领子的结构设计
第六章：领子的结构设计
第一节：领子的概述
一、领子的分类
（一）无领
（二）立领
（三）翻领
（四）企领
二、领口线的设计
第二节：常见领型的结构原理与变化
一、立领结设计原理与制图
（一）立领结构设计原理
（二）立领制图
（三）立领的变化与运用
二、翻领的结构设计原理与制图
（一）翻领结构设计原理
（二）翻领结构制图
（三）翻领的变化与运用
三、企领结构设计原理与制图
（一）企领结构设计原理
（二）企领制图
（三）企领的变化与运用
四、坦领的结构设计原理与制图
（一）坦领的结构设计原理
（二）坦领制图
（三）坦领的变化与应用
五、荡领的结构设计原理与制图
（一）荡领的结构设计原理
（二）荡领制图
（三）荡领的变化与应用第三节：领子制图案例分析与应用
第六章领子的结构设计
第一节领子的概述
衣领是服装的主要部件之一，与人体的脖子和肩部相接触，是服装设计的主要部位。衣领的款式繁多，其结构也随衣领款式的变化而改变。在衣领结构设计制图时，要充分考虑到领子款式、人体体形、个人审美心理、人体卫生学和运动特点等方面内容。
衣领的分类方法很多，从实用角度看，领子可分为无领、立领和翻领等基本领型。其它领型则以无领、立领或翻领为基础进行变化制图，也可以运用剪切、展开、抽褶和收省等手法进行领子变化制图。
一、领子的分类
（一）无领
无领是领子结构设计中最简单的领型之一，无领的变化主要表现在衣片领口线的处理。无领在春、夏服装、内衣和礼服设计中使用较多，无领经常与首饰、丝巾、衬衣、毛衣等服饰搭配穿用。无领的造型丰富，常见的无领有圆领、一字领、方领、“V”字形领、“U”字形领和花式领等。
（二）立领
立领是指立着的领子，也称为竖领，其结构变化以人体颈部的造型为依据。立领按其穿着状态可分为合体型立领、外张型立领和直立型立领三类。
1、合体型立领
如图6-1所示，合体型立领与颈部的造型保持一致，为截面圆锥体。旗袍领是典型的合体型立领，该领型的平面展开图为截面的扇形。
2、外张型立领
外张型立领与合体型立领的造型正好相反，其外形为倒立的截面圆锥体。因此，该领型的制图方法与合体型立领的制图方法正好相反，如图6-1所示，合体型立领的制图是向上起翘，而外张型立领的制图是向下弯曲。
3、直立型立领
直立型立领的外造型为圆柱体，圆柱体的平面展开图为长方形。如图6-1所示，该领型制图以长方形为基础进行变化。
（三）翻领
驳折线将翻领分为翻领和领座两部分，翻领的宽度要大于领座的宽度，翻领制图的关键在于翻领与领座间夹角的控制和翻领底口弧线的变化，同时还需要考虑翻领与领座的比值；基点的位置；止口点的位置；肩斜的大小；面料的厚薄等。
（四）企领
企领是翻领的一种形式，翻领可以是翻领和领座连在一起，也可以是翻领和
领座分开成两片，分开成两片的翻领人们习惯称之为企领，也就是男衬衫领。
二、领口线的设计
领口线的设计主要表现在功能性和装饰性两个方面，下面以无领的领口线为例进行分析，其它领型的领口线设计在以后的章节中介绍。
1、圆领（图6-2）
圆领以脖根的自然形状为基础，顺势连接成圆形。圆领能使穿着者的面部显得丰满、圆润和可爱。圆领能表现自然、随意和休闲的设计理念。领窝开得越大，越显得开放、自然，反之，领窝开得越小，越显得严谨、成熟和保守。该领型不适合较圆的脸形。
2、一字领（图6-3）
一字领的领型呈水平直线或水平弧线状，如同汉字的“一”。由于该领型呈水平状，所以该领型显得稳重、端庄、成熟，是婚纱礼服常用的领型。该领型不适合脸形较短的人。
3、“V”字形领（图6-4）
“V”字形领的领型如同英文字母中的“V”，该领型呈倒三角形，在数学里，倒三角形是最不稳定的几何图形，因此，“V”字领给人的感觉是运动、活泼、向上、成功和有活力。该领型不适合脸形较长或较瘦的人，在视觉上，该领型能将人的脸形拉长。
4、方领（图6-5）
方领的领型呈方型，领线以直线为主，该领型给人的感觉是简洁、大方、硬朗、方正。该领型不适合脸形较方的人，对脸形较圆的人具有美化作用。
5、“U”字形领（图6-6）
“U”字形领是方领的变化型，领线以弧线为主，该领型既保留了方领的简洁、大方等特点，同时又显现出温柔、自然等特点。该领型适应面较广。
6、花式领
花式领以圆领、“一”字领、“V”字形领、方领、“U”字形领为基础，在领口线上运用曲线、折线、花边、收褶、收省等手法变化领型，形成花式领。花式领的变化丰富，是无领结构设计中最复杂的领型。图6-7中所示的花式领，以“V”字形领为基础，在领口线上运用波浪线进行结构变化。
制图要领：无领的领口线在制图时首先要增大前、后领口深和前、后领口宽的值，尤其是夏季的无领服装，夏季无领服装的后领口深要大于4cm，领口宽要比衣片原型的领口宽左右各增大2cm以上，这样才能保证无领服装在穿着时不会勒着脖子，保证穿着的舒适度。其次是，无领领口线要根据穿着者的脸型和胖瘦进行设计，例如，在给圆领推板时，号型中的型越大，说明穿着者越强壮或越肥胖，这种号型推板时要将圆领拉长，从视觉上将胖脸型拉长，同时将圆领的领宽适当减小，使得脖子看起来没有实际的脖子那么粗。
第二节常见领型的结构原理与变化
一、立领结构设计原理与制图
（一）立领结构设计原理
人的脖子如同截面圆锥体，截面圆锥体的平面展开图是合体型立领的基本制图。图6-8中的A图为截面圆锥体，B图为截面圆锥体的平面展开图。A图中的α角为立领的倾斜角度。正常情况下，脖子的倾斜角度为9°左右。
假设，截面圆锥体底边周长为L，立领的倾斜角度为α，求取θ角：
从图6-8中可知：
r L π2=，?=
90sin sin R r α， R
L πθ2360?
?= ∴αα
πππθsin 360sin 236022360??=?
?
?=??=
r r R
L
正常情况下，合体型立领的倾斜角度小于9°，外张型立领在没有辅助材料的作用下，其倾斜角度小于15°。所以，θ角与α角之间的关系可以简化为：
παθ2≈
说明：当α角大于20°时，上述公式不能转换，否则，两个公式所计算的值会相差很大。
由此可知：
αβ5.1≈，αγ3≈
为了制图方便，我们需要将角度转换为数值。表6-1是图6-8中β角对应的x 值，表6-2是图6-8中γ角对应的y 值。
表6-1 单位cm
备注：1、假设，N ／2=19cm （正常成年人的颈围在31～40cm ，男子中间体的颈围为37cm ，
女子中间体的颈围为，成衣领围放松量一般大于3cm ，所以，成衣中间体的领围采用38cm 进行计算）。
2、采用公式：βtg x ?=19
技术要领：表6-1中显示，当N ／2=19cm 时，α角增加或减少1°，x 的值则增加或减少。
表6-2 单位cm
备注：1、假设，b=4cm （b 为领座）。
2、采用公式：γsin 4?=y
技术要领：表6-2中显示，当b=4cm 时，α角增加或减少1°，y 的值则增
加或减少。
（二）立领制图
下面运用立领结构设计原理，剖析立领制图的技巧。
1、旗袍领（图6-9）
旗袍领是典型的合体型立领。该领型制图要领：首先确定α角的大小，根据款式需要可以任意设定α角的大小，但不能大于7°。旗袍领的α角一般设定为4°左右。当N／2=19cm时，根据α角确定β角对应的x值为2cm，如果，N／2≠19cm，则参考图6-9进行截取。然后，根据α角确定γ角对应的y值为，如果，b≠4cm，则参考图6-9进行截取。当b=4cm，y=时，领子前中心线处相接；当b=4cm，y＜时，领子前中心线的上端会重叠；当b=4cm，y＞时，领子前中心线的上端会分开。
2、外张型立领（图6-10）
该领型的造型与合体型立领的造型相反，它们制图方法一致，领子起翘方向却相反。具体制图方法参照旗袍领。
（三）立领的变化与运用
1、装领线的变化
领子装领线也称为底领弧线，前面已经分析过三种类型的立领装领线，这些立领装领线的变化比较单一。
6-11是变化型立领与合体型立领装领线的比较，合体型立领的装领线是截面圆锥体展开形成的曲线，而变化型立领则将截面圆锥体的后半部分调整为斜面圆柱体，形成复合造型的立领（图6-11）。调整后的立领在装领线上也进行了复合设计，装领线前半部分为截面圆锥体的展开图；后半部分为斜面圆柱体的展开图。装领线的这种变化在衬衫领和翻领制图中使用较多。这种装领线经过调整后，领子的后中心线处开始远离脖子，方便了脖子的运动，但领子不合体。
技术要领：图6-11中的h是复合型装领线设计的主要依据。当h值越大时，领子后中心线处越远离脖子；当h值越小时，领子后中心线处越贴近脖子。
连衣立领是指立领与衣片相连。连衣立领充分利用省道完成制图。图6-12是连衣立领常见的几种形式。
技术要领：首先要保证领子上口的围度大于脖子的围度，解决的办法是增大衣片上领宽和领深的值。然后要根据立领的结构原理分析立领的翘势，翘势越大，领口越贴近脖子；没有翘势，领子呈直立型立领。最后还要考虑连衣立领和衣片要留有充足的缝份。
二、翻领的结构设计原理与制图
（一） 翻领结构设计原理
翻领是领子制图中最难的一种领型。图6-13显示，由于肩斜线的存在，且翻领大于领座，因此，在肩斜线处，翻领与领座间产生夹角θ。在翻领制图中，θ角习惯被人们称为翻领倒伏量或翻领困势。从图6-13中可知θ角的计算方法：
)
62sin(118sin θ-?=?b
a
公式中的a 为翻领；b 为领座。根据公式，可以计算出翻领与领座对应的θ角（表6-3）。
表6-3 翻领倒伏量（困势）的角度变化 单位：cm
使用表6-3时，如果设定的翻领和领座值在表中找不到，可以用求平均值的方法计算θ角的角度。
假设，翻领为，领座为3cm。θ角的计算如下：
查表6-3可知，当领座为3cm，翻领为4 cm时，θ角为21°；领座为3cm，翻领为5 cm时，θ角为30°。当领座为3cm，翻领为 cm时，θ角则为：（21°+30°）÷2=°
解之，得θ角为°。
假设，翻领为，领座为，θ角的计算方法为：
（26°+32°+15°+23°）÷4=24°
解之，得θ角为24°。
表6-3中θ角的值并不是固定的，影响θ角变化的因素有很多，主要包括：○1肩斜线倾斜角度的大小。当翻领和领座的值不变时，肩斜线的角度越大，θ角越小；反之，当翻领和领座的值不变时，肩斜线的角度越小，θ角越大（图6-14）。
○2翻领与领座的比值。翻领与领座的比值越大，θ角越大；反之，翻领与领座的比值越小，θ角越小。
○3基点的位置。图6-15所示，当翻领与领座的值不变时，基点越靠近肩颈
点，θ角相对增大；反之，当翻领与领座的值不变时，基点越远离肩颈点，θ角相对减小。
○4止口点的位置。当翻领的其它参数没有改变，止口点的位置上移时，θ角相对增大；反之，当翻领的其它参数没有改变，止口点的位置下移时，θ角随之减小。
○5面料的厚度。正常情况下，面料越厚，翻领在翻折时，翻领与领座的比值越小，θ角随之减小；反之，面料越薄，翻领在翻折时，翻领与领座的比值越大，θ角随之增大。
（二）翻领结构制图
翻领结构制图主要有两种形式：第一种形式是领子以衣片为依托进行制图（图6-16）；第二种形式是翻领单独制图（图6-17）。
图6-16中的翻领制图形式为第一种形式，这种制图形式适应面广，制图准确，是翻领制图常用形式。图6-17中的翻领制图形式为第二种形式，这种制图形式在女式衬衫领、风衣领等翻领制图中使用较多，该制图形式需要人们掌握丰
富翻领制图经验，才能较准确地进行翻领制图。
下面介绍以衣片为依托进行翻领制图的形式。 1、制图方法（图6-16）
（1）确定衣片前领口宽。前领口宽的尺寸根据款式特点确定，西装类的翻领在确定前领口宽尺寸时，要考虑撇门量。同时画出衣片的前片。
（2）确定基点。确定基点的公式可采用b 32
，b 为领座的值。
（3）确定止口点的位置。根据款式需要确定止口点的位置。
（4）画驳折线辅助线。连结基点和止口点形成驳折线辅助线，经基点向上延长驳折线辅助线。
（5）在衣片上设计翻领的造型。
（6）画驳头和串口线。以驳折线为对称轴线，将衣片上所设计的翻领造型转换为驳头和串口线。
（7）确定翻领困势。经驳折线辅助线向左量取困势，形成驳折线。为方便制图，如图6-16所示，将翻领困势的角度转换为数值，采用公式：θtg x 10=。具体尺寸详见表6-4。表6-4中，没有被列出的困势，可采用求平均值的方法计算翻领困势角度对应的数值。
表6-4 翻领困势的角度转换为数值 单位：cm （8）经基点，沿驳折线向上截取后领圈长，并作垂直于驳折线的线，即后领中心线，在后领中心线上分别量取翻领a 和领座b 的值（图6-16）
（9）按图6-16所示，顺势连结翻领的轮廓线。 2、技术要领
（1）翻领制图时，基点到肩颈点的距离一定要小于领座的值，并且，翻领与衣片需要有重叠量，否则，翻领不能竖起来。
（2）肩斜线处翻领与领座的值不能改变，当肩斜线处翻领与领座的值发生变化时，翻领的困势也会随之改变。而其它地方翻领与领座的值发生变化时，不会对翻领的困势产生较大的影响。
（3）当翻领在穿着时，外领圈出现波浪状，则说明翻领的困势偏大。解决的办法是将服装止口点的位置上移。当翻领在穿着时，领角出现起翘，则说明翻领的困势偏小。解决的办法是将服装止口点的位置下移。
（三）翻领的变化与运用
翻领的变化非常丰富，在翻领变化制图时，以翻领结构设计原理为基础，结合其它领型制图特点，才能较准确地掌握翻领变化的制图规律。下面介绍几种翻领变化中常见领型的制图。
1、青果领（丝瓜领）
青果领又称为丝瓜领，青果领的特点是领面看不到串口线。青果领的制图主要有两种形式（图6-18）。
技术要领：图6-18中，A 图制图的关键是将领子与衣片的重叠量转移到挂面与里子的拼接位置。B 图制图的关键是领子与衣片的缝合线距领子驳折线要大于1cm ，从而保证领子翻折时，领子与衣片的缝合处不会外露。
2、分体式翻领
分体式翻领的特点是将部分领座量与翻领分离，并修正被分离的领座（图6-19）。分体式翻领比常规翻领更适合颈部的造型。常规翻领一般采用归、推、拔等工艺手法来弥补翻领制图中的不足。分体式翻领在时装、风衣和休闲男装中使用较多。
3、方领
方领是翻领中典型的关门领。其制图要点如图6-20所示。
○
1查表可知：当翻领a 为8cm ；领座b 为3cm 时，翻领的困势为43°。 ○
2确定好基点和止口点，采用b 3
2
的公式确定基点。 ○3将角度转换为数据进行制图（图6-20）。
三、企领结构设计原理与制图
（一）企领结构设计原理
男式衬衫领是典型的企领，企领由两个立领组合而成，企领也可以看作是分体式翻领。因此，企领结构制图要充分考虑立领和翻领的结构设计原理，尤其是企领中翻领困势的控制，同等条件下，大部分企领中的翻领困势比常规翻领困势小。
阀的结构设计
由于阀门有多种类型，同类型的阀门结构形式又分成许多类别，因此，阀体的形状千 变万化。尽管如此，由于阀体在受力和功能方面基本相似，故在结构上也有共性，在此将 重点介绍阀体结构设计中最具代表性的阀体和阀体的结构设计。 一、阀体结构设计 阀体结构设计的原则适用于节流阀、、、、及止回 阀等阀体的结构设计。 1.阀体的流道 阀体的流道可分为直通式、直角式和直流式三种， 阀体流道设计的原则如下： （1）阀体端口必须为圆形，介质流道应尽可能设计成直线形或流线形，尽可能避免介 质流动方向的突然改变和通道形状和截面积的急剧变化，以减少流体阻力，腐蚀和冲蚀。 （2）在直通式阀体设计时应保证通道喉部的流通面积至少等于阀体端口的截面积。 （3）阀座直径不得小于阀体端口直径（公称通径）的90%。 （4）直流式阀体设计时，阀瓣启闭轴线（阀杆轴线）与阀体流道出口端轴线的夹角α 通常为45度~60度。 2. 阀体的结构 （1）铸造阀体铸造阀体是目前应用最广的一种结构形式。其最大优点是通过铸件 造型，既能达到所要求的合理的几何形状，特别是流道形状，又可少受重量方面的限制。 （2）锻造阀体锻造阀体一般都用于小口径，特别是用于公称通径小于或等于50mm的高温、高压阀门。锻造阀体的优点是质量能保证、组织致密，表面质量较好。其缺点是由于流道孔采用机械加工（钻孔）制成，在孔与孔的过渡区会产生锐角过渡面，造成流阻大，且易产生紊流，介质对阀体侵蚀大；锻件截面与铸件截面相比较不均匀性更大，因此在厚壁处所产生 的热应力很大（特别是高温场合），常会在流道的锐角处发生开裂，并且锻造阀体材料利 用率较低。 （3）锻焊与铸焊阀体若锻造重量受到限制或由于工艺上的原因，可以考虑采用这种形式（应按相应标准规定）。 （4）焊接阀体焊接阀体有钢管焊接和钢板焊接两种。这种结构既节省材料又能获得理想流道。对于清洁度要求较高的大口径阀门，这种结构也是比较理想的。其优点是重量轻，表面质量好，清洁度高，流阻小，结构简单，加工方便；缺点是焊缝多，焊接较困难。对于不锈钢焊接阀体，要防止或消除晶间腐蚀和焊接变形。因此，应根据不同情况，在工艺上要采取相应措施。 二、阀体结构设计
2020西南大学-钢结构设计【0759】大作业
西南大学培训与继续教育学院课程考试试题卷学期：2020年秋季 课程名称【编号】：钢结构设计【0759】 A卷考试类别:大作业满分：100分 一、填空题（3分/题，共15分） 1、钢结构目前采用的设计方法是以概率为基础的极限状态设计方法。 2、在三向应力状态下，钢材转入塑性状态的综合强度指标称为折算应力。 3、承受轴心力的板件用斜向的对接焊缝对接，焊缝轴线方向与作用力方向的 夹角符合tgθ≤ 1.5时，其强度可不计算。 4、对于单轴对称的轴心受压构件，绕对称轴屈曲时，由于截面重心与弯曲中心不重合， 将发生弯扭屈曲现象。 5、在不改变梁的截面规格、荷载作用形式和位置的前提下，提高梁整体稳定性的最有效措施是增加侧向支承点或减小侧向支承点间距。 二、选择题（3分/题，共30分） 1、钢结构更适合于建造大跨度结构，是因为（C）。 A、钢材具有良好的耐热性 B、钢材具有良好的焊接性 C、钢结构自重轻而承载力高 D、钢结构的实际受力性能和力学计算最符合 2、北方严寒地区建造厂房露天仓库使用非焊接吊车梁，吊车起重量为75t，工作温度低于-20℃，宜选用下列哪一种钢材?( D) A．Q345A B．Q345B C．Q345C D．Q345E 3、钢材经过冷加工（冷拉、冷弯、冲孔、机械剪切）所产生的冷作硬化（应变硬化）后，其（D）基本保持不变。 A、抗拉强度和屈服强度 B、塑性 C、韧性 D、弹性模量 4、用手工电弧焊焊接钢材时，对Q235钢最宜采用（C）型焊条。 A、E50 B、E45 C、E43 D、E55 5、下列关于焊缝的描述，其中错误的是（D）。 A、在钢板厚度大于4mm的承受静力荷载的对接连接中，应从板的一侧或两侧做成坡度不大于1:2.5的斜坡，以减少应力集中 B、当对接正焊缝的强度低于焊件强度时，为提高连接的承载力，可改用斜焊缝 C、在钢结构设计中，当板件较厚而受力较小时，可采用部分焊透的对接焊缝 D、当对接焊缝的质量等级为一级或二级时，必须在外观检查的基础上再做无损检测，检测比例为焊缝长度的1/5 6、图示连接，角焊缝的最大计算长度为（D）。 A.60h f B.40h f C.8h f D.无构造限制 7、螺栓承压承载力设计值 b c b c f t d N∑ = 计算公式中的∑t是指（C）。 A、被连接的所有板件厚度之和 B、被连接的所有板件厚度的平均值 C、在一受力方向承压板件厚度之和的较小值 D、在一受力方向承压板件厚度之和的较大值 8、缀条式轴压柱的斜缀条可按轴心压杆设计，但钢材的强度要乘以折减系数以考虑（C）。 A、剪力的影响 B、杆件的焊接缺陷的影响 C、单面连接偏心的影响 D、节点构造不对中的影响 9、当梁整体稳定系数6.0 > b ?时，用 b ?'代替 b ?主要是因为（B）。 A、梁的局部稳定有影响 B、梁已进入弹塑性阶段 C、梁发生了弯扭变形 D、梁的强度降低了 10、计算格构式压弯构件的缀材时，剪力应取（C）。 A、构件实际剪力设计值 B、由公式 235 / 85y f Af V= 计算的剪力 C、构件实际剪力设计值和由公式 235 / 85y f Af V= 计算的剪力两者中之较大值 D、计算值 三、计算题（共55分） 1、如图所示，角钢与柱用角焊缝连接，焊脚尺寸h f=10mm，钢材为Q345，2 / 200mm N f w f = 焊条E50型，手工焊。试计算焊缝所能承受的最大静力荷载设计值F。（10分）(提示:不需要考虑荷载的偏心，焊缝的受力为竖向集中力) - 1 -
浅谈民用飞机短舱进气道结构设计
浅谈民用飞机短舱进气道结构设计 摘要：本文主要介绍安装先进涡轮风扇发动机的民用飞机进气道结构设计，包括进气道消声结构的设计。 关键词：进气道结构设计消声设计 0.概述 高涵道比、高效率的先进的动力装置是民用大型客机的心脏。作为动力装置重要组成部分的短舱进气道，对于整个动力装置的性能起着重要的作用。 1.进气道设计要求 进气道的内部通道设计必须保证在发动机各种工作状态下能供给发动机所需要的空气流量，并为发动机风扇进气面提供均匀流场和高总压恢复系数。进气道结构设计中，应运用声学处理技术，以最大程度减小发动机外传噪声，使飞机符合FAR-36部适航标准的要求。短舱进气道应当与风扇叶片一样具有抵抗飞行中鸟撞的能力。进气道必须采取防冰措施，在各种气候条件下，发动机及其进气系统上，都不产生不利于发动机运行或会引起推力严重下降的冰积聚。 2.进气道结构设计 进气道主要由唇口蒙皮、前隔板、后隔板、内壁板、外壁板和连接法兰组成。 进气道唇口蒙皮通常采用铝合金材料，表面阳极化处理，外表面打磨光滑，能够承受雨砂的侵蚀和冰雹的冲击，并且是防鸟撞的第一道防线。进气道唇口蒙皮通过角材与进气道后隔板与外壁板相连接，角材之间通过接头连接。进气道前隔板组件由腹板、径向肋、加强件、开口和管路支架组成。腹板由钛合金退火材料成形，以承受防冰管路的高温，由左右两块拼接而成。腹板上通常布置有径向肋，主要对结构起到加强作用。进气道前隔板组件通过角材与唇口蒙皮、内壁板和外壁板相连接。进气道前隔板组件主要承受的载荷为鸟撞冲击载荷，是防鸟撞设计的主要结构件。 进气道后隔板组件由腹板、径向肋、开口组成。腹板通常采用钛合金退火材料成形，由左右两块拼接或者整体成型，主要吸收FBO工况时风扇打出能量。腹板通常有径向肋，材料为钛合金，主要对结构起到加强作用。进气道后隔板组件在外侧通过角材与外壁板相连接，并且通过角材提供风扇罩罩体搭接区域；后隔板组件在内侧通过角材与内壁板相连接。进气道后隔板组件是防鸟撞结构设计的最后一道防线，要保证鸟的撞击不会穿透后隔板打到风扇舱段，后隔板的变形不能引起燃油管路以及其它系统的损坏以危及到飞行的安全。同时，尽管FADEC 位于风扇舱段区而不在进气道内，但是不能允许鸟撞击后隔板变形而接触到FADEC。因此后隔板需要布置一定数量的钛合金材料径向加强肋。后隔板通常也是风扇舱段火区的前向边，因此后隔板需要采用钛合金退火材料且必须布置防
西南大学网络与继续教育学院0759《钢结构设计》大作业答案
0759《钢结构设计》 一 1.指在外力作用下，材料能稳定地发生永久变形而不破坏其完整性的能力。 2.用高强度钢制造的，或者需要施以较大预紧力的螺栓，皆可称为高强度螺栓。 3.消除外力或不均匀的温度场等作用后仍留在物体内的自相平衡的内应力。机械加工和强化工艺都能引起残余应力。 4.当M比较小时，构件仅仅在M作用平面内弯曲，当M增大到某一值时，突然发生侧向弯曲，同时有扭转发生，结构丧失继续承载的能力，这种现象称为整体失稳。 二 1.钢结构厂房、仓库、超市、体育场馆、大型展厅、收费站、楼房加层、多层钢结构办公楼房、多高层钢结构建筑等。 2.焊缝质量分为三个等级。三级质量检查只对全部焊缝进行外观缺陷及几何尺寸检查，其外观可见缺陷及几何尺寸偏差必须符合三级合格标准要求；二级质量检查除对外观进行检查并达到二级质量合格标准外，还需用超声波或射线探伤20％焊缝，达到B级检验Ⅲ级合格要求；一级质量检查除外观进行检查并符合一级合格标准外，还需用超声波或射线对焊缝100％探伤，达到B级检验Ⅱ级合格要求。 3.普通螺栓连接中的抗剪螺栓连接是依靠螺栓抗剪和孔壁承压来传递外力。当受剪螺栓连接在达到极限承载力时，可能出现五种破坏形式，即螺栓被剪断、孔壁被挤压坏、构件被拉断、构件端部被剪坏和螺栓弯曲破坏。高强螺栓连接中的抗剪螺栓连接时，通过拧紧螺帽使螺杆产生预拉力，同时也使被连接件接触面相互压紧而产生相应的摩擦力，依靠摩擦力来传递外力。它是以摩擦力刚被克服，构件开始产生滑移作为承载能力的极限状态。 4. 钢梁在弯矩较小时，梁的侧向保持平直而无侧向变形；即使受到偶然的侧向干扰力，其侧向变形也只是在一定的限度内，并随着干扰力的除去而消失。但当弯矩增加使受压翼缘的弯曲压应力达到某一数值时，钢梁在偶然的侧向干扰力作用下会突然离开最大刚度平面向侧向弯曲，并同时伴随着扭转。这时即使除去侧向干扰力，侧向弯扭变形也不再消失，如弯矩再稍许增大，则侧向弯扭变形迅速增大，产生弯扭屈曲，梁失去继续承受荷载的能力，这种现象称为钢梁丧失整体稳定。影响钢梁整体稳定的主要因素有：荷载类型、荷载作用点位置、梁的截面形式、侧向支承点的位置和距离、梁端支承条件。提高钢梁整体稳定性的有效措施是加强受压翼缘、增加侧向支承点，提高侧向抗弯刚度，提高抗扭刚度，增加支座约束，降低荷载位置。 三 1.
双阀芯控制技术
传统换向阀的进出油口控制通过一根阀芯来进行，两油口听开口对应关系早在阀芯设计加工时已确定，在使用过程中不可能修改，从而使得通过两油口的流量或压力不能进行独立控制，互不影响。随着微处理控制器、传感器元件成本的下降，控制技术的不断完善，使得双阀芯控制技术在工程机械领域得以应用。英国Utronics公司利用自己的技术及专利优势研制出双阀芯多路换向阀，已广泛应用于JCB、Deere、DAWOO、CASE等公司的挖掘机、*车、装载机及挖掘装载机等产品上。为适应中国工程机械产品对液压系统功能要求。稳定性以及自动化控制程度的不断提高，Utronics公司产品适时进入中国市场，现已初步完成厦工(5t)装载机、詹阳(8t)挖掘机样机调试并进入试验阶段。1、传统单阀芯换向阀的缺陷传统的单阀芯换向阀所组成的液压系统难以合理解决好以下功能和控制之间存在的矛盾: (1)液压系统设计时为提高系统稳定性，减少负载变化对速度的影响，要么牺牲部分我们想实现的功能，要么增加额外的液压元件，如调速阀、压力控制阀等，通过增加阻尼，提高系统速度刚度来提高系统的稳定性。但是这样元件的增加又会降低效率，浪费能源;还会使得整个系统的可*性降低、增加成本。(2)由于换向结构的特殊性，使得用户在实现某一功能时必须购买相应的液压元件，再加上工程机械厂家会根据不同最终用户要求设计出相应的功能，这样会造成生产厂家采购同类、多规格的液压控制元件来满足不同功能要求的需要，不利于产品通用化及产品管理，同时会大大提高产品成本。(3)由于执行机构进出液压油通过一根阀芯进行控制，单独控制执行机构两侧压力是不可能的。因此，出油侧背压作用于执行机构运动的反方向，随着出油侧背压升高，为保质执行机构的运动，必须提高进油侧压力。这样会使得液压系统消耗的功能增加，效率低，发热增加。采用双阀芯技术的液压系统，由于执行机构进出油侧阀口阀芯位置及控制方式各自独立，互不影响，这样通过对两阀芯控制方式的不同组合，利用软件编程能很好解决传统单阀系统不能解决的问题，同时还可以轻易实现传统液压系统中难以实现的功能。2、双阀芯换向阀的两种基本控制策略由于双阀芯换向两油口控制的灵活性，两油口可分别采取流量控制、压力控制或流量压力控制。正面介绍两种简单的控制策略。(1)负载方向在整个工作过程中保持不变我们知道，对于汽车起重机、挖掘机、装载机等而言，其液压缸在整个工作过程中负载方向始终维持不变。下面以起重机变幅液压缸为例来探讨双阀芯的控制策略。起重机变幅缸在工作过程中其受力，负载方向始终保持不变，因此我们可以采取液压缸有杆控用压力控制、无杆腔用流量控制的控制策略。无杆腔流量控制是通过检测连接到无杆腔侧阀前后两侧的压差，再根据所需流入或流出流量的多少，计算出阀芯开口大小;有杆腔侧采用压力控制，使该侧维持一个低值的压力，使得更加节能、高效。由于我们在无杆腔采用了流量控制，因此原控制系统中所用的平衡阀可用一个液控单向阀来代替。这样可消除因平衡阀所带来的系统不稳定，从而提高系统稳定性。(2)负载方向在工作过程中发生改变在这种情况下，采取“进油侧压力控制，出油侧流量控制”，在液压缸有杆腔侧用压力控制，无杆腔侧有流量控制。如负载方向不变，由于出油侧采取了流量控制，我们可将双向平衡阀用液控单向阀来替换，从而提高系统的稳定性。进油侧用压力控制器来维持一个较低的参考压力，一方面提高系统效率，另一方面使系统不发生气穴。为了使负载方向变化的工作机构能得到很好控制，另外一个PI控制器将被运用到有杆腔的压力控制器中，当负载方向改变后，无杆腔的压力将减小;如果仍将有杆腔维持一个很低的压力，当负载很大时，液压缸将向反方向运动。此时我们可用所增加的PI控制器监视无杆腔压力的变化，当PI控制器检测到无杆腔压力低于所设定的参考值时，将提高有杆腔压力控制器所设定的压力，从而保证系统的正常工作。3、Ultronics液压控制系统Ultronics公司是一家集设计、研究和制造的电子液压技术公司。其液压控制系统采用了CAN总线通信，双阀芯控制技术，通过两个阀芯的组合控制，可实现对执行机构多种控制，以提高系统的稳定性，降低能源损耗，同时还可使得系统更加简单，降低成本，加快产品开发速度，这些都是传统的电子系统所不能做到的。Ultronics控制系统的硬件一般由操纵手柄、电控单元
谈某高层建筑连体结构设计
摘要：根据某建筑工程项目的结构设计，对某带连体的设计做了详细的分析，探讨了其结构设计及连体部分的计算与设计，确保建筑结构的抗震要求，以供以后同类建筑结构设计的参考。 关键词：连体高层；结构设计；分析 中图分类号：TU97 文献标识码：A 文章编号： 1 工程概况 A楼与B楼由一主楼组成，主楼都是14层，在10层以下相互独立，在11 层与14 层之间设置一连体结构，将两主楼连通，连体部分中，仅11 层为可用建筑空间，其余均为构架部分，只为满足建筑造型。两主楼设置一层连通的地下室。本工程不属于超限结构，但是须对连体部分进行详细计算。 2 结构设计 2.1 荷载取值 本项目为丙类建筑，安全等级二级，抗震设防烈度6 度，场地类别为Ⅱ类，设计分组为第一组，场地特征周期0.35 s。地面粗糙度类别B 类，基本风压按100 年一遇的风压取值：0.35kN/m2。 2.2 基础及地下部分基础采用桩基础，桩径800mm，中柱下一般布置5桩承台，承台厚度1.3 m，边柱下一般布置4 桩承台，承台厚度1.4m，均采用C35 混凝土。两栋办公楼地下连为一体，地下室结构层高4.95m，地下室底板兼做防水板，厚度400mm，地下室下土层多为填土，设计时不考虑承台间土的承载力。 2.3 上部结构 本工程采用框架—剪力墙结构体系，柱截面主要尺寸700 ×900，700 × 600，主要柱网8 m×9.5 m，8 m × 8 m。框架柱1 层，2 层为加强层，柱墙采用C50 混凝土，梁板采用C35 混凝土，9层～12 层采用C40 混凝土，梁板采用C35 混凝土。8 m 左右跨度的框架梁截面一般为400×600，9.5 m 跨度的梁截面一般为400 × 750。 连体结构是复杂高层建筑中较为典型的类型，可分为弱连接和强连接结构，弱连接一般有铰接，滑动连接，强连接结构大多通过连接体将两栋或多栋楼进行刚性连接。从平面图上看A楼与B楼垂直布置，由于两办公楼结构形式相同，质量与刚度接近，如果独立分开，则自振周期类似，在地震作用下，两栋办公楼不能够做到协同振动，如果采用强连接，则两栋办公楼会因不同的振动模态而产生较大的相互作用。因此本项目连体采用弱连接。 3 连体部分计算与设计 3.1 计算模型及计算参数 结构整体计算分析采用Satwe，Midas /Building 两种程序。周期折减系数0.8，考虑5%的偶然偏心及双向地震力，进行小震计算，连体部分及其以下1层按中震不屈服进行设计配筋。楼板假定，计算周期和位移时采用刚性楼板假定; 计算杆件内力和截面设计时采用真实反映楼板完全弹性有限壳单元。 3.2 巨型悬臂梁与牛腿设计 本工程中连接体的弱连接方式采用平板式橡胶支座，在11层标高处，在与连接体相邻边梁上设计3个牛腿，用来支承连接体一端，连接体另一端与B楼刚接，3个牛腿的间距分别为8m，4 m，其中4m为外伸悬挑部分，牛腿高1m，宽1 m，见图1。
浅析进气道隐身技术
浅析进气道隐身技术 俄罗斯五代原型机T50的首飞唤起了公众对于其航空工业实力的强烈关注，对T50设计思想分析和性能推测就没有停止过。起初，由于只有T50首飞时的小段视频作为分析资料，对于T50的分析大多局限于整体而没有细节。近日在网络上流传的T50进气道正面清晰照片为偶们分析T50提供了很好的素材，也成就了现在异常流行的“毛五悲剧”。网友们对T50采用弯度很小的S形进气道恶评如潮，纷纷大呼“T50隐身性能悲剧了”，以至于上军网不顺便踩一脚俄罗斯五代机都不好意思出来见人。其主要理由就是现代隐身飞机为了遮挡发动机风扇叶片都采用了S形隐身进气道设计，而T50的发动机叶片竟然非常不和谐地裸露在众人的视野中。其实，进气道乃至飞机隐身技术是隐身与各方面性能指标权衡的艺术，进气道隐身并没有固定模式可以遵循。是否采用S形进气道对发动机叶片进行遮挡，也不是判断一型飞机隐身性能优劣的标准。路人皆知的芙蓉姐姐总喜欢把自己的肉体扭曲成怪异的S形，难道性能尖端的五代作战飞机非要把自己的进气道也弄成神似芙蓉姐姐腰肢的模样就叫隐身了么？ T50照片，图中能清晰的看到发动机叶片 雷达隐身原理 雷达隐身就是控制和降低军用目标的雷达特征，迫使敌方电子探测系统和武器平台降低其战斗效力，从而提高军用目标的突防能力和生存能力。狭义地说，雷达隐身就是反雷达的隐身技术。一般说来，雷达隐身代表了各种相互矛盾的要求之间的一个折衷，其利和弊两方面最后应得以平衡。例如，当修改目标外形设计以获得雷达隐身时，雷达截面在一个观察角范围内的减少通常伴随着在另一些观察角上的增加，并且外形的修改又往往会带来飞行器的气动特性方面的问题。我们己经知道，如果使用雷达吸波材料，则可通过在材料内能量的耗散来实现雷达隐身，而在其他方向上的RCS电平可保持相对不变，但此时也是以增加重量、体积和表面维护问题为代价的，使目标的有效载荷和作用距离受到影响。因此，每一种雷达隐身的方法都包含了它自己的折衷选择方式，而它们又决定于特定目
结构设计基本流程
一、结构设计的内容和基本流程 结构设计的内容主要包括： 1.合理的体系选型与结构布置 2.正确的结构计算与内力分析 3.周密合理的细部设计与构造 三方面互为呼应，缺一不可。 结构设计的基本流程 二、各阶段结构设计的目标和主要内容 1.方案设计阶段 1)目标 确定建筑物的整体结构可行性，柱、墙、梁的大体布置，以便建筑专业在此基础上进一步深化，形成一个各专业都可行、大体合理的建筑方案。 2)内容： a.结构选型 结构体系及结构材料的确定，如混凝土结构几大体系（框架、框架—剪力墙、剪力墙、框架—筒体、筒中筒等）、混合结构、钢结构以及个别构件采用组合构件，等等。 b.结构分缝 如建筑群或体型复杂的单体建筑，需要考虑是否分缝，并确定防震缝的宽度。 c.结构布置 柱墙布置及楼面梁板布置。主要确定构件支承和传力的可行性和合理性。 d.结构估算 根据工程设计经验采用手算估计主要柱、墙、梁的间距、尺寸，或构建概念模型进行估算。
2.初步设计阶段 目标在方案设计阶段成果的基础上调整、细化，以确定结构布置和构件截面的合理性和经济性，以此作为施工图设计实施的依据。 2)内容 ①计算程序的选择（如需要）； ②结构各部位抗震等级的确定； ③计算参数选择（设计地震动参数、场地类别、周期折减系数、剪力调整系数、地震调整系数，梁端弯矩调整系数、梁跨中弯矩放大系数、基本风压、梁刚度放大系数、扭矩折减系数、连梁刚度折减系数、地震作用方向、振型组合、偶然偏心等）； ④混凝土强度等级和钢材类别； ⑤荷载取值(包括隔墙的密度和厚度)； ⑥振型数的取值（平扭耦连时取≥15，多层取3n，大底盘多塔楼时取≥9n，n为楼层数）； ⑦结构嵌固端的选择。 3)结构计算结果的判断 ①地面以上结构的单位面积重度是否在正常数值范围内，数值太小可能是漏了荷载或荷载取值偏小，数值太大则可能是荷载取值过大，或活载该折减的没折减，计算时建筑结构面积务必准确取值； ②竖向构件（柱、墙）轴压比是否满足规范要求：在此阶段轴压比必须严加控制；③楼层最层 间位移角是否满足规范要求：理想结果是层间位移角略小于规范值，且两个主轴方向侧向位移值相近；④ 周期及周期比；⑤剪重比和刚重比⑥扭转位移比的控制；⑦有转换层时，必须验算转换层上下刚度比 及上下剪切承载力比；等等 4)超限判别：确定超限项目（高度超限、平面不规则、竖向不连续、扭转不规则、复杂结构等）和超限程度是否需要进行抗震超限审查。结构计算中可能需要包括地震的多向作用、多程序验证、多模型包络、弹性时程分析、弹塑性时程分析、转换结构的应力分析、整体稳定分析，等。 a.性能化设计和性能目标的确定（如需） b.基础选型和基础的初步设计 如果是天然地基基础，需确定基础持力层、地基承载力特征值、基础型式、基础埋深、下卧层（强度、沉降）等；如果是桩基础，需确定桩型、桩径、桩长、竖向承载力特征值等等。并应注意是否存在液化土层、大面积堆载、负摩阻、欠固结土层等特殊问题。
衣领结构设计
第七章衣领结构 教学目的： 本课题要由理论与实践教学两部分来完成，理论教学中要以衣领结构种类，掌握衣领构成要素，能进行各种衣领结构设计为主来讲解衣领的制图原理与制图过程。实践教学中要安排学生完成女无领、立领、翻折领结构制图，款式由学生自行设计，教师参考，并指导学生认真完成实践课。学生能够达到熟练的进行衣领制图的目的。 教学内容： 1.衣领结构种类 2.衣领构成要素 3.衣领结构设计 教学重点： 1.衣领结构种类 2.衣领构成要素 3.各类衣领结构设计 教学难点： 1. 无领变化结构设计 2. 立领变化结构设计 3. 翻折领变化结构设计 第一节：衣领结构种类 一、基本结构分类 1. 无领 2.立领 3.翻折领 二、变化结构分类 在基本结构的衣领基础上，将其与抽褶、波浪、垂褶等组合起来，可构成各种变化结构衣领。 第二节：衣领构成要素 一、衣领各部位名称和构成要素
二、基础领窝结构原理 （一）基础领窝的人体属性 人体上自后颈椎点（BNP）经过侧颈点（SNP）到前颈点（FNP），形成的颈围线称基础领窝。将基础领窝加大、变形后可构成具体款式的领窝。 （二）基础领窝的结构模型 衣身的基础领窝线对应于人体的颈根围。 基础领窝结构模型的设计必须满足两个条件： 1）基础领窝线的总弧长等于预定的领围大N； 2）基础领窝的总领窝宽与总领窝深之比为1.3~1.4。 第三节：衣领结构设计 一、无领结构设计 一）基本无领结构设计 无领开襟式领口 （1）理论分析 无领开襟式领口在裁剪前衣片时为使衣片符合人体要收省，如果没有收省就要要留出撇胸量1~2cm，然后再画领宽、领深。门襟止口的上端有撇胸时，不能自带贴边，否则无法去掉撇胸量。无领开襟式领口如下图： （2）基型变化 和四开身无省基型相比主要做二点改变：其一，为使前胸部符合人体，前片做1cm的撇胸处理；其二，前领弧线由较凹状态变为较直状态。 二）变化无领结构设计
2020年秋西南大学网络学院0759]《钢结构设计》辅导指导
单项选择题 1、北方严寒地区建造厂房露天仓库使用非焊接吊车梁，吊车起重量为75t，工作温度低于-20℃，宜选用下列哪.Q345E .Q345A .Q345B .Q345C 2、实际压杆的稳定承载力要低于理想压杆，原因是有初始缺陷的影响，其中（）对轴压构件的稳定承载.支座约束 .初偏心 .残余应力 .初弯曲 3、在承受动力荷载的结构中，垂直于受力方向的焊缝不宜采用（）。 . F. 不焊透的对接焊缝 .焊透的对接焊缝 .斜对接焊缝 .角焊缝 4、梁的整体失稳属于第一类稳定问题，其失稳形式为( )。 .局部失稳 .弯曲失稳 .扭转失稳 .弯扭失稳 5、 钢结构更适合于建造大跨度结构，是因为（） .钢材具有良好的耐热性 .钢材具有良好的焊接性 .钢结构自重轻而承载力高 .钢结构的实际受力性能和力学计算最符合 6、当梁需要验算折算应力时，其公式中的应为( )。
.梁最大剪力截面中的最大正应力和最大剪应力 .验算点的正应力和剪应力 .梁中的最大正应力和最大剪应力 .梁最大弯矩截面中的最大正应力和最大剪应力 7、某屋架，采用的钢材为，型钢及节点板厚度均不超过16mm，钢材的抗压强度设计值是（）。 .205 N/mm2 .200N/mm2 .235N/mm2 .215 N/mm2 8、 对于直接承受动力荷载的结构，计算正面直角焊缝时( )。 .与侧面角焊缝的计算式相同 .要考虑正面角焊缝强度的提高 .取βf=1.22 .要考虑焊缝刚度影响 9、一个普通剪力螺栓在抗剪连接中的承载力是（）。 .被连接构件（板）的承压承载力 .前两者中的较大值 .A、B中的较小值 .螺杆的抗剪承载力 10、钢材经过冷加工（冷拉、冷弯、冲孔、机械剪切）所产生的冷作硬化（应变硬化）后，其（）基本保.韧性 .塑性 .抗拉强度和屈服强度 .弹性模量 11、 经济高度指的是（）。
控制阀细节分析之5_阀芯阀座
控制阀细节分析之五－阀芯阀座 李宝华 摘要：包含阀芯阀座的阀内件（Valve Trim ）是控制阀的关键核心部件，直接影响控制阀的流量特性、 流体调节和控制质量。阀内件是与流体直接接触的阀内可拆卸的改变流通截面积和截流件导向等作用的零部件总称，包括典型截流件的阀芯(Plug)和阀座(Seat)、套筒(Cage)、阀杆(Stem)，以及减噪器(Flow divider)、抗空化气蚀部件(AC-trim)、导向(Guide)，等等。从单座型控制阀(Globe valve)的阀芯阀座等阀内件的细节分析入手，看部分品牌厂家的阀芯阀座设计。 关键词：控制阀；阀内件；阀芯；阀座；细节分析；区别 引言 控制阀（Control valve ，国标GB/T 17213.1-1998定义为控制阀，国内旧称调节阀）是终端控制元件，决定着过程控制是否及时有效，在整个控制回路中较为重要但又是长期以来技术比较薄弱的环节。 一个控制系统的控制质量受到组成系统各环节的影响，更取决最薄弱环节的影响，控制阀虽然相对控制系统和过程仪表而言略显简单，但在工业生产过程对控制要求及安全性不断提高的情况下，其必要性、重要性以及在回路中较高的故障频次已引起业内注意。 控制阀的生产厂家众多，造成控制阀品种多、规格多、参数多，质量参差不齐。不同厂家的同类型控制阀的设计差异、技术特点和应用情况如何？应是大家关注的问题。本文着重对目前在用量最大、多数厂家都在生产的单座型控制阀(Globe valve)做一些细节分析。以部分知名品牌控制阀为例，对阀内件的阀芯阀座的技术细节进行分析探讨。 阀内件（Valve Trim） 国标《工业过程控制阀 第1部分：控制阀术语和总则》GB/T17213.1－1998（等效IEC 60534-1）对阀内件（Valve Trim ）的定义是：阀内接触被控流体的部件，例如截流件、阀座、套筒、阀杆、以及连接阀杆与截流件的部件等。阀体、阀盖、底法兰和垫圈不属于阀内件。 阀内件是与流体直接接触的阀内可拆卸的改变流通截面积和截流件导向等作用的零部件总称，包括典型截流件的阀芯(Plug)和阀座(Seat)，还包括套筒(Cage)、阀杆(Stem)以及减噪器(Flow divider)、抗空化气蚀部件(AC-trim)、导向(Guide)、密封件、固定件，等等。阀内件主要功能是使流通截面积按一定规则比例变化，实现流通能力和阀芯/阀杆行程之间的相互关系，其次是保证紧密关闭国内和符合标准规定的泄漏率。 阀芯是阀内件中最为关键的部件，同时是控制阀的可动部件，阀芯与阀座配合使用，可紧密关闭切断流体，可通过改变节流截面积来调节流体通过量，进而达到过程控制的目的。阀芯的形状（或笼式阀的套筒开口形状）决定着控制阀的流量特性，如常见的线性、等百分比、快开特性和抛物线特性等。阀芯阀座的尺寸以及阀内流路决定着控制阀的最大流通能力。阀芯阀座的选材及其工艺处理决定着控制阀的工况应用和可靠性。阀芯阀座以及阀内件的设计直接反映了控制阀厂家的技术能力。 阀芯设计 为了获得不同的阀门特性，阀芯结构设计有多种多样，一般分直行程和角行程两大类。单座型控制阀(Globe valve)一般都是顶部导向的直行程控制阀，采用最多的是柱塞型阀芯、V 开口型阀芯和套筒 形状和流量特性 小流量阀芯柱塞型阀芯V 开口型阀芯 图1 典型的直行程控制阀阀芯
进气道设计.doc
喷气式飞机进气道是一个系统的总称，它包括进气口、辅助进气口、放气口和进气通道，因此它是保证喷气发动机正常工作的重要部件之一，它直接影响到飞机发动机的工作效率，它对发动机是否正常工作，推力大小等有着到关重要的作用，因此它对飞机性能尤其是战斗机有很大的影响。其作用是：第一，供给发动机一定流量的空气。螺旋桨飞机靠螺旋桨工作拉动空气向后运动带动飞机做相对运动前飞，螺旋桨发动机燃烧也需要空气，但它的用量无法与喷气发动机相比，而且在高空空气稀薄，含氧量代，发动机效率会急剧下降，喷气发动机所需的空气量惊人，动辄每秒以上百千克计，如“海鹞”的发动机空气流量为196千克/秒，中国飞豹的则是2×92千克/秒，美国F－15的是2×121千克/秒；第二、保证进气流场能满足压气机和燃烧室正常工作的要求，喷气发动机压气机进口流速约为当地音速的0.3－ 0.6M，而且对流场的不均匀性有严格限制。在飞行中，进气道要实现对高速气流的减速增压，将气流的动能转化为压力能。随着飞行速度的增加，进气道的增压作用越来越大，在超音速飞行时的增压作用可大大超过压气机。 进气道分为不可调进气道和可调进气道。不可调进气道，也就是进气道形状参数不可调节，只能在某种设计状态下才可高效工作的进气道，它只在设计状态下能与发动机协调工作，这时进气道处于最佳临界状态。在非设计状态下，譬如改变飞行速度，进气道与发动机的工作可能不协调。当发动机需要空气量超裹进气道通过能力时，进气道处于低效率的超临界状态。当发动机需要空气量低于进气道通过能力时，进气道将处于亚临界溢流状态。严格上讲，超音速进气道和亚音速进气道都会使阻力增加，不排除某些亚音速进气道或许出现前缘吸力大于阻力的情况，但过分的亚临界状态使阻力增加，并引起进气道喘振。为了使进气道在非设计状态下也能与发动机协调工作，提高效能，广泛应用可调进气道，常用的方法是调节喉部面积和斜板角度（最好专门对这些术语进行解释、配图。），使在任何状态下进气道的通过能力与发动机的要求一致。另外，在亚音速扩散通道处设有放气门，将多余的空气放掉，防止进气道处于亚临界状态，同时，在起飞时，发动机全加力工作，气流量需求很大；而且因为速度低，要保持同样气流量的需求，需要的捕获面积增大。因此为了解决起飞状态进气口面积过小的问题，还设置有在低速能被吸开的辅助进气口。 飞机进气道设计中几个重要的设计指标是总压恢复、流场畸变水平和阻力大小。在进气道设计中，必须参照这几个重要的技术指标，它也是反映飞机整体性能的关键参数。 总压是气流静压和动压之和，表征了气流的机械能，总压恢复是指发动机进口处的气流总压与进气道远前方来流的总压之比，是进气道设计中一个非常重要的参数，表示气流机械能的损失，对于超音速进气道，总压恢复主要与斜板级数和角度所决定的激波的级数和波后流动参数有关。 流场畸变水平表征了进气道提供给发动机的气流的均匀程度，一般用进气道流场中的最高总压与最低总压值之间的差值表示，它影响着发动机的喘振裕度，间接关系着飞机的安全。进气道设计时一般考虑的阻力是外罩阻力和附加阻力，其中附加阻力又叫溢流阻力，是指在进入进气道的气流量大于发动机所需流量时，由于部分气流从进气道口溢出而导致的阻力。进气道的形状选择和位置的布置应该满足发动机有较高工作效率的要求，或应保证飞行器具有最佳性能要求或应保证飞行器能达到最佳飞行性能的要求。进气道的设计在科技的带动下有了很大的发展，使得喷气战斗机的飞行速度越来越快，性能越来越高，可以说它的重要性越来越明显，并且已成为飞机机体设计中成为一个独立的组成部分，进气道设计成为飞机性能提高的重要因素之一。 飞机进气道发展到现在主要分为亚音速进气道和超音速进气道。
液压阀的基本结构及工作原理
液压阀的基本结构主要包括阀芯、阀体和驱动阀芯在阀体内做相对运动的操纵装置。阀芯的主要形式有滑阀、锥阀和球阀；阀体上除有与阀芯配合的阀体孔或阀座孔外，还有外接油管的进、出油口和泄油口；驱动阀芯在阀体内做相对运动的装置可以是手调机构，也可以是弹簧或电磁铁，有些场合还采用液压力驱动。 在工作原理上，液压阀是利用阀芯在阀体内的相对运动来控制阀口的通断及开口的大小，以实现压力、流量和方向控制。液压阀工作时，所有阀的阀口大小、阀进、出油口间的压差以及通过阀的流量之间的关系都符合孔口流量公式(q＝KA·Δp m)，只是各种阀控制的参数各不相同而已。
1．1液压阀块的结构特点 按照结构和用途划分，液压阀块有条形块、小板块，盖板、夹板、阀安装底板、泵阀块、逻辑阀块、叠加阀块、专用阀块、集流排管和连接块等多种形式。实际系统中的液压阀块是由阀块体以及其上安装的各种液压阀、管接头、附件等元件组成。 (1)阀块体 阀块体是集成式液压系统的关键部件，它既是其它液压元件的承装载体，又是它们油路连通的通道体。阀块体一般都采用长方体外型，材料一般用铝或可锻铸铁。阀块体上分布有与液压阀有关的安装孔、通油孔、连接螺钉孔、定位销孔，以及公共油孔、连接孔等，为保证孔
道正确连通而不发生干涉有时还要设置工艺孔。一般一个比较简单的阀块体上至少有40-60个孔，稍微复杂一点的就有上百个，这些孔道构成一个纵横交错的孔系网络。阀块体上的孔道有光孔、阶梯孔、螺纹孔等多种形式，一般均为直孔，便于在普通钻床和数控机床上加工。有时出于特殊的连通要求设置成斜孔，但很少采用。 (2)液压阀 液压阀一般为标准件，包括各类板式阀、插装阀、叠加阀等，由连接螺钉安装在阀块体上，实现液压回路的控制功能。 (3)管接头 管接头用于外部管路与阀块的连接。各种阀和阀块体组成的液压回路，要对液压缸等执行机构进行控制，以及进油、回油、泄油等，必须与外部管路连接才能实现。 (4)其它附件 包括管道连接法兰、工艺孔堵塞、油路密封圈等附件。 1．2液压阀块的布局原则
连体结构
一、连体结构的特点 1、扭转效应显著 这主要是由于连体部分的存在，使与其连接的两个塔不能独立自由振动，每个塔的振动都要受另一个塔的约束。两个塔可以同向平动，也可相向振动。而对于连体结构，相向振动是最不利的。 2、连接体部分受力复杂 连体结构由于要协调两个塔的内力和变形，因此受力复杂。更何况，连体部分跨度都比较大，除要承受水平地震作用所产生的较大内力外，竖向地震作用的影响也较明显，有事甚至是控制工况。 3、连接方式多样 连体结构的连接方式大致分为两种，一种是强连接，另一种是弱连接。 （1）强连接 当连体结构有足够的刚度，足以协调两塔之间的内力和变形时，可设计成强连接形式。强连接又可分为刚接和铰接，但无论采用哪种形式，对于连接体而言，由于它要负担起整体内力和变形协调功能，因此它受力非常复杂。在大震下连接体与各塔楼连接处的混凝土剪力墙往往容易开裂，是设计中需要重点加强的地方。强连接形式主要用于连体跨度层数较多，其本身刚度比较大，连体两端塔体刚度大致相等的结构。 （2）弱连接 当连体的刚度比较弱，不足以协调两塔之间的内力和变形时，可设计成弱连接形式。（如连廊） 二、连体结构的计算要点 连体结构应按复杂高层建筑进行结构设计，因此，按规范的要求连体结构应符合下列要求： （1）应采用至少两个不同力学模型的三维空间分析软件进行整体内力和位移的计算。《高规》5.1.13条 可采用SATWE和PMSAP进行分析和校核。ETABS是啥东西还没用过。 （2）抗震计算时，要考虑偶然偏心的影响，振型数要足够多，以保证振型参与质量不小于总质量的90%。 (3) 于连体结构采用强连接形式，结构的扭转效应非常明显，因此在地震作用时宜考虑双向地震作用的影响。 （4)《高规》3.3.4条第3款，应采用弹性动力时程分析进行补充计算。有条件的最好采用弹塑性静力或动力分析法 验算薄弱层弹塑性变形，并从中找出结构构件的薄弱部位，做到大震下结构不倒塌。在PKPM系列软件中 PUSH&EPDA软件可以进行弹塑性静力或动力时程分析计算，可以输出柔弱层位置及结构裂缝宽度分布图。 （5）一般连体结构跨度比较大，相对结构的其他部分而言，连体部分的刚度比较弱，受结构振动的影响明显，因此 要注意控制连体部分各点的竖向位移，以满足舒适度的要求。 （6）8度抗震设计时，连体结构的连体应考虑竖向地震的影响。《高规》10.5.2条条文说明中的要求，连体结构的
基于CFD的发动机进气道优化设计
?设计?计算? 基于CF D 的发动机进气道优化设计 彭北京 邓定红 胡军峰 胡景彦 (浙江钱江摩托股份有限公司 浙江温岭 317500) 摘 要:发动机进排气系统的气体流动特性复杂,影响发动机的充气效率和换气损失,对发动机的动力性和经济性有重要的影响。在某水冷125mL 发动机研制过程中,样机性能测试表明,发动机整体性能偏离设计目标要求,发动机的进气道的设计存在缺陷。本文利用AVL -F I ER 软件建立了原型发动机进气道CF D 模型,进行三维稳态CF D 分析和优化。首先利用实验结果验证了原始气道计算模型,并进行优化分析。计算结果表明,优化后的进气道比原始进气道流量系数最大值增大了近21%。按优化后的方案对原始气道实物进行改进,样机对比测试结果表明,按优化后的方案改进的气道实测流量系数比原始气道增大了19%。 关键词:发动机 进气道 CF D AVL -F I ER 中图分类号:412.44 文献标识码:A 文章编号:1671-0630(2009)03-0040-04 O pti m u m D esi gn of I n let A i r Core of Eng i n e by CF D Technology Peng Be iji n g,D eng D i n ghong,Hu Junfeng,Hu J i n gyan Zhejiang Q ianjiang Mot orcycle Co .,L td .(W enling,Zhejiang,317500,China ). Abstract:The gas fl owing characteristic of intake and exhaust syste m in engine is very comp lex .It could not only affect the volumetric efficiency and the gas exchange l oss,but als o has i m portant influence on the dyna m 2ic p r operty and econom ical efficiency .During the devel opment of a ne w type 125cc water 2cooling engine,the sa mp le engine perf or mance test indicates that the integrity perf or mance has a gap comparing t o the original de 2sign require ments and the original design of intake passage has s ome defects .I n this passage,a CF D model of the p r ot oty pe engine’s intake gas passage was built using AVL -F I ER and a 3D steady CF D analysis and op ti 2m izati on were carried out .A t first,the original gas passage model was validated by the test result,then op ti 2mu m analysis basic on the model was p r ocessed .The calculati on results show that the flux coefficient of the op ti m ized real passage is 21%larger than that of the original one;the original real passage was i m p r oved ac 2cording t o the op ti m ized s oluti on,and the contrasting test result shows that the flux coefficient is larger than the original one by 19%. Keywords:Engine,I nlet air core,CF D ,AVL -F I ER 引言 在发动机开发设计阶段,性能参数是非常重要的 考查指标,其中有很多参数都要进行优化,比如进气道、凸轮型线、压缩比、进气管内径、化油器进气孔大小 作者简介:彭北京(1976-),男,大本,高级工程师,研究方向为发动机开发及分析。 第38卷 第3期2009年6月小型内燃机与摩托车 S MALL I N TERNAL COMBUSTI O N ENGI N E AND MOT ORCYCLE Vol .38No .3 Jun .2009