阿克曼转向几何
阿克曼转向几何
是一种为了解决交通工具转弯时，内外转向轮路径指向的圆心不同的几何学，这个想法被认为是Langensperger在1816所导出，但事实上这个想法是由Charles Darwin的祖父Erasmus Darwin，于1758～59第一次提出，最后由Rudolph Ackermann修改后在1817于英国伦敦提出了专利，同样的想法在1870也由法国的Bollée和Jeantaud 发展了出来。
依据阿克曼转向几何设计的车辆，沿着弯道转弯时，利用四连杆的相等曲柄使内侧轮的转向角比外侧轮大大约2~4度，使四个轮子路径的圆心大致上交会于后轴的延长线上瞬时转向中心，让车辆可以顺畅的转弯。
高中数学平面解析几何知识点总结
平面解析几何 一、直线与圆 1.斜率公式 2121 y y k x x -=-（111(,)P x y 、222(,)P x y ）. 2.直线的五种方程 （1）点斜式 11()y y k x x -=- (直线l 过点111(,)P x y ，且斜率为k )． （2）斜截式 y kx b =+(b 为直线l 在y 轴上的截距). （3）两点式 112121 y y x x y y x x --=--(12y y ≠)(111(,)P x y 、222(,)P x y (12x x ≠)). < （4）截距式 1x y a b +=(a b 、分别为直线的横、纵截距，0a b ≠、). （5）一般式 0Ax By C ++=(其中A 、B 不同时为0). 3.两条直线的平行和垂直 (1)若111:l y k x b =+，222:l y k x b =+ ①121212||,l l k k b b ?=≠; ②12121l l k k ⊥?=-. (2)若1111:0l A x B y C ++=,2222:0l A x B y C ++=,且A 1、A 2、B 1、B 2都不为零, ①11112222 ||A B C l l A B C ? =≠； < ②1212120l l A A B B ⊥?+=； 4.点到直线的距离 d =(点00(,)P x y ,直线l ：0Ax By C ++=). 5.圆的四种方程 （1）圆的标准方程 222()()x a y b r -+-=. （2）圆的一般方程 220x y Dx Ey F ++++=(224D E F +-＞0).圆心??? ??--2,2E D ，半径r=2 422F E D -+. 6.点与圆的位置关系 点00(,)P x y 与圆2 22)()(r b y a x =-+-的位置关系有三种: . 若d =d r >?点P 在圆外;d r =?点P 在圆上;d r 相离r d ; 0=???=相切r d ; 0>???<相交r d . 其中22B A C Bb Aa d +++=. 8.两圆位置关系的判定方法 # 设两圆圆心分别为O 1，O 2，半径分别为r 1，r 2，d O O =21 条公切线外离421??+>r r d ; 条公切线外切321??+=r r d ;
汽车转向电动机工作原理及转向系统概述
汽车转向电动机工作原理及转向系统概述 汽车上配置的转向系统，大致可以分为三类：(1)一种是机械式液压动力转向系统；(2)一种是电子液压助力转向系统；(3)另外一种电动助力转向系统。 一、电动助力转向系统(EPS) 1、英文全称是Electronic Power Steering，简称EPS，它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。 2、主要工作原理：汽车在转向时，转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向，这些信号会通过数据总线发给电子控制单元，电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号，向电动机控制器发出动作指令，从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩，从而产生了助力转向。如果不转向，则本套系统就不工作，处于standby(休眠)状态等待调用。由于电动电动助力转向的工作特性，你会感觉到开这样的车，方向感更好，高速时更稳，俗话说方向不发飘。又由于它不转向时不工作，所以，也多少程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。
由于电动助力转向系统只需电力不用液压，与机械式液压动力转向系统相比较省略了许多元件。没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，零件数目少，布置方便，重量轻。 而且无“寄生损失”和液体泄漏损失。因此电动助力转向系统在各种行驶条件下均可节能80%左右，提高了汽车的运行性能。因此在近年得到迅速的推广，也是今后助力转向系统的发展方向。 有一些汽车冠以电动助力转向，其实不是真正意义上的纯电动的助力转向，它还需要液压系统，只不过由电动机供油。传统的液压动力转向系统的油泵由发动机驱动。 为保证汽车原地转向或者低速转向时的轻便性，油泵的排量是以发动机怠速时的流量来确定的。而汽车行驶中大部分时间处于高于怠速的速度和直线行驶状态，只能将油泵输出的油液大部分经控制阀回流到储油罐，造成很大的“寄生损失”。 为了减少此类损失采用了电动机驱动油泵，当汽车直线行驶时电动机低速运转，汽车转向时电动机高速运转，通过控制电动机的转速调节油泵的流量和压力，减少“寄生损失”。 二、机械式液压动力转向系统
高中平面解析几何知识点总结
高中平面解析几何知识点总结 一.直线部分 1．直线的倾斜角与斜率： （1）直线的倾斜角：在平面直角坐标系中，对于一条与x 轴相交的直线，如果把x 轴绕着交点按逆时针方向旋转到和直线重合时所转的最小正角记为α叫做直线的倾斜角. 倾斜角)180,0[?∈α,?=90α斜率不存在. （2）直线的斜率： αtan ),(21121 2=≠--= k x x x x y y k ．两点坐标为111(,)P x y 、222(,)P x y . 2．直线方程的五种形式： （1）点斜式：)(11x x k y y -=- (直线l 过点),(111y x P ，且斜率为k )． 注：当直线斜率不存在时，不能用点斜式表示，此时方程为0x x =． （2）斜截式：b kx y += (b 为直线l 在y 轴上的截距). （3）两点式：121121x x x x y y y y --= -- (12y y ≠，12x x ≠). 注：① 不能表示与x 轴和y 轴垂直的直线； ② 方程形式为：0))(())((112112=-----x x y y y y x x 时，方程可以表示任意直线． （4）截距式：1 =+b y a x （b a ,分别为x 轴y 轴上的截距，且0,0≠≠b a ）． 注：不能表示与x 轴垂直的直线，也不能表示与y 轴垂直的直线，特别是不能表示过原点的直线． （5）一般式：0=++C By Ax (其中A 、B 不同时为0)． 一般式化为斜截式： B C x B A y - - =，即，直线的斜率： B A k -=． 注：（1）已知直线纵截距b ，常设其方程为y kx b =+或0x =． 已知直线横截距0x ，常设其方程为0x my x =+(直线斜率k 存在时，m 为k 的倒数)或0y =． 已知直线过点00(,)x y ，常设其方程为00()y k x x y =-+或0x x =． （2）解析几何中研究两条直线位置关系时，两条直线有可能重合；立体几何中两条直 线一般不重合．
动力转向系概述及其工作原理
动力转向系概述及其工作原理 ·动力转向系概述 ·液压动力转向系组成和工作原理 ·一、动力转向系概述 1、动力转向系的功用及应用 ·应用：在转向阻力很大的汽车上，采用动力转向装置 ·转向能源：动力转向的能量只有一小部分是驾驶员提供的，大部分是发动机驱动转向油泵旋转，将发动机输出的部分机械能转化为压力能 ·功用：压力能在驾驶员控制下，对传动装置施加随动渐进压力，实现转向。 2、动力转向的分类 （1)按动力能源分 1）液压式以液压为动力源，目前广泛应用 ·液压动力转向系的工作压力可高达10MPa以上，故其部件尺寸很小
·液压系统工作时无噪声，工作滞后时间短，而且能吸收来自不平路面的冲击 2）气压式以压缩空气为动力源，仅限于重型且采用气压制动的汽车 ·主要应用于一部分其前轴最大轴载质量为3～7t并采用气压制动系统的货车和客车 ·装载质量特大的货车也不宜采用气压转向加力装置，因为气压系统的工作压力较低(一般不高于0．7MPa)，用于这种重型汽车上时，其部件尺寸将过于庞大 （2)按动力缸、控制阀及转向器的相对位置分 1）整体式其机械转向器和动力缸设计成一体，并与转向控制阀组装在一起。 2）半整体式其转向控制阀同机械转向器组合成一体，而转向动力缸则作为一个独立的部件。 3）转向加力器其机械转向器独立，而将转向控制阀和转向动力缸组合成一体。 3、动力转向系的基本结构组成和工作原理
1）结构组成 ·在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成·转向加力装置是由机械转向器、转向动力缸和转向控制阀三大部分组成 2）液压动力转向系的工作过程 ·当驾驶员逆时针方向转动转向盘时，转向摇臂将拉动转向直拉杆向前运动。
液压助力转向的工作原理
液压助力转向的工作原理: 如图1(a)所示，助力转向系统主要由油泵3、控制阀（滑阀7和阀体9）、螺杆螺母式转向器(11、12)及助力缸15等组成。 滑阀7同转向螺杆11连为一体，两端设有两个止推轴承。由于滑阀7的长度比阀体9的宽度稍大，所以两个止推轴承端面与阀体端面之间有轴向间隙h，使滑阀连同转向螺杆一起能在阀体内做轴向移动。回位弹簧10有一定的预紧力，将两个反作用柱塞顶向阀体两端，滑阀两端的挡圈正好卡在两个反作用柱塞的外端，使滑阀在不转向时一直处于阀体的中间位置。滑阀上有两道油槽C、B，阀体的相应配合面上有三道油槽A、D、E。油泵3由发动机通过带或齿轮来驱动，压力油经油管流向控制阀，再经控制阀流向动力缸L、R腔。 汽车直线行驶时，如图1(a)所示，滑阀7在回位弹簧10和反作用阀8的作用下处于中间位置，动力缸15两端均与回油孔道连通，油泵输出的油液通过进油道量孔4进入阀体9的环槽A，然后分成两路：一路通过环槽B和D，另一路流过环槽C和E。由于滑阀7在中间位置，两路油液经回油孔道流回油箱，整个系统内油路相通，
油压处于低压状态。 图1汽车液压助力转向系统工作原理 1 油箱 2 溢流阀 3 齿轮油泵 4 进油道量孔 5 单向阀 6 安全阀 7 滑阀 8 反作用阀 9 阀体10 回位弹簧 11 转向螺杆12 转向螺母13 纵拉杆14 转向垂臂15 助力缸 汽车向右转弯时，转向螺杆11（左旋螺纹）顺时针方向转动，与转向轴制成一体的滑阀7和转向螺杆克服回位弹簧10及反作用阀8一侧的油压的作用力而向右移动。此时如图1(b)所示，环槽A与C，B与D分别连通，而环槽C与E使进油道与助力缸15的L腔相通，形成高压回路；B与D使回油道与R腔相通，形成低压回路。在油压差的作用下，活塞向右移动，而转向螺母12向左移动。纵拉杆13也向右移动，带动转向轮向右偏转。由于系统压力很高（一般为6.9Mpa以上），汽车转向主要依靠推力。驾驶作用于转向盘的转向力基本上是打开滑阀所需的力，一般为5～10N，最大不超过10N, 因而转向操纵十分轻便。 汽车左转弯时滑阀7左移，如图1(c)所示，油路改变流通方向，助力缸15加力方向相反。 在转向过程中，助力缸的油压随转向阻力而变化，二者相互平衡。汽车转向时，助力缸只提供动力，而转向过程仍由驾驶员通过转向盘进行控制
汽车转弯换向原理(简体)
第五章转向系统第一节转向机构概述 因车辆行驶的速度愈来愈高，因此转向机构的良好与否对行驶中车辆的操纵性、安全性及方向性具有决定的影响，所以转向系统须具有操纵之敏感、轻巧与准确、直行与转向的稳定、且不因路面的起伏与凹凸而造成方向盘的抖震等特性。5-1-1、转向原理 汽车的转向方式有第五轮转向及阿克曼转向两种，分述如下： 一、第五轮转向： 在指轴的中心处装有一只指轮(第五轮)，使前轮以指轮为旋转中心而完成转向动作，如图5-1所示。仅限于早期的牛车及目前半联结车，不适合一般车辆用。 图 5-1 第五轮转向图 5-2 四连杆双曲柄机构 二、阿克曼转向 现代车辆的转向原理系依四连杆组中的双曲柄机构，如5- 2图所示的AC和BD两等长而不平行的曲柄，及AB和CD两平行而不等 长的连杆设计而成阿克曼转向几何。当以A点为瞬时中心将曲柄AC向右转动角
α1 时，经由连杆CD使曲柄BD 亦向右转动β1 角，此时，α1>β1；同理AC向左转动角α2时，经由连杆CD使曲柄BD亦向左转动β2 角，此时α2<β2。 若汽车之转向以A点及B点为转向枢轴，AC杆及BD杆相当于转向节臂，则CD相当于横拉杆，即是双曲柄机构的应用，因此汽车作转向时，内侧车轮的转角必大于外车轮的转向角度， 而转速则外车轮大于内车轮，如图5-3-(A)所示。而所谓阿克 曼转向几何原理即是两前轮的轮轴中心延长线与后轴中心的延长线必交于一点(Z点)，此点即是转向中心之点。由图5-4-(B)可知 ZX为转向半径(外侧前轮至转向中心点)，内侧前轮的转向角度大于外侧前轮之转角。 图5-3 阿克曼转向原理
5-1-2、转向机构的功能、种类、构造与原理(包含四轮转向机构) 一、整体式悬吊转向机构 由图5-4所示，整体悬吊系统的构件包括有方向盘、转向机轴(内含蜗杆)、转向齿轮、横轴、毕特门臂、直拉杆、连接杆、转向节及其 臂、横拉杆等所组成。各机件的功能及特性如下述。 图5-4 整体式悬吊转向机构 1 方向盘(Steering Wheel) 驾驶一部车辆无论是直行或转向的动作，均赖藉方向盘的转动来完成，因此方向盘不但要操作容易，尚须具相当的稳定性，方能提供驾驶的安全。 方向盘均制成圆形，宽度约与驾驶员的肩膀同宽(大约40~50 公分)，型式则有Y型、X型及一字型，以方便驾驶员的握持及不妨碍仪表的观看为原则。 操作方向盘，驾驶员向左或向右3~5公分(或10~15度)时，而转向机构却不动的现象，称为方向盘之空档或自由行程
汽车EPS系统原理
从上世纪50年代出现了汽车助力转向系统以来,经历了机械式、液压式、电控液压式等阶段,80年代人们开始研制电子控制式电动助力转向系统,简称 EPS(ElectricPowerSteering)。EPS在机械式助力转向系统的基础上,用输入轴的扭矩信号和汽车行驶速度信号控制助力电机,使之产生相应大小和方向的助力,获得最佳的转向特性。EPS用仅在转向时才工作的助力电机替代了在汽车运行过程中持续消耗能量的液压助力装置,简化了结构,降低了能耗,动态地适应不同的车速条件下助力的特性,操作轻便,稳定性和安全性好,同时,不存在油液泄漏和液压软管不可回收等问题。可以说,EPS是集环保、节能、安全、舒适为一体的机电一体化设计。 电动助力转向系统EPS是当前世界最发达的转向助力系统,20世纪80年代,日本铃木公司首次开发。因其具有独特的按需助力、随动跟踪、反映路感、节能高效、环保免维护、系统成本低等一系列优点,在中小排量汽车中即将以较大产品份额取代液压助力转向总成(HPS)。与传统的转向系统相比较,汽车电动助力转向系统(EPS)结构简单,灵活性好,能充分满足汽车转向性能的要求,在操作的舒适性、安全性和节能、环保等方面显示出显著的优越性。 EPS的特点及工作原理 (1)EPS系统的特点。 随着电子技术的发展,电子技术在汽车上的应用越来越广泛。电动助力转向已成为汽车动力转向系统的发展方向。 由于采用动力转向可以减少驾驶员手动转向力矩,改善汽车的转向轻便性,因此在商用车、中高级轿车和轻型车上得到广泛的应用。传统的动力转向系大多采用固定放大倍数的液压动力转向,缺点是不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。为了克服以上缺点,研制出电子控制液压动力转向系(EHPS),使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。但EHPS 系统结构更复杂、价格更昂贵,而且效率低、能耗大。 EPS是一种机电一体化的新一代汽车智能转向助力系统。与液压动力转向系统(HPS)相比,有如下优点: 1 效率高,HPS系统效率一般为60%~70%,而EPS系统效率可达90%以上; 2 能耗少,对于HPS系统,汽车燃油消耗率增加4%~6%;而EPS系统汽车燃油消耗率仅增加%左右; 3 路感好,使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力; 4 回正性好,EPS系统内部阻力小,可得到最佳的回正特性; 5 对环境污染少,EPS对环境几乎没有污染; 6 可以独立于发动机工作,EPS系统只要电源电力充足,即可产生助力;
高中数学平面解析几何知识点
平面解析几何 1．直线的倾斜角与斜率： （1）直线的倾斜角：在平面直角坐标系中，对于一条与x 轴相交的直线，如果把x 轴绕着交点按逆时针 方向旋转到和直线重合时所转的最小正角记为α叫做直线的倾斜角. 倾斜角)180,0[?∈α,?=90α斜率不存在. （2）直线的斜率：αtan ),(211 212=≠--=k x x x x y y k ．（111(,)P x y 、222(,)P x y ）. 2．直线方程的五种形式： （1）点斜式：)(11x x k y y -=- (直线l 过点),(111y x P ，且斜率为k )． 注：当直线斜率不存在时，不能用点斜式表示，此时方程为0x x =． （2）斜截式：b kx y += (b 为直线l 在y 轴上的截距). （3）两点式：1 21121x x x x y y y y --=-- (12y y ≠，12x x ≠). 注：① 不能表示与x 轴和y 轴垂直的直线； ② 方程形式为：0))(())((112112=-----x x y y y y x x 时，方程可以表示任意直线． （4）截距式：1=+b y a x （b a ,分别为x 轴y 轴上的截距，且0,0≠≠b a ）． 注：不能表示与x 轴垂直的直线，也不能表示与y 轴垂直的直线，特别是不能表示过原点的直线． （5）一般式：0=++C By Ax (其中A 、B 不同时为0)． 一般式化为斜截式：B C x B A y -- =，即，直线的斜率：B A k -=． 注：（1）已知直线纵截距b ，常设其方程为y kx b =+或0x =． 已知直线横截距0x ，常设其方程为0x my x =+(直线斜率k 存在时，m 为k 的倒数)或0y =． 已知直线过点00(,)x y ，常设其方程为00()y k x x y =-+或0x x =． （2）解析几何中研究两条直线位置关系时，两条直线有可能重合；立体几何中两条直线一般不重合． 3．直线在坐标轴上的截矩可正，可负，也可为0. （1）直线在两坐标轴上的截距相等．．．．?直线的斜率为1-或直线过原点． （2）直线两截距互为相反数．．．．．．．?直线的斜率为1或直线过原点． （3）直线两截距绝对值相等．．．．．．．?直线的斜率为1±或直线过原点． 4．两条直线的平行和垂直： （1）若111:l y k x b =+，222:l y k x b =+ ① 212121,//b b k k l l ≠=?； ② 12121l l k k ⊥?=-. （2）若0:1111=++C y B x A l ，0:2222=++C y B x A l ，有 ① 1221122121//C A C A B A B A l l ≠=?且．② 0212121=+?⊥B B A A l l ． 5．平面两点距离公式： (111(,)P x y 、222(,)P x y )，22122121)()(y y x x P P -+-=．x 轴上两点间距离：A B x x AB -=． 线段21P P 的中点是),(00y x M ，则??? ????+=+=2221 0210y y y x x x ．
汽车转向系统工作原理
汽车转向系统工作原理 本文包括： 我们知道，当转动汽车方向盘时，车轮就会转向。这是一种因果关系，不是吗？但是，为了使车轮转向，方向盘和轮胎之间发生了许多有趣的运动。 在本文中，我们将了解两种最常见的汽车转向系统的工作原理：齿条齿轮式转向系统和循环球式转向系统。随后，我们将介绍动力转向，并了解一些有趣的转向系统发展趋势，这些趋势大多源于人们对汽车省油功能的需求。不过，让我们先看一下让汽车转向所必须执行的操作。这并不像您想像的那么简单！ 当汽车转向时，两个前轮并不指向同一个方向，对此您可能会感到奇怪。
要让汽车顺利转向，每个车轮都必须按不同的圆圈运动。由于内车轮所经过的圆圈半径较小，因此它的转向角度比外车轮要大。如果对每个车轮都画一条垂直于它们的直线，那么线的交点便是转向的中心点。转向拉杆具有独特的几何结构，可使内车轮的转向角度大于外车轮。 转向器分为几种类型。最常见的是齿条齿轮式转向器和循环球式转向器。 齿条齿轮式转向系统 作者：Karim Nice （本文为博闻网版权所有, 未经许可禁止以任何形式转载或使用。违者必究。） 推荐到： 本文包括： 齿条齿轮式转向系统已迅速成为汽车、小型货车及SUV上普遍使用的转向系统类型。其工作机制非常简单。齿条齿轮式齿轮组被包在一个金属管中，齿条的各个齿端都突出在金属管外，并用横拉杆连在一起。
小齿轮连在转向轴上。转动方向盘时，齿轮就会旋转，从而带动齿条运动。齿条各齿端的横拉杆连接在转向轴的转向臂上（请参见上图）。 齿条齿轮式齿轮组有两个作用： ?将方向盘的旋转运动转换成车轮转动所需的线性运动。 ?提供齿轮减速功能，从而使车轮转向更加方便。 在大多数汽车中，一般要将方向盘旋转三到四周，才能让车轮从一个锁止位转到另一个锁止位（从最左侧转到最右侧）。 转向传动比是指方向盘转向程度与车轮转向程度之比。 例如，如果将方向盘旋转一周（360度）会导致车轮转向 20度，则转向传动比就等于360除以20，即18:1。比率 越高，就意味着要使车轮转向达到指定距离，方向盘所需 要的旋转幅度就越大。但是，由于传动比较高，旋转方 向盘所需要的力便会降低。 一般而言，轻便车和运动型汽车的转向传动比要小于大型 车和货车。比率越低，转向反应就越快，您只需小幅度 旋转方向盘即可使车轮转向达到指定距离。这正是运动型 汽车梦寐以求的特性。由于这些小型汽车很轻，因此比 率较低，转动方向盘也不会太费力。 有些汽车使用可变传动比转向系统，在此系统中，齿条齿轮式齿轮组的中心与外侧具有不同的齿距（每厘米的齿数）。这不仅能提高汽车转向时的响应速度（齿条靠近中心位置），还能减少车轮在接近转向极限时的作用力。
平面解析几何知识点归纳
平面解析几何知识点归纳 ◆知识点归纳 直线与方程 1.直线的倾斜角 规定：当直线l 与x 轴平行或重合时，它的倾斜角为0 范围：直线的倾斜角α的取值范围为),0[π 2.斜率：)2 (tan π α≠ =a k ，R k ∈ 斜率公式：经过两点),(111y x P ，),(222y x P )(21x x ≠的直线的斜率公式为1 21 22 1x x y y k P P --= 3.直线方程的几种形式
能力提升 斜率应用 例1.已知函数)1(log )(2+=x x f 且0>>>c b a ，则c c f b b f a a f ) (, )(,)(的大小关系 例2.已知实数y x ,满足)11(222 ≤≤-+-=x x x y ，试求 2 3 ++x y 的最大值和最小值 两直线位置关系 两条直线的位置关系 设两直线的方程分别为： 222111:b x k y l +=或0 :22221111=++C y B x A l ；当21k k ≠或1221B A B A ≠时它们 相交，交点坐标为方程组?? ?+=+=2211b x k y b x k y 或???=++=++00 222 111C y B x A C y B x A
直线间的夹角： ①若θ为1l 到2l 的角，12121tan k k k k +-= θ或2 1211 221tan B B A A B A B A +-=θ； ②若θ为1l 和2l 的夹角，则12121tan k k k k +-= θ或2 1211 221tan B B A A B A B A +-=θ； ③当0121=+k k 或02121=+B B A A 时，o 90=θ；直线1l 到2l 的角θ与1l 和2l 的夹角α：) 2 (π θθα≤ =或 )2 (π θθπα>-=； 距离问题 1.平面上两点间的距离公式),(),,(222111y x P y x P 则 )()(121221y y x x P P -+-= 2.点到直线距离公式 点),(00y x P 到直线0:=++C By Ax l 的距离为：2 2 00B A C By Ax d +++= 3.两平行线间的距离公式 已知两条平行线直线1l 和2l 的一般式方程为1l ：01=++C By Ax ， 2l ：02=++C By Ax ，则1l 与2l 的距离为2 2 21B A C C d +-= 4.直线系方程:若两条直线1l ：0111=++C y B x A ，2l ：0222=++C y B x A 有交点，则过1l 与2l 交点的直线系方程为)(111C y B x A ++＋0)(222=++C y B x A λ或 )(222C y B x A +++0)(111=++C y B x A λ (λ为常数) 对称问题 1.中点坐标公式：已知点),(),,(2 211y x B y x A ，则B A ,中点),(y x H 的坐标公式为??? ???? +=+=222121y y y x x x 点),(00y x P 关于),(b a A 的对称点为)2,2(00y b x a Q --，直线关于点对称问题可以化为点关于点对称问
汽车转向
0 引言 在车辆的操纵稳定性控制中，比较常见的是利用纵向控制产生横摆力矩来提高车辆的稳定性，称为直接横摆力矩控制。直接横摆力矩控制常常是以牺牲车辆的部分制动性能为代价，而采用主动转向控制来实现车辆稳定性控制却可以在不影响制动的情况下达到同样的效果，并且其所需要的轮胎力只有制动时的约1/4。在诸如对开路面制动等工况下，主动转向还可以有效地抵消由于不平衡制动力所产生的扰动力矩，保证车辆的稳定行驶。由于具有上述优势，主动转向技术成为当前底盘动力学控制发展的热点之一。 常见主动转向系统有主动前轮转向系统AFS和四轮转向系统(也称为主动后轮转向)。主动前轮转向是随着线控转向技术的发展而发展起来的一项技术，并且随着宝马的主动转向系统装配实车而进入实用阶段。由于主动前轮转向与传统车辆的结构能够很好兼容，同时对车辆操纵稳定性的提高效果明显，显示出了良好的发展前景，成为转向系统未来发展的主要方向之一。 1 主动前轮转向系统的工作原理 目前可用于乘用车的主动转向系统主要有两种形式：一种是以宝马和ZF公司联合开发的AFS系统为代表的机械式主动转向系统，通过行星齿轮机械结构增加一个输入自由度从而实现附加转向，目前已装配于宝马5系的轿车上，以及韩国的MANDO、美国的TRW、日本的JTEKT公司也有类似产品；另一种是线控转向系统(SWB)，利用控制器综合驾驶员转向角输入和当时的车辆状态来决定转向电机的输出电流，最终驱动前轮转动。该系统在许多概念车和实验室研究中已广泛采用，如通用公司的Sequel燃料电池概念车就采用了线控转向技术。 线控转向和机械式主动转向系统最大的区别体现在当系统发生故障时，机械式主动转向系统仍能通过转向盘与车轮间的机械连接确保其转向性能，而线控转向必须通过系统主要零件的冗余设计来保证车辆的安全性。由于上述安全性和可靠性的原因，目前法律上还不允许将线控转向系统直接装备车辆。 1．1 机械式主动转向系统 下面以宝马的AFS系统为例，介绍机械式主动转向系统的结构和工作原理。该系统主要由三大子系统组成：液压助力齿轮齿条动力转向系统、变传动比执行系统和电控系统。系统原理图如图1所示。
平面解析几何(圆的方程)
平面解析几何——圆的方程 圆的定义与方程 定义平面内到定点的距离等于定长的点的轨迹叫做圆 方程标准(x－a)2＋(y－b)2＝r2(r>0) 圆心(a，b) 半径为r 一般x2＋y2＋Dx＋Ey＋F＝0 充要条件：D2＋E2－4F>0 圆心坐标：(－ D 2，－ E 2) 半径r＝ 1 2D 2＋E2－4F 【知识拓展】 1．确定圆的方程的方法和步骤 确定圆的方程主要方法是待定系数法，大致步骤为 (1)根据题意，选择标准方程或一般方程； (2)根据条件列出关于a，b，r或D、E、F的方程组； (3)解出a、b、r或D、E、F代入标准方程或一般方程．2．点与圆的位置关系 点和圆的位置关系有三种． 圆的标准方程(x－a)2＋(y－b)2＝r2，点M(x0，y0) (1)点在圆上：(x0－a)2＋(y0－b)2＝r2； (2)点在圆外：(x0－a)2＋(y0－b)2>r2； (3)点在圆内：(x0－a)2＋(y0－b)2
平面解析几何经典题(含答案)
平面解析几何 一、直线的倾斜角与斜率 1、直线的倾斜角与斜率 （1）倾斜角α的范围000180α≤< （2）经过两点的直线的斜率公式 是 （3）每条直线都有倾斜角，但并不是每条直线都有斜率 2.两条直线平行与垂直的判定 （1）两条直线平行 对于两条不重合的直线12,l l ，其斜率分别为12,k k ，则有1212//l l k k ?=。特别地， 当直线12,l l 的斜率都不存在时，12l l 与的关系为平行。 （2）两条直线垂直 如果两条直线12,l l 斜率存在，设为12,k k ，则12121l l k k ⊥?=-g 注：两条直线12,l l 垂直的充要条件是斜率之积为-1，这句话不正确；由两直线的斜率 之积为-1，可以得出两直线垂直，反过来，两直线垂直，斜率之积不一定为-1。如果12,l l 中有一条直线的斜率不存在，另一条直线的斜率为0时，12l l 与互相垂直。 二、直线的方程 1、直线方程的几种形式 名称 方程的形式 已知条件 局限性 点斜式 为直线上一定点，k 为斜率 不包括垂直于x 轴的直线 斜截式 k 为斜率，b 是直线在y 轴上的截距 不包括垂直于x 轴的直线 两点式 是直线上两定点 不包括垂直于x 轴和y 轴的 直线 截距式 a 是直线在x 轴上的非零截距， b 是直线在y 轴上的非零截距 不包括垂直于x 轴和y 轴或过原点的直线
一般式A，B，C为系数无限制，可表示任何位置的 直线 三、直线的交点坐标与距离公式 三、直线的交点坐标与距离公式 1.两条直线的交点 设两条直线的方程是，两条 直线的交点坐标就是方程组的解，若方程组有唯一解，则这两条 直线相交，此解就是交点的坐标；若方程组无解，则两条直线无公共点，此时两条直线平 行；反之，亦成立。 2.几种距离 （1）两点间的距离平面上的两点间的距离公式 （2）点到直线的距离 点到直线的距离； （3）两条平行线间的距离 两条平行线间的距离 注：（1）求点到直线的距离时，直线方程要化为一般式； （2）求两条平行线间的距离时，必须将两直线方程化为系数相同的一般形式后，才能套用 公式计算 （二）直线的斜率及应用 利用斜率证明三点共线的方法： 已知 112233 (,),(,),(,), A x y B x y C x y若 123AB AC x x x k k === 或，则有A、B、C三点共 线。 注：斜率变化分成两段，0 90是分界线，遇到斜率要谨记，存在与否需讨论。
转向前桥-横拉杆臂设计-基础计算内容-20200307
转向前桥-横拉杆臂设计-基础计算内容 -20200307零件的设计的前提的是要知道载荷和约束条件。 约束：横拉杆臂与转向节和横拉杆总成连接。 载荷：汽车转向、制动、侧滑时，轮胎对地面的作用力传递到横拉杆臂上。 关于载荷的确定： 1，汽车原地转向阻力矩，可以由经验公式初步确定。 2，行车中的转向力矩，会大大小于原地转向力矩。因此值和很多因素有关，对车桥厂来说确认较困难。所以设计时只考虑原地转向阻力矩的情况。 3，紧急制动时，因为有主销偏置距，所以地面会传递过来一个力矩。 4，侧滑时，因为车桥在底盘布置中，前转向桥会有一个后倾角，一般在3°以内，此时会产生一个后倾拖距。（后倾起到高速行驶时车轮自动回正的作用，车速越高，回正效果越好。因第2条描述判断，其力矩值应该也是小于原地转向阻力矩的。）又因后倾角一般都是小于主销内倾角的，所以侧滑产生的力矩应该是小于紧急制动产生的力矩值。所以设计横拉杆臂时可以不计算此值。 5，若整车厂提供有方向机的最大扭矩和相关的臂比和布置信息，也可以则算出一个力矩。 横拉杆臂的承载能力要大于上述计算出的最大力矩值。 法规中没有专门对横拉杆臂台架实验要求。但有横拉杆总成的试验（QCT 648-2015 汽车转向拉杆总成性能要求及台架试验方法），要求加载满载轴荷的1/3，横拉杆总成寿命超过100万次。 我们在设计横拉杆臂时，需要结合以前的成熟产品的载荷系数（扭矩值）。按经验载荷系数设计的产品都是可以直接满足设计需求的。 但做一些基础的计算也是有必要的，可以起到设计参考的价值。基础计算包括汽车原地转向阻力矩和紧急制动时产生的弯矩值。还应该考虑转向梯形机构运转时产生的作用力臂的变化（力臂越小，作用的力值越大）。 因本人手上没有整车方面的信息（方向机相关），所以没有计算上述第5条值。但是一般满足上述1和3条的载荷要求，就可以满足方向机的作用。因为假设方向机载荷再大的话轮胎就打滑了。 汽车原地转向阻力矩。目前的计算方法有：原苏联的半经验公式（见《汽车工程手册》）、雷索夫推荐公式和塔布莱克推荐公式（见《工程机械底盘构造与设计》）。 紧急制动时产生的弯矩值。计算方法参考《车桥设计》。 假设按某一6.5T前桥。 1，按QCT 648，假设横拉杆球销中心距工字梁前后距离为219mm。 则试验加载载荷为21233N 2，计算原地转向阻力矩： A,雷索夫推荐公式：
汽车转向系统工作原理
汽车转向系统工作原理标准化文件发布号：（9312-EUATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
汽车转向系统工作原理 本文包括： 1. 1. 引言 2. 2. 汽车转向过程 3. 3. 齿条齿轮式转向系统 4. 4. 循环球式转向系统 5. 5. 动力转向系统 6. 6. 动力转向系统的未来 7.7. 了解更多信息 8.8. 阅读所有引擎盖下类文章 我们知道，当转动汽车方向盘时，车轮就会转向。这是一种因果关系，不是吗但是，为了使车轮转向，方向盘和轮胎之间发生了许多有趣的运动。 在本文中，我们将了解两种最常见的汽车转向系统的工作原理：齿条齿轮式转向系统和循环球式转向系统。随后，我们将介绍动力转向，并了解一些有趣的转向系统发展趋势，这些趋势大多源于人们对汽车省油功能的需求。不过，让我们先看一下让汽车转向所必须执行的操作。这并不像您想像的那么简单！ 当汽车转向时，两个前轮并不指向同一个方向，对此您可能会感到奇怪。
要让汽车顺利转向，每个车轮都必须按不同的圆圈运动。由于内车轮所经过的圆圈半径较小，因此它的转向角度比外车轮要大。如果对每个车轮都画一条垂直于它们的直线，那么线的交点便是转向的中心点。转向拉杆具有独特的几何结构，可使内车轮的转向角度大于外车轮。 转向器分为几种类型。最常见的是齿条齿轮式转向器和循环球式转向器。 齿条齿轮式转向系统 作者：Karim Nice （本文为博闻网版权所有, 未经许可禁止以任何形式转载或使用。违者必究。）推荐到： 本文包括： 1. 1. 引言 2. 2. 汽车转向过程 3. 3. 齿条齿轮式转向系统 4. 4. 循环球式转向系统 5. 5. 动力转向系统 6. 6. 动力转向系统的未来 7.7. 了解更多信息 8.8. 阅读所有引擎盖下类文章 齿条齿轮式转向系统已迅速成为汽车、小型货车及SUV上普遍使用的转向系统类型。其工作机制非常简单。齿条齿轮式齿轮组被包在一个金属管中，齿条的各个齿端都突出在金属管外，并用横拉杆连在一起。
汽车转向系统工作原理
汽车转向系统工作原理 我们知道，当转动汽车方向盘时，车轮就会转向。为了使车轮转向，方向盘和轮胎之间发生了许多复杂的运动。最常见的汽车转向系统的工作原理包括：齿条齿轮式转向系统和循环球式转向系统。 当汽车转向时，两个前轮并不指向同一个方向。 要让汽车顺利转向，每个车轮都必须按不同的圆圈运动。由于内车轮所经过的圆圈半径较小，因此它的转向角度比外车轮要大。如果对每个车轮都画一条垂直于它们的直线，那么线的交点便是转向的中心点。转向拉杆具有独特的几何结构，可使内车轮的转向角度大于外车轮。转向器分为几种类型。今天讲述的的是齿条齿轮式转向。
齿条齿轮式转向系统已迅速成为汽车、小型货车及SUV上普遍使用的转向系统类型。其工作机制非常简单。齿条齿轮式齿轮组被包在一个金属管中，齿条的各个齿端都突出在金属管外，并用横拉杆连在一起。 小齿轮连在转向轴上。转动方向盘时，齿轮就会旋转，从而带动齿条运动。齿条各齿端的横拉杆连接在转向轴的转向臂上（参见上图）。 齿条齿轮式齿轮组有两个作用： ?将方向盘的旋转运动转换成车轮转动所需的线性运动。 ?提供齿轮减速功能，从而使车轮转向更加方便。 在大多数汽车中，一般要将方向盘旋转三到四周，才能让车轮从一个锁止位转到另一个锁止位（从最左侧转到最右侧）。 转向传动比是指方向盘转向程度与车轮转向程度之比。 20度，则转向传动比就等于360除以20，即18:1。比率 越高，就意味着要使车轮转向达到指定距离，方向盘所需 要的旋转幅度就越大。但是，由于传动比较高，旋转方 向盘所需要的力便会降低。 一般而言，轻便车和运动型汽车的转向传动比要小于大型 车和货车。比率越低，转向反应就越快，您只需小幅度 旋转方向盘即可使车轮转向达到指定距离。这正是运动型 汽车梦寐以求的特性。由于这些小型汽车很轻，因此比 率较低，转动方向盘也不会太费力。 有些汽车使用可变传动比转向系统，在此系统中，齿条齿轮式齿轮组的中心与外侧具有不同的齿距（每厘米的齿数）。这不仅能提高汽车转向时的响应速度（齿条靠近中心位置）， 还能减少车轮在接近转向极限时的作用力。
摩托车疲劳耐久台架试验与寿命预测研究
摩托车疲劳耐久台架试验与寿命预测研究 发表时间：2019-09-18T10:05:55.743Z 来源：《电力设备》2019年第7期作者：郑景辉 [导读] 摘要：疲劳付久性是直接影响摩托车行驶安全的重要性能,摩托车生产企业非常有必要针对每款新车开展疲劳而寸久性试验以某款摩托车为例,进行路谱采集和疲劳耐久试验,采集车架上某关键邵位的应变监刚信号,探索采用一曲线和线性累积损伤理论对车架寿命进行预测一通过试验表明台架叶久试验相比道路耐久试验更高效、更安全,为摩托车的疲劳付久试验和车架的优化设计提供了参考依据。 (湛江德利车辆部件有限公司) 摘要：疲劳付久性是直接影响摩托车行驶安全的重要性能,摩托车生产企业非常有必要针对每款新车开展疲劳而寸久性试验以某款摩托车为例,进行路谱采集和疲劳耐久试验,采集车架上某关键邵位的应变监刚信号,探索采用一曲线和线性累积损伤理论对车架寿命进行预测一通过试验表明台架叶久试验相比道路耐久试验更高效、更安全,为摩托车的疲劳付久试验和车架的优化设计提供了参考依据。 关键词：现状；特点及功能；设计总结 引言：随着人类环境保护意识的增强及国家倡导的节能减排措施的实施，摩托车发动机的经济性及排放性已成为各摩托车厂家互相竞争的重要技术指标。电子控制燃油喷射技术以其良好的经济性和排放性成为改造传统化油器式发动机以满足越来越严格的排放法规的首选技术方案。 一、国内外双前轮车辆的现状调研 随着改革开放的深入进行，特别是我国加入世界贸易组织以来，我国的汽车、摩托车工业都有了长足的发展。经过近半个多世纪的发展，我国已成为世界摩托车生产大国。据公安部交通管理局统计，截至2008年底，我国机动车保有量接近1.7亿辆。其中，汽车大约6467万辆，摩托车约8953万辆。由于汽车、摩托车工业的飞速发展，我国石油等能源的消耗量剧增。2000年我国进口原油8000万吨，2010年将进口1.5亿吨，国家能源安全面临严峻挑战。进入21世纪以来，人类社会并不安宁，能源安全问题成为发展经济时首先考虑的重要问题，因此石油资源已经成为我国经济建设的战略资源。与此同时，机动车保有量的增加特别是排放较差的摩托车的增加对我国日益恶化的大气环境造成了极大的压力。正因为此，国内许多大中城市开始禁止或限制摩托车上牌、上路。同时，世界各国和地区针对摩托车排放的标准不断提高，也影响到国产摩托车的出口。如果摩托车排放及经济性差的问题得不到很好的解决，这将影响到我国摩托车产品的国际竞争力和摩托车工业的良性发展。 因此研究开发油耗低、排放好的摩托车发动机，既符合我国经济建设的长远战略利益，同时还可以降低摩托车对环境的污染以及激活、扩大摩托车的市场。电子控制燃油喷射技术以其明显的节能效果和较好的排放性能成为改造传统化油器式发动机的最佳选择。 双前轮摩托车又被称为“Leaning Multi-Wheeled”摩托车，即“倾摆式多轮”摩托车，下文简称 LMW，自 2006 年开始，由比亚乔、雅马哈、本田为代表的国外厂商开始陆续推出 LMW 类型的摩托车，如比亚乔 MP3 系列、雅马哈 LMW-9 系列、本田Neowing 等车型，国外此类摩托车量产车型的售价最低约为 16 000 元人民币（不含税，泰国），普遍售价在7 万人民币左右（不含税，比亚乔、雅马哈等，欧洲），迄今为止，LMW 车型在爱好旅行、重视驾驶乐趣的欧美市场已经占有一席之地，某些机车市场成熟的东南亚国家，如泰国，也有很多在售 LMW 车型；国内逗哈科技于 2016 年推出了中国首款双前轮智能机车，采用电力驱动，售价不足 1 万人民币（含税），此车型在行业内颇受关注。 对于双前轮摩托车而言，早年比亚乔和雅马哈合作开发出了最早应用于实际产品的 LMW 技术，后来由于专利问题，雅马哈公司自行开发了一套 LMW 技术，2010 年后，本田公司也以独立技术参与到 LMW 市场中来，国内逗哈科技的新产品也采用了其自主产权的下置式可侧倾双前轮结构，通过专利查询可知，早在90年代国内就有技术人员申报LMW类的结构专利，并且通过专利申报；所有这些型式的LMW车辆设计，其前轮结构无非是包含了两个部分，即：竖直平面上的双前轮同步同角度侧倾、水平平面上的阿克曼原理下的双前轮同步异角度转向。 竖直平面上的双前轮同步同角度侧倾：利用可以在竖直平面内围绕车辆对称中心平面和水平面交线自由摆动的主销来实现这个功能。庞巴迪公司曾推出过前轮不能侧倾的双前轮重型机车，就原理上讲，庞巴迪的设计更像是倒三轮汽车，此类车辆不在本文讨论范围内；可侧倾的结构使得双前轮车辆可以和普通两轮车一样同时依靠侧倾和前轮扭转来转向，增加了驾驶乐趣，也有利于过弯稳定性，同时对不同路况的适应性也大大增加。 水平平面上的双轮同步异角度转向：和普通汽车的转向机构类似，车辆转向时，内外轮的角度不是相同的，而是必须符合阿克曼原理，用一套专门设计的梯形机构来实现转向时内外轮的纯滚动。相对于普通两轮车辆，三轮结构带来了一定的稳定性，并且多一个轮子使得抓地力提高，更可贵的是得益于额外的一套碟刹系统，急刹制动表现强于同规格两轮车辆。 总之，双前轮车辆的核心技术价值在于：既保留了摩托车的驾驶乐趣，又能适应多种路面、同时增加安全性。 二、设计指标 2.1适用范围 本夹持装置可适用于轮胎外侧距离580 mm以内、轮胎内侧距离280 mm以上的双前轮电动车的续驶里程试验或者同尺寸双前轮燃油摩托车的排气污染物控制装置耐久性试验等试验项目。 尺寸指标、外廓尺寸、中心螺杆的相关问题 本夹持装置的外廓尺寸为：平面700×800 mm（除安装耳），高度为351.6 mm，夹板长度为500 mm，左右两侧每侧两个夹板的高度为：内侧80 mm、外侧100mm，前挡板高度为350 mm，夹板内侧黏贴有厚度为2 mm的弹性皮质材料。为防止焊接变形，底板厚度为16 mm。 与剪式千斤顶原理相同，本设计中内侧夹板的运动由双头中心螺杆和 4 条连杆共同完成。 中心螺杆行程为70 mm×2，考虑到加工的便利性，中间未使用位置的螺纹也加工，拟加工的螺纹总长度为422 mm，螺杆为分度圆直径为20 mm的粗牙螺杆。四边形多连杆机构的工作角度为76度至120度，远离多连杆机构的“死点”（即机构中使运动具有不确定性的情况的时刻，一般为极限角度），可以保证运动的灵活。 2.2功能及结构 本装置旨在于试验时夹持双前轮车辆并保持车辆的“模拟直线行驶”状态，同时将车辆前轮紧紧固定在试验台上，并且两前轮中间的转