AzLM计轴系统

计轴在地铁行业的应用

计轴在地铁行业的应用 摘要：计轴或轨道电路是铁路信号系统自动检查轨道区段空闲与占用的不可缺少的地面设备，计轴又称微机计轴，是通过比较进入和驶离轨道区段两端计轴点的列车轴数，来完成轨道区段空闲与占用状态自动检查的专用铁路信号设备。 关键词：地铁行业、轨道检测、计轴设备、基本原理、列车自动控制、应用 Abstract: Key words: 地铁信号系统配置为完整的列车自动控制（ATC）系统，主要包括列车自动监控（ATS）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、计算机联锁（CBI）四个子系统。各子系统之间相互协调，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车运行自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 列车自动控制系统（ATC）构成如下图所示： 各子系统通过信息交换网络构成闭环系统，保证行车安全、提高综合运营效率，缩短行车间隔，促进管理现代化和提高服务质量。 计轴或轨道电路是自动检查轨道区段空闲与占用的不可缺少的地面设备，在这里不对轨道电路进行讨论，仅对计轴设备做一介绍。计轴又称微机计轴，是通过比较进入和驶离轨道区段两端计轴点的列车轴数，来完成轨道区段空闲与占用状态自动检查的专用铁路信号设备。其基本原理如下图： 在国铁一般用于区间半自动闭塞、铁路道口防护、潮湿及分路不良的个别区段，而在地铁行业以它特有的优势得到广泛应用。地铁行业正线信号轨道检测设备大多为计轴，这是因为利用计轴器作为闭塞分区（轨道区段）的检查设备与轨道电路相比具有以下明显优势： 无需安装钢轨绝缘。不受机械绝缘节、轨距杆、轨道连接杆、道岔安装装置等绝缘是否良好及线路条件的影响。

城轨选修课指南

计算机与通信工程系2010-2011学年第二学期开设“城市轨道交通控制方向”选修课程 说明：上述课程建议非铁道信号专业同学选修 附：城市轨道交通控制方向选修课程简介 1、《城市轨道交通概论》主要介绍轨道交通的特点、发展历程，轨道交通的地位与作用等；介绍城市轨道交通路网规划方法和线路设计；介绍城市轨道交通车站、区间隧道及高架桥梁等土建工程；介绍城市轨道交通车辆及其牵引系统；介绍城市轨道交通通信与信号系统；介绍城市轨道交通常见的灾害及其防治措施；简要介绍城市轨道交通的行车组织与客运管理。 2、《城市轨道交通信号设备基础》主要根据铁路信号发展情况，系统介绍当前我国铁路信号现场主要基础设备的基本原理与应用情况，分别介绍铁路信号、道岔转换设备、信号继电器、轨道电路、计轴设备、点式应答器与信号电源屏。并根据相关的思考与习题，可供复习巩固。内容丰富、简明易懂、注重实际，具有一定的理论与应用价值。 3、《铁路信号运营基础》主要介绍铁路信号运营基础知识，包括铁路信号概述、铁路线路、区间闭塞、列车运行控制、列车运行图和区间通过能力、车站信号、行车调度指挥、驼峰信号等相关知识，内容全面、实用性强。 4、《区间信号与列车运行控制系统》主要根据目前铁路信号技术的最新发展及发达国家高速铁路列车运行控制系统的新技术设备。主要内容包括：第一篇介绍传统的区间闭塞的内容，主要内容包括：第1章区间闭塞基础，第2章半自动闭塞，第3章区间自动闭塞，第4章机车信号与站内电码化。第二篇介绍适用于CTCS-2、CTCS-3和CTCS-4系统的相关内容，主要包括：第5章列车运行控制系统原理，第6章CTCS-2级列车运行控制系统，第7章应答器原理及应用，第8章列车运行控制系统技术应用。通过对相关基础理论和目前使用的主要闭塞技术所实现的自动闭塞系统，如TVM430、日本ATC和ITCS系统的分析，《区间信号与列车运行控制系统》力求把我国目前主流的信号设备工作原理、所涉及的基础理论及工程应用有机地结合在一起。 5、《车站联锁系统》主要内容包括铁路车站信号控制的基础知识；系统功能、组成、所需设备器件以及电路构成的基本原理和方法，强调了故障—安全的概念及其在铁路信号系统中

20160825计轴设备应用情况分析

计轴设备应用情况分析 一、应用背景： 赤大白铁路全线采用CTC调度集中控制，为了实现列车运行自动化，采用了计轴与半自动相结合的自动站间闭塞系统。 赤大白铁路计轴设备采用的是黑龙江瑞兴科技股份有限公司生产的“JWJ-C2型微机计轴设备”。该设备于2006年底通过铁道部技术审查，2008年底通过生产企业认证。自2004年陆续在哈局拉宾线、富嫩线、林七线等支线开通运用。2009年赤大白铁路全线开通使用该设备。 二、应用情况及分析 JWJ-C2型微机计轴设备自09年8月开通，故障率一直很高。2009年至2012年共发生计轴故障92起其中雷害73起，2013年至2014年全线综合防雷系统陆续完成，计轴故障明显下降，共发生计轴故障20起其中雷害3起， 2015年共发生计轴故障6起，其中雷害2起,2016年截至8月份共发生计轴故障9起，全部是室外设备故障。因为是单套配臵，没有冗余功能，所以发生故障就会影响使用。该套设备发生故障后可以由自动站间闭塞转成半自动闭塞，虽然不影响CTC自动控制的功能，但增加了调度员的工作量。现就使用现状分析如下： 1、产品上道时间短，还不够完善，达不到高可靠性要

求。 该产品是2004年开始上道实验性应用，在国铁并未用作主用设备。没有经过实践—改进—提高的过程，产品硬件质量还不够成熟稳定。赤大白线2009年开始使用，应用的时间较早，是故障率高的一个原因。 2、防雷能力较差，雷害故障的较多。 该套产品防雷能力较弱，赤大白铁路沿线各站地处偏远山区，没有较高的建筑物，雷害较多。虽然其他设备也有雷害故障，但是计轴故障频率高于其他设备。在未安装综合防雷系统之前，每次雷害计轴设备必坏，并且造成部分板卡日常检查和测试发现不了的隐性病害。现在全线车站都安装了综合防雷系统，计轴设备受雷害影响也大为减少。 3、单套配臵，没有热备功能，发生故障即影响使用，设计不够合理。 铁路的主要信号设备微机联锁、CTC等都有冗余功能，设计时就考虑进去了，唯独计轴设备是单套使用，发生故障即影响使用。在其他的厂矿线、地方铁路、及国铁支线计轴设备属于非主用设备，在赤大白线是作为主要设备来使用的。虽然计轴设备故障后可以转为半自动闭塞，进行人工办理，但还是对运输秩序产生了一定的干扰。目前厂家已经完成了该产品冗余设计，实现了双套化。2014年已经在青藏铁路拉日线（拉萨-日喀则）进行了应用，效果不错。

计轴器的介绍

轨道计轴器简介 轨道计轴器用以检测列车通过铁路上某一点（计轴点）的车轴数,以检查两个计轴点之间或轨道区段内的空间情况,或判定列车通过计轴点的时间，自动校正列车行驶里程等的设备。 19世纪60年代，德国曾探索用计轴方式检测列车占用轨道区段的技术，但直到20世纪50年代中期，轨道计轴器才在联邦德国正式使用。此后，法国、匈牙利、南斯拉夫等国相继使用计轴器。 编辑本段轨道计轴器的组成 计轴器由传感器、计数比较器等部分组成。当车辆轴数的信息需要远距离传输时，计轴器还需采用传输设备。 传感器是计轴器的基础设备，其作用是将机车、车辆通过的车轴数转换成电脉冲信号。早期使用的传感器一般是机械式，目前一般采用电磁式。电磁式传感器由磁头、发送器、接收器三部分组成。磁头有一个发送线圈和一个接收线圈分别装在钢轨的两侧。发送器向磁头的发送线圈馈送较高频率的电流，使其周围产生交变磁场，并通过空气、钢轨、扣件等不同介质环链到磁头的接收线圈,感应出一交流电压。车轴通过磁头时,车轮的屏蔽作用和轮缘的扩散作用，使环链到磁头的接收线圈的磁通量发生变化，并使感应电压显著降低。接收器将这个变化的感应电压转换成车轴电脉冲信号。 计数比较器主要由计数器、鉴别器、比较器组成。它将进出两个计轴点之间的车轴电脉冲信号进行计数和比较，以判断区间（或轨道区段）是否空闲。 传输设备主要由电信号发送器和电信号接收器组成。多采用频率数码传输方式。 编辑本段轨道计轴器的应用 计轴器可应用于半自动闭塞和自动闭塞区段，也可用于铁路道口的防护、驼峰编组场的高轴阻检查、测速、判定钩车数等，还可在行车指挥自动化、列车运行自动化方面作为校正里程的依据。

计轴资料

计轴 计轴设备主要在CBTC系统的移动授权尚未开通时使用，同时也作为无线设备故障时的备用冗余设备存在。其用途与地铁1?5号线使用的轨道电路相似，主要用来检测区段状态信息。 计轴设备分为室内和轨旁两部分。在上海地铁6/8/9号线轨道边有一个个醒目的黄色立式盒子叫计轴电子盒（EAK30C轨道箱），俗称“黄帽子”。黄帽子和轨道上安装的计轴磁头 （SK30磁头）一起构成了计轴的轨旁设备（ZP30C计轴点）。计轴设备根据计轴点划分轨道区段，计轴点分布与轨道电路的BOND位置相似， 在每个信号机处都有一个计轴点，同时考虑备用模式先期开通时的运行间隔来布置全线的计轴点。计轴点在图纸上一般用“ 一”图标表示，共享计轴点在图标外面加圆圈，所谓共享计轴点就是向两个集中站发送数据的计轴点。计轴点上有 车轮经过就会向EAK箱子里的电路板发送电信号，经过计算和转化后发送至室内设备。 计轴的室内设备集中在ACE机架内，ACE即计轴核算器（Axle Counter Evaluator ）的缩写。机架内的设备有PDCU电源板、串行I/O板、CPU板、并行I/O板和Weidmuller。这些设备由各层TB接线端子连接在一起，负责将轨旁设备采集的信息处理后送到微机联锁系统PMI作为联锁运算的数据使用。目前 6/8/9三条线计轴送到PMI三种状态信息：占用、出清、受扰。 第一节计轴设备 1.1计轴各设备祥解 计轴磁头 计轴磁头安装在轨道上，轨道外侧圆柱形磁头能够发送电磁场，轨道内侧方形磁头负责接收该电磁场信号，如图2-1所示。当车轮经过磁头的时候，如图 2-2，磁力线由于金属的介入而改变，接收端磁头接受到的磁场强度会发生变化。

计轴论文[1]

TAZ Ⅱ计轴系统技术 主题词本文介绍德国提芬巴赫TAZ Ⅱ计轴系统技术条件、工作原理、系统特点。 TAZ Ⅱ计轴系统是由德国提芬巴赫公司（Tiefenbach GmbH）开发和生产的、用于轨道区段占用和空闲检查的信号装备。该系统已通过欧洲安全认证，并在欧洲得到广泛运用，其中科隆站和法兰克福站均使用该系统。2007年1月，深圳市科安达电子技术有限公司引进该系统，并对系统进行了适应性的改造，在广铁集团公司广州西站进行了系统试验，用于解决路轨道电路分路不良问题。系统经过了六个多月的运用试验后，2008年3月14日通过了铁道部技术审查。 一、技术条件 TAZ Ⅱ计轴系统是依据欧洲的需求和标准而开发的，与中国的需求和标准相比，大部分是共性的。下面列出了系统关键性技术条件和指标： 1)列车运行速度：0～250km/h 2)最大计数容量：4096轴（循环计数器） 3)最小车轮直径：250mm 4)最大车轮直径：2000mm 5)最小轴距：700mm 6)温度范围：-40～+85℃（室外）、-25℃到+50℃（室内） 7)计轴可靠性：10-9次错误/轴 8)MTBF：750000h 二、工作原理 (一)系统结构 系统技术结构参见图一，计轴系统包括双车轮传感器（DSS）、双通道缓冲放大器、双通道电子计轴单元、继电器输出单元、计轴器复零单元和电源等单元模块。

图一：TAZ Ⅱ计轴系统框图 车轮经过DSS，均要由两个车轮传感器分别感应出两路车轮信号，再通过缓冲放大器的双通道电路的放大和整形，分别输出两路轴脉冲信号。两路车轮信号的感应、放大和整形过程是由两个相互独立的电路完成的，并且呈现相位差，代表了车轮运行方向。 计轴单元的内部也有两个相互独立的运算电路，每个运算电路都包括方向检测和二进制循环计数电路。每个运算电路都要接收两路轴脉冲信号，分别进行车轮运行方向判别和轴计数。两个运算电路的车轮运行方向和轴计数结果要进行比较，结果一致才能有输出。 从系统的技术结构可以看出，计轴系统是由两套相同的电子电路构成的二取二‘故障-安全’系统。 (二)DSS车轮感应原理 车轮传感器的内部电路由一个高频LC有源振荡器和相应的一系列附属电路构成，电路的输出端也就是电源供电端，由缓冲放大器的直流恒流源供电。当车轮接近传感器时，车轮的铁磁介质对内部LC有阻尼作用，使电路的工作状态发生变化，电路输出端的端电压将升高，参见图二。

轨道养护设备简介

一、YZG-800型液压直轨器 技术性能及简要说明： YZG-800型液压直轨器是一种对线路上的钢轨水平方向进行调直（或弯曲）的手动液压专用工具。液压直轨机重量轻，具有操作简单。液压直轨机使用时，将直轨器弯钩钩住轨头侧面，活塞顶头顶住轨头另一侧，再转动偏心手轮，将直轨器锁紧在钢轨上，此时旋紧放油阀，插入撬棍，即可进行直轨作业。作业完毕，旋松放油阀，待活塞缩回，再反向转动偏心手轮，即可将直轨器从钢轨上抬下。泵油加载前，须检查直轨器在钢轨上安装状态，直轨器要放平，弯钩底面要贴紧钢轨上顶面，弯钩及两端的偏心轮和活塞顶头须与钢轨头两侧面接触良好。泵油加载时，动作不易过快。 液压直轨机保养方法：1.必须保持油质清洁，当发现油质脏，粘或不畅时，须拆下储油箱，用清洗剂或纯工业酒精清洗油路后，再加注清洁的10―20号机械油。 2.拆检吸油阀时，先拧下泵体，取出密封垫及6毫米钢球，进行清洗。 3.拆检出油阀时，可拧下后盖底部的12毫米内六角螺钉，顺序取出钢球，弹簧进行清洗。 4.拆检放油阀时，可拧开放油阀，再取出密封橡胶圈和钢球进行清洗。适用于43、50、60轨。 液压直轨机主要技术参数 1.最大直轨力 800KN 2.工作行程 70mm 3.空载效率 1.8/次 4.最大操作力 300－400N 5.净重 80Kg 6.机械油 10－20#

二、GXV160垂直轴通用汽油机 GXV160垂直轴通用汽油机使用说明： 本田GXV160风冷式4冲程OHV发动机，能为您提供前进稳定的动力。作为全球最具独创设计理念的公司，Honda针对您的需求开发了这一款设计精致、重量轻的发动机。 2气缸、空滤器、消音器、以及燃油箱的设计改良，使其具有重量轻、精致等特点更好地融合在产品里，更方便您搭载动力设备。 2OHV式配气结构所产生的强劲的动力与扭矩，大大的降低了燃油的消耗。 2减压装置和晶体管磁体点火系统的采用使启动更加方便和可靠。 2消音器和空滤器的设计把噪音对环境的污染降低到了最低。 性能指标

计轴设备安装调试手册

第四章设备的安装调试 AZL90-3包括室内ACE与室外EAK30C。ACE部分，基本上已在工厂组装好，引出电缆亦已配好，工作量不大；主要在室外，在每个测轴点，EAK30C总是和作为传感器的磁头一起使用，二者合起来称为ZP30C。ZP30C的安装与调整对整个系统能否稳定工作，极为重要。 1.SK30型磁头的安装 1.1工具准备 打孔模板一块 17860 8910K 开口或套筒扳手开口 19 （磁头用） 开口或套筒扳手开口 13 （发送磁头） 开口或套筒扳手开口 23 （电缆引入） 开口或套筒扳手开口 32 （电缆引入） 一把钻，直径12mm 1.2磁头安装位置的选择 磁头应安装在两个枕木之间的钢轨上，即将两个男子枕木间的中心点作为中间一孔的参考点，安装处还应避开轨距杆和其他越轨金属器件，在遇到护轮轨时，要在相对位置处锯掉1米，尽可能远离钢轨接头（大于1米），主要是考虑到震动影响；复线区段，磁头最好安装在靠外侧的一根钢轨上，以减少积累干扰的影响，另外这样安排对检测EAK的人员来说会比较安全。 安装孔的位置正确与否，非常重要，位置不正确，就不可能正确地调整磁头。

对安装孔的尺寸要求很严，不同的轨型，其相应的打孔尺寸也不同，三个安装孔的尺寸规定如下（见图26） 其中：a=（0.46*h）-6mm 公差为±1mm h=钢轨高度（指新钢轨） b=13mm±0.2mm c=148mm±0.2mm 经过计算a与h的对应值列于下表 轨高 *我国铁路正线上使用的43kg/m轨型，h为140mm，50kg/m轨型，h为152mm，60kg/m轨型，h为176mm。 实际操作时：打孔方向应从外侧打向内侧：把打孔模板装在钢轨的轨底，调节模板的高度，调到已选定的a值，然后用钢冲标出第一、第二两个孔的位置，打好孔后，再把模板加上，定出第三个孔的位置，打完孔后，去掉钻孔上

计轴设备故障及处理

计轴设备故障案例 一、事情经过 对道岔进行手摇转换，故障车进入存车线，恢复后通过LSMC 上设备显示发现道岔受干扰，确认道岔表示继电器吸起后对STC进行倒机（B到A），道岔干扰消失，恢复正常。故障车恢复后排列进折返线的进路，因道岔锁在左位，站务手摇到右位后道岔受干扰。列车进入折返线时STC自动倒机，全站计轴区段显示橙色光带，没有闪动，判断为该设备死机。重启设备，在LSMC上对所有区段进行复位使之变为紫色。折返道岔依然受干扰，对STC进行倒机，B机死机，关闭B机重启，依然受干扰。报调度，信号人员查找原因，部分干扰区段恢复正常。对一直受干扰的计轴区段进行刷轴。设备恢复正常。 二、故障原因 行调人员要求手摇道岔操作引起干扰，同时计轴评估器死机引起。 三、存在问题 设备状态不稳定。使用人员不熟练。设备出现异常时人员的操作不当导致故障的扩大化。 四、整改措施 当ACE停机时，应遵循以下原则恢复运营，分别是; 1、利用LSMC对所有计轴区段进行预复位，手摇道岔，人

工引导首列车折返并驶出控制区，则恢复正常。 2、将道岔恢复到手摇前的位臵，闭合安全接点，在信号 设备室通过切换INTERSIG来恢复道岔表示。当LSMC上的道岔状态恢复后，就可以通过LSMC扳动道岔，此时不要再手摇道岔，否则状态将再次失去； 3、派人到轨旁利用模拟轮对计轴区段划轴复位。 五、道岔在左位时ACE停机的具体恢复步骤 1、如果KCZ折返线（计轴区段T609）没有列车，将道岔 加钩锁器锁定在左位。 2、在LSMC对所有计轴区段进行预复位； 3、引导下一辆列车进入折返线后，计轴区段T0308、T0602 应出清； 4、手摇道岔至右位并钩锁，列车折返后运行至KCZ下行站 台； 5、手摇道岔至左位，不加钩锁器，闭合安全接点； 6、在信号设备房确认STC上道岔的锁定灯好位臵表示灯 都点亮，切换INTERSIG，此时LSMC应显示道岔在左位； （LSMC上到道岔有位臵显示，区段TO602空闲时，道 岔已经可以通过LSMC扳动，不需要手摇，但是进路无 法设定时应加钩锁器。） 7、复位区段TO609，人工利用模拟轮在磁头C0605和C0607 处刷轴，按下列步骤进行，步骤（2）后区段T0609已

计轴设备自动站间闭塞

自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.wendangku.net/doc/8316705592.html,/) 1. 计轴设备自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。 计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。 2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。 3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。 更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.wendangku.net/doc/8316705592.html,/) 是自动化实现闭塞功能的闭塞设备，是以两相临车站之间的区间为一个行车空间的闭塞方式。它通过闭塞设备的自动化，消除了半自动闭塞的请求闭塞过程，从而实现自动闭塞。 在站间自动闭塞的情况下，相邻车站只可向邻站预报车次，就可直接向区间开放信号并发车。一旦某一车站向区间办理发车进路并开放出站或通过信号，自动闭塞设备则随即自动显示该区间闭塞（被占用），发车站不能开放敌对信号，对方车站不能开放进入该区间的出站或通过信号。 自动站间闭塞是近年才开发与应用的一种闭塞设备。其技术特点有四：一是区间有轨道电路等组成的占用检查设备。二是站间区间或闭塞分区只准运行一次列车。三是办理发车进路时自动构成闭塞手续。四是自动确认列车到达、开通区间、恢复自动闭塞状态。补充：自动站间闭塞也有向区间同方向连续发出列车的情况，前提是区间有自动分区，有轨道电路、有轴数检测器。

基于FBG传感器的铁路计轴系统

基于FBG传感器的铁路计轴系统 摘要：光纤布拉格光栅传感器由于其抗电磁干扰、耐腐蚀和有效使用寿命长等优点，在铁路传感领域获得了广泛应用。基于传统光纤布拉格光栅的原理，我们设计了两种计轴解调方法，一种是基于法布里-珀罗谐振腔的滤波解调法；另一种是基于匹配布拉格光栅的解调方法。根据提出的两种方法和列车载荷对钢轨应力分布的影响，我们设计了能够检测轨道应力的轨道传感器。F-P腔滤波器使用波长扫描法来获得中心波长，但是这种方法的采样率较低。匹配光纤布拉格光栅方法能有效解决温度和应力的交叉敏感问题，结构简单，体积小，因此能够满足铁路系统的计轴要求。 Axle Counter for Railway Based on Fiber Bragg Grating Sensor Abstract:For the benefit of electrical isolation,corrosion resistance and quasi-distributed detecting,Fiber Bragg Grating Sensor has been studied for high-speed railway application progressively. Up to the principle of conventional Fiber Bragg Grating Sensors,we investigate a F-P filter and a matched-FBG based demodulation scheme that can be used as the track sensor.According to the proposed strain sensing method using a F-P filter or two matched FBGs and theoretical analysis of track strain distribution under load,we design a track sensor that can detect the local axial strain.The F-P filter uses wavelength scanning to obtain center wavelength,but the sampling frequency is low. The matched-FBG approach can effectively solve the temperature and strain induced cross sensitivity problem,therefor it can meet requirements of axle-counting in rail systems. Key word:Fiber Bragg Grating；Fabry-Perot Filter；Demodulation；Axle-Counting 轨道交通是采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称，具有运量大、速度快、运营安全、环保、节约能源等优点，从而使它具备了缓解城市交通拥堵，优化城市布局结构，有利于节约资源、改善环境，促进国民经济发展等社会功能。目前，在工程应用中轨道计轴以电类传感检测技术为主，但是电类传感元件是有源器件，防潮防湿能力、抗电磁干扰能力、长期稳定性能在恶劣的监测条件下均表现较差，当长时间用在复杂监测环境下时，容易发生零点漂移等故障，极大的影响了监测结果的可靠性，另一方面，电信号在信道中的传输距离很短，这导致电学式很难组建成大规模的传感网络。光纤传感技术是伴随光纤通信技术而产生的一项重要发明，由于该技术釆用的是光信号调制的方式，因此本质上具备良好的抗电磁干扰能力，同时随着制作工艺的深入研究和改进，使其具备宽动态监测范围、高灵敏度等特点，光信号传输距离长，便于组网实现分布式测量，这些优点均为实现轨道结构状态监测与预警机制的建立提供了有效的解决办法。 1、理论分析

计轴安装手册

文件编号：BYD_MR_SIG_IM_1673 文件版本：V1.0 工程项目名称 《计轴安装手册》 浙江众合科技股份有限公司 2016年7月24日

签署页 《计轴安装手册》 注：1、经过电子流程审批的文件，编制人员提交审核文件时将编写、审核、批准人名字、流程号填写在相应栏内。（走任务管理平台的，直接填写任务单号；走PLM的，填写文件审批的流程号，流程号由配置管理工程师在入库时填写。） 2、纸质审批的，需要在编写、审核、批准栏签字。流程号栏填“/”。

修订记录

目录 1 设备正确安装和启用的通用规定 (4) 2 供电和线路防护 (4) 2.1供电 (4) 2.2接线防护 (4) 3 车轮传感器安装 (4) 3.1计轴传感器预埋板安装 (5) 3.2传感器安装板的安装 (5) 3.3传感器的安装过程 (6) 3.4JCH电子检测盒安装 (8) 3.5车轮传感器与JCH电子检测盒的连接 (8) 3.6车轮传感器调试 (10) 3.6.1 需要工具 (10) 3.6.2 测试步骤 (11) 3.6.3 测试中心线确定 (12) 4 JCH电子检测盒调试 (12) 4.1CG盘调试 (12) 4.2TD板调试 (14) 4.3TDF板调试 (14) 5 室内设备安装及调试 (14) 6 交叉渡线单元的测试 (15)

1 设备正确安装和启用的通用规定 对照设计图纸进行检查布线 检查电源电压（例如：AC220V、AC110V） 接通JZ1-H型微机计轴系统的电源 对照技术资料进行车轮传感器的安装和启用 对检测单元进行复位 进行功能检验 注意： 在JZ1-H型微机计轴设备系统的启用之前 任何车轮传感器均不得受到阻抑或者被驶过 任何列车均不得位于轨道区段内 在启用设备之前，应检查实际型号与项目型号的吻合性 计轴系统JZ1-H型只允许在检验合格和功能正常的状态下投入使用 2 供电和线路防护 2.1 供电 系统由外部提供不间断AC220 V（主机柜），AC110V（防雷柜）波动范围：±10%。电源需带有自保护功能。 2.2 接线防护 对于连接至“空闲/占用”或者“复位”端口的接线，，必须防止出现以下所列的失效情况： 芯线之间短路 芯线与屏蔽体之间短路 3 车轮传感器安装 车轮传感器的尾部线缆长为3m，为了保证传感器的可靠连接，需要考虑车轮传感器与JCH电子检测盒放置距离。要求小于1m，(图3.1：车轮传感器安装示意图) 注：传感器建议安装在牵引电流的负极一侧。

地铁计轴室外设备的安装工艺及方法

地铁计轴室外设备的安装工艺及方法 【摘要】目前国内地铁在信号上轨道电路上使用的设备大多都是计轴。计轴设备用于对列车轮轴计数，从而可以统计出有多少节列车车箱经过，起到轨道电路的作用。因而有必要对计轴设备的室外部分的安装工艺及方法进行统一。 【关键词】计轴；计轴磁头；计轴发送器；计轴接受器 适用计轴系统的AzS350U型车轮检测设备，这种计轴系统的组成为：安装在站场或区间钢轨和轨旁的ZP43V型计轴点设备；室内运算单元组合；ZP43V 型计轴点与运算单元间的外部电缆连接系统；运算单元与车站联锁系统之间的接口电路、在值班室控制台上的控制按钮以及配套的电源设备等。计轴点设备由三部分组成，即：计轴磁头、轨旁箱以及连接电缆组成。如下图： 1.作业调查 1.1首先确定轨道专业长轨焊接完成，确保钢轨不会移位。 1.2长轨焊好后由设备供货商派人员到现场进行定测，以确定轨旁盒的安装位置,具体定测方法其他章节会详细介绍，定测完后还要复测，等设备供货商人员在钢轨上做下如下标记便可以钢轨打眼。 1.3作业准备 1.3.1专用钻孔机，钻模，冷却液和专用M13钻头：用于钢轨钻孔。 1.3.2钢刷：磁头安装位置除锈。 1.3.3圆形锉刀：去钻孔毛刺。 1.3.4小卷尺：测量两个轨枕间距的中间点。 1.3.5扭矩扳手（45±5NM）以及M19套筒：用于紧固磁头螺栓。 1.3.6手持钻机，M10（或者M12，具体看膨胀螺栓的类型）钻头：用于底座安装打孔。 1.3.7小锤：用于隧道壁上安装计轴轨旁箱。 1.3.8M13固定扳手：用于紧固底座螺栓和开启轨旁箱盖子。 1.3.9口径大于M24的开口活动扳手：用于紧固电缆密封塑料螺栓。

(整理)计轴系统说明书

目录1 概述 ---------------------------------------------------------------------2 1.1系统简介-------------------------------------------------------------2 1.2研制背景-------------------------------------------------------------2 1.3设计原则-------------------------------------------------------------4 2 基本工作原理---------------------------------------------------5 3 系统结构------------------------------------------------------------5 3.1 室外设备-----------------------------------------------------------8 3.1.1 车轴传感器---------------------------------------------------8 3.1.2 信息处理单元-----------------------------------------------13 3.2 室内设备----------------------------------------------------------16 3.2.1 机械室设备--------------------------------------------------17 3.2.2 控制台设备--------------------------------------------------24 3.3 传输电缆----------------------------------------------------------26 3.3.1 站内传输电缆-----------------------------------------------26 3.3.2 站间传输电缆-----------------------------------------------28 4 系统主要特点-----------------------------------------------------28 5 主要技术参数-----------------------------------------------------29 6 东双桥车站使用系统简介---------------------------------30

地铁信号系统设备安装

地铁信号系统设备安装

目录 第一章 CBTC移动闭塞系统 .............................. 错误！未定义书签。 第一节 CBTC移动闭塞系统概述..................... 错误！未定义书签。 1. 基于通信的列车控制（CBTC）系统......... 错误！未定义书签。 2. 移动闭塞............................... 错误！未定义书签。 3. CBTC移动闭塞系统 ...................... 错误！未定义书签。 4. 系统设备组成........................... 错误！未定义书签。 第二节基无线的CBTC系统组成 .................... 错误！未定义书签。 1. 西门子的无线CBTC系统.................. 错误！未定义书签。 2. 泰雷兹的无线CBTC系统.................. 错误！未定义书签。 3. 阿尔斯通的无线CBTC系统................ 错误！未定义书签。第二章施工准备.. (2) 第一节项目前期准备 (2) 第二节施工安装前期准备 (3) 第三章信号系统设备施工工序流程和标准工艺 (4) 第一节电源屏和UPS电源安装 (4) 1. 工序流程 (4) 2. 施工工艺 (4) 第二节 CTF和FID安装 (6) 1. 工序流程 (6) 2. 施工工艺 (6) 第三节机架机柜安装 (8) 1. 工序流程 (8) 2. 施工工艺 (8) 第四节信号电缆敷设 (12) 1. 工序流程 (12) 2. 施工工艺 (12) 第五节电缆接续施工 (HGM型免维护电缆接续盒) (14) 1. 工序流程 (14) 2. 施工工艺 (14) 第六节信号机安装 (16) 1. 工序流程 (16) 2. 施工工艺 (16) 第七节转辙装置安装 (20) 1. 工序流程 (20) 2. 施工工艺 (20) 第八节环线支架安装和环线调整 (22) 1. 工序流程 (22) 2. 施工工艺 (22) 第九节站台紧急停车按钮安装 (24) 1. 工序流程 (24)

铁路信号 计轴设备

第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。。

第一节计轴设备的原理及组成 一、工作原理 列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。。 当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。。 列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。。

1．轨道传感器轨道传感器。。传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成 二、组成 集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。 （1）传感器电路框图

第一节计轴设备的原理及组成

（2 ）磁头磁力线示意图 无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。。其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。。第一节计轴设备的原理及组成

JZ型微机计轴在轨道交通信号领域的应用前景

JZ型微机计轴在轨道交通信号领域的应用 前景 UrbanMassTf.ansit Jz型微机计轴在轨道交通信号领域的应用前景 吴宏松张燕 城轨交通 (成都铁路通信设备工厂,成都610045) 摘要:对Jz型微机计轴特点进行介绍,阐述以Jz型微机计轴为代表的国产计轴的应用现状和 前景. 关键词:轨道交通;国产计轴;信号;应用前景 Abstract:ThispaperintroducesthecharacteristicsofJZmicrocomputeraxlecounter,andela boratesthe applicationstatusandprospectofdomesticaxlecounterslikeJZmicrocomputeraxlecounter. Keywords:railtransit;domesticaxlecounter;signal;applicationprospect DoI:10.39698.issn.1673—4440.2011.03.019 1概述 随着轨道交通日新月异地发展,客运专线,城 市,城际等轨道交通的不断建设,国产轨道交通列 车控制系统重要的基础设备,从无到有,从小到大, 从弱到强,不断渗透到由国外计轴主导的国内市场. 本文简要介绍目前轨道交通领域的微机计轴状况, 重点介绍以Jz型微机计轴为代表的国产计轴的特 点及其在国内轨道交通领域的应用状况,并在此基 础上对未来轨道交通,特别是城市轨道交通应用前 景进行展望. 2轨道交通领域计轴应用的现状

目前应用在国内轨道交通领域的主流计轴设备 如表l所示. 从应用规模上来说,在国铁领域,Jz型微机计 总线的轨道交通站台屏蔽门系统已经成功在上海 某地铁站台推广应用,运行可靠,实现了设计 目标. 参考文献 【1】-5立杰,陈永生.LonWorks技术在地铁屏蔽门监视系统中的应用【J】.城市轨道交通研究,2004,7(1):34一;55. 【2】李金刚,付志伟.基于C8051F040的CAN总线智能节点设计[J】.电子产品世界,2007(3):102. 轴大约占计轴设备应用量的65%,AZL型和AZS 型计轴大约占20%;在城轨领域,则以AZL型和 AZS型计轴为主导,约占计轴设备应用量的90%, 而JZ型微机计轴约占10%. 3Jz型微机计轴特点 1)系统采用二取二安全计算机结构处理轴计数 脉冲,具有极高的故障一安全特性. 2)系统采用单区段多点的组合控制方式,运算 单元分散控制各区段,分散了运算单元的故障和影 响范围. 3)系统采用星型拓扑结构,不会因为某一个区 段出现传输问题影响到其他区段. 4)轮辐型微机计轴的室外传感器通过轨旁检测 盒(JCH)向室内主机传送信号,具有传输距离远 的特点. 【5】c—CANUser'sManual,Eevision1.2.EOBEETBOSCHGMBH. 2000. 4C805IF040datasheet.SILICONLABORATORIES.2003.

ACS2000型微机计轴设备介绍

ACS2000型 微机计轴设备 中国铁路通信信号集团公司 成都铁路通信设备工厂

一、概况 与我厂合作的Frauscher公司是在奥地利注册的一家专门从事轨道交通信号控制系统中的计轴设备的研制和生产的企业，其生产的计轴设备目前在欧洲和亚洲一些国家广泛使用，其特有的传感检测方式和数据处理方式在技术上处于国际上的先进水平。该计轴设备其车轮传感器为轮缘传感方式，单边安装。工程安装简化，技术水平较高，处于国际领先的地位。该设备在国内由我厂组架、调试、开通、服务，并在北京亦庄线、北京昌平线成功应用。 二、系统介绍 ACS2000微机计轴系统采用双通道可编程微处理器系统组成2取2安全型运算器，检查和处理所有的安全信息。系统具有逻辑判断能力，通过不同的软件和设置，能够对多种轨道区段进行处理，适应范围广。软件和硬件都采用模块化设计，结构简单、维修方便。 ACS2000系统采用独特的轮缘传感技术，具有较高的技术水平，其可靠性较高而且占用钢轨单面，安装方式极为简便。ACS2000系统的另一个特点是没有室外电子设备，传感器直接和室内设备连接，克服了室外放置电子器件易受环境温度，强电磁干扰和物理损坏的缺点。极大的减少了设备维护的工作量。 ACS2000系统还具有8路具有故障安全的双向信息传输接口，可用来传输开关量信息。在铁路运用中具有较大的灵活性。 三、系统主要技术条件 1、环境温度 设备主机使用环境 温度 -5°C 到 +40°C， 空气湿度 90% 设备轨边部件 (车轮传感器 RSR180) 温度-40°C 到 +85°C，可有露，霜，雨，雪及100% 空气湿度 可承受大冲击或振动，单独冲击加速度可达1000g

计轴设备安装指南

计轴设备安装指南 1.室外设备安装 1.1室外设备布置 室外设备包括车轮电子检测器和车轮传感器，车轮电子检测器安装在轨道箱内。车轮传感器采用卡装方式安装在钢轨上，并与轨底密贴紧固。室外计轴点设备布置见图1-1。 进站信号 图1-1室外计轴点设备布置图 1.2室外设备定位 1.2.1主传感器定位 a)原则上主传感器应安装在下行方向左侧的钢轨上。若遇特殊情况不得不 安装到另一侧钢轨上时，车轮传感器与车轮电子检测器之间配线时需做 特殊处理,见表1.1-2。 b)主传感器应位于绝缘节前方或后方0m～2.5m处，原则上主传感器距离绝 缘节越近越好。对于只属于一个轨道区段的计轴点，该主传感器应安装 在本区段距绝缘节0m～2.5m处。 1.2.2辅助传感器定位 辅助传感器应设在与主传感器同一枕木空的另外一根钢轨上，车轮传感器在

两根枕木之间居中安装。主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差不得大于50mm 。对于双动道岔渡线绝缘位置安装传感器时，有些特殊情况主传感器与辅助传感器不在同一个枕木空内，但主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差也要保证不得大于50mm 。 1.2.3轨道箱定位 轨道箱安装在与主传感器同侧，轨道箱与主传感器中心与钢轨垂直距离不超过0.5米。基础顶面与钢轨顶面水平，轨道箱中心沿距线路中心不得小于2.32m ，见图1-1。 1.3 车轮传感器的安装 1.3.1 钢轨断面检验 确定好主、辅传感器合适的安装位置后，用铁刷子将钢轨上的铁锈及其它杂物清理干净。然后用与钢轨相适应的钢轨断面卡规检验该位置钢轨是否适合直接安装车轮传感器，见图4-2。当钢轨底边外沿超过钢轨断面卡规界定线时（在钢轨断面卡规界定线右侧），可以在该位置安装车轮传感器；否则需要对车轮传感器底座进行特殊处理，用铲刀将车轮传感器底座卡口上沿的凸缘（主传感器6条、辅助传感器3条）去掉，然后再安装。 图4-2 钢轨断面检验及传感器轴侧示意图 1.3.2 主传感器安装 1.3. 2.1将钢轨下面400×400mm 范围内（两枕木之间），深度达200mm 以上的碴石清出。 1.3. 2.2 用扳手卸下底座紧固螺栓，放直电缆护套，将发送头底座和接收头底分 钢轨断面检验图 传感器轴侧示意图 凸缘 钢轨断面 钢轨断面卡规 界定线