人因工程学

人因工程学

人因工程学关心的是设备设计与操作员工的生理和心理特征是否一致的问题。人因工程学给设计工程师建议，但是其组织内容又会局限他们的影响和想法。这篇论文讨论的内容解释了为什么军队和工业的高层人事管理不同于好的人因设计，展示了社会机构是如何喜爱选择集中权威和降低那些做出不合理错误归因的操作员工技术要求的工艺。我们需要探索处于良好状态的认知地图和心智模式的设备和系统设计，以及技术社会的结构模式。

介绍

复杂的军工系统中设备和操作工的相互作用使近期灾难在高科技系统中发生上升。15英尺的大堤下面在有原子核能量的植物里有相同的小的数字密码开关，精密的的军队武器不能瞄准甚至有时不能开火，如此昂贵的精密的军用飞机很少能飞过它们或向它们武器开火，船只碰撞而官员们在期待一个科技奇迹即能解决人和机器问题的一个防冲突雷达设置。这篇文章讲述了一个尚未探索的方面—人和机器的问题，即通过分析这两者的组织结构内容及联系，那就是，其组织结构如何影响设备的设计，以及如何运用新的设备反应其组织结构。

设备设计者有责任采取经营者和维修人员的特点来考虑他们的设计，这才是真正的人因工程师（HFE），第二次世界大战前可能只有一小部分人是，但现在的数字或许是5000名工程师和工程心理学家。这门学科也称为人体工程学，并在欧洲，叫人类工程学。HFEs试图扩大该范围，设计工程师通过观察操作员和维修人员的生理和生物学特性。那时候我会尝试扩大HFEs的范围通过建议他们设备操作功能对社会和组织环境中的作用。鉴于很多恐怖的事情比如设备的设计不良难以适应人类的能力，我确保第一个任务是参加操作员的生理和心理的特点，但更为广泛的关注这里提供的也很重要，它表明，为什么HF建议被忽视和HFEs的组织是这么小，并建议采取措施纠正这种情况。

它还认为，其组织理论能够受益于设备的设计和组织结构之间的关系，受到忽略的话题除了一些历史研究。而不是确定的组织结构工艺，看来机器及设备设计，它是加强现有的结构和复制在新的环境这些结构。组织结构以及人机介面可能会导致意外，一个令人关注的地方存在着潜在的灾难性的问题，因为在这样的考虑这里的许多军事和工业系统。本论文的某些论点，更详细地讨论了其他地方（佩罗，1984年）。

设计问题

加上材料，物理革命，它已成为可能的需求，如更快的速度，力量，可操作性，能够在比以往更多的敌意的环境中（外空，风暴工作在从军事和工业设备，电子

产品更高的性能水平海，雾方向机场）或者接近人口密度，瞬时通讯在很远的距离，和物质享受，以船员或乘客，最后，以满足更多的容量或输出无休止的需求。更高的系统性能已经达到了三种方式改变经营者的作用：要求更高的技能和服务水平，降低运营任务被动监测，或自动化工程白话，（这是“清除循环的人”功能）。高压，高负荷工作，更复杂的任务，需要高认知特点的商船甲板人员，宇航员的作用，飞行员和航空运输在他们参观的职责，核，化学工厂经营者在紧急情况下的关键阶段，以及像战斗机飞行员和坦克指挥官一般。被动监测在长的特点，他们的巡演，敌侦察系统例行飞行阶段和海洋船员和核武器和化学工厂经营者，如区分了静态的阴极射线管敌方潜艇的轨道，机载监视系统。所有这些系统都具有在运营商的角色，自动化装置的例子，第三改变完全绕过运营商。

这些变化的系统中，导致在运营商及其设备之间的界面设计问题，在维修间的人员和装备界面还的问题。高需求模式和生物威胁的能力超过了经营者的身体;被动监测模式鼓励非技术化，单调和低系统的理解，导致精神低落，产量低，缺乏技能和应付意外紧急情况或甚至变化的系统状态。经营者进行设计，通过自动化控制系统，在紧急情况下或不正常的条件下

减少他们的系统理解和干预能力。在紧急情况下干预或当不正常的条件下，设备复杂的事实。它的维修保养往往成小包装，无法使空间展开。这种先进的系统的高费用的建设和营运可减少训练时间，增加了失败的代价。

有时是很难让操作员使用新设备去提高系统性能，因为他们不信任它们，发现它们也难以操作，或者觉得他们使之更难以达到的性能指标。海军飞行员有抬头显示器（HUD）的计算机生成甲板上的飞机的形象当他们登陆时，它们是匹配的形象，在他们的挡风玻璃上，有明确的塑料预测他们认为实际的甲板上，从而在飞机配置该计算机的方式确定这些条件是最好的。虽然减轻了工作量，一些飞行员缺乏信心，担心这会导致它的场合发生故障时所需要的技能衰退，并认为他们的经验是一个比由工程师编写的程序更好地指导。（1980年纽曼）船用甲板人员忽视出于同样的原因复杂的防撞设备，还因为它实际上增加了工作量和分散他们的沟通及其他任务（噶的尼尔1981）。核电厂的经营者禁用自动系统和安全装置，以达到生产目标（佩偌, 1984）。因此，系统设计了相关的决定与对经营者的过分要求，单调和退出，系统理解，维修问题缺乏问题，从规定的行为未经授权的偏差。这是HFE的任务是提供意见，以设计工程师如何设计的设备和系统，从而最大限度地减少这些问题。

人为因素工程师可（1）制订列出了要求，要求设计工程师们将遵守（一军事卷是少数在100页的长度，例如，交换机都应该右转，插座应设计所以，错误的插头不能插入，并指出多远百分之九十的预期用户可以达到轻弹开关），（2）审查

的实际设计和提出改革建议;（3）或可能实际上与工程师，设计演变。

该HFEs背景一般工程心理学的工作。基本虽然适合他们的，它可以促进一个独特的角度看，限制条件，这是孤立的人，只受生物。在HFE带来的有限元等），设计工程师关切体位限制（范围，强度，视觉和运动灵敏度，响应时间，认知能力和记忆体限制，以及工作负载的能力。虽然设计者往往不了解这些限制经营和设计设备无法合理，组织方面存在认识不足的部分就都HFEs工程师和设计，其中经营者的职能。此外，它是明显的，许多文献和实地观察，HFEs有问题影响了很多设计师甚至就限制了经营者的生物; HFEs影响最缺乏军事和许多工业组织。一个方面的认识，在他们的组织以及经营者的工作可能说明为什么他们的影响力是如此微不足道。

人的因素应包括组织的背景下，不仅经营者利用有限序列的影响HFE的设计工程师，这反过来又影响了设备，但如何将这些全部是该组织所影响的社会结构和影响力将其在。图1给出了模型，其余的文件将指导本。

图1箭头表示将要讨论的基本方向的影响力。箭头1显示了工程师的设计影响的社会结构。这种关系是最为相关的被忽视的问题：为什么在大多数军事和许多工业组织的人的因素，原则是这样的工程。结构的相关方面将要讨论的是高层管理人员的目标和观点，组织的奖励结构，绝缘设计工程师从他们的决定造成的后果，

以及组织文化的某些方面。

高层管理人员及设计

最终，在设计上忽视居所资助计划在工程中可能在于他们消费这些设计中，无论

是谁，有设计了他们的房子或出示指定谁为供应商。一个组织的分析师将放在解释没有什么价值，设计工程师忽略或忽视他们的居所资助计划，因为他们不知道的，是他们的蔑视，不想再打扰他们，或以某种方式或其他他们无法欣赏。这些可能是近似的解释，因为一些文献提示（梅斯特和法尔，1967年;迈斯特，1971年），但分析师认为该组织的奖励和惩罚管理人员和专业人士作为回应，当时的信仰体系和管理，顶部。最高管理层可以，如果愿意，告知工程设计高频的存在，原则的信息，可以要求这些原则加以利用，并能结构的奖励制度，鼓励设计师，它考虑到了这些原则。高频工程的原则可能不是十分便利，有说服力的，或容易使用，但我怀疑相对较少的努力要避免使用不同的尺度上不同的控制面板布局为两个相同的表盘和子系统或相邻两个类似的，甚至相同的子系统，或放在几乎是无法避免的安全装置中的关键领域。错误的设计，很多的例子（塞米纳拉，冈萨雷斯和帕森斯，1976），如给这些植物在广泛的核洛克希德研究设计在控制室里（马龙等人。，1980），在埃塞克斯研究比较三哩岛厂与一些其他的100海军海军蒸汽系统中使用的约（威廉姆斯等人。，1982），研究了过热船只，并在海军研究咨询委员会的居所资助计划的报告（1980）。你也可以谈在车库机械师。

而不是责怪设计工程师，该组织的分析师会问：谁承担设计不良后果？在大多数高科技的计算机系统是不出售大规模的个人物品，例如直接产生大量最终客户除外（，照相机，或电视机），其后果是由经营者承担。灾难缺乏良好的宣传，工程师可能永远不会知道她的设计所带来的后果，他或和高级管理人员将只依稀听到它的下一个项目可能不和，直至目前已经开始建设，是根据。他们不听，因为成本的基础上承担那些谁必须把每天的系统工作，一，与经营者的说法，这是设计不良，是由大家来判断别人是自私。

即使在设计知识贫困变得普遍，作为核控制室，奥拉斯证明新军步枪拜斯维修问题与高性能军用飞机或不可靠一（法洛斯，1981），高层管理者可以判断他们和他们的成本相对较低的事业。奖励工作的规范组织的领导人就在于谁决定以外的地方在这些设备的有效性能。上诉的权力的速度，机动性和轻松胜出以上考虑易维护和操作方便的选择设计，还有一些内部的顾问人员谁可以提醒到这一点。行政奖励是选择最新和最先进的设计，即使它们没有经过测试。几年后，当系统交付及运营，行政机关已经提出，如果他或她几乎是在一个军事组织，它强制轮换的两，三年，或者如果没有，行政机关可以归咎于技术，使设计的承诺对目前复杂的。高风险，高科技系统已经和事后的小地方的历史，奖励必须由目前的活动。无论是高层管理人员或不忽略高频设计，其后果相当贫困的措施取决于对较大型系统，其中存在的组织。阿考虑对比的错误，避免航空运输系统和错误诱导的海上运输系统将首先说明如何管理的类别将难以忽视高频，而那些在第二次会发现

很容易，甚至有利可图的航空运输制度，绩效管理制度的影响，通过奖励的利润状况和性能故障立即影响利润和声誉。故障接收媒体报道和彻底的调查和公开的利益不同的当事方与（管理机构，联邦航空管理局，一个独立的安全委员会，国家运输安全委员会和飞行员工会），以及未能确定的原因有法律和保险的后果。该系统的用户可以退出，并使用其他系统（航空公司）或其他运输方式在一定程度上。技术“修复”（技术，补偿，修理，或更换有缺陷的技术）是相对简单的，可用，适合小规模的维修人员和小系统业者（两个或三个船员，两个或三个空中交通管制员，一个小维修）。合理兼容独立人士（制造商，航空公司，工会，管理机构，以及空中交通控制系统）作为相互制衡的航空公司和利益，乘客和控制器（例如，减少挤塞节省燃料，时间空气，降低互动的复杂性）。

与此相反，海洋交通运输系统是错误诱导。（那么，军等系统，他们缺乏最上面的检查。）海洋运输系统是国际性的，但当事国利益相互矛盾，因此一些规定是有效的。经济损失是很少注意吸收和传递到最终消费者，和人类的损失限于最初的人员和船员。环境是非常敌对，自然灾害和相互作用船舶危险是间断性的，比较难以预测，分布在长的时间跨度，限制了学习，经验和常规化，有效的保障。生产高，竞争压力相对不受管制。事故原因的分析是困难和阻碍国家利益，弱弱的监管机构和工会，占沉没的船只和船员，不可靠的，重建缺乏事故监测数据。加强技术修复了不适当的权力结构（集中系统的命令在一个日益互动，在下面讨论）。该系统对比航空公司和海洋是佩罗阐述（1984）。

因此，该组织的性质有一个HFS影响高层管理人员的注意，以支付，这转变的工程师分析，从设计到高层管理人员和服务的角度把这个问题：对于某些系统，良好的人力因素的设计是不很相关的高层管理人员，但它肯定是飞行员和锅炉操作员在军事和航海。一个隐含的观点是，HFEs这将更有可能获得支持，如果没有他们的努力宣传他们的积极支持。这种宣传会，动员别人把管理人员的压力在最前面。这将是很难做到的国防合同和海洋的设计，但它不会是不可能的。例如，根据加夫尼（1982），欧洲航运界（更多的世界其他地区的社会，比那些在这可能占了更大的效益）的培训走向桥的团队，所设计的设备，正在反映了负责控制人员在团队合作的潜力，而不是集中。或许，这将是不可能作出回避制度的结构性变革，从而使海洋运输一明显的错误，只是因为它可能无法使航空运输系统的错误诱导系统。然而，更可以做与海洋运输，都是考虑到组织因素。

即使高层管理者都确信，至少从长远来看，人为因素是重要的，他们能说服（1）供应商谁设计和建造的系统，或（2）自己设计的工程师谁写的规格（或在某些个案设计和建造系统）的设计的重要性良好的高频？组织理论家关注这个社会的组织结构会回答：“当然。”他们不会，但是，所有的经理都认为，这样做是为

了输出居所资助计划予以考虑，任何超过他们可以命令努力工作，忠诚，或质量。事实上，书面命令只造福，是提供法律支持纪律应该是方便，甚至是必要的。理论家会，而是强调不唐突的控制。例如，高层管理人员可以控制的设计人员使用的处所，而不是试图控制他们的行为直接（佩罗，1977年）如下：

1．确保HFEs在身体附近的设计师，使他们能够建立互动和非正式的个人和团体的债券。

2.设计工程师希望分配到HF组巡回论坛的责任。要清楚，这次活动是必要的

培训，从而提高了HFE的地位。

3. 邀请一个关键HFE的规格会议上，并确保供应商或设计师知道他或她在那里，即使HFE的保持沉默。

4. 撰写和散发HFEs报告的贡献。

5. 学习的名称和使用的关键HFEs询问他们在非正式谈话中和（高层管理人员的一切不发送信号）。

6. 同1。

The Organizational Context of Human Factors Engineering Author(s):Charles Perrow

Human factors engineering concerns the design of equip-ment in accordance with the mental and physical charac-teristics of operators. Human factors engineers advise de-sign engineers, but the organizational context limits their influence and restricts their perspective. The discussion of organizational context in this paper explains why military and industrial top management personnel are indifferent to good human factors design and shows how the social structure favors the choice of technologies that centralize authority and deskill operators and how it encourages unwarranted attributions of operator error. The role of equipment and system design in shaping cognitive maps and mental models is explored, and the technology-social structure paradigm is questioned. INTRODUCTION

Some recent disasters and near disasters in high-technology systems have generated increased concern about the interaction of operators and equipment in complex military and industrial systems. Fifteen-foot banks of identical switches with small code numbers underneath them in nuclear power plants, sophisticated army weapons that personnel cannot aim or even fire at times, sophisticated military aircraft that are so expensive to operate that pilots can rarely fly them or fire their weapons, ships that collide while the officers are observing one another on anticollision radar devices all suggest an operator-machine problem in the world of technological marvels. This essay addresses an unexplored aspect of the operator-machine problem by analyzing the organizational context that structures the relationship between the two; that is, how organizational structure affects the design of equipment, and how new equipment reproduces the organizational structure. Responsibility for seeing that equipment designers take the characteristics of operators and maintenance people into ac-count in their designs is formalized in the position of the human factors engineer (HFE), a member of a small discipline that emerged after World War 11 and that now numbers perhaps 5,000 engineers and engineering psychologists. The discipline is also referred to as human engineering, and in Europe, as ergonomics. HFEs attempt to broaden the

purview of the design engineer by advising him or her on the physical and biological characteristics of operators and maintenance personnel. I will, in turn, attempt to broaden the purview of HFEs by advising them on the social and organizational context in which equipment operators function. Given the many horror stories of equipment that is poorly designed to fit human capabilities, I am sure that the first priority is to attend to physical and biological characteristics of operators, yet the more extended concern offered here is also important, and it suggests insights as to why HF recommendations are neglected and the number of HFEs is so small, and suggests steps to remedy this situation. It will also be argued that organizational theory can benefit from an examination of the relationship between equipment design and organizational structure, a much neglected topic except in some historical studies. Rather than technology determining organizational structure, it would appear that machines and equipment are designed so that they reinforce existing structures and reproduce these structures in new settings. Organization structures as well as human-machine interfaces may contribute to accidents, a matter of concern where catastrophic potential exists, as in so many of the military and industrial systems considered here. Some of the points of this essay are discussed in more detail elsewhere (Perrow, 1984).

THE DESIGN PROBLEM

With revolutions in materials, physics, and electronics it has become possible to demand higher performance levels from military and industrial systems, such as more speed, power, maneuverability, the ability to operate in ever-more-hostile environments (outer space, storms at sea, fog-bound airports) cir closer to population concentrations, instantaneous communications over great distances, and creature comforts to crews or passengers, and finally, to meet the endless demand for more capacity or output. Higher system performance has been achieved by altering the operator's role in three ways: demanding higher skills and levels of performance, reducing operating tasks to passive monitoring, or automating functions (in engineering vernacular this is "removing the man from the loop"). High pressure, high work load, and more tasks

requiring high cognitive complexity characterize the role of merchant marine deck officers, astronauts, and air transport pilots in critical phases of their tour of duty, nuclear and chemical plant operators during emergencies, and fighter pilots and tank commanders generally. Passive monitoring characterizes flight and marine crews and nuclear and chemical plant operators during long, routine phases of their tour, enemy detection systems such as distinguishing the track of enemy submarines from the static on cathode ray tubes, and airborn surveillance systems. All these systems have examples of the third alteration in the operator's role, automated devices that bypass the operator entirely. These changes in systems have led to problems in the design of the interface between operators and their equipment, and also problems in the interface between maintenance personnel and the equipment. The high-demand mode threatens to exceed the physical and biological capacities of operators; the passive-monitoring mode encourages deskilling, tedium, and low system comprehension, leading to low morale, low output, and lack of skills to cope with emergencies or even unexpected variations in system state. Designing operators out of the control system through automation reduces their system comprehension and ability to intervene in emergencies or when conditions are abnormal. The complexity of the equipment and the fact that it is often packed into small, inaccessible spaces makes maintenance difficult. The high expense of building and operating sophisticated systems reduces available training time and increases the expense of failures. It is sometimes difficult to get operators to use new devices designed to increase system performance because they do not trust them, find them too difficult to operate, or feel that they make it more difficult to reach performance targets. Naval pilots have a heads-up display (HUD) that generates a computer image of the aircraft deck they are to land on; they are to match the image, projected on clear plastic in their windscreen, with their view of the actual deck, thus configuring the aircraft in the manner that the computer determines is best for these conditions.

While it eases the work load, some pilots lack confidence in it, fear it will lead to a decay of skills needed for the occasions when it

malfunctions, and believe that their experience is a better guide than the program written by engineers (Newman, 1980). Marine deck officers ignore sophisticated collision-avoidance equipment for similar reasons, and also because it actually increases work load and distracts them from communication and other tasks (Gardenier, 1981). Nuclear plant operators disable automatic systems and safety devices in order to meet production goals (Perrow, 1984). Thus, system design decisions have been associated with problems of excessive demands on operators, tedium and withdrawal, lack of system comprehension, maintenance problems, and unauthorized deviations from mandated practices. It is the task of the HFE to advise the design engineers as to how to design equipment and systems that will minimize these problems. Human factors engineers may (1) draw up lists of requirements that design engineers are expected to abide by (one military volume is a few hundred pages in length and requires, for example, that switches should all turn to the right and sockets should be designed so that the wrong plug cannot be inserted, and indicates how far 90 percent of the expected users can reach to flick a switch); (2) review actual designs and recommend changes; (3) or may actually work with engineers as designs are evolving. The background of HFEs is generally engineering psychology. While appropriate for their basic work, it promotes a distinctive perspective, that of the isolated human, subject only to biological limitations. The H FE brings to the design engineer concerns about anthropometric limits (reach, strength, etc.), visual and motor sensitivity, response time, cognitive capacity and memory limits, and work-load capacity. While designers are often unaware of these limits and design equipment that cannot be reasonably operated, there is insufficient awareness on the part of both HFEs and design engineers of the organizational context in which the operator functions. Furthermore, it is apparent from the literature and many field observations that HFEs have a great deal of trouble influencing designers, even with respect to the biological limits of operators; HFEs lack influence in most military and many industrial organizations. An awareness of the organizational context in which they as well as operators work might indicate why their influence is so slight. The organizational context of human factors should

include not only the limited sequence of the HFE influencing the design engineer, which in turn influences the equipment the operator uses, but how all of these are influenced by the social structure of the organization and influence it in turn. Figure 1 presents the model that will guide the rest of this paper. The arrows of Figure 1 indicate the basic directions of influence that will be discussed. Arrow 1 indicates the influence of the social structure on the design engineer. This relationship is most pertinent to the question of why, in most military and many industrial organizations, the principles of human factors engineering are so neglected. The relevant aspects of the structure to be discussed are top management goals and perspectives, the reward structure of the organization, insulation of design engineers from the consequences of their decision, and some aspects of organizational culture.

TOP MANAGEMENT AND DESIGN

effective. Economic losses are absorbed with little notice and passed on to the final consumer, and human losses are initially restricted to the officers and crew. The environment is extremely hostile, and natural hazards and the hazardous interactions of ships are intermittent, relatively unpredictable, and spread over long time spans, limiting

learning, experience, and routinized, efficient safeguards. Production pressures are high and competition is comparatively unregulated. Analysis of causes of accidents is difficult and impeded by national interests, weak regulatory agencies and weak unions, the sinking of the vessel and the crew, unreliable accounts, and lack of monitoring data for accident reconstruction. Technological fixes reinforce an inappropriate authority

structure (centralizing command in an increasingly interactive system, discussed below). The contrast between airline and marine systems is elaborated in Perrow (1984). Thus, the nature of the organization has an impact on the attention that top management pays to HFEs; this shifts the analysis from design engineers to top management and serves to place the problem in perspective: For some systems, good human factors design is simply not very relevant to top management, though it certainly is to pilots and boiler operators in the military and to mariners. One implication of this perspective is that HFEs would be more likely to get support if they publicized the lack of support for their efforts aggressively. Such publicity would have to mobilize others to put pressure on top managements. That would be hard to do in defense contracting and marine designs, but it would not be impossible. For example, according to Gaffney (1982), the European ship-ping community (more of a community than those in the other parts of the world, which may account for its greater effectiveness) has moved toward bridge-team training, and the equipment that is being designed reflects teamwork potentials rather than centralized control by the officer in charge. It would probably be impossible to make the structural changes needed to make marine transport a markedly error-avoiding system, just as it would probably be impossible to make the air transport system an error-inducing system. Nevertheless, more could be done with marine transport, were organizational factors taken into account. Even if top managers were convinced that at least in the long run, human factors were important, could they convince (1) the vendors who design and build the systems, or (2) their own design engineers who write the specifications (or in some cases design and build the system) of the importance of good HF designs? Organizational theorists attentive to the social structure of the organization would answer, "certainly." They would not, however, argue that all managers have to do is to order HFEs to be considered, any more than they could order hard work, loyalty, or quality output. In fact, the only benefit of written orders is to provide legal support for discipline should it be convenient, or even necessary. The theorist would, instead, emphasize unobtrusive controls. For example, a member of top management could control the premises

utilized by the de-signers, rather than trying to control their behavior directly (Perrow, 1977), as follows:

1. Make sure HFEs are physically near designers so they can interact informally and build individual and group bonds.

2. Assign promising design engineers to the HF group for a tour of duty. Make it clear that this tour is essential to their training, thus enhancing the status of HFEs.

3. Invite a key HFE to meetings on specifications and make sure the vendors or designers know he or she is there, even if the HFE remains silent.

4. Write up and distribute reports of contributions of HFEs.

5. Learn the names of key HFEs and use them in casual conversation and inquiry. (Everything top management does sends signals.)

6. Marry one.

These are simple techniques for breaking down all kinds of stereotypes, engineering or racial, and at present, that is what management is faced with. HFEs are viewed as qualitative and soft, in contrast to the quantitative and hard design engineers (Meister and Farr, 1967). The response should not be for HFEs to emphasize ever more quantitative ergonomic factors but for top management to give support to necessarily qualitative and human-oriented factors through the signaling devices listed. Of course, there are more direct ways to change the status of HFEs and the perceptions of them. These are more likely to meet resistance and evasion until the three or four years have gone by that are needed to convince designers and vendors that top management is serious about HFEs. Specifications should be written into contracts requiring certification that HFEs were attended to, and designers should be required to indicate in reports how their designs do, indeed, promote sensible human-machine interaction. They should be required to have an HFE sign off on relevant designs.

基于人因工程学的某餐馆优化再设计_课程设计

攀枝花学院 学生课程设计（论文） 题目：基于人因工程学的 某餐馆优化再设计 学生姓名：刘璐学号：3018 所在院(系)：机械工程学院 专业：工业工程 班级：2010级工业工程 指导教师：蒲光华职称：讲师 2013年6 月24 日 攀枝花学院教务处制 摘要 随着社会的进步，人的价值日益受到尊重。安全、健康、舒适等因素在工作系统设计和评价中必将受到广泛重视。近年来，随着人们财富的不断积累，人们对生活水平的追求也在不断的提高。 本文主要探讨人因学在餐饮酒店业的应用，了解并初步掌握设计的一般程序和方法、室内设计的全过程，并以此为核心，对室内设计过程中所涉及的设计理论相关知识和内容作全面系统的训练，针对餐馆作业环境、作业空间以及室内色彩设计的概念、过程和方法分析照明环境、颜色环境、噪声环境、微气候环境及空气环境，通过这些分析来改进酒店的经营管理方式和设施布局，最大化的给顾客一个温馨，舒适的环境。从不同的角度来阐述人因学的应用。对餐厅内的整体布局进行优化再设计，使整体布局达到最佳的效果，为顾客提供一种舒适的 就餐环境。 关键词人因工程学，设施布局分析，作业空间分析，优化再设计

目录 摘要 (Ⅰ) 1 绪论………………………………………………………………………………..错误！未定义书签。 1.1课题研究的背景.............................................................................. 错误！未定义书签。 1.2课题研究的目的和意义.................................................................. 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 1.3课题研究的内容.............................................................................. 错误！未定义书签。 2 课程设计的理论概述……………………………………………………………..错误！未定义书签。 2.1 人体测量的理论依据..................................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 2.1.3 人体测量的数据应用......................................................... 错误！未定义书签。 2.2色彩的理论描述.............................................................................. 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 2.3 照明的理论描述............................................................................. 错误！未定义书签。 3 餐馆的人因工程学设计与改善 ........................................... 错误！未定义书签。 3.1 餐馆的桌椅改善............................................................................. 错误！未定义书签。 3.1.1 餐馆桌椅数据测量结果..................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 ......................................................................................................... 错误！未定义书签。 3.2餐馆色彩的人因工程学优化.......................................................... 错误！未定义书签。 3.3餐馆照明的人因工程学优化.......................................................... 错误！未定义书签。 4 改善后的餐馆布局………………………………………………………………错误！未定义书签。 4.1 桌椅改善分析................................................................................. 错误！未定义书签。 4.2 照明改善分析................................................................................. 错误！未定义书签。 4.3 餐馆色彩改善分析......................................................................... 错误！未定义书签。 5 课程设计小结……………………………………………………………………错误！未定义书签。 参考文献……………………………………………………………………………..错误！未定义书签。

头戴式耳机的人因工程学分析报告

头戴式耳机的人因工程学分析报告 专业：10工业工程 姓名: 陈玉辉 学号: 201000163013

目录 头戴式耳机的人因工程学分析报告 (1) 摘要 (3) 1. 引言 (3) 2. 耳机的使用分析 (4) 2.1使用伤害 (4) 2.2使用注意事项 (4) 3. 人耳的听觉分析 (5) 3.1人耳的生理构造 (5) 3.2人耳的听觉频率范围 (5) 4. 头戴式耳机设计 (6) 4.1头戴式耳机的材料选择 (6) 4.2头戴式耳机的头箍 (6) 4.3头戴式耳机的耳罩 (7) 5. 小结 (7) 参考文献： (8)

摘要 在现在的生活中，到处都可以看到耳机的身影，在家中、在室外、包括各种英语听力考试等等，都少不了耳机。耳机是个人音响，它的选择自然是个人问题，任何一个人的经验都是不能推而及广的。耳机的用途、使用耳机的时间和场所，自己的好恶，耳机的音质都是选择一副适合自己的耳机时所要考虑的。 早期的耳机没有考虑到人体舒适性的问题，设计多棱角分明，严重影响佩带的舒适性，因此很多朋友都对耳机不屑一顾。海绵的加入改善了这种情况，在耳塞上套入海绵套，能够有效地解决棱角对耳朵的伤害，同时也增强了耳塞的低频表现。随着工艺的改进，除了海绵以外，耳塞跟耳朵接触面的形态设计和材质也在悄悄起着变化。 本文就头戴式耳机这一产品在人因工程学上的应用情况加以分析调研，并针对其在人因工程学上的不足提出相应的改进意见。 关键词：耳机舒适性人因工程应用情况 1.引言 耳机通常被分为头戴式、耳挂式、耳塞式三种类型（如下图所示），其中对耳朵伤害最小的是头戴式和耳塞式两种。耳塞式耳机的好处在于贴近耳道，这样可以尽可能的隔绝外界的噪音，使得环境噪音竟可能的降低。但是，相对于耳塞式耳机，头戴式耳机舒适度要好的多。 耳机的舒适度是指佩戴耳机后没有因对耳朵夹持或挤压所造成的疼痛或难受，并让佩戴者感到舒适的程度。耳机的舒适度直接影响着佩戴者的健康，这也是耳机设计中非常重要的一个环节。 本文就头戴式耳机如何设计才能达到好的舒适度，提高耳机的性能，体现人性化设计的原则进行分析研究，并利用人因工程学的方法与原则对目前的几种主流的耳机设计进行相应的改善。

人因工程学总复习题

考试题型： 一、简答题（每小题5分，共40分） 二、计算题（每小题15分，共30分） 三、论述题（每小题15分，共30分） 人因工程学(HUMAN FACTORS) 总复习题 一、人因工程学概述 (1)人因工程学的定义和研究目的 人因工程学就是按照人的特性设计和改进人机环境系统的科学。研究各种工作环境中人的因素，研究人和机器及环境的相互作用，研究人的工作、生活中怎 样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的科学。美国的人因工程学 命名多采用人因工程学。 人因工程学研究目的是：研究人—机—环境三者之间关系的学科。特别突出系统设计中以人为主体的设计原则。人因工程学在实现工业工程的效率、质量、 成本、安全和健康方面起到重要作用。 (2)人因工程学发展经历了哪几个阶段 人因工程的发展过程基本经历以下几个阶段： 1) 萌芽阶段：19世纪，主要是泰勒等人创立的科学管理时期，主要以提高 生产效率、人员选拔培训作为主要研究容，人机关系中，主要是强调人适应机器。 2) 初始阶段(一战与二战期间)：这一期间主要围绕如何提高效率。研究的容 包括人的疲劳研究，人员培训，选拔研究，心理学的研究等。对组织影响生产力 的因素进行分析，研究。 3) 成长阶段(二战－60年代)：研究人机界面如何有效匹配，对人机系统的研 究由人适应机器到机器设备如何适应人。 4) 发展阶段(20世纪70年代－至今)：人因工程研究三大趋向：①研究领域 不断扩大，向人机环境系统优化方向发展；②应用围越来越广；③在高技术领域 的特殊作用。 (3)人因工程学的研究容 研究人的生理和心理特征； 研究人一机一环境系统整体设计； 研究人机界面设计； 研究工作场所设计和改善； 研究工作环境及其改善； 研究作业方法及其改善； 研究系统的安全和可靠性； 研究组织与管理的效率。 (4)人因工程学有哪些研究方法 调查法：包括访谈法、考察法和问卷法。 观测法：研究者通过观察、测定和记录自然情境下发生的现象，来认识研究对象的方法。 实验法：在人力控制条件下系统改变一定变量因素，以引起研究对象相应变

人因工程课程设计

《人因工程》课程设计 题目：人因工程在交通信号灯中的设计与应用 学院：机电工程学院 专业班级： 14工业工程二班 姓名：汪长鑫王浩 学号: 1401040210 1401040222 时间： 14-15周 指导教师：吴海

摘要 现在交通安全对于我们的日常生活越来越重要，交通信号灯与我们的日常生活联系越来越紧密。交通信号灯的出现，使得交通得以有效管制，对于疏导交通流量，提高道路通行能力减少交通事故有明显效用。但是交通信号灯也存在以下几个问题，本次课程设计研究旨在发现设计及安装不合理的状况 1.传统红绿灯(全屏灯)每个方向一组，共四组。这种红绿灯控制简 便但是缺点是只适合小型城市，由于没有各灯的停留时间，极易造成驾驶员误判从而导致交通拥堵。 2.箭头型红绿灯每个方向三组，共十二组。这种红绿灯应用广泛， 该模式下各方向车辆行人只需要按照相应指示箭头通行，缺点是绿灯时间较短，等待时间长，驾驶者容易心理焦躁。 3.红绿灯倒计时显示器与信号灯颜色不一致。容易出现闯红灯 4.部分红绿灯是单灯，通过变换颜色来控制交通，这种单一刺激的 情况下（即只有颜色）感知觉系统所需要的时间会较长 针对发现的问题及缺陷，运用人因工程学方面的知识进行重新考察和设计，提出部分建议，对机动车、非机动车、人行横道信号灯及信号灯灯架中存在的缺陷进行重新设计，力求重新设计的道路交通信号灯在交通安全中发挥作用。 关键词：道路交通信号灯，不合理设计，误判，心理焦躁，闯红灯

Abstract Now the traffic safety of our daily life more and more important, traffic lights in touch with our daily life more and more closely. The emergence of the traffic lights, make traffic is effectively controlled, for facilitating traffic flow, improve road traffic capacity to reduce traffic accidents have obvious effect. But there are also several problems with traffic lights, the course design of study aims to find the status of the design and installation is unreasonable 1. The traditional traffic light lamp (full screen) each direction a group, a total of four groups. The traffic light control is simple but the downside is only suitable for small city, because there is no residence time of each lamp driver misjudgment caused by extremely easily lead to traffic jams. 2. The arrow lights three groups in each direction, twelve groups. Under this model is widely used at the traffic lights, the direction of traffic just need to follow the instructions of the corresponding arrow, the disadvantage is that green time is shorter, waiting time is long, the driver easy psychological anxiety. 3. The traffic lights countdown display and light color is not consistent. It's easy to have a red light 4. Part of the traffic light is light, through the change color to control

人因工程研究的现状及发展趋势

人因工程研究的现状及发展趋势 宋寒梅 （湖南大学机械与运载工程学院 20110407105） 摘要：以人因工程学科研究方向和对象范畴为基础，以2001年~2005年人因工程各研究领域发表文章关键词和主要相关杂志内容检索统 计为依据，通过对已检索文献的阅读和比较，分析了21实际最初五 年国内外人因工程学研究的内容和特征。对国内外人因工程研究的热点问题进行了比较分析，并对所用的研究方法及应用对象进行比较。最后，结合国内科学技术水平和社会环境发展现状，提出了人因工程学在我国的发展趋势，并对其今后的研究方向提出了建议。 关键词：人因工程学；研究方法；比较分析；研究热点 1.引言 人因工程学是近几十年发展起来的边缘学科，该学科从人的心理、生理等特征出发，研究人-机-环境系统优化，以达到提高系统效率，保证人的安全、健康和舒适的目的。人因工程研究领域涉及到几乎所有与“人”有关的系统。国外人因工程学科的发展经历了萌芽时期（科学管理），初始阶段（疲劳研究、人员选拔和培训）、成长阶段（人机界面设计）和发展阶段（应用领域和应用范围不断扩大）。我国的人 因研究比国外晚20年~50年，真正的发展是在1980年以后，主要以学习和引进西方人因工程理论和方法为主。 人类社会进入21实际，信息技术和制造技术的飞速发展改变着 人们的生活和工作方式，人的因素的影响和作用日益得到重视。与此

相关的人因工程学科在理论研究及应用上取得了丰硕的成果，新的研究领域不断诞生并发挥着重要的作用。本文通过对国内外人因工程研究成果进行对比分析，比较其研究内容和研究方法上的异同，明确研究热点，进而把握人因工程学科的发展方向。 2.国内外人因工程学研究现状 2.1国外人因工程学研究现状 一直以来，我国理论界对国外人因工程学研究规模和成果的分析鲜有涉猎，因此本文首先进行了大量的英文文献阅读与翻译的准备工作，并通过专家咨询、因子分析，最终确定与人因工程学研究、应用和相关的外文期刊。其次，统计了从2001年1月到2005年6月为止的共1416篇英文文献，对其内容进行了逐一分析、统一甄选和聚类。 总体来看，国外涉及人因工程研究的期刊较多，发表的论文旨在解决生产、生活中的实际问题，研究热点不断更新，适应社会经济发展，领导学术前沿。国外近五年人因工程研究内容包括人体研究、工作负荷与职业健康、作业环境研究、作业场所改善与作业方法研究、人因工程与行业研究、特殊人群研究、产品设计与评价、人机系统整体研究、组织和管理中的人因工程研究，以及人因工程项目成本绩效分析。图1描述了不同研究领域论文所占比重。

人因工程学在产品设计中的原则应用

航空人因工程学研究方法和产品设计应遵 循的原则述评 摘要：文章介绍了航空人因工程学的研究方法，并对各研究方法进行了比较评价。“人的因素”是飞机驾驶环境设计中不可忽视的一个因素，文章以飞机驾驶舱显示器为例，介绍了在显示器设计中应遵循的人因学原则，并总结了应用人因学进行设计的一些优点。文章最后展望了人因学在民航驾驶舱中的进一步研究应用。 关键词：航空人因；研究方法；飞机驾驶舱；显示器；设计原则 1.引言 安全是航空运输的生命线，是民航工作的头等大事。随着信息和计算机技术以及民航事业的飞速发展，飞机驾驶舱内采用的新技术装备越来越多，飞行员需要处理的信息量逐渐增多，其作业工作负荷也逐渐加大。根据国际民航组织（ICAO）对1988~~1997年间全球民用飞机解体事故的统计，70%左右的事故原因与机组的人误有关。由此可见，航空人因学在民机驾驶舱研发中占有不可忽视的重要作用。近年来，国内外在人体测量、视觉工效学评价、工作能力和工作负荷测量等方面开发了多种新技术，从人因学角度对飞机驾驶舱环境的安全性进行了研究[1]。本文主要介绍了航空人因工程学的研究方法，以及在飞机驾驶舱设计中应遵循的人因学原则。 2.人因工程学主要研究方法 人因工程在很大程度上是一门实验科学，其主要任务是把与人的能力和行为有关的信息及研究结果应用于产品、设施、程序和周围环境的设计中去[2]。这些知识主要来源于实验和观察。人因工程学把采集的经验数据不仅应用于产品的设计中，而且用于评价设计的优劣。这样，人因工程在系统设计中具有双重任务：开始时是设计的基础，结束时是评估手段。 从人因学的研究结果看，研究方法通常被分为三类：描述性研究、实验性研究、评价研究。现实中一个具体的研究往往涉及多个类别。虽然每一类都有不同的目标，使用不同的方法，但它们全都有相同的决策过程：选择研究地点、选择变量、选择采样主体、收集数据、分析数据[3]。

人因工程学课程设计报告书

人因工程学课程设计说明书 题目：学生宿舍公共洗漱室的 人机学研究与设计小组： 成员姓名： 班级学号： 完成时间： 成绩： （学校） （系别）

目录 《人因工程学》课程设计任务书 (1) 课程设计说明书 (2) 前言 (3) 一、选题的目的 (3) 二、选题的意义 (3) 三、设计程序 (3) 第一部分评析准备 (4) 一、实地调研考察 (4) 1.1、洗漱室实际情况及调查表 (4) 1.2、问卷结果整理 (8) 1.3、问卷结果分析 (16) 第二部分人机评价及改进准备 (17) 一、洗漱室的整体布局评价 (17) 2.1.1、门的宽度 (18) 2.1.2、门的位置 (18) 2.1.3．人均使用面积 (19) 二、水龙头的使用及其与水管材料评价 (19) 2.2.1 水龙头的清洁及损坏 (20)

2.2.2 水龙头的使用空间 (20) 三、水龙头的水流的评价 (20) 四、洗漱室水槽的评价 (21) 2.4.1、水池太浅 (22) 2.4.2、水槽的高度 (23) 五、晾衣绳的高度评价 (24) 六、洗漱室的灯光评价 (25) 七、地板湿滑积水评价 (28) 2.7.1 地板湿滑 (28) 2.7.2、地面积水 (28) 第三部分改进设计 (32) 一、洗漱室的空间布局的设计改进 (32) 二、洗漱室水槽的设计改进 (33) 三、洗漱室的排水系统 (35) 第四部分设计评价 (38) 总结 (39) 参考文献 (40) 附录 (41)

《人因工程学》课程设计任务书 一、设计题目 《学生宿舍公共洗漱室的人机学研究与设计》 二、设计任务 通过调研考察，分析现有学生宿舍洗漱室的人机关系是否合理，并结合所学《人因工程学》原理，对其进行调整设计，使得公共洗漱室能够得到更好地使用。

人因工程学案例

人因工程学案例 积极的案例 1、过去路标牌是用一般的油漆作为涂料的，现在路标牌全部用反光油漆， 夜间司机可以借助路标牌反射自身车灯的光线，在很远的距离就可以看 见路标牌，提醒时间提前，使司机有更充足的准备时间。并且，该油漆 还有一个特点，就是反射光线是有特定方向的，司机只能看到自己车灯 的反射光。这样避免其他汽车光线产生的眩光伤害司机眼睛，使之不能 看清前面的路况。 2、肯德基麦当劳等快餐点的设施布置是很人性化的。例如洗手间水池一高 一低，考虑了儿童实际身高条件。另外，他们均设置了单人的就餐环境， 面向墙或窗外的餐桌适合单个顾客就餐，符合人的心理需要。 3、汽车是人因工程应用比较多的地方。首先座椅是根据销售地人群的实际 身体条件设计的，还具有调节功能，司机可以根据需要进行调节。其次， 汽车的紧急制动是用手来操作的，而脚只负责非紧急情况下的制动，由 于手动比脚踩要迅速的多，所以在紧急情况下，需要手动制动。 4、卫生间的设计应更多地考虑人的因素，当前流行卫生间装修，马桶的颜 色选褐色，蓝色等，但是人体的尿液是通过颜色来反映人身体是否有某 种疾病的，用彩色的马桶会掩盖尿液的颜色，从而不能及时发现身体的 疾病。 5、楼层日光灯的开关以前是灯绳控制的，这种开关的缺点是灯泡怀掉需要 更换时不知道开关是通的还是断的，未切断电源更换灯泡更容易造成危险。现在采用按钮式开关，可以一目了然地看到开关的通断情况，避免 上述危险的发生。更先进的开关还有声控式开关，这类开关仅在有声音 的情况下自动接通电源，声音消失自动切断电源。这样省去了人的操作， 而且更加节约能源。 6、手机是现代化的通信工具，但是在很多情况下手机来电铃声会打扰别人 的工作和休息，带有震动功能的手机就很容易避免这种问题。 7、在机动车道拐角出的建筑物通常会有圆角或斜角，对于要转弯的司机来说，看不见弯道的路况，容易发生事故，图 二布局，司机视野开阔，可以降低事故发生概率。 8、过去的笔记本是固定装订的，记不同课程的笔记不得不按照笔记本的顺 序记录，这样到复习时，各科笔记混在一起，非常不便。现在笔记本是 活页的，记笔记只需要拆下一张活页纸，到复习阶段，很容易把各科笔 记整理在一起便于阅读。 9、微软公司的word 文字处理系统非常人性化。其中它可以自动保存当前 所编辑的文档，在断电或电脑故障后还能提取最新的文档，不用从新编 辑所有文档。 10、城市里的步行街也考虑了盲人行走的需要，设置了盲人专用的道路，用有特殊纹路的瓷砖铺设，并且取消一切台阶，收到盲人的好评。 消极的案例 1、原西安交大管理学院大楼内，教室门上没有透明的玻璃窗，来上自习的 同学必须推开门才能看到该教室有没有空座位。这样打扰了室内同学的

人因工程学课后习题及解答.doc

《人因工程学》课后复习思考题答案 郭伏、钱省三主编 第一章 一、简述人因工程学的定义。 答：人因工程学就是按照人的特性设计和改进人一机一环境系统的科学。 人一机-?环境系统是指由共处于同一时间和空间的人与其所操纵的机器以及他们所处的周围环境所构成的系统，也可以简称为人一机系统。 为了实现人、机、环境之间的最佳匹配，人因工程学把人的工作优化问题作为追求的重要目标。其标志是使处于不同条件下的人能高效、安全、健康、舒适地工作和生活。 二、人因工程学的发展历程经历了哪几个阶段？ r萌芽时期（2。世纪初期） J 人因工程学的兴起时期（1910—1940年） ] 人因工程学的成长时期（1940—1960年） I 人因工程学的发展时期（I960年以后） 1.人因工程学的萌芽时期 20世纪初，美国人泰勒（科学管理的创始人）进行了著名的铁铲实验和时间研究实验，他还对工人的操作进行了时间研究，改进操作方法，制定标准时间，在不增加劳动强度的条件下提高了工作效率。 与泰勒同一时期的吉尔布雷斯夫妇开展了动作研究,创立了通过动素分析改进操作动作的方法。 在这一时期，德国心理学家闵斯托伯格倡导将心理学应用于生产实践，其代表作是《心理学与工业效率》，提出了心理学对人在工作中的适应与提高效率的重要性。 20世纪初，虽然己孕育着人因工程学的思想萌芽，但人机关系总的特点是以机器为中心，通过选拔和培训使人去适应机器。由于机器进步很快，使人难以适应，因此大玷存在着伤害人身心的问题。 2.人因工程学的兴起时期 这一?阶段处于第一次世界大战至第二次世界大战之前。第一次世界大战为工作效率研究提供了重要背景°该阶段主要研究如何减轻疲劳及人对机器的适应问题。 自1924年开始，在美国芝加哥西方电气公司的霍桑工厂进行了长达8年的“霍桑实验”, 这是对人的工作效率研究中的一个重要里程碑。实验得到的结论是工作效率不仅受物理的、生理的因素影响，还发现组织因素、工作气氛和人际关系等都是不容忽视的因素。 3.人因工程学的成长时期 这一阶段包括笫二次世界大战至20世纪60年代。二战以前，人与机器装备的匹配，主要是通过选拔和培训，使人去适应机器装备。

人因工程课程设计

课题：我校二楼食堂全触屏多功能售票机人因工程课程设计学院：长春工业大学机电工程学院 专业:工业工程 班级：100110班 姓名：常幸福（20100357）

人因工程课程设计 一、设计题目及其说明 (3) 二、调研与分析 (3) 三、方案构思、多方案的对比与抉择 (4) 四、设计说明 (5) ㈠、整体外形图(具体尺寸图参见附录) (6) ㈡、人机界面设计流程图 (6) 1、购票功能 (6) 2、充值功能 (8) 3、缴费功能 (9) 4、建行ATM取款机功能 (10) ㈢、设计说明 (10) 1、对多动能售票机整体外形的设计说明 (10) 2、人机显示界面的设计 (11) ⑴、字符形状和大小设计 (11) ⑵、显示屏亮度 (12) ⑶、文字信息 (12) ⑷、色彩功能分析 (13) 五、设计小结 (14) 六、参考文献 (15) 七、为下一届学弟学妹留的作业 (15)

一、设计题目及其说明 食堂全触屏多功能售票机 针对我校饮食中心二楼的人因工程分析与改善，根据我们的调研分析发现食堂存在诸多问题，二楼饮食中心每天前去吃饭的人相对其它楼层较多，尤其在开学初和每周一的时候总是有大量的学生在排队等候饭卡充值或者打印小票，看到此景会联想到科研楼取款机前也具有类似的情形，根据此种状况我们设计了食堂全触屏多功能售票机。它集合了打印小票、饭卡充值、电话缴费和ATM取款机的功能。 二、调研与分析 我校饮食中心二楼进过假期的维修改善后已经有了一定的进展，但是经过一学期的使用和调试，仍然还有许多不尽人意的地方。通过我们的实地考察，发现二楼食堂还有许多地方需要改善。诸如： 1、餐桌的高度设计就不是很合理，有的人必须的大幅度弯腰才能 吃到放在餐桌上饭； 2、餐桌的大小也不太合理，如果俩人互相坐对面只能放下餐盘， 其他的饮料或者碗碟就没有地方可放； 3、有的座椅也不符合人的臀部体型，有时坐着还容易向下倾斜滑 下； 4、餐桌椅的颜色太单一，没有给人留下美感，从而影响到食欲； 5、餐窗口的设计没有考虑到由于冬天天气冷会产生雾气，导致学 生看不清窗口里面摆放的是什么饭菜；

人因工程学课程教学大纲

《人因工程学》课程教学大纲 课程代码：010341001 课程英文名称：Human Factors Engineering 课程总学时：40 讲课：32 实验：8 上机：0 适用专业：工业工程 大纲编写（修订）时间：2017.7 一、大纲使用说明 （一）课程的地位及教学目标 人因工程学是近几十年发展起来的一门交叉性应用科学，它研究的内容涵盖范围很广，与实际联系非常紧密，是一门很有应用价值的学科，是工业工程专业学生的一门必修课。 这门课主要研究人—机—环境这三者之间的相互关系，通过恰当的设计和改进这些关系，使工作系统获得满意的效果，同时保证人的安全、健康和舒适。 通过本门课程的学习，使学生能够了解人体的生理和心理特点，掌握工作场所环境评价的方法以及作业空间设计的原则等一些人因工程学的基本理论知识，并能通过在相关实验中亲自动手，形成一定的实践能力，为学生将来从事实际工作做准备。 （二）知识、能力及技能方面的基本要求 通过本课程的学习，使学生了解并系统掌握人因工程学所涉及到的相关知识，学会运用人因工程学的方式方法去解决实际问题。在教学过程中，旨在培养学生广阔的视野、从多学科角度去看问题、分析问题、解决问题的能力，培养学生一种系统的观点和综合的能力，并通过实验环节的实际操作使学生增强实践的意识和能力。 （三）实施说明 1.本课程宜采用多媒体教学，以便更好地展示学科的研究成果、使用设备及应用案例。 2.教师应引导学生掌握人因工程学的基本概念，工作环境衡量指标的测定、评价和改善，体力工作负荷与脑力工作负荷的测定、疲劳的消除，并培养学生能够运用所学进行作业空间设计、人机系统与人机界面的设计与评价。 3.教师在授课过程中可以根据实际情况酌情安排各部分学时，课时分配表可供参考。 （四）对先修课的要求 具备一定的数学、机械、管理、生理及心理等方面的基础知识并已修完相关课程。 （五）对习题课、实践环节的要求 结合所学内容安排1-2次习题，布置学生课后完成，巩固所学内容。 本课程共有8学时实验，实验环节的安排如下所示： 生理因素实验2学时 测定人在不同色彩及光强的闪光融合频率值；测定响度绝对阈限值。 反应时测试实验2学时 对声音和光信号左右手简单反应时测定；对不同光信号的选择反应时测定。 环境照明与生产效率关系测定实验2学时 描述等照度曲线；测定并计算平均照度；简单方法测定和估算反射率；描述照明—工作效率曲线。 环境噪声测定实验2学时 用HS5633B型通用声级计测量工业企业或周围环境的噪声值。 （六）课程考核方式 1.考核方式

人因工程学课程设计.doc

课程设计说明书 课程名称：人因工程学 题目：火车硬座车厢方面的人机学研究 专业：工业工程 班级： 11-1 姓名：吴霞、赵航 学号： 2011022410、2011022422 指导教师姓名：耿雷祝荣欣鞠金艳 设计起止日期： 2013年12月16日—2013年12月27日

目录 一、设计题目及说明-------------------------------------------2 （一）题目------------------------------------------------1 （二）说明------------------------------------------------1 二、现状调研-------------------------------------------------2 （一）现状调查--------------------------------------------3 （二）调查问卷--------------------------------------------5三、调研结果分析--------------------------------------------11 （一）结果显示-------------------------------------------11 （二）结果分析-------------------------------------------12 四、改善方案------------------------------------------------14 （一）座椅改善-------------------------------------------14 1.1改善背景---------------------------------------14 1.2改善原理---------------------------------------14 1.3人的坐姿状态-----------------------------------15 1.4坐姿受力---------------------------------------16 1.5人体尺寸数据获得-------------------------------17 1.6具体尺寸设计-----------------------------------18 （二）热水供应系统设计-----------------------------------20 （三）茶几的改进-----------------------------------------21 （四）火车照明设计---------------------------------------21 （五）车厢内色彩设计-------------------------------------23 （六）行李架的改进---------------------------------------24 （七）车厢中小推车的改进---------------------------------24 （八）卫生间的改进---------------------------------------24 （九）火车车厢中的温度改进-------------------------------25 9.1影响分析---------------------------------------25 9.2具体改进措施-----------------------------------25 （十）车厢内部空气质量的改进-----------------------------26 五、结论----------------------------------------------------27 六、参考文献------------------------------------------------28

人因工程学的重要性及应用

第一章人因工程学概述 第一节学科概述 在人类的进化过程中，从最原始的完全依靠自然的生活（比如采集食物、狩猎以及逃避猛兽的追捕）到逐渐学会制作简单的工具，再到各种复杂工具和技术的发展。人类经历如此漫长的道路，才从原始社会发展到今天。现在，我们已经能够使用各种技术生产大量的产品和设备，其中包括我们的祖先所不可能想象的产品。在这个过程中，科学技术作为第一生产力发挥着至关重要的作用。然而技术发展与人的因素是不可分割的，他们的关系就是人们开始研究人因的起因。人们都有这样的经历，一些工具、装置、设备或机器的使用十分不方便，而只要稍加改动，用起来就会舒服的多。这些只是非常简单的人因工程学的应用。随着生产技术的发展和人类对于自身认识的加深，人因工程学学也越来越深入与技术融合再一起，同时也越来越深入地溶入人们的生活之中，例如在各种日常用品，家用摄像机、浴盆，电视机的遥控器等都非常典型地应用到人因工程学。下面将对人因工程学这门学科从总体进行认识并且较深入地理解几个比较重要的概念。 、人因工程学的定义 目前国际上对人因工程学有几种不同的称呼。美国称之为人因工程学（Human Factors），在欧洲工效学(Ergonomics)更为流行。有些学者称之为人类工程学（Human Engineering）、人机工程, 也有一些心理学家喜欢使用工程心理学（Engineering Psychology）的叫法。在具体的定义上，也没有统一。例如国际人机工程学会将人机工程学定义为：研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心里学等方面的因素，研究人和机器及环境的相互作用，研究在工作中、生活中和休息时怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的学科。中国企业管理百科全书将人机工程学定义为研究人和机器、环境的相互作用及其合理结合，使设计的机器和环境系统适合人的生理、心理等特点，达到在生产中提高效率、安全、健康和舒适的目的的学科。有些学者通过对于各种定义的归结，认为人机工程学可定义为：按照人的特性设计和改善人-机-环境系统的科学。 我们认为人因工程学的定义应该结合人因工程学研究的核心、目标以及方法来给出。在研究重点上，人因工程学着重于研究人类以及在工作和日常生活中所用到的产品、设备、设施、程序与人之间的相互关系。研究重点在于人和通过设计来影响人。人因工程学试图改变人们所用的物品和所处的环境，从而使其更好地满足人的工作能力和限制，适应人的需要。在研究目标上，人因工程学有两个主要的目标：第一是为了提高工作的效率和质量，例如简化操作、增加作业准确性、提高劳动生产率等；第二是为了满足人们的价值需要，如提高安全性、减少疲劳和压力、增加舒适感、获得用户认可、增加工作的满意度和改善生活质量等。在研究方法上，人因的基本方法就是对人的能力、限制、特点、行为和动机等相关信息进行系统研究，并将之用于产品、操作程序及使用环境的设计。它包括对人本身和人对事物、环境等反应的有关信息的科学研究。这些信息是进行设计的基础，并且可以用来分析当设计有所变化时可能产生的影响。作为一门注重设计的科学，人因工程学还包括对设计的评价等方面。 综上所述，人因工程学可以简单地定义为：人因工程学是基于对人和机器，技术的深入研究，发现并利用人的行为方式、工作能力、作业限制等特点，通过对于工具、机器、系统、任务、和环境进行合理设计，以提高生产率、安全性、舒适性和有效性的一门工程技术学科。 作为一门工程技术，人因工程学不同于其他一般工程技术学科的一些要点

人因工程课程设计

重庆理工大学 《人因工程学》课程设计报告 题目：基于人因工程学的公交车扶手分析、改善、评价专业：工业工程班级111040802 小组成员: 指导老师:

时间：2014616 —62014620 课程设计任务书 班级111040802 姓名_________________ 一、课程设计的题目 基于人因工程学的公交车扶手分析、改善、评价 二、课程设计主要解决的问题 （1）公交车扶手高度的问题分析以及改善_______________ （2）公交车扶手紧缺的问题分析以及改善_______________ （3）公交车扶手抓握不舒适的问题分析以及改善_________ 三、课程设计相关附件（如：表格、图纸、软件等） （1）公交车扶手的问题分析以及改善__________________ （2）关于公交车扶手的问题的调查问卷________________ （3）应用软件：auto CAD2007、WPS、VISIO _____________ 四、课程设计主要参考资料 （1）______________________ （2）刘焱，基于人机工程学的城市公交车设计方法研究

（3）______________ 五、任务发出日期：2014616完成日期：2014620 指导教师签字：___________________ 指导教师对课程设计的评语 指导教师签字:

目录 1.引言 (3) 2. 研究背景 (3) 3. 公交车扶手的问题 (4) 3.1问题一：扶手高高在上，乘客无可奈何 (4) 3.2问题二：无地儿可扶，扶手紧缺 (5) 3.3问题三：扶手设计不合理，抓握不舒适 (6) 4.分析与改善 (7) 4.1针对扶手高度问题 (9) 4.1.1扶手高度数据分析 (9) 4.1.2改善方案 (11) 4.2针对无地儿可扶，扶手紧缺问题 (12) 4.3针对扶手设计不合理，抓握不舒适问题 (13) 5. 改进方案的综合评价分析 (16) 6. ........................................................................ 设计体会16 参考文献 (17) 公交车扶手改善的设计

人因工程学课程设计

人因工程学课程设计报告 学院：管理学院 专业：工业工程 班级：工程102班 组员：陈燕燕陈启蔺杜子辉 学号：201022187 201022178 201022207 指导教师：万鹏 目录 1.课程设计题目：食堂窗口布局设计 (1) 2.摘要（中文摘要和英文摘要） (1) 3.课程设计目的和意义 (3) 4.课程设计要求 (3) 5.课程设计总体原则 (3) 6.课程设计主要内容： (3) 7.现状调查 (3) 8.现状分析 (5) 9.改进方案 (7) 10.课程设计总结 (10) 11.课程设计自我评价 (11) 12.查阅的资料文献 (11) 1.课程设计题目：食堂窗口布局设计 2.摘要：

食堂是大学校园里不可缺少的一个组成部分，对于学生在学校教室、食堂、宿舍三点一线的生活中，食堂更是显得重要，学生的一日三餐基本上都是由食堂供应，提供一个更好的就餐环境可以有助于学生减轻学业压力，在吃饭时保持良好愉快的心情。同时，对于学校食堂里的工作人员来说，在食堂工作是一件很辛苦劳累又恨枯燥的事，能适当减轻劳动强度和提高工作效率也是很重要的。本文针对学校食堂窗口出现的高峰期买饭拥挤排长队、等待时间长，买饭难，窗口结构布局不完善的现象，结合人因工程学相关专业理论和方法研究和解决这一问题。本文主要运用的是人因工程学中对人的生理，心里特性和能力限度研究，工作场所性质与作业空间设计理论人体测量理论和设施规划理论中的空间布局设计和通过观察食堂窗口布局设计，打卡器位置，窗口台面高度宽度和台面到玻璃高度，菜盘的摆放位置，菜的价格提示，还有关于特殊的主食窗口的布局，及工作人员操作动作，，结合实际，进行改善，来提升窗口工作人员的工作效率，从而减少学生买饭等待时间，提高窗口打饭效率，为学生和食堂工作人员提供一个较好的就餐和工作环境。关键字：食堂窗口空间布局提高效率 ABSTRACT： As is known to all ,the dining room in an diapensable part of our campus which is very close to our daily life and study.we almost eat all breakfast lunch and supper at the dining room .so ,it is of great importance to get a comfortable enviromment for us in the dining room. This article in view of the phenomenon in the college dinner room long term, long waiting time to buy rice difficultly，trying to use industrial engineering and the ergonomics related theory and method to research and solve the problem.This paper mainly talk about work in the theory of research program analysis, operations analysis and action analysis method of Industry Engineering and work space design theory and method, a stopwatch time study method of Human Factor Engineering, through observing the dinning room window design and working personnel moves, find out the defective place, no reasonable action and operation of the invalid action.such as the height and the width of the table board ,the height between the table board and the glass board ,and the place of the food tile which influence the workers’ operation ,last but not the least ,it is also important to take the money punches in the right place. Then work out the standard