检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于6m。 10.高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（ AC ） A.柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm。 D.摩擦桩不大于300mm。 11.铁路混凝土结构凿毛的要求有（ BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12.悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（ AD ） A.梁段混凝土强度达到设计值的95％，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％，弹性模量达到设计值的100% C. 混凝土的龄期不小于5天 D. 混凝土的龄期不小于7天 13.高速铁路路基工程施工质量验收标准对成桩工艺性试验要求（ BC ） A. 试验根数不少于2根 B. 试验根数不少于3根 C. 监理单位、勘察设计单位应参加工艺性试桩，并确认试验结论

铁路路基施工方案

哈家咀段路基施工方案 一编制依据 1）依据本工程队的设计文件、招、投标文件的技术要求。 2）兰州至中川机场线路施工设计图。 3）《铁路路基设计规范》TB10001 —2005、《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302 —2009、《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》TB10108 —2011、《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751 —2010 。。 4）现场踏勘、调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 5）国家法律、法规及甘肃省有关规定和当地民众的民俗风情。 二编制原则 1）遵守国家和甘肃省有关的法律、法规以及相关文件要求。 2）按照国家有关的法律法规要求，做好环保、水保等保护工 作。 3）认真做好施工调查研究，充分考虑当地自然环境和施工条件，进行施工方案比选，因地制宜的制定施工方案。 4）努力改进施工工艺，提高机械化施工水平，以求先进的施 5）先重点后一般，全面规划重点突破，强调施工组织设计的

科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。 三编制范围 新建兰州至中川机场铁路项目哈家咀段路基DK40+500 / DK41+801.23 、DK42+471.60 ?DK42+753.30 段范围内的路基 工程。 四工程概况 本段路基工点位于兰州市永登县树坪镇，线路与机场高速及 201省道并行。DK40+500?DK41+801.23 段位于碱沟河谷阶地 地区，地形起伏较大，河谷切割较深，工程与河床平行，行走于 碱沟一级阶地上。DK42+471.60 ?DK42+753.30 段位于李麻沙 沟阶地区，该段谷地地形起伏较大，沟谷切割较深，河谷宽约100? 400m，高程1681?1796m。工程与沟床近平行，行走于李麻沙沟一阶级地上。 工点处涉及地层：第四系全新统冲积砂质黄土，黏质黄土、 细沙、中砂、砾砂、细圆砾土，第四系上更新统风积砂质黄土，

高速铁路路基设计规范标准

6路基 6.1 一般规定 6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为 100 年。 6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列 车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地 形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接 处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

铁路路基设计规范(填料部分)

5填料 5.1 一般规定 5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。 5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。 5.2 普通填料 5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。 5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。

注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。 式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数60 1030 2d d d C c ?=； d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。 2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。 3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。 5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。粉土类、黏土类应采用 液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。 注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。 2 A 线方程中的w L 按去掉%后的数值进行计算。 5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。A 、B 组填料中，细粒土 含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

铁路路基工程课程设计西南交大

课程名称:铁路路基工程 设计题目:软土地基加固设计 专业:铁道工程 年级: 姓名: 学号: 设计成绩: 指导教师(签章 西南交通大学峨眉校区 年月日 设计任务书 专业铁道工程姓名唐强学号20087125 开题日期:2011 年 5 月11 日完成日期:2011 年 6 月10 日题目软土地基加固设计

一、设计的目的 通过设计,巩固所学的软土地基处理的基本知识,熟悉软土地基处理的原理和方法,从而加深对所学内容的理解,提高综合分析和解决实际工程问题的能力。(参考 二、设计的内容及要求 1.路基边坡坡度及边坡防护设计 2.计算路堤极限高度 H,判断是否需要采用加固措施; c 3.通过比选确定应选择何种加固方案; 4.掌握中轴线线下应力的计算和沉降量的计算; 5.固结度修正的计算; 6.绘制路基加固断面图; 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章 年月日 一、设计目的 本课程设计的目的是使学生能综合应用《铁路路基工程》课程所学知识,并熟悉铁路路基设计的基本过程。

二、设计内容 1.路基边坡坡度的设计; 2.路基本体工程的设计; 3.路基边坡防护工程的设计; 4.基底设计(针对软土地区。 三、设计资料 1.线路资料 常速,直线地段,单线路堤,路堤高m 7,路基面宽m 5.7,边坡坡度75.1:1:1=m ,线路等级按I 级次重型标准,活载换算高度m h 4.30=,宽m l 5.30=。 2.地基条件 地面以下m 13范围内为软土,灰黑色、流态;m 13以下为中砂层,地下水位与地面齐平。软土竖向固结系数为s cm C v /10323-?=,径向固结系数为 s cm C r /10 423 -?=; 变形模量为2/30cm kg ,泊松比4.0=μ,容重3 /3.17m kN =γ, kPa C u 18=,?=5.4u ?,?=20cu ?。 3.填料

《铁路路基工程》练习册标准答案

《铁路路基工程》练习册答案

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铁路路基工程 练习册参考答案 习题一 一、填空 1、铁路路基是轨道的（基础），它承受着轨道和机车车辆的（静荷载）和（动荷载），并将（荷载）向（路基）深处传递扩散。 2、路基工程包括路基的（本体）工程、路基（防护）工程、路基（排水）工程、路基（支挡）和（加固）工程，以及由于修建路基可能引起的（改河）、（改沟）等配套工程。 3、路基横断面图是指（垂直线路）中心线截取的截面。 4、路基面的宽度应根据（铁路等级）、（轨道类型）、（单线）、( 双线)、( 渗水土)、（非渗水土）、（道床厚度）、（路堤）、（路堑）等不同情况查找《规范》确定。 5、路基本体由（路基面）、（基床）、( 边坡)、（路肩）、（基底）几分组成。 6、非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱的形状为（三角形）。单线路基面路拱的拱高为（0.15m ），一次修筑的双线路基路拱拱高为（0.20m ），底宽等于（三角形）的宽度。 7、路基横断面的形式是因（地面标高）与（设计标高）的差异而不同，当前者（大于）后者，则须（挖方）方，修筑（路堑）。 8、路基的基床结构分为（表层）和（底层）。 9、Ⅰ铁路路基基床表层和底层其厚度分别为（0.6m ）和（1.9m ）。 10、一般路基路肩的宽度在Ⅰ线路的路堤为（≮0.8m），路堑为（≮0.6m）；Ⅱ级线路的路堤为（≮0.6m），路堑为（≮0.4m）；Ⅲ级线路的路堤为（≮0.4m），路堑为（≮0.4m）。 二、判断 1．路基面的形状是根据基床填料的渗水性及水稳定性而定的。（√） 2.非渗水土和岩石的路基面为水平面。（×） 3

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010 年 12 月 03 日 12 月 3 日，中国自主研发的和谐号 CRH380 高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行 最高时速达 486.1 公里。这是中国铁路创造的世界纪录， 章节，因为， 高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶， 支 撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系， 营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力 地促进了经济社会又好又快发展。如 今，中国铁路每天开行和谐号高速动车组列车 1000 多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开 通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货 运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中， 不仅在技术上取得了重大突破， 在营业里程上不 断快速扩展，而且锤炼了勇攀科技高峰，争创世界一流的高速铁路精神，形成了以运行高速度、 安全高可靠、服务高品质为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、 战略性新兴产业， 高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程， 而且 对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响， 在加快转变经济发展方式、 促进经济 社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远 的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国， 铁路是国家重要的基础设施、 国民经济的大动脉和大众化交通工具， 在综合交通运输 体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来， 中国铁路取得了长足进步， 为经 济建设做出了重要贡献。 但与其他行业相比， 铁路发展相对滞后， 运输能力严重不足， 一票难求、 一车难求的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的瓶颈。 从世界范围看， 速度作为交通运输现代化的重要标志之一， 往往在很大程度上影响着某种运输 方式或某种交通工具的兴衰。 铁路自诞生以来， 正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势， 才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干， 极大地推动着社会进步和历史进程。 曾几 何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小， 甚至消失。 速度慢成了 阻碍铁路发展的重要因素之一。 20 世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使 一度被人们称为夕阳产业的铁路焕发了青春， 出现了新的生机。 客运高速化是世界铁路发展的趋 势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上突出重围。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、 节能环保等明显优势。 发展高速铁路， 符合中国经济社会发展需要， 对于构建现代综合交通运输 体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003 年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了 加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、 快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、 机车车辆、 高原 铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一， 为经济社会发展作 出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。 中国铁路坚持原始创新、集成创 新和引进消化吸收再创新， 推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就， 领者的更是世界铁路发展史上值得书写的重要 是人类社会走向现代化的重要标志和有力 确保了运营持续安全， 取得了良好的经 实现了由追赶者到引

高速铁路路基设计规范

6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁