A319飞机常见故障总结

A319机型出港常见故障

出港常见故障 快速处理方法 备注

电子舱通风故障： 1.如只有电子设备舱通风的故障警告，地面

检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度

正常，进出气量正常，进气口无外来物。

复位计算机跳开关（122VU-Y17），一般信

息会消失，等一分钟左右后通过MCDU做

AEVC的测试，如立即测试可能会出现虚假

的测试正常信息。如果过一会信息再次出

现，根据排故程序来看可能性最大的是气

滤，其次是计算机。更换气滤很快,过站

可以执行。

2.如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有

相关跳开关跳出。检查蒙皮进气口，如有

杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。复位一次

跳开关（D05，D06）后如果无效，只能按

MEL保留或排故，提前准备执行M项。

3.鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇

信息。各个活门都是电动控制，所以如果

电源电压，频率偏离较大也可能会导致多

个电子舱通风跳开关跳出，信息出现，所

以首先检查是否有跳开关跳出。

飞机线路的可

能性也有，但

是只有停场排

故，所以出港

不考虑。

空调系统： 1.空调系统经常出现组件失效或调节失效，

伴随有PFR信息，这种时候空调的温控测

试很有用，关闭双组件做一个温控测试，

如果无信息可正常放行，否则可按MEL单

组件放行。

2.如果出现温度不可调节，检查相对应的区

域温度传感器通风是否正常，厕所和厨房

抽气风扇失效将导致温度不可调节。同时

可考虑控制面板或者计算机，有条件可以

串一下试试（单组件可放行，所以不要冒

延误的风险）。但如果是温度高，降不下

来，则计算机的可能性很小，一般是组件

性能问题，短停不处理，收集相关信息

（PFR，TSD等）提供技术组。 地面可使用APU引气测试组件或再现故障以便更准确判断故障，如果由于空中发动机引气压力低或引气关闭而导致的组件失效，放行前先使用APU测试可避免放行偏差。

自动飞行： 1.与FMGC相关的：

z通电后FD不能自动接通：说明FMGC

自检或数据对比没有通过，哪边的不

能接通，在其ND下方会提示选择与另

一部ND相同的距离范围，一般复位相

应的FMGC后会正常。

z两部FMGC不能交输数据，证明其进入这些和FMGC相关的问题一般都可以通过复位FMGC来消除。

FAC跳开关FAC1——B03

独立工作模式，都是由于其中一部

FMGC故障引起的，如复位无效，可重

装一次。仍无效，保留。

z自动油门接不通：复位FMGC，检查油门杆上自动油门脱开按钮是否故障在

按入状态。

z无法获得对边FMGC输入的无线电导航数据：检查本边的RMP上备用导航

是否打开，将其关闭。

z如因某种原因同时更换了两部FMGC，切记检查导航数据库有效期，最好重

装。只更换一部，则按需交输导航数

据库。

2.与FAC相关的：

z方向舵行程限制，偏航阻尼，方向舵配平故障：这三种故障均先复位相关

的FAC。如不好，保留。

z同时出现以上多个信息：检查跳开关，一般是由于FAC供电的跳开关跳出导

致。

z若稳定出现以上某个信息（复位不掉），则不可更换FAC判断故障，因为

若伺服线圈短路会烧坏计算机。但可

以将相应的FAC装其它地方验证故

障。 和B04，FAC2——M18和M19，复位跳开关至少等10秒。

灯光 1. 飞机的很多灯光照明都可以按MEL 放行，

但是需要注意技巧，保留着陆灯时需要随

飞机带一个滑行灯（反之依然）。

1.过站更换滑行灯泡后测试时若跳开关跳

出，一般都是灯没装好。要注意正负极的

分离，且不要与螺钉和壳体构成短路。

2.飞机下降的时候客舱灯光闪烁，只要地面

照明正常可以不理会，可能是供电发电机

频率波动造成。 放行时注意限制条件同时需要和机组协商。

通信： 1.侧杆上的发射电门故障：可保留，按M项

要求要将电门脱开，至少要保证其不是故

障在常发射状态。否则，须立即排故。（M

项后恢复比较困难，建议直接排故）

2.ACP/RMP有故障：如过第一部故障影响使

用，需更换，如来不及就把故障件串至第

三部后保留第三部。

3.不能打印舱单：可能是ACARCS的问题，

也可能是打印机的问题，可通过打印机的

出纸按纽检查是否纸用完了或是打印机

故障。

4.ACARS的问题：如果EWD页面出现

“COMPANY DATA LINK STBY VHF3 VOICE”

时，首先检查VHF3是否设置在数据模式，同时复位VHF3，ATSU，ACARS跳开关，一

般可正常，否则保留放行，通知MCC让外

站人工送舱单。

5.客舱通信：与客舱有关的通信和PSU等都

是通过CIDS来实现的，所以出现问题或

不清楚故障原因的可复位CIDS跳开关，

但是要求复位要全面一点。

6.对于重要位置设备故障可串到不影响的

地方，以最大程度让机组方便。

客舱设备： 1.马桶不冲水：如果三个都不冲水可复位真

空泵跳开关，如不好，在地面起飞降落禁

止使用，空中可正常使用。即使复位好了，

如再次反映，航后也应仔细排故，打印TSD

反馈技术组分析。如果就一个不冲水，可

查找原因，时间不够直接保留，

2.马桶堵：尤其是前马桶堵要尽量检查并处

理，借橡胶手套人工掏是好办法。

3.厨房水龙头关不住：关闭供水活门检查，

确保其不再出水。

4.冲洗完后马桶持续出水：可再冲洗几次当

作复位，不行就保留。

5.厕所洗手盆堵：尽量过站处理，把洗手盆

过滤内心拉出来清洁就可以，少量堵塞在

空中压差作用下会自然通畅。

6.厨房热水箱水龙头漏水：由于封严不好或

者紧固不够，直接紧固即可。

7.厕所洗手盆无热水：检查加热器是否有

电，复位开关，也可重装插头试试。 排污过程中如果污水勤务面板打开将使真空泵不工作。 真空系统测试实际上就是冲洗厕所的过程。

导航： 1.IRU故障：如出现故障，建议将三部一起

关掉，一分钟后重新校准。仍不好则保留。

查串件历史，若允许则串至第三部保留。

航后测试正常则可关闭保留。

2.TCAS故障：以机组反映为重要依据，因

RVSM放行受限，尽可能换件排除故障，

初次反应若测试正常也可再飞观察。

3.GPS1或2不工作：查看故障记录，复位

MMR，地面信息若能消失，做测试也正常，

说明计算机的可能性很大，复位后也很可

能不再出现。若是GPS天线故障，一般是

复位不好的，在MMR测试中也能测试出相

应结果，可保留放行。

4.气象雷达：以机反映为准，尤其重复反映

或航路有雨的情况下要高度重视，尽量更

换收发机。

5.RA故障：以及组反映为准，可保留。因

RA1影响EGPWS的正常工作，故在判断故

障或缺件保留时尽量保留RA2。

6.机组反映飞机位置指示有漂移：这类故障

基本都是偶尔出现，若不严重，短停交待

机组继续观察即可。

防火： 1.发动机火警探测故障：一般是单环路故障

信息，可按MEL放行。

2.货舱烟雾警告：检查货舱情况，确认无烟

雾。做测试，确认真假警告，参考MEL放

行。

3.厕所烟雾警告：检查相应厕所状况，确认

灭火瓶没有自动释放。一般为假警告或有

旅客在厕所吸烟。

燃油： 1.无法选择预选油量：如复位FQIC不好，

可人工加油同时让机组人工监控加油量。

2.加油面板无显示：按压加油面板临近电门

复位，不行再复位FQIC跳开关。

3.加完油后放油口漏油：借一个桶用杆顶住

加油活门，把余油放光就好了。

4.加油口加油时漏油：建议由航油工作人员

处理，先换辆油车试试，同时请加油人员

带来标准模尺，测量加油口是否符合标

准。

5.空中出现FUEL https://www.wendangku.net/doc/8810307519.html,ED/FOB DISAGREE警

告：一般机组空中按程序就要计算燃油量

正常后消除信息，飞机落地后需要重点检

查两侧大翼和起落架舱是否有油迹。

引气： 1.大翼引气渗漏警告：温度高的夏天飞机落

地后如果没有放下缝翼，探测组件在高温

的闭环空气中容易触发警告。所以应该先

放下缝翼稍微冷却后排除假信息，做BMC

测试消除信息。

2.AIR BLEED的维护信息：可通过复位FWC

和引气系统跳开关，若不消失，参考MEL

放行。

3.PRV或HPV活门的问题：按MEL放行并准

备执行M项，如果过站时间长可抓紧时间

确认并更换故障件。

APU： 1.自动停车或不能启动起来，检查关车报告APU只有前余

同时可以尝试再启动一次，如果还是不能启动则打印关车报告反馈技术组。保留放行，注意通知MCC相关保障。

2.在可以不用APU的情况下，如果发现APU

漏油（特别是燃油），无法确定位置或是否超标，可按MEL APU失效先放行。 油口在运转情况下允许有不超过1滴/分钟的渗漏。

门和机身： 1.驾驶舱门锁故障：三个电磁锁经常出现故

障，当有一个出现故障时，中央操作台上

门锁操作电门旁的FAULT灯亮。头顶板上

三个锁对应的故障灯亮，可把门锁跳开关

拔出保持至少一分钟复位，如果不成功，

按MEL保留，可以有两个锁机构失效保留。

2.货舱门、客舱门、翼上应急出口门关好后

显示打开或机组反映空中闪现打开：一般

是临近电门问题，检查手柄和门传感器间

隙，来不及换可清洁一下插头，如不好可

保留放行，但每一班都要确认舱门关好。

3.驾驶舱门在使用时间长后可能出现驾驶

舱门开关难：都是因为舱门有一定下沉造

成的，一般不会很严重，可跟机组协商航

后处理。

4.出现门周围的噪音或机身的整体震动立

刻报告技术组，对于门噪音，重点检查门

关闭后是否和机身平齐，门封严状况和门

关上后的间歇，机腹上大量的封严条如果

缺失能导致震动和噪音。和机组协商后派

人跟机观察故障。 对于门警告和噪音震动问题需要仔细询问机组故障现象和当时的飞机状态、参数等以便及时准确排故。

动力系统： 1.起动时机组反应EGT高：一般很少超过

600度，如其它参数正常，可正常出港，

注意通知技术组监控。若放气活门在应该

关闭时没有关严会导致EGT高（而如果超

过门限值会自动关车）。

2.启动悬挂：N2转速上不去的原因，很可能

是放气活门在起动时没有打开。若再次起

动仍不好，须排故。有时用锤子敲打几下

放气活门的左右传动轴部分可能会使其

恢复正常，可作为临时处理手段，但是如

果在基地出港须慎重。

3.发动机余油口漏油：确认是什么油，参考

标准。冬天航前出港冷发动机时，多数情

况下只是在起动时漏燃油，慢车5分钟后

不漏正常出港。如果5分钟后还漏，燃油

（小于60滴/分钟-不用采取任何措施，

小于90滴/分钟-在25个循环内排故），发动机启动不成功的原因有很多，注意详细询问机组，APU引气压力、N2、供油、点火、EGT是否正常来综合判断故障。

滑油小于7滴/分钟-不用采取任何措施。

超标则停场排故，查找漏点。

4.针对使用时间较长的发动机而言，尾气

中、后收油池或尾锥中心体的滑油油迹（油泥状或者碳化物），只要滑油消耗量正常，可以认为属于正常现象。发现后可正常出港，同时通知技术组。

5.一个点火系统故障：可按MEL保留放行。

空客A320飞机航前、短停常见故障处理

空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法 前言 好的经验要和大家一起分享，希望大家一起不断总结！ 盛卫民 ——盛卫民 —— 21章空调 1、电子舱通风故障： 1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。 2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出，123VU 上也有相应的跳开关。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。 3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。 2、空调系统：

1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。 2）单组件故障，可按要求保留。 3、座舱增压系统： 1）对于座舱垂直升降率变化大的故障： 座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。 2）飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。 4、后货舱通风或加温故障： 复位不好则保留，后货舱不允许装活物。 22章自动飞行 1、与FMGC相关的： 1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。 2）校准惯导后某部FD或AP接不通：先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。一分钟后

个税常见问题及解答客户端

个人税收管理 1．个税客户端申报的纳税人申报个人所得税（工资薪金）时，提示无税种资格认定。 解决方式：请联系主管税务机关检查税种认定时，是否将个人所得税（工资薪金）认定为自行申报，应为代扣代缴。 2．新办的机关事业单位纯扣缴义务人如何申报个人所得税（工资薪金）？ 解决方式：分以下几步进行操作。1、登陆金三系统，“管理服务—税务登记—扣缴税款登记管理—纯扣缴义务人登记”，对扣缴义务人进行登记；2、“管理服务—税务登记—扣缴税款登记管理—扣缴税款登记”，对需要扣缴的税种进行登记；3、“管理服务—认定管理—税（费）种认定”，进行扣缴的税种认定。完成上述三个步骤，即可进行申报。 3．本地的单位，财务人员在外地，需同时申报两个省份的个人所得税，如何避免出 错问题？ 解决方式：登陆不同省份的客户端下载地址，下载不同的客户端，分别进行申报（哪个省的企业，登陆哪个省的客户端操作，不要弄混）。 4．纳税人采用介质申报，到办税服务厅进行申报导入时提示征收品目不正确。 解决方式：由于纳税人无网络，则在第一次登录时未能下载基础设置，造成此错误。 解决办法是，纳税人到办税厅，请办税厅工作人员将自己企业的初始化文件导出到U盘，纳税人在个税客户端的“基础设置-信息获取-介质导入”功能里导入初始化文件，将已经 做好的报表先导出，并“清空数据”，再导入先前导出的申报表，或“清空数据”后重新制作申报表，然后进行申报缴款。 5．税务机关局操作人员如何对纳税人客户端重置密码？ 解决方式：操作路径为“个人税收管理”-“申报”-“代扣代缴申报”-“个税代扣代 缴申报密码发放”。 6．申报个税工资薪金税费种认定有哪些要求？ 解决方式：管理服务——认定管理——税（费）种认定，需要检查的有以下几个：① 征收代理方式必须是“代扣代缴”，不能是“自行申报”或者“代收代缴”②征收项目为“个人所得税”③认定有效期起止为税款所属期，因此至少要比当前月份早一个月（提前 时间过长也不可行，会产生欠税记录）。比如当前月份为2015年11月，有效期起至少是2015

发动机漏油是飞机运行中的常见故障

发动机漏油是飞机运行中的常见故障，油液大量渗漏会直接危及飞行安全，对于发动机漏油故障，本文通过对发动机漏油标准介绍，故障排除方法介绍，渗漏原因进行分析，找到最简洁快速的方法排除发动机漏油故障。 在航线维护中，我们判断发动机漏油以AMM71-71-00-601的渗漏标准为依据，如发生渗漏情况，在标准范围内，可以放行飞机；发动机起动好后，在大功率状态下连续渗漏，应该让发动机立即停车进行检查，首先我们要判断到底是什么类型的油，打开发动机风扇整流罩，由于排放管集中，我们很难辨明是哪一个地方，这时要发挥眼，鼻并用，找到渗漏源。有时，目视也会判断错误，对发动机进行试车是个好办法，但是浪费时间和燃油，用干净的纸伸到排放管里面，观察里面是否有油迹，这是航线判断发动机漏油常用的方法。 发动机使用的油液通常有液压油，滑油，燃油，液压油渗漏通常最好判断，发动机只有发动机驱动泵和反推系统使用液压油，反推系统的反推作动筒和同步软轴管是最常见的渗漏点；滑油渗漏源主要有滑油燃油热交换器，前集油槽，后集油槽，起动机，CSD。通过观察发动机渗漏的工作状态对与分析渗漏也很有帮助，如果是起动机漏油，在发动机起动时漏油而起动机脱开后会停止，或者变少；如果是附件齿轮箱的碳封严漏油，漏油会随着发动机的起动越来越严重，因为随着发动机功率增加，发动机带动附件齿轮箱传递的工作载荷增大，齿轮箱渗漏会加剧；如果是CSD本身漏油，可以通过观察窗观察油量的减少来判断。燃油渗漏的确定比较复杂。燃油排放管连接着燃油泵、CSD、燃油/滑油热交换器，可调放气活门（VBV）、可调静子导向叶片（VSV）、高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV）等众多部件，而且放油管比较集中，要细心的观察，不论是任何地方的渗漏，是显性的还是隐蔽的，通过试车我们能直接分辨出渗漏源，如果是少量漏油，漏油不明显，试车解决不了，可以采取下面的措施对发动机漏油进行监控。 发动机漏油故障的排除有时也不是一帆风顺，我公司执管2941飞机就发生一起发动机漏油故障，在每次飞机落地半小时后，发动机下面均会发现有少量油迹，打开发动机风扇整流罩仔细检查，在排放管处有滑油，顺着排放管检查，判断为启动机碳封严渗漏，更换新的碳封严后并没有解决问题，在几个航段后又发现渗漏，之后在打开风扇整流罩进行试车检查，试车检查效果也不明显，没有发现渗漏，后来采取了一个办法，在怀疑可能渗漏的滑油排放管处用耐高温的收集袋捆扎在排放管处，这样在飞机落地后进行检查，发现是滑油散热器有少量渗漏，虽然参考AMM手册还不到门槛值，这种收集渗漏的方法能很准确的发现渗漏源，将故障隐患及时得到控制。能够作到准确，迅速，保证安全的前提下保证航班正常。 另一个发生的发动机漏油故障是，在发动机停车后发现发动机下部有燃油渗漏，通常的渗漏通过目视能够分辨，也存在很难分辨的情况，象高压涡轮间隙控制活门和VSV作动器的渗漏排放就是同一根管，在发生渗漏时，如何判断是高压涡轮间隙控制活门还是VSV作动器渗漏，由于他们都是发动机空气系统里用燃油作动力驱动工作的，很难通过直接目视判断，维修厂机务人员采取将排放管拆下后，对发动机进行试车，判断渗漏点，从而采取维修措施确定漏油点是高压涡轮间隙控制活门漏油，更换了该活门，故障排除。 从使用维修的角度对发动机的渗漏情况进行分析，防微杜渐，找到导致发动机漏油的原因，以便采取预防性维修避免发动机漏油发生。 首先，在航线维修中，起动机，CSD，液压泵，燃油泵属于航线更换件，如果装配不当，

完整版本带式输送机常见故障及处理方法总结汇总.doc

带式输送机常见故障及处理方法 序常见故障故障原因分析处理方法 号 一电动机故障 1 电动机不能1、线路故障1、检查线路 起动或起动2、保护电控系统闭2、检查跑偏、限位、后就立即慢锁沿线停车等保护，事下来3、速度（断带）保故处理完毕，使其复 护安装调节不当位 4、电压下降3、检查测速装置 5、接触器故障4、检查电压 5、检查过负荷继电 器 2 电动机过热1、由于超载、超长1、测量电动机功 度或输送带受卡阻，率，找出超负荷运行 使运行超负荷运行原因，对症处理 2、由于传动系统润2、各传动部位及时 滑条件不良，致使电补充润滑 机功率增加3、清除煤尘 3、在电机风扇进风 4、采用等功率电动 口或径向散热片中机。使特性曲线趋向

堆积煤尘，使散热条 件恶化 4、双电机时，由于 电机特性曲线不一 或滚筒直径差异，使 轴功率分配不匀 5、频繁操作 二液力偶合器 故障 一致，通过调整偶合 器充油量，使两电机 功率合理分配 5、减少操作次数 1漏油：1、易熔合金塞未拧1、用扳手打紧易熔 1、易熔紧塞或注油塞 塞或注油2、注油塞未拧紧2、更换“ O ”型密 塞运转时3、“ O”型密封圈损封圈 漏油坏3、拧紧连接螺栓更 2、液力4、连接螺栓未拧换密封圈和垫圈 偶合器壳紧，轴套端密封圈或 体结合面垫圈损坏 漏油 3、停车 时漏油 2打滑1、液力偶合器内注1、用扳手拧开注油 油量不足塞，按规定补充油量

2、输送机超载2、停止输送机运 3、输送机被卡住转，处理超载部 3、停止输送机，处 理被卡住故障 3 过热1、通风散热不良1、清理通风网眼，清 除堆积压在外罩上的 粉尘 4 电机转动联1、液力联轴器内无1、拧开注油塞，按 轴器不转油或油量过少规定加油或补充油 2、易熔塞喷油量 3、电网电压降超过2、拧下易熔塞，重 电压允许值的范围新加油或更换易熔 合金塞。严禁用木塞 或其它物质代替易 熔塞 3、改善供电质量 5 起动或停车液力联轴器上的弹性联拆去连接螺栓，更换弹 有冲击声轴器材料过度磨损性材料 三减速器故障 1 过热1、减速器中油量过1、按规定时注油 多或过少2、清洗内部，及时 2、油使用时间过长换油修理或更换轴

滑触线路的电压降问题

滑触线路的电压降问题 过去设计滑触线路时，采用最大电流来检验电压降。即从低压屏上的馈电形状到滑触线取末端，包括供电电缆在内的电压降不得超过12%，也就是滑触线和供电线路当作一个整体来考虑，在满足电压降的要求下，务使投资最少。随着近年来引进工程增多，综合国外资料，国外一般都以负荷计算电流来检验电压降，包括供电线路在内到滑触线最末的电压降值不得超过5%。 电压计算公式： △u=√3 ×I×I×Z 或△u=√3 ×I×I×（RCOSρ+XSinΨ） 式中：△u=电压降（V），I=负荷计算电流（V），R=电阻（Ω/km） X=电感（Ω/km），Z=阻抗（Ω/km），L=滑触线诸长度（m） 滑触线计算长度方式：为滑触线全长（m） 在滑触线端部供电时：I=L 在滑触线中部供电时：I=L/2 在滑触线两端部同时供电时：I=L/4 在滑触线两端端部距L/6处供电时：I=L/6 1、滑触线https://www.wendangku.net/doc/8810307519.html,/选型：先计算出设备额定电流，初步选定滑触线。然后再计算出设备启动电流峰值Ijf，再校验滑触线的电压降：△U=√3×Ijf×Z×L △U%=△U/U额×100% （滑线末端的压降不超过电源的8%即可满足设计要求） Ijf：滑触线上的尖峰电流，(I) Z：滑触线阻抗(Ω/km) L：滑触线计算长度(Ω/km) △U：吊车一端滑触线压降(V) U额：供电电源电压( 380V ) 只有电压降满足要求，才能最后选定滑触线。若是一点供电,供电点选择在滑触线的中间。如果计算电压降不能满足要求，可适当加大滑触线或采用多点供电的办法。然后再进行一次电压降校验。选择滑线侧滑方式，便于减小相间距，节约空间，减小阻抗，节约支架材料，建议推广。 2、多路多点供电滑触线当单路多点也难以满足压降要求时，可采用多路（2-3路）多点供电的滑触线，每路载流可相应减小，阻抗也低，可以有效解决压降问题。缺点是占用安装空间。多点供电应考虑供电电缆与变压器的距离最短。

机械故障诊断综合大作业—航空发动机的状态监测和故障诊断

机械系统故障诊断 综合大作业 航空发动机的状态监测和故障诊断 1.研究背景与意义 航空发动机不但结构复杂，且工作在高温、大压力的苛刻条件下。从发动机发展现状看，无论设计、材料和工艺水平，抑或使用、维护和管理水平，都不可能完全保证其使用中的可靠性。而发动机故障在飞机飞行故障中往往是致命的，并且占有相当大的比例，因此常常因发动机的故障导致飞行中的灾难性事故。 随着航空科学技术的发展并总结航空发动机设计、研制和使用中的经验教训，航空发动机的可靠性和结构完整性已愈来愈受到关注。自70年代初期即逐步明确航空发动机的发展应全面满足适用性、可靠性和经济性的要求，也就是在保证达到发动机性能要求的同时，必须满足发动机的可靠性和经济性（维修性和耐久性）的要求。 可靠性工作应贯穿在发动机设计-生产-使用-维护全过程的始终。对新研制的发动机，应在设计阶段就同时进行可靠性设计、试验和预估；对在役的发动机，应经常进行可靠性评估、监视和维护。军机和民用飞机的主管部门，设计、生产、使用和维护等各部门，应形成有机的、闭环式的可靠性管理体制，共同促进航空发动机可靠性的完善和提高。 2.国内外进展 自70年代前期，国外一些先进的民用和军用航空公司即着手研究和装备发动机的状态监视和故障诊断系统。电子技术与计算机技术的迅速发展，大大促进了航空发动机的状态监视与故障诊断技术的发展。至今，监视与诊断技术作为一项综合技术，已发展成为一门独立的学科，其应用已日趋广泛和完善。 按民航适航条例规定航空发动机必须有15个以上的监视参数。现今美国普?惠公司由有限监视到扩展监视，逐步完善了其TEAMIII等系统，美国通用电气公司也不断在发展其ADEPT系统。 从各国空军飞机发动机的资料来看，大都采用了发动机状态监视与故障诊断系统。包括发动机监视系统EMS，发动机使用情况监视系统EUMS和低循环疲劳计数器LCFC等，同时为了帮助查找故障，近年来还发展了发动机故障诊断的专家系统，如XMAN和JET—X。美国自动车工程协会（SAE）E-32航空燃气涡轮监视委员会研究并颁布了一系列指南，包括航空燃气涡轮发动机监视系统指南、有限监视系统指南、滑油系统监视指南、振动监视系统指南、使用寿命监视及零件管理指南等。 我国相关民用航空公司和院校开展的发动机状态监测与故障诊断的研究工作已初见成效。并且对于新研制的高性能发动机已将实施状态监视列为重要的技、战术指标，因此正较全面的开展这方面的研究工作。但是总的看来，国内该项工作开展得还不够，亟待有计划、有步骤地借鉴国外的成功经验，发展并推广我们自己的状态监视与故障诊断技术，以适应飞机和发展的需要。

用户端上网常见故障及处理方法

用户端上网常见故障及处理方法 用户端上网常见故障有：拨号错误（认证问题）、网速慢、网站无法访问、时断时续等。 所有报障，首先必须先了解用户是否有连接路由器，有路由器则建议用户做单机测试。 一、拨号错误（认证问题） 1．错误代码691：由于域上的用户名或密码无效而拒绝访问 错误代码691及处理流程图： 错误691（由于 域上的用户名 或密码无效而 拒绝访问） 点击营账系统 AAA日志查询 响应码显示以 下4种错误原因 用户不存在（输错账号或账号未开通）密码错误（输 错密码） 达到最大会话 限制（账号已 在线） 无效用户状态 （欠停、停 机） 点击客户资料 查询 能否查到账 号？ 查看客户状 态是否正 常？ Y 输错账号 Y 重输 未开通（启用 日期未到或未 激活） N 派单，分公司 账务部处理 派单，转服务 中心处理 N 原因： 账 号 输 错 或 未 绑 定 营 业 厅 建议用户重输 密码 流程箭头用户要求重 置密码时，可以核对 用户的正确资料（资 料包括：姓名、地 址、电话、身份证号 码）后为用户修改新 的密码 核实用户资 料是否正 确？ 修改密码 Y 下线处理 查询是否欠 停/停机？ 建议用户续费 Y

流程图说明： 点击营账系统AAA日志查询—响应码显示出691产生的原因有以下４种： ①用户不存在（原因：输错账号或账号未开通） 处理方法：点击客户资料查询—能否查到账号？若能查到－查看客户状态是否正常？若正－属输错账号－重输。不正常表示未开通（原因：启用日期未到或未激活）－派单转账务部处理；若不能查到账号（原因：账号输错或未绑定营业厅）－派单－转服务中心处理。 ②密码错误（原因：输错密码） 处理方法：建议用户重输。用户要求重置密码时，可以核对用户的正确资料（资料包括：姓名、地址、电话、身份证号码）后为用户修改新的密码。 ③达到最大会话限制（原因：账号已在线） 处理方法：核实用户资料—正确后—修改密码—做下线处理。 ④无效用户状态（原因：欠停、停机） 处理方法：查询客户状态属欠停/停机的—建议用户续费。 2．拨号错误678：远程计算机没有响应（线路故障/设备故障/用户端电脑网卡故障） 网卡灯是否有亮？有亮时－直接派单处理。不亮时－重插网线再看网卡灯是否亮－若亮－试拨号－仍不亮－派单处理。 3．拨号错误769：无法连接到指定目标（原因：本地连接被禁用或网卡故障） ①能否找到本地连接？能找到，XP系统：右击网上邻居—属性—本地连接—右击启用。WIN7系统：右键网络－属性－网络和共享中心－更改适配器设置－本地连接－右击启用。 ②无法找到本地连接（原因：用户端网卡故障) 建议自行处理（原因：可能网卡驱动程序丢失，指导用户重装网卡驱动；可能网卡松动，建议用户将网卡重插；可能网卡硬件出现问题，建议用户更换网卡）。 二、网速慢（游戏慢、网页慢、下载慢、所有应用都慢） 网速慢判断及处理流程图：

LTE常见故障总结

LTE常见故障总结 11、System module failure (0010) 32、BTS reference clock missing (1898) 33、Configuration error: Unit initialization failure (0012) 34、Configuration error: Not enough HW for LCR (1868) 45、Configuration error: Power level not supported (4008) 46、Cell configuration data distribution failed (6253) 47、Failure in optical RP3 interface (4064) 58、Failure in optical RP3 interface (0010) 59、Baseband bus failure (3020,1906)5 10、RF module failure (6259，19 11、17 11、1712)5 11、Cell power failure (4090)6 12、GPS Receiver alarm: Control Interface not available （4011）6 13、X2 interface setup failure（6304）6 14、Transport layer connection failure in X2 interface6

15、Failure in replaceable baseband unit7 16、Temperature alarm(0002)7 17、VSWR（1838）7 18、Failure in optical RP3 interface (2004)8 19、GPS时钟盒闪断，时钟信号不正常，无法识别RRU8 20、Failure in optical RP3 interface（2000）8 21、光纤交叉连接8 22、基站始终无法建立S1连接，只到configed状态9 23、GPS时钟盒闪断，时钟信号不正常，无法识别RRU9 24、某一个小区的RRU无法识别9 25、BBU版本无法识别10 26、校准初步排查10 27、本地IP地址和路由正常，ping不通MME和网关11 28、TRS文件始终无法生效11 29、三种疑难告警12 30、远程ping不通基站12 31、风扇告警12 32、BTSlog有link消息，但是pinger始终不亮12 33、驻波问题13 34、pinger正常，但是SM里小区显示橙黄色告警13 35、几个特列13 36、FOSI 和FOSN的光功率范围13

天车滑触线基础知识与安装

多级管式滑线 一、产品概述 DHG、DHGJ安全滑接输电装置（安全滑触线）是目前发达国家日益重视的一种安全、可靠、新颖的移动输电装置，是替代钢质裸滑线和电缆卷筒等供电的理想产品。 DHG、DHGJ装置是在特殊配置的半封闭工程塑料导管或铝合金导管内，嵌有多极输电铜导轨或带绝缘槽板的铜导轨作为输电母线，导管内装有配合紧凑、移动灵活的集电器，能在地哦那个受电设备如起重机、电动葫芦、悬挂输送机等设备的拖动下同步移动，同时通过在集电器上配置的多极电刷在铜导轨上华东接触，将铜导轨上的电源或信号可靠地输送给移动手电设备。 产品适应于输送交流660V以下，直流1000V以下，可作动力或信息传输用。 产品特点： 安全：该产品外壳防护等级可达IP23级，防雨雪冰冻、放异物触及、产品经过多种试验环境、绝缘性能的严格考核，操作、维护人员触及输电导管的外部无任何危险。 可靠：该产品集电器在导管内行走，输电铜导轨嵌在导管中，所以集电器行走轨道与铜导轨相对位置恒定，集电器电刷与铜导轨始终在恒压状况下接触，保证了接触的可靠性。电刷由具有高导电性能、高耐磨性能的金属陶瓷材料制成。集电器移动灵活，定向性能好，能有效控制接触电弧和串弧现象。 经济：该产品结构简单，由于以铜代钢导电，与铜质裸线相比节点15%，且大大节省材料和安装费用。 方便：DHG与DHGJ装置集多极母线于一根导管中，安装简便，其固定支架、连接、悬吊装置均以标准件提供，装拆、调整、维修十分方便。 产品用途：DHG与DHGJ滑接输电装置适用于以下场合传输电能和控制信息： 电动葫芦、电动桥式起重机、龙门式起重机、装卸桥、堆垛机等仓储设备；移动式电动工具、照明器具、自动生产线、检测线等一切需移动受电的设施与场所。 产品型号和类别：a.输电导管：

737NG飞机常见故障的跳开关位置

说明：P6位于副驾驶背后、P18位于正驾驶背后，P91、P92位于电子舱。 21章空调系统故障及相应跳开关 在循环风扇不工作 P6-4 E1 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CONT E4 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CABIN AIR E2 AIR CONDITIONING RECIRC FAN RIGHT CONT E7 A/C RECIRC FAN LEFT CABIN AIR E9 A/C RECIRC FAN LEFT CONT 设备冷却排气灯亮 P18-3 A 18 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT EXHAUST P6-4 C14 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL NORMAL C15 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL ALTN P91 E1 EQPT CLG EXH FAN PWR-NORM P92 A10 EQPT CLG EXH FAN PWR-ALTN 设备冷却供气风扇灯亮P18-3 A17 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT SUPPLY P6-4 C12 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL NORMAL C13 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL ALTN P91 A8 EQPT CLG SPLY FAN PWT-ALTN P92 A8 EQPT CLG SPLY FAN PWR-NORM 增压系统故障 P6-4 F1 PRESSURIZATION CONTROL LCD LTG F3 PRESSURIZATION CONTROL AUTO1 F5 PRESSURIZATION CONTROL AUTO2 F6 PRESSURIZATION CONTROL MANUAL F7 PRESSURIZATION CONTROL IND 门区域加温失效 P18-3 E11 AIR CONDITIONING DOOR AREA HEAT CONT P91 A14 DOOR AREA HTR-AFT A16 DOOR AREA HTR-FWD 737-700 35度控制系统失效 P6-4 B1 AIR XONDITIONING TEMA CONTROL 35 DEG F 驾驶舱管道温度限制功能失效737-700 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT 温度选择失效737-700 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT A3 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL MANUAL B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT 管道温度指示失效 P6-4 D8 AIT CONDITIONING TEMP IND 自动温度控制失效737-800 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B3 AIR CONDITIONING ZONE TEMP VALVE/FAN CONT FLT DK B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC 区域温度控制失效737-800 P6-4 A9 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT DC A11 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT AC 客舱温度选择功能失效737-800 P6-4 B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC

《航空发动机》知识点总结

1. 理想气体的定义是：分子本身只有质量而不占有体积，分子间不存在吸引力 的气体。 2. 理想气体的状态方程式：pv = RT ，R 为气体常数 3. 热力学第一定律的解析式 dp = du + pdv ，u 为空气内能，pv 为位能 4. 热力发动机是一种连续不断地把热能转换为机械能的动力装置。 5. ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????固体燃料火箭发动机火箭发动机液体燃料火箭发动机二行程 直列式活塞式吸气式四行程对列式增压式星型发动机冲压式航空发动机冲压式（无压气机） 脉动冲压式涡喷 空气喷气式涡扇 涡轮式（有压气机）涡轴 涡桨 6. 发动机的推力与每秒钟流过发动机的空气质量流量之比，叫做发动机的单位 推力。F s = F / q m 7. 产生一牛（或十牛）推力每小时所消耗的燃油量，称为单位燃油消耗率。sfc = 3600q mf / F 8. 单转子涡喷发动机的站位规定及相应气流参数有：0站位:发动机的远前方, 那里的气流参数为*0*0 0,,,,T p V T p o ;1站位:进气道的出口,压气机的进口,气流参数为*1*1 111,,,,T p V T p ;2站位:压气机的出口,燃烧室的进口,气流参数为 *2*2222,,,,T p V T p ;3站位:燃烧室的出口,涡轮的进口,气流参数为 *3*3333,,,,T p V T p ;4站位:涡轮的出口,喷管的进口,气流参数为 *4*4444,,,,T p V T p ;5站位:喷管的出口,气流参数为*5*5555,,,,T p V T p ; --------------------------------------------------------------------- 9. 进气道对发动机性能的影响主要体现在：一，气流经过进气道的总压恢复系 数影响流经发动机的空气流量，还影响循环的热效率；二，进气道本身的工作稳定性和出口气流流场是否均匀，前者会直接影响发动机的正常工作，后者会引起压气机效率下降甚至喘振；三，进气道对有效推力的影响，还包括 1.超音速飞行时会有附加阻力 2.进气道唇口的存在使外流急剧加速，可能引起气流分离或形成超音速区，使得外阻明显增加。 10. 燃气发生器包括：压气机，燃烧室，涡轮，又称发动机核心机。 --------------------------------------------------------------------- 11. 当发动机在空气湿度比较高和温度比较低的条件下工作时，在压气机进口部 分，（如整流罩和支板处）会出现结冰现象，危害包括：（1）冰层会引起发

校园网常见故障及故障的排除方法

校园网常见故障及故障的排除方法 1．客户端运行后立即消失的故障？ 答：故障原因：如果用户的电脑设置了多个DNS或多个IP地址及系统里有system32.exe这个进程，可能是木马进程序，有可能伪装成其它的名字的话，会导致以上故障。 故障解决办法如下：正确设置IP地址（只设置网络中心提供的地址）及DNS地址（二个以内）。 2．客户端提示“找不到合适的网卡”故障信息？ 答：故障原因：系统没有正确获得网卡信息，或者网卡有问题。 故障解决办法如下：退出并重新打开客户端，如果问题依旧存在，请将网卡驱动程序卸载重装，如果还是不能解决问题，更换一张网卡。 3．客户端提示“目前系统工作环境与软件运行环境相冲突,软件不能正常运行，CODE=2”的故障信息？ 答：故障原因：安装了多块网卡，与客户端运行的环境不符合要求。 故障解决办法：卸载或者禁用多余网卡，只保留一张网卡运行（如果是win98系统，禁用拨号适配器）。 4．客户端提示“目前系统工作环境与软件运行环境相冲突,软件不能正常运行CODE＝4”的故障信息？答：故障原因：由于安装了代理软件，与客户端运行的环境不符合要求。 故障解决办法：关闭或卸载代理服务器以及一切可能成为代理服务器的软件。 5．客户端认证失败，没有任何的错误提示信息？ 答：故障原因：1. WINXP启用了系统自带的802.1X功能。 2. 网卡的驱动程序太旧 3. 客户端的“网卡”那一栏选择的不是真实的网卡（如：1394接口，摄像头等） 故障解决办法：1. 双击网络连接图标，把属性里面的身份验证标签下“启用802.1X身份认证”前的勾去掉。 2. 更新网卡的驱动程序 3. 选择正确的网卡 6．客户端提示认证失败，提示“已达到最大连接数”的故障？ 答：故障原因：使用的帐号已在线，可能使用了别人的帐号，或者帐号输入错误。 故障解决办法：确认自己帐号正确性，如果确属自己帐号，请到自助服务提交故障，要求网络中心查实并将其帐号下线。个别网卡可能跟校园网的接入设备兼容性存在问题，导致这种情况，请在下网前点击客户端的“断开连接”按钮，这样可以避免这种情况。 7．客户端提示认证失败，提示“IP类型错误”的故障？ 答：故障原因：认证服务器没有获得IP地址信息。 故障解决办法：在本地连接属性里面正确填写IP地址，如果还是不能解决，请将网卡驱动程序卸载重装一次。 8．客户端提示认证失败，提示“IP地址绑定错误”的故障？ 答：故障原因：多数为初次使用的时候没有设置好IP地址就开始认证，此时认证系统已经记录了计算机默认的IP地址（如：192.168.5.2，或者：169.254.2.6等），待用户设置好正确的IP以后就认为此时计算机的IP地址跟认证系统上的地址不相符，从而提示“IP地址绑定错误”。 故障解决方法：在一台能上校园网的计算机上登陆自助服务网站，进入“个人账号资料”里，输入用

从国外几起严重故障谈航空发动机研制的艰巨性

1 国外几起严重飞行事件 1．1 B一1B轰炸机在海湾战争中却阵 1．1．1风扇叶片甩脱使B—lB全面停飞 1991年1月l 7日，海湾战争爆发时．在美国空军服役共有97架b-1轰炸机。这XIE飞机却因F101发动机故障全部趴窝．影响了正常的飞行。1990年10月初，一架B-lB轰炸机刚飞到1 800 m高度时，l号发动机突然起火，飞机紧急着陆。检查发现发动机第1级风扇转子的一片叶片断裂．造成锁住所有叶片的卡环损坏，导致这级全部叶片从轮盘上甩出。使发动机失火。为研究这一故障原因及处理意见，空军当局下令B一1B轰炸机在10月5日至17日 期间停飞待处理。刚刚结束“禁闭”期恢复飞行后，又有一架飞机在着陆后立即复飞的训练中，地面人员发现飞机的3号发动机失火，立即命令飞机紧急着陆，经检查又是第l级风扇叶片锁叶片的卡环损坏，使8片叶片甩离轮盘，造成风扇部件严重损坏，并引起发动机失火。因此，美国战略空军司令部再次下令，驻扎在4个空军基地的97架B一1B再次停飞到1 991年2月5日。此时海湾战争爆发，这一故障致使B一1B轰炸机未能参战。 经过对故障的认真分析和试验研究，发现原设计的锁住叶片的卡环强度不够，是这两次事件的肇事原因。据统计，自1 986年6月

29日第1架B-1B加入美国空军服役到1990年底，发动机累计工作时间超过10万小时，曾出现6次叶片甩离事件。 1.1．2造成叶片甩脱事件的原因 由于发动机风扇叶片工作一段时间后，叶片被吸入的细小沙石冲刷磨蚀，叶型略有变化因而改变了叶片的自然振动频率，在97％的风扇最大转速下叶片出现共振，振动应力很大。如果叶片存在一些缺陷．例如被外来沙石打出的小凹坑、锈蚀及加工中不注意留下来的某些划伤等，就会使叶片折断，转子上只要有l片叶片断裂，转子的平衡就被破坏，风扇转子就会产生高频振动．导致卡环断裂．造成更多的叶片从轮盘上甩出，结果引起发动机着火。 1.1.3改进措施 首先改进卡环的设计。将原来由不锈钢材料制造的厚度为l.6 mm 的卡环．改用镍基合金制造，厚度加大到3.68mm.卡环厚度加大后，强度提高约 2.5倍。更换材料使它的疲劳强度与耐腐性能均得到提高。新的卡环于1991年2月开始在飞机上换装．每天换装20台发动机(即5架飞机)．到8月底B-1B全部换装完毕。 为解决叶片断裂问题，发动机生产厂家GE公司还对风扇转子做了改进设计。在风扇叶片根部加装减振块，以降低风扇叶片的振动应力

毕业设计 飞机刹车系统常见故障和维修技术

陕西航空职业技术学院 毕业设计（论文）说明书 机电工程系航空机电设备维修专业 毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障 和维修技术 学生姓名吝渭阳学号10571-21 指导教师李瑞峰职称助理工程师

2012 年06 月05 日 毕业设计（论文）任务书 机电工程系航空机电设备维修专业 学生姓名吝渭阳学号10571-21 一、毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术 二、毕业设计（论文）时间2012 年06月05日至2010年12月 三、毕业设计（论文）地点：陕西航空职业技术学院 四、毕业设计（论文）的内容要求： 1、论文中包含具体实例，理论知识和相关图表并存； 2、字数不少于8000字； 3、论文内容及格式按要求完成。

指导教师年月日 批准年月日 摘要 本论文主要阐述了某型飞机起落架设计改进及制造技术。改进后的起落架经试验及预先飞行验证，各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要，并在此基础上，针对性地提出了预防措施。为了提供飞机主起落架放下位置锁检测夹具试验所需的载荷，设计了液压传动系统，并对液压传动系统中的关键元器件如液压泵、加载作动筒、减压阀等进行设计计算和合理选型，使用结果表明：所设计的液压传动系统作用在夹具试验台中的效果完全满足《飞机大修指南》中规定的诸如密封性检查、可靠性检查和磨合试验等试验要求。 关键词：飞机刹车系统故障分析预防措施前起落架自动收起液压系统检测夹具液压传动液压导管漏油缺陷无损检测节能设计实体剖分姿态误差油量测量计算仿真三维造型污染控制重心位置重心前限重心后限油量传感器设计小波分析法飞机燃油系统故障检测与诊断

A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理-深圳(2)

A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理 Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System 南航深圳分公司飞机维修厂万晓云 【摘要】 针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。 【正文】 A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM（大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。 常见故障情况及分析 1、气压高度误差大 气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。 在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA 传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。 需要指出的是，当飞机进入气动不对称飞行如侧滑时，会有左右高度指示不一致的现象，这是正常的。另外，ADR3计算的气压高度误差通常要比ADR1、2的要大，一方面这与备用静压孔的安装位置有关，另一方面是AOA3传感器容易受到外界气流干扰。如早期的A320飞机由于机长位皮托管的安装位置偏高，当飞机以某个迎角姿态飞行时，流经机长位皮托管的尾流会对AOA3传感器的风刀造成扰动，从而降低AOA3传感器的测量精度，影响静压源误差修正（SSEC）的效果，造成ADR3计算的气压高度误差增大，为此空客公司针对这些飞机ADR3要满足RVSM（减小垂直高度间隔）运行要求提出了具体的改装方案，其中有一项内容就是将机长位皮托管的安装位置往下进行调整，以消除尾流对AOA3传感器的影响。 2、空速误差大或空速波动

民用航空发动机性能故障诊断途径

第34卷第3期航空发动机Vol.34No.3 2008年9月Aer oengine Sep.2008 民用航空发动机性能故障诊断途径 史秀宇 (南方航空公司沈阳飞机维修基地,沈阳110169) 摘要:发动机性能状态监控是保证飞行安全的重要手段。航空专用数据链通信系统(ACARS)和快速数据存 取记录器(QAR)已经越来越普遍地被各航空公司所采用。介绍了多个综合利用AC ARS、QAR译码巡航报告 等信息对V2500发动机进行性能故障诊断的案例,对如何利用多种手段和EHM软件对V2500发动机进行故 障诊断作了总结。 关键词:V2500发动机;性能监控;故障诊断 Fault D i a gnosis Approach of Perfor mance for C i v il Aeroeng i n e SH I Xiu-yu (Shenyang Maintenance&Overhaul Base,China Southern A irlines CO.LT D,Shenyang110169,China) Abstract:Engine Perfor m ance M onitoring is extre m ely i m portant for Flight Safety A ssurance.A ircraft A ddressing and Reporting Syste m(ACARS)and Q uick A ccess Recorder(QAR)are adopted m ore and m ore w idely by the A irlines. So m e cases w ere presented w hich applied the infor m ation of decode cruise reports of ACARS and QAR and etc to perfor m perfor m ance fault diagnosis forV2500engine.The conclusions of ho w to use m ultiple tools and EH M soft w are to perfor m fault diagnosis for V2500engine are summ arized. Key words:V2500engine;perf or mance monit oring;fault diagnosis 1　引言 现代民用航空飞机发动机的使用维护以视情维护为主,而发动机性能状态监控是视情维护的重要组成部分。在当今的航空市场中,航空专用数据链通信系统(ACARS)和快速数据存取记录器(QAR)已经越来越普遍地被各航空公司所采用,在日常的飞机故障诊断特别是发动机性能监控工作中发挥着异常重要的作用。 而分析发动机性能变化趋势,不仅可以了解发动机的性能状况,而且还可以判断一些与发动机相关联的系统故障,比如指示系统故障、放气系统故障等。 本文以V2500发动机为对象,对民用航空发动机性能故障诊断的途径进行分析。 收稿日期:2007-12-06 作者简介:史秀宇(1974),女,工程师,从事民用航空发动机维护工作。2　结合ACARS巡航报告进行发动机性能故障诊断 沈阳飞机维修基地对A320系列及MD90飞机所装的V2500系列发动机,采用P W公司开发的Engine Health Monit oring(简称EH M)软件来比较和分析巡航数据,进行性能监控。系统需要的飞机参数有气压高度(ALT)、马赫数(MN)和总温(T AT)等,需要的发动机参数有发动机压力比(EPR)、排气温度(EGT)、燃油流量(W F)、低压转速(N1)和高压转速(N2)等。利用EH M软件,将每天通过ACARS 和QAR获取的实际发动机性能数据,与相同条件下系统内的标准值进行比较,得到主要性能参数的差值,即发动机性能参数值DEGT、DW F、DN1和DN2;根据这些差值,绘成对应的各种短期及长期性能变化趋势报告图。 2.1　飞机指示系统故障诊断 2006年12月29日,EH M趋势报告显示B-6270飞机(机型为A321)双发巡航参数偏移,即