法士特变速箱挂档技巧

如果先踩离合挂空挡再去上下扳动预选阀手柄的拨头，势必会造成气路系统转换的滞缓，气路系统转换的滞缓，又会直接造成副箱同步器转换的滞缓，进而造成同步器而损坏。

所以，但凡是这种靠手柄侧面的扳钮转换高低档的法士特变速器，都必须要在档预拨，然后踩离合挂空挡，有意识稍停片刻，听到副箱转换的啪啪声后（一般在1秒内），挂入你要挂的目标档位。

双H操纵的变速器档位图上有两个空档，，转换高低档是靠横拍来实现。

注意：

1、高低档转换时，高低档的转换只能在低档的最后一个档位4和高档的第一个档位5之间进行。如果跳档操作，比如4转6,7转3之类的，副箱同步器因转速差较大，摩擦带会早起耗损。高档摩擦带摩秃了，你低转高的瞬间就会听到咔咔咔的打齿声，反之亦然，这是因为同步器摩擦带失效后齿轮的同步工作靠同步器结合齿和低档减速齿轮或高档驱动齿轮的结合齿撞击结合所致。进而会造成上述齿轮的打齿，在进而会造成副箱脱档。

2、高低档转换时，由一个档区的空档横拍至另一档区的空挡后，必须有意识地稍停片刻（正常情况下1秒内），以保证副箱同步器的转换结合成功，一般以听到转换时同步器发出的啪啪声为准，然后再挂入你要转换的目标档位即可。如果副箱还没结合成功（野蛮换档、气路气压不稳、气路不畅等等因素），你就去挂主箱的档位，就有可能造成副箱同步器断销等故障，严重的还会造成副箱爆裂。

十二档法士特变速器

十二档法士特变速器二轴安装全过程 12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ●12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。 2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。 4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。

6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。 8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。 9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ●12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。 注：油量大约为：16升 3．油面的检查 油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀，为了防止测量不准，行驶后的车辆不能立刻检查，只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。 4．补充润滑油 为了防止不同型号的润滑油发生化学反应，在补充润滑油时应保证与原来的润滑油型号相同。 5．换油周期

法士特变速箱常见故障的排除

法士特变速箱常见故障的排除 A、换档困难 一般新用户在刚刚接触装有法士特变速箱的陕汽-斯太尔汽车时，常反映该车起步不好挂 档。这往往是没有阅读使用说明，或没有经过培训，不了解法士特变速箱的操作特点所至。上面说过法士特变速箱主箱没有同步器，因此起步挂档需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀，那么制动器不起作用，挂档困难。有些用户知道起步操作要求，但还反映起步不好挂档，一般来说，驾驶人员个子太低，腿太短，加上座椅太高，起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置，此时应该调整座椅高度才能达到要求。 如果说，离合器踏板已将制合器开关阀顶开，而起步档仍然难挂（好象离合器分离不彻底）则说明离合器制动系统有故障，此时应首先检查制动气路，将制动阀至富勒箱左侧下方接头松开，踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置，观察气管接头如排气不畅，说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅。需拆检离合器制动气缸，观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象，如果漏气则需更换O”型圈。最后检查活塞制动圆 弧凹面是否磨损严重，如果磨损严重需更换制动缸活塞。 如果发现汽车正常行驶时换档困难，那么应首先检查是否是远距离操纵换档杆系的故障、如果换档杆系调整不当或是联接接头漏气都会产生增大换档阻力和换档困难的故障。特别是某些档位挂档困难，可调整变速箱上换档拐臂支承调整螺杆，以使操纵杆系处于合适的位置。 如果将远距离操作杆系与变速箱换档拐臂脱离，用直接操作换档拐臂的方式换档仍然发现某些位换档困难，则说明故障在变速箱内部，需要解体检查。一般来讲是由于变速箱盖的换档轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损，或是换档轴与拨块的锁销松旷造成的。 B、变速箱掉档 汽车在运行中某一档位经常掉档，特别是在急加速（突然施加负荷）或突然减速（丢油门）时较 为明显。掉档的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损，使齿磨成锥形，在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至，此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速箱的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉档故障。当然变速箱盖上变速轨定位凹台磨损，档位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉档故障。由于远距离操纵换档机构的杆系较长，汽车行驶颠波造成杆系摆动也会偶尔造成掉档。显然由于远距离操纵杆系调整不当，使某些档位啮合套挂不到位，即仅吃合半个档位也会造成掉档故障。副变速箱掉档同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷，该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉档，严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个档位都掉档。 C、只有高速档而没有低速档，或是只有低速档而没有高速档 汽车行驶中突然只有高档而没有低档，或只有低档而没有高档，这种故障经常发生。就是说汽车在低速档行驶时，换入高速档，结果仍在低速档位运行。比如汽车在4档运行，换入5档, 结果反而呈现出低速1挡的工况。这种故障一般是出现在副箱高、低档换档的操纵系统。出现这 种故障，首先将汽车停下来，检查全车气压是否符合要求，然后原地将变速杆在空档位置；左、右在高、低挡区来回拨动，观察变速箱上盖的双H换档阀有没有嚓、嚓”的放气声音。如果没 有任何反应，则应检查换档气路减压阀是否堵塞或经减压阀输出的气压太低，清洗或更换减压阀。如果变速杆由低速挡拨入高速档位置时，双H换档阀排气口持续向外排气，则显然汽车行 驶时有低速档而没有高速档。 反之如果变速杆由高速档区拨入低速档区时，双H换档阀排气口持续向外排气，则汽车运

法士特变速箱说明书解析

6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司

1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。

行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。

在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。 7 典型结构 7.1 双中间轴结构 与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。 由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。 采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满 为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。 所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中（见图5）。 a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。 b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记，以便识别。

新手入门之挂档技巧

新手入门之挂档技巧 如果你问一个会开车的人，你知道倒挡怎么挂吗？你有可能会得到以下两个回答：一、讨厌，你这是在屈辱奴家的智商；二、对方回你一句白痴再免费送个白眼。但真实的情况却是，有多年开车经验的老编辑，在撸某些试驾车时，都要花一段时间研究研究怎么挂倒挡。老编辑尚且如此，对于新手来说就更严重了。所以这次我们特意给新手们详细讲讲，汽车的挂倒挡的那些事。 ●驾校教的挂倒挡方法“下压式” 我们最初应该是在驾校用教练车来学挂倒挡了（部分人除外），而教练车绝大多数都是老捷达。这款车挂倒挡的方式是，先把挡把垂直往下按，然后再拔入一挡的位置。这个好像是所有大众车型通用的入倒挡方式，这样的设计利用一个下压的操作，给挂倒挡提供一个保

险，避免车主误挂倒挡。 ●驾校教的挂倒挡方法“下压式” ●市面常见挂倒挡之“提拉式” 同事的这一辆通用英朗XT，挂倒挡的方式就跟教练车不一样。挂倒挡前，需要用手指把挡把下的一个按钮按住，然后再挂入倒挡的位置。这样设计的原理是，增加一个往上拉起

的保险环节，避免车主在行驶中，误挂入倒挡造成意外事故。 使用了同样设计原理的还有通用雪弗兰的科鲁兹，不同的是英朗XT是按一个按钮，科鲁兹则是向上拉起一个圆环。

●市面常见挂倒挡之“直挂式” 最早期的挂倒挡设计，是直接往后挂入“6档”的位置。这个设计一直沿用至今，依然有很多车型继续使用，包括同事的“屌丝之车”众泰Z300。这种设计的优点是挂倒挡方便易操作。缺点是对新手来说，有开车时误挂入倒挡的的风险存在。

我突然有了个邪恶的想法，如果车辆以5挡高速行驶时。突然踩离合挂入倒挡，会有什么后果发生？有人说挂不进去，会发生严重打齿。有人说踩离合能挂得进，不会打齿但是会死火。嘿嘿，都别吵，等我找到机会实测一次，真相自然就出来了。 ●挂不进倒挡是为什么？ 当你发现挂不进倒挡时，有可能是你的离合没有踩尽。这种情况，你只需要重新补踩一脚离合就好了。 如果离合踩尽了，依然是挂不进，那就有可能是齿轮的齿位刚好对上了。因为很多车型的倒挡没有装同步器，所有总会有机率在你挂倒挡时，刚好两个齿轮的齿位对位，卡不进去倒挡就挂不进了。解决这个问题的办法很简单，1挡2挡3挡……随便挂一个挡位，让齿轮转动一下，然后再挂倒挡就可以了。

法士特16档操作说明

法士特 1 6 档变速器操纵说明针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区，法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时，有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明： 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1： 档位1234 速比1

假设为主箱＋后副箱的变速器，这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出；要么二次减速输出。直接输出的叫高档区，二次减速输出的叫低档区，下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比；低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围，因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。 项目低档区高档区 档位12345678 速比1

在此组合的基础上如果再加上前副箱即：前副箱＋主箱＋后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是：由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档，这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。 项 低档区高档区 目 档位12345678910111213141516速比1 弄清了16档变速器的结构原理后，我们再来讨论其操纵方法。 为了能更深入的了解先从简单的说起，假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知，那么对主箱＋后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现，因

法士特变速箱说明指导书样本

法士特变速箱说明指导书

6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司

1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。

法士特16档操作说明

法士特 1 6 档变速器操纵说明 针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区，法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时，有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明： 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1： 档位1234 速比1

假设为主箱＋后副箱的变速器，这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出；要么二次减速输出。直接输出的叫高档区，二次减速输出的叫低档区，下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比；低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围，因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。 项目低档区高档区 档位12345678 速比1

在此组合的基础上如果再加上前副箱即：前副箱＋主箱＋后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是：由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档，这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。 项 低档区高档区 目 档位12345678910111213141516速比1 弄清了16档变速器的结构原理后，我们再来讨论其操纵方法。

为了能更深入的了解先从简单的说起，假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知，那么对主箱＋后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现，因此你无需了解更多，它和一般变速器操纵是一样的，只是档位增多而已；如果是单H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时不能自动实现，需要人为干预。因此操纵手柄上设有开关，往上扳为高档区，反之低档区。 如前所述16档变速器是由前副箱＋主箱＋后副箱组成的结构。这种结构的变速器在操纵上和以往的主副箱变速器在某些时候操纵不同，为了叙述方便我们引入整档和半档的概念，当前副箱不切换主箱每换一次(不跳档)即为一个整档；当主箱不换挡前副箱每切换一次即为一个半档。16档变速器在平坦的路面上行驶一般不需要作半档切换，这时候可以把它看作是一个八档变速器，其操纵和主箱＋后副箱的变速器完全一样，但在爬陡坡或山区路面时为了使发动机在最佳状态下运行根据需要才加半档或减半档。手柄上的开关往上扳加半档；往下扳减半档。但有时候会出现下述的两种情况: 1. 需要加半档但手柄上的开关原本就在上面。 2. 需要减半档但手柄上的开关原本就在下面。 对于第一种情况正确的操作是：把开关往下扳（减半档）→踩离合器→换挡杆加一个整档。 对于第二种情况正确的操作是：把开关往上扳（加半档）→踩离合器→换挡杆减一个整档。 对于单H操纵或直接操纵的16档变速器这时手柄上有两个开关：一个上下扳动；一个前后扳动。上下扳动的控制前副箱，它的操纵和16档的双H操纵完全一样；前后扳动的控制后副箱，朝前扳为高档区，向后扳为低档区。 综上所述，16档变速器的操纵可以用如下图例来说明： 一、双H操纵

法士特变速箱说明书

法士特变速箱说明 书 1 2020年4月19日

6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司

1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1 额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口 端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 2.3 总成代号的含义

6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。

最新法士特变速箱维修技术资料

法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料 12JS系列重型汽车机械变速器，综合吸收了国内外多种先进变速器的优点，是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发，完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计，所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。12JS系列产品现有多个子系列，可分为12JS160T（A）、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为160 0Nm的载重车，自卸车，集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ●12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计，主箱手操纵(6个挡)，副箱气操纵（2个挡）。 2. 采用双中间轴传动，功率分流，主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根，准渐开线齿型设计，按科学数据设计的K形框图控制齿部精度，齿轮强化喷丸处理，提高承载能力。

4. 采用细齿设计，啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器，换档机构轻便灵活，主箱为双锥面锁环式同步器，同步器容量大，副箱为增强型惯性锁销式同步器，非金属摩擦材料，使用可靠。 6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短，重量轻，承载能力大，使用可靠，维修方便。 8. 挡位排列合理，速比级差小，头挡速比大（15.53），重载爬坡能力强。 9. 挡位清晰，换档灵活，可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ●12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要，请遵循下面使用要求： 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油，其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查，油面高度应与油面观察孔下沿平齐，最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油；过少的加油量将会导致零件润滑不良，严重者将会发生烧箱事故。 注：油量大约为：16升 3．油面的检查

德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同(精编文档).doc

【最新整理，下载后即可编辑】 德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同。 16档变速箱若逐级加减档，则每换1次档都要拨动1次拨片。 12档变速箱的拨片只用于6档和7档之间的切换。 16档变速箱的拨片使用方法与12档和10档的拨片使用方法完全不同。 16档变速杆的上面如果没有清晰的1到16档位分布图，则就是1到8的档位图，但是这8个档位的变速杆上是有拨片的。 1到4的档位就是1到8档，5到8的档位就是9到16档，因为每个档位上有2个邻近的档位只需拨动拨片即可换档。 比如空车起步，则挂4低，此时拨片朝下来挂4档，实际挂的档位是7档。 若想加到8档，则先把拨片往上拨，然后把离合踏板踩到底再抬起即可。此期间变速杆没有从档位里摘出，只是把拨片由低切换到高。 结论： 16档变速杆上的左4个档位是低速区，右4个档位是高速区。 低速区是1到8档，高速区是9到16档。 法士特带有前副箱的多档位变速器一直以16档、20档、24档这样的名称进行宣传，在没有清楚地了解该型变速箱的前提下，很多用户都会先入为主的认为：“靠，这么多档位。。。尼玛是叫我挂档到猴年吗”所以有必要在这里改变大家的误认，还这些多档位变速箱本来面目。 首先需要说的是，目前，法士特对外宣传，一律将这些变速箱更名为双8档变速

器（16档）、双10档变速器（20档）、双12档变速器（24档）。实质上而言，以双8档变速器为例，该型变速器因为有了前置副箱（半档机构），在换档手柄上的档位图便示意为： 大家可以看到，每一档位都有H\L之分，H为高半档，L为低半档。这一转换，在变速箱内部是依靠前置副箱来完成的；在操纵手柄，是依靠手柄侧面上下扳动的拨头来完成的。正常行车过程中，驾驶员不需要在每个档位的H\L之间都转换一遍（作死的随便），而是根据具体车况路况，选择H的8个档位或者L的8个档位正常行车即可。当遇有特殊工况，比如3H转4H动力过盈，车辆无法处在经济转速下运行（没啥说的，肯定费油么，浪费可耻啊。。。）时，双8档变

德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同

德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同。 16档变速箱若逐级加减档，则每换1次档都要拨动1次拨片。 12档变速箱的拨片只用于6档和7档之间的切换。 16档变速箱的拨片使用方法与12档和10档的拨片使用方法完全不同。 16档变速杆的上面如果没有清晰的1到16档位分布图，则就是1到8的档位图，但是这8个档位的变速杆上是有拨片的。 1到4的档位就是1到8档，5到8的档位就是9到16档，因为每个档位上有2个邻近的档位只需拨动拨片即可换档。 比如空车起步，则挂4低，此时拨片朝下来挂4档，实际挂的档位是7档。 若想加到8档，则先把拨片往上拨，然后把离合踏板踩到底再抬起即可。此期间变速杆没有从档位里摘出，只是把拨片由低切换到高。 结论： 16档变速杆上的左4个档位是低速区，右4个档位是高速区。 低速区是1到8档，高速区是9到16档。 法士特带有前副箱的多档位变速器一直以16档、20档、24档这样的名称进行宣传，在没有清楚地了解该型变速箱的前提下，很多用户都会先入为主的认为：“靠，这么多档位。。。尼玛是叫我挂档到猴年吗”所以有必要在这里改变大家的误认，还这些多档位变速箱本来面目。 首先需要说的是，目前，法士特对外宣传，一律将这些变速箱更名为双8档变速器（16档）、双10

档变速器（20档）、双12档变速器（24档）。实质上而言，以双8档变速器为例，该型变速器因为有了前置副箱（半档机构），在换档手柄上的档位图便示意为： 大家可以看到，每一档位都有H\L之分，H为高半档，L为低半档。这一转换，在变速箱内部是依靠前置副箱来完成的；在操纵手柄，是依靠手柄侧面上下扳动的拨头来完成的。正常行车过程中，驾驶员不需要在每个档位的H\L之间都转换一遍（作死的随便），而是根据具体车况路况，选择H的8个档位或者L的8个档位正常行车即可。当遇有特殊工况，比如3H转4H动力过盈，车辆无法处在经济转速下运行（没啥说的，肯定费油么，浪费可耻啊。。。）时，双8档变速箱给驾驶员提供了一个插入式半档，正好处在3H与4H之间（4L档），保证车辆处在经济转速下运行。又比如泥泞道路，1H速比相对还是太快，车辆无法开出，1L此时可以为驾驶员提供更低的速度或更大的扭矩，保证车辆顺利脱困。 相信大家已经有了体会，以16档为例，这16个档位不是用来一档一档挂的！正常情况下行车，就是个8档箱而已，只是该型变速箱提供了更多种的速比结构，用来保证车辆不同工况条件下的经济转速运行。我这么说，各位亲明白？ 还有就是要说一下，法士特的高低档换挡，简单而言，各位驾驶员只需记住：凡是左右横拍的转换高低档的，务必在横拍至空挡后有意识地稍停片刻（时间大概1秒以内，以听见副箱转换声响为准），

16档变速箱操作方法

16档变速箱操作方法 类型：原创来源：卡车之家作者：齐兵责任编辑：薛文祥发布时间：2010年11月03日 【卡车之家原创】针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区，法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时，有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明： 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1：

假设为主箱＋后副箱的变速器，这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出；要么二次减速输出。直接输出的叫高档区，二次减速输出的叫低档区，下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比；低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围，因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。

在此组合的基础上如果再加上前副箱即：前副箱＋主箱＋后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是：由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档，这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。

弄清了16档变速器的结构原理后，我们再来讨论其操纵方法。 为了能更深入的了解先从简单的说起，假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知，那么对主箱＋后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现，因此你无需了解更多，它和一般变速器操纵是一样的，只是档位增多而已；如果是单H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时不能自动实现，需要人为干预。因此操纵手柄上设有开关，往上扳为高档区，反之低档区。 如前所述16档变速器是由前副箱＋主箱＋后副箱组成的结构。这种结构的变速器在操纵上和以往的主副箱变速器在某些时候操纵不同，为了叙述方便我们引入整档和半档的概念，当前副箱不切换主箱每换一次(不跳档)即为一个整档；当主箱不换挡前副箱每切换一次即为一个半档。16档变速器在平坦的路面上行驶一般不需要作半档切换，这时候可以把它看作是一个八档变速器，其操纵和主箱＋后副箱的变速器完全一样，但在爬陡坡或山区路面时为了使发动机在最佳状态下运行根据需要才加半档或减半档。手柄上的开关往上扳加半档；往下扳减半档。但有时候会出现下述的两种情况: 1. 需要加半档但手柄上的开关原本就在上面。 2. 需要减半档但手柄上的开关原本就在下面。 对于第一种情况正确的操作是：把开关往下扳（减半档）→踩离合器→换挡杆加一个整档。 对于第二种情况正确的操作是：把开关往上扳（加半档）→踩离合器→换挡杆减一个整档。 对于单H操纵或直接操纵的16档变速器这时手柄上有两个开关：一个上下扳动；一个前后扳动。上下扳动的控制前副箱，它的操纵和16档的双H操纵完全一样；前后扳动的控制后副箱，朝前扳为高档区，向后扳为低档区。 综上所述，16档变速器的操纵可以用如下图例来说明：