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电力机车总体与走行部(1-5)

电力机车总体与走行部(1-5)
电力机车总体与走行部(1-5)

绪论

铁路诞生以来,轨道运输技术不断发展与之相适应的牵引动力,出现了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组及城市轨道用车,它们广泛用于干线铁路运输、城市交通及工矿运输。它们都依赖于车轮与钢轨的互相作用,钢轨依然限制了机车车辆的运动范围,自由度小,但其运量大、速度快、能耗省、运费低、占地少、污染小的特点,因而成为世界各国主要的运输手段。

第一章 列车牵引理论

第一节 动轮与钢轨间粘着

电传动的机车由牵引电动机通过传动机构(齿轮)将电机的转矩传递给轮对,这种传递能量的车轮称为轮对。

机车以速度V 在平直线路上运行时一个动轮的受力情况(忽略内部各种摩擦阻力)

如图

i F '——作用于O 点(轮轴心)的力 i R ——动轮半径

在i G 的作用下,车轮和钢轨的接触部分压紧在一起。切向力i F 使车轮上O '具有向左运动的趋势,因i G 及接触处摩擦的作用,车轮与钢轨间产生静摩擦力i f 。钢轨作用于车轮的力i f ,其反作用力i f '为车轮作用于钢轨的力,显然i f '=i f ,将i f 称轮周牵引力。 当车轮与钢轨未产生滑动时,车轮上O '点受到两个相反方向的力i F 、i f ,且i F

=i f ',此时O '点保持相对静止,轮轨之间无相对滑动,在力i F '的作用下,动轮对绕O '点作纯滚动运动。

动轮与钢轨接触处由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止而不相对滑动的现象称之为“粘着”。粘着状态下的静止摩擦力i f 又称为粘着力。

当驱动转矩i M 增大时,产生的切向力i F 也增大,粘着力i f 亦随之增大,并保持与

i F 相等。当切向力i F 增大到某一数值时,粘着力i f 达到最大值。若使切向力i F 继续增

大,i f 反而迅速减小。因此粘着力i f 的最大值m ax i f 与动轮对的正压力i G 成正比。 即max i f =μi G μ=

i

i G f m ax

称为粘着系数。因此在轴重一定的条件下,轮轨间的最大粘着力由轮轨间粘着系数μ的大小决定。

当轮轨间出现最大粘着力m ax i f 后,若继续增大驱动转矩i M ,切向力i F 将大于粘着力i f (即i F >i f ),这使得动轮上的O '点将向左移动,轮轨间出现相对滑动,粘着状态被破坏,动轮由纯滚动变为既有滚动又有滑动,此时对动轮的反作用力i f 由静摩擦力变为滑动摩擦力,其值迅速减小,与此同时动轮转速上升。这种因驱动力矩i M 过大,轮轨间的粘着关系被破坏,使轮轨间出现相对滑动的现象就称为“空转”。动轮出现空转时,轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力i F ,这就既大大削弱了轮轨传递切向力的能力,又造成了动轮踏面的擦伤,故在机车牵引运行中,应尽量防止动轮“空转”的出现。 要提高每轴牵引力i f ,只有增大轴重,但轴重的增加,又受轮轨间允许作用力的限制,特别是高速机车更是如此。因此要增加一台机车牵引力,往往通过增加机车动轴数来实现。

为了更进一步深化对“粘着”的认识,我们利用图1-2来说明。

在动轮正压力i G 作用下轮轨接触处产生弹性变形, 形成椭圆形接触面。从微观上看,接触面是粗糙不平的。由于切向力i F 的作用,动轮在钢轨上滚动时,车轮与钢轨的粗糙接触面产生新弹性变形,接触面出现微量滑动,这就是“蠕滑”。

蠕滑的产生是动轮接触面处前部产生压缩,后部产生拉伸;而钢轨接触面处前部产生拉伸,后部产生压缩。车轮上被压缩的金属层在接触面前部与钢轨上被拉伸的金属层接触,随着动轮滚动,车轮上被压缩的金属陆续被放松而伸长,而钢轨上的金属则由拉伸变为压缩,因而在接触面后部出现蠕滑。轮轨接触面存在两种不同状态:

接触面前部:轮轨间没有相对滑动,称滚动区。(图中阴影线表示) 接触面后部:轮轨间有相对滑动,称滑动区。(图中非阴影线表示)

这两区域的大小将随切向力i F 的变化而变化。当切向力i F 增大时,滑动区面积不断

增大,滚动区面积越来越小,直到为零。当滚动区面积为零时,整个接触面出现相对滑动,轮轨间粘着被破坏,即出现空转。

图1-2 粘着微观图

蠕滑是滚动体的正常滑动。动轮在滚动过程中必然会产生蠕滑现象。伴随着蠕滑产生静摩擦力,轮轨之间才能传递切向力。由于蠕滑的存在,动轮的滚动圆周速度将比其前进速度高,这两种速度差称蠕滑速度。用蠕滑率σ表示蠕滑的大小,则

σ=

V V

R i -

ω

?100﹪

V——动轮前进速度

ω——动轮角速度

i

R——动轮半径

轮轨间由于干摩擦产生的切向力(蠕滑力)反过来作用于驱动机构。随着切向力

i

F增

大,驱动机构弹性应力也增大。当切向力

i

F达到极限摩擦时,由于蠕滑的积累而累及整个接触面,使之发展成为真滑动,能量将被用来加速车轮本身,这时驱动机构内的弹性应力被解除。由于车轮惯性和驱动机构的弹性,而在轮轨间建立起粘滑振动。这种振动导致“滑动——粘着——再滑动——再粘着”的反复震荡过程,一直持续到重新在驱动机构中建立起稳定的弹性应力为止。

第二节 机车牵引力及限制

1. 牵引力形成

从前面图1-1可知,因轮轨间存在粘着,静止的动轮受驱动转矩i M 作用后,在动轮上的O '点受到大小相等、方向相反的切向力i F '和粘着力i f 的作用。O '保持相对静止,成为动轮的瞬时转动中心。作用在轮轴中心O 点的力i F '将使动轮绕O '点转动,引起轴承对轮轴的水平反作用力T 。只要i M 足够大,动轮即绕瞬时转动中心O '转动,O '沿钢轨不断前移,机车就产生平移运动。从整个机车来说,驱动转矩归结到轮心的作用力i F '和轴承对轮轴的反作用力T 是一对内力,而钢轨对轮对摩擦的反作用力i f 是轮对受到的唯一的水平外力,只有i f 的存在,机车才能产生平移运动,故i f 称为动轮轮周牵引力。

机车轮周牵引力F=

∑i

f

,即为机车各动轮的轮周牵引力之和。

机车轮周牵引力F ,一部分克服机车内部各种阻力,其余的通过转向架、车体传递到车钩,牵引列车前进。车钩上那一部分牵引力以W F 表示,称为挽钩牵引力。即

W F =F -W '

其中 W '——机车总阻力

2. 粘着对牵引力的限制

调节牵引电动机转矩i M 的大小,就可改变切向力i F 的值。只要粘着没有破坏,就可以得到不同的轮周牵引力。因此机车所能实现最大牵引力受粘着条件限制。由粘着条件决定的最大粘着力,也就是动轮不空转所能实现的最大牵引力,称机车的最大粘着牵引力m ax F

max F =max μG

式中 max μ—— 机车最大粘着系数 G ——机车的粘着重量

机车粘着重力的常用单位为吨力(9.8KN ),简称吨。与机车粘着质量之间关系式:

g P G μ= 这时m ax F =max μμP g

μP ——机车粘着质量 吨(t )

g ——重力加速度 g =9.8米/秒2

(m/2

s )

机车牵引力的单位为牛或千牛,上式中牵引力为千牛(KN ),当机车各动轴中的转矩归结到轮缘的作用力时,粘着条件相对差的动轴首先产生空转,机车牵引力立即下降。因为每轴正压力(亦称轴重)受钢轨、路基、桥梁等限制,所以欲增加机车牵引力,一般是增加机车的动轴数。

第三节 粘着系数0μ

0μ受下面因素的影响:

① 动轮踏面与钢轨表面的状态,即表面干燥情况。雨后表面有锈,0μ增大;表面有霜、雨、雪、油垢或潮湿,0μ减小;

② 线路质量状况的影响。线路质量差、钢轨越软,使得道渣下沉量大、钢轨不平导致动轮所处位置的轨面状态不同,造成0μ减小;

③ 运行速度增加,加剧动轮对钢轨的纵向、横向滑动及机车振动,使0μ减小;

④ 机车有关部件状态:同一运动速度下发出的牵引力不同,牵引力大的轮对首先发生空转;每个动轮对直径不同,在相同的驱动转矩时,直径小的轮对发出的力大,易首先发生空转;因车钩作用,弹簧悬挂及路面状态影响使动负荷轻的轮对先发生空转;这样导致0μ减小。

在牵引力计算中采用的粘着系数是经专门试验制定的,称计算粘着系数j μ,它是机车在通常条件下能够实现的最大粘着系数。当粘着条件不好时,必须采用撒砂,以增大机车的粘着系数。这时机车的计算粘着牵引力j F j F =j μμP g (KN)

铁道部新编的《列车牵引计算规程》中,国产各型电力机车按j μ=0.24+

V

810012

+进

行计算;V 为机车速度(km/h ),三轴转向架电力机车在通过曲线半径R 小于600m 的线路时,曲线上的计算粘着系数r μ=j μ(j μ=0.67+0.00055R )。国产各型电传动内燃机车按j μ=0.248+

V

20759

.5+进行计算,在通过曲线半径R <550m 线路上运行时,曲线上计算

粘着系数r μ=j μ(j μ=0.805+0000355R)。

从上可知,j μ随机车速度V 增加而减小。各型机车的计算粘着系数j μ不同,这是因机车结构及性能不同而致。内燃机车的j μ<电力机车的j μ;这是因为内燃机车燃油的消耗,使实际粘着质量减少之故。

第三节 基本阻力

引起基本阻力的因素很多,其中最主要的因素是机车车辆部件和机车车辆表面与空气的摩擦以及车轮与钢轨的相互摩擦和冲击。归纳起来可以分为以下五类: 1.轴颈与轴承之间的摩擦

列车运行时,机车车辆所有轮对的轴颈与轴承之间都将产生摩擦阻力,阻止轮对的

转动。这部分阻力与轴荷重、摩擦系数和轮对尺寸有关。轴荷重随机车车辆的质量而定;其中货车的质量变化大,因其载重不同,有空车、重车之分,故对阻力有不同的影响。摩擦系数有较大的范围,它的值受到轴承类型、运行速度、轴颈表面承受的单位压力和润滑油等的影响。

2.车轮与轨面间的滚动摩擦

车轮压在轨面上,轮轨形成椭圆形接触面。当车轮滚动时,轨面因挤压而变形,引起附加阻力,即为滚动摩擦力。

滚动摩擦力受轴重、轮轨材料的硬度、线路质量、车轮半径、运行速度等的影响,其值一般较小。

3.车轮与钢轨间的滑动摩擦

车轮的圆锥形踏面、车轮直径的差异以及某些轮对组装不正确,都将使得车轮在滚动的同时存在纵向和横向的滑动,产生滑动摩擦力。

4.冲击和振动

列车运行时,由于钢轨接缝、轨道不平直以及轮轨擦伤等原因,引起轮轨间的冲击和机车车辆振动的加剧;同时机车车辆间也存在着纵向的冲击和振动。所有这些都将随运行速度增大而加大。

采用长钢轨,保护车轮踏面及做好线路保养工作,都是减少这部分阻力的有效措施。

5.空气阻力

列车运行时,由于与周围空气发生相对运动。列车前面的空气被压缩,尾部的空气变稀薄产生涡流,形成前后两端的压力差,这部分阻力称为压差阻力;同时,列车整个外部表面与空气相摩擦,产生摩擦阻力;此外因机车、车辆突出部分及转向架等在运行时,扰动空气,产生扰动阻力。这些阻碍列车运行的阻力,称为空气阻力。列车的空气阻力与列车质量无关,只决定于列车与空气的相对速度、列车外形的尺寸及外表的光滑程度。空气阻力与空气相对速度的平方成正比。因此高速列车的空气阻力成为基本阻力的主要部分。

上述引起列车基本阻力的五种因素,随着列车的高低而有不同的影响。低速时,轴颈与轴承间的摩擦起主要作用;速度提高后,轮轨间滚动摩擦、冲击和振动以及空气阻力的影响逐渐增大。高速时,列车基本阻力则以空气阻力为主。

产生列车基本阻力的原因较多,影响因素复杂。因此列车的基本阻力是根据多次试验所得资料,经过分析研究后确定。在《列车牵引计算规程》中,规定了各型机车车辆单位基本阻力的计算公式。

(1) 电力机车运行的单位基本阻力 ① 1SS 、3SS 及4SS 型

20

000320.00190.025.2v v ++='ω ② 7SS 型

20

000348.00038.040.1v v ++='ω ③ 8SS 型

20

000426.00035.002.1v v ++='ω (2) 客车运行的单位基本阻力 ① 21、22型客车(h km v /120max =)

20

000155.00075.066.1v v ++=''ω ② 25B 、25G 型客车(h km v /140max =)

20

000145.00100.082.1v v ++=''ω ③ 准高速单层客车(h km v /160max =)

20

000187.00040.061.1v v ++=''ω ④ 准高速双层客车(h km v /160max =)

20

000157.00035.024.1v v ++=''ω (3) 货车运行的单位基本阻力 ① 滚动轴承货车(重车)

20

000125.00048.092.0v v ++=''ω ② 滑动轴承货车(重车)

20

000236.00011.007.1v v ++=''ω ③ 油罐车专列(重车)

20

000080.00121.053.0v v ++=''ω ④ 空货车(不分车型)

20

00067.00053.023.2v v ++=''ω 油罐车与其他货车混编时,按滚动轴承货车基本公式计算。 (4) 高速列车运行的单位基本阻力 ① 日本新干线

100系(v=230km/h ,组成12M+4T ,总重922t )

2'

''0000147.000163.0273.1v v ++=ω

200系(v=250km/h ,组成12M ,总重720t )

2

'''000009.000154.0175.1v v ++=ω

② 法国TGV-A (v=300km/h ,组成1M+8T+1M ,总重479t ) 2

'

''000014.000816.062.0v v ++=ω

③ 德国ICE (v=250km/h ,组成1M+14T+1M ,总重895t ) 2

'

''000012.000534.01625.1v v ++=ω

以上各式中,v 为运行速度,单位为km/h 。 从以上计算公式看出,机车车辆基本阻力可归纳为

2Cv Bv A ++=ω

其中A 、B 、C 为常数,公式中第1、2项相应于阻力产生原因中的第1~4项,而公式中第3项代表空气阻力,它与速度平方成正比。

第五节 附加阻力

附加阻力主要决定于列车运行的线路条件和机车车辆的质量,与机车车辆的类型几乎无关,因此,计算附加阻力不考虑机车车辆的区别。 1. 坡道附加阻力

列车在坡道上运行时,除了基本阻力以外,还有坡道阻力的作用。因为坡道阻力只产生在坡道上,故叫坡道附加阻力。

铁路纵段面坡道的坡度,是以坡段终点对始点的高度差与坡段长度的比值计算的。此比值乘以1000,并以i 及千分数‰表示,即

10001

2?-=

i

l H H i (‰) 式中,2H 、1H 为坡段终、始点标高,米(m );i l 为实测坡段长度,米(m )。 机车、车辆在坡道上运行时,其重力所产生的分力如图1-3所示:

任何物体的重力都是始终垂直于水平面的。当车辆位于坡道上,用OE 表示的重力G ,它可分解为OD 和OF 两个分力。其中力OD 作用于钢轨,被钢轨的反力所平衡;力OF 的作用方向与运行方向相反,形成坡道阻力i W 。 从相似三角形△ABC 和△EOF 中可得

AB

BC

OE OF =

αsin OE OE AB

BC

OF =?=

图 1-3 坡道附加阻力示意图

α

sin G W i =

机车车辆重力G 的单位是kN ,坡道附加阻力i W 的单位是N ,为了统一成N ,G 应乘以1000,即

αsin 1000G W i =

平均到机车车辆每kN 重力上的单位坡道附加阻力i ω

ααωsin 1000sin 1000===

G

G G W i i 从数学上看,图中所示的斜率(即坡度)应为

αtg AC

BC

i 10001000=?=

但通常铁路线路坡段的α角很小。例如,坡度为30‰时 ?=7183586.1α 0299865.0sin =α 030.0=αtg

两者相差仅十万分之一左右。因此可以认为 αsin ≈αtg

故αωsin 1000=i ≈i tg =α1000(N/kN )

即:机车、车辆在曲线上的运行阻力i ω,在数值上等于坡道坡度的千分数i 。

计算时,上坡道取正值,下坡道取负值。 2. 曲线附加阻力

机车、车辆在曲线上的运行阻力大于在同样条件下的直线上的运行阻力,其增大部分叫做曲线附加阻力。

引起曲线附加阻力的因素很多,主要的有:

⑴ 有些车轮轮缘压向外侧钢轨,使轮缘与钢轨产生额外摩擦。

⑵ 在离(向)心力的作用下,车轮向外(内)侧移动,轮轨间产生额外横向滑动。 ⑶ 由于同轴两车轮沿着不同直径的滚动圆滚动,增加了车轮与钢轨间的纵向滑动。 ⑷ 进入曲线后,转向架围绕心盘转动时,上下心盘之间产生的摩擦,轴瓦瓦头与轴颈之间的摩擦加剧,都使阻力增加。

上述关系比较复杂,还不能用理论分析推导出计算公式,通常采取对比试验方法,并考虑主要的、易于计算的因素,按曲线半径R 制定经验公式。按《列车牵引计算规程》列车的单位曲线附加阻力r ω采用下列公式

R

r 600

=

ω

当列车长度大于曲线长度时

r

r l α

ω5.10=

式中,R 为曲线半径,米(m );α为曲线中心角,度( o);r l 为曲线长度,米(m )。 2. 隧道空气附加阻力

列车进入隧道时,对隧道内的空气产生冲击作用,使列车头部受到突然增大的正面压力。进入隧道后,列车驱使空气移动,造成列车头部的正压与尾端负压的压力差,产生压差阻力。同时,列车的前进运动促进列车表面及隧道表面的摩擦,产生摩擦阻力。

以上两项阻力之和成为隧道空气阻力。列车在空旷地段运行也有空气阻力。所谓隧道空气附加阻力,是指隧道内空气阻力与空旷地段空气阻力之差,用s ω表示。

列车的隧道空气阻力与运行速度、列车长度、隧道长度、隧道的净空面积和列车外形等许多因素有关,很难从理论上推导出计算公式,由试验确定。早期的《列车牵引计算规程》中曾推荐过参考的简化计算公式。 4. 其他附加阻力

如前所述,机车、车辆的基本阻力公式是在一定的气候条件下试验得出的。气候条件变化时列车的阻力亦将发生变化。如空气阻力将随风速和风向发生很大变化;严寒季节将使润滑油粘度增大,增大摩擦阻力。因此,大风或低气温将引起因气候条件产生的附加阻力。

目前我国此项试验资料尚不足,未能提供有关此项附加阻力的计算公式,暂时酌情处理。

5.加算附加阻力

机车、车辆的运行附加阻力,除季节性大风外,都是因线路的平面或纵断面引起的。如前所述:列车在坡道上运行时有坡道附加阻力,在曲线上运行时有曲线附加阻力,在隧道内运行时有隧道空气附加阻力。这三种附加阻力有时单独存在,有时两种或三种同时并存。为了计算方便,用加算附加阻力j ω表示因线路条件产生的附加阻力之和。即

s

r i j ωωωω++=

前已证明:机车、车辆的单位坡道附加阻力i ω的数值等于坡道坡度的千分数i 。机车、车辆的单位曲线附加阻力r ω和隧道单位附加阻力s ω的数值,同样可以分别折算为曲线附加阻力折算坡度r i 和隧道空气附加阻力折算坡度s i 。故加算附加阻力j ω也可等于加算坡度j i 。上式可用下式表达

j

s r j i i i i =++=ω

5. 起动阻力

机车、车辆停止时,轴颈与轴承之间的润滑油被挤出,油膜减薄;同时,轴箱温度降低,油的粘度增大,故起动时轴颈与轴承的摩擦阻力增大。另外,车轮在停止时更深地压入钢轨,从而增大起动时的滚动阻力。此外,列车起动时,要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力,或者叫做从静态到动态的起动加速力。列车起动阻力是包括起动加速力在内的综合性阻力。

当列车由高速向低速运行,运行速度低于10km/h 时,机车、车辆的单位阻力允许按10km/h 时的单位基本阻力计算。列车起动时,是由静态向动态转变的过程,影响单位起动阻力的随机因素很多,数值变化很大,起动阻力应专门计算,不适用上述规定。 列车起动时,机车、车辆的起动阻力经验公式如下:

? 电力、内燃机车的单位起动阻力

q

ω'均取5N/kN 。

? 滚动轴承货车起动单位基本阻力q ω'

',取3.5N/kN 。

? 滑动轴承货车的单位起动阻力q ω'

'',按下式计算

q

ω'''=

q i 4.03+ (N/kN )

式中,

q

i 为起动地段的加算坡度(‰)。

当货车单位起动阻力的计算结果小于5N/kN 时,按5N/kN 计算。客车的单位起动阻力在TB1407-82《列车牵引计算规程》中没有规定。这是因为客车的编组重量轻,车站又常设置在小坡道地区,机车的起动牵引力足以起动一列客车。

从图1-4中看出:

曲线阻力和坡道阻力与列车速度无关。运行基本阻力与速度有关。起动阻力则存在于速度10km/h 以下。在列车运行阻力中坡道阻力占有很大的比率,其值由运行区间坡道确定。干线铁路中,曲线阻力相对较小。

例题1:旅客列车阻力计算,客车质量2m =550t (相当于10辆准高速单层客车);机车质量1m =88t ,由8SS 机车牵引。

① 客车基本阻力:0

ω''=1.61+0.0040V+0.0001872

V ② 机车基本运行阻力:‘

0ω=1.02+0.0035V+0.0004262

V

③ 列车平道上阻力计算:0ω=(1m 0

ω'+2m 0ω'')g ?3

10- ④ 列车坡道阻力计算:i ω=(1m +2m )i g ?3

10-

⑤ 列车曲线阻力计算:R ω=(1m +2m )

R

600

g 310-? 设i=6‰ R=1500m 则上述列车坡道阻力

i ω=(550+88)×6×9.8×310- kN=37.514KN

曲线阻力R ω=(550+88)×1500

600×9.8×3

10-kN=2.5KN

当V=0时,0

ω''=1.61,‘

0ω=1.02,0ω=(88×1.02+550×1.61)×9.8×3

10-kN=9.6kN 当V=20km/h 时, 0

ω''=1.61+0.0040×20+0.000187×2

20kN=1.7648kN ‘

0ω=1.02+0.0035×20+0.000426×2

20 kN=1.26kN 0ω=(88×1.26+550×1.7648)×9.8×3

10-kN=10.6kN 基本阻力如下:

客运列车在不计起动阻力时,列车阻力为上述三相阻力之和,即ω=i ω+R ω+0ω

当V=0时,ω=9.6+37.514+2.5=49.6kN 当V=20km/h 时,ω=10.6+37.5+2.5=50.6kN 如下表:

第七节 列车运动方程

列车运动方程表示在列车上的外力与列车速度变化的关系的方程式。

影响列车运动状态的力有牵引力、阻力、制动力三种,当列车速度发生变化时,机车车辆的轮对、传动机构、电动机等旋转部件角速度也发生变化。

当列车以加速度dV/dt 前进时,在列车上所受到的外力分析如下: ①p F :假设列车整体作为一个质点向前运动的加速力p F =m dt

dV

V ——列车速度 m ——列车具有质量

②i F :在列车以dV/dt 加速度前进时,加速机车动轮及动轮轴上传动机构所要求的力

i F =i i

i R J dt d ∑ω=∑2i

i R J dt dV

?

i R ——车轮滚动圆半径

i J 、i ω——动轮及轮轴上传动机构转动惯量和角速度 ③L F ;在列车以dV/dt 加速度前进时,车辆轮对对角加速度所要求的力

L F =L L

L

R J dt d ∑ω=∑2L L R J dt

dV

L J 、L ω——车辆轮对的转动惯量、角速度 R L ——车辆轮对滚动圆半径

④D

F ':在列车以dV/dt 加速度前进时,牵引电动机转动部分及其轴上传动机构角速度所要求的力

'

D F = D

D

D

R J dt d ∑ω

D R ——电动机电枢半径

D J 、D ω为电枢及电枢轴上传动机构转动惯量及角速度。P F 、i F 、L F 三个力都是作用

于轮缘上的力。

D

F '是作用在电枢圆周上的力,为计算总和,D F '也应归算到轮缘上。 附:如图1-5所示,归算电动机电枢圆周作用力D F 是D

F '归算到动轮轮缘上的力。设: D R ——电动机电枢半径(电枢中心O '') 1R ——小齿轮半径(中心O '')

2R ——大齿轮半径(动轮中心2O ) i R ——动轮半径(中心2O )

c μ——齿轮传动比

1

2

R R 因此:D F =

2

2i

D c R J μdt

dV

?

将四个总力相加得s F =D L j p F F F F +++

=m dt dV

+dt dV R J dt dV R J dt dV R J i

D c L L i i ?

+?+?∑∑∑2222μ =m [1+

∑++2

22

2

i

D

c L

L i

i

mR J mR J mR

J μ]

dt

dV

即dt

dV

m dt dV m F q s =+=)

1(γ(这就是列车运动方程第一种形式) S F ——所有作用于列车上产生加速度的外力之和

γ——回转质量系数(与回转部分相当的质量对列车全部质量m 的比值) q m ——列车归算质量

具体计算时,因列车编组的车辆不同,γ计算极为困难,“列车牵引计算规程”中,

规定γ=0.06对特殊的电传动车辆可按其情况取值。 若设S 为列车运行距离,则因为V

dS

dt =,所以把列车运动方程第一种形式改为: dS

dV

V

m dS dV V m F q S =+=)1(γ (这就是列车运动方程的第二种形式)

第八节 列车运行状态

电传动机车牵引列车时,列车有三种运行状态:

① 牵引状态:牵引电动机通电转动,将电能变为机械能,驱动机车使列车运行。 ② 惰行状态:牵引电动机不通电,列车靠惯性运行。 ③ 制动状态:在列车加制动力,使列车减速运行。 1. 牵引状态:

列车作用的外力只有牵引力F 与阻力W ,设机车质量1m ,车辆总质量为2m 。则

21m m m +=

因此运动方程 dt

dV

m m W F )

)(1(21++=-γ 若F >W , 则dV/dt >0 说明列车在加速;

若F <W , 则dV/dt <0 说明列车在减速,列车上坡时有可能发生这种情况; 当F=W , 则dV/dt=0 说明列车等速运行或停止不动。 2. 惰行状态:

在惰行状态下,牵引电动机不通电,列车上作用外力只有阻力W 。 则

dt

dV

m m W )

)(1(21++=-γ 一般情况下,W 是正值,即阻止列车运行,这时W >0,dt

dV

<0,列车减速运行。但当列车在一个较大的下坡道上向下惰性时,也可能W <0,这时dt

dV

>0,列车在加速;

也可能会发生W=0的情况,这时dt

dV

=0,列车在等速惰性。

3. 制动状态:

在制动状态下,除阻力外,还有制动力B 作用在列车上。则 dt

dV

m m B W ))(1()(21++=+-γ 一般情况下W+B >0,则

dt

dV

<0,列车减速运行。当列车在大的下坡道上向下行使时,可以设想会发生W+B <0的情况,这时dt

dV

>0,列车仍在加速运行。当然此情况只有

在调节速度的制动时才是允许的;因为加上制动力B 后,列车仍加速向下运行,就

可能造成危险事故;如果W+B=0,则

dt

dV

=0,说明列车等速向下运动。 上述式子中,牵引力F ,阻力W ,制动力B 的单位都是千牛(kN ),加速度dt

d V

的单位是米/秒2(2

/s m ),质量m 的单位是吨(t )。

第九节 机车功率 牵引特性及列车阻力间的关系

1. 机车功率

列车在牵引力F 作用下克服列车所做的功 A=FS

功率 )

(W FV dt

dS

F dt dA P ===

S ——距离单位(m )米

功A 的单位为焦耳(J ),力的单位为牛(N ),功率的单位为瓦(W ),速度单位为 米/秒(m/s ),在实际运用中,机车功率为千瓦(kw ),牵引力为千牛(kN ),列车速度为公里/小时(km/h )。

其换算关系:1km/h=

s m 36001000 =6.31m/s

∴ )

(KW 6

.3P FV

= 2. 机车牵引特性、列车阻力、加速力

机车牵引是指机车轮周牵引力F 与机车速度之间的关系。机车的牵引特性受其部件所制约,因而在不同速度下,其最大牵引力受到限制。对电力机车来说,可以认为电网的容量远远大于机车的功率,因而它可承受短时的过载,其限制主要是牵引电动机性能的限制;对电传动内燃机车来说,主要是柴油机功率的限制。 ⑴ 机车牵引特性的限界:

图1-6实线为交——直流机车特性限制曲线:

它由机车整流器、牵引电动机及机车结构参数确定。这些限制如下: ① 粘着限制(曲线1)

由pg F j j μ=,机车计算粘着牵引力 ② 牵引电动机允许的最大电流限制(曲线2)

交——直机车安装的是直流电动机,其最大电流受电动机的换向限制,因而机车发挥牵引力应小于牵引电动机的额定电流,因而起动时机车牵引力往往大于额定牵引

制应是曲线2',而不是曲线1。

③ 牵引电动机允许的最高电压限制(曲线3)

牵引电动机的最高工作电压,受换向片间电压和电位条件限制,因而有一个最高工作电压。曲线3即为端电压是最高值,而且是满磁场(固定分路)时,由牵引电动机特性计算所得的牵引特性。

④ 整流器输出特性确定的最高电压限制(曲线4)

根据GB3317—82中规定,机车受电弓电压额定值为25KV ,并且在20~29KV 变化范围内能正常工作。所以整流器输出的最高电压也随受电弓处电压变化而变化。 ⑤ 牵引电动机功率限制(曲线5)

牵引电动机限制功率3

10-?=d N N d I U P η

d P ——牵引电动机功率(kW ) N U ——电机额定电压(V )伏 N I ——电机额定电流 安(A ) d η——电机效率

机车轮缘功率P =3

10-?c d N N I NU ηη

P ——牵引电动机轮缘功率(kN ) N ——牵引电动机数 c η——牵引传动装置效率

由3

10-?=d N N d I U P η知,当牵引电动机在额定电压、额定电流下工作时,电机

达额定功率。

由6

.310

3

FV

I NU P c d N N =

?=-ηη知,机车的功率为恒定时,牵引力F 与速度V 间有双曲线关系。称恒功限制的牵引特性。

这里指的恒功曲线5实质上是受牵引电动机额定电流限制,因工作电压已经达到最高值。而电流限制实质上又是牵引电动机发热限制,也就是不超过电机绝缘温升允许值等效允许电流。

⑥ 最深磁场削弱限制:(曲线6、曲线8)

牵引电动机换向受最深磁场削弱限制,最深磁场削弱系数由牵引电机设计确定。图中曲线6相当于电机最高端电压,最深磁场削弱的牵引特性。曲线8则相当于整流器最大输出电压,最深磁场削弱时的牵引特性。 ⑥ 机车构造速度的限制(曲线7)

机车的运行速度应小于由机车构造所决定的最大安全速度。机车构造速度取决于各部件的允许速度,例如牵引电动机最高速度的限制。

电力机车牵引特性的工作范围应在图中粗实线决定的范围内。对内燃机车来说,主要是柴油机的功率限制,不能过载,所以是限制曲线5的延长,图中虚线所示。电力与内燃相差阴影部分。电力机车这一部分功率超过额定功率,即电力机车在大负载下发挥了过载能力。在同一牵引力下,电力机车有更高的运行速度,相对来说这就是电力机车的优点。机车在实际运行中,可工作于界限内某一点。只有当机车控制手柄放于最高级位的加速和减速时,才可能限制在某一限制线,这时机车按控制特性运行。 ⑵ 加速力及加速度 如图1-7所示:

● 曲线1为机车牵引限制曲线

● 曲线2为司机控制器手柄某一级位时的牵引特性

● 曲线3为列车各阻力特性。是列车各阻力之和,表示在某一坡道,某一曲线上列

车的阻力

当司机将控制器手柄放于最高级位时,机车牵引特性为曲线1。列车在牵引力的作用下克服阻力加速,其加速力为F-W ,相当于图中纵坐标之差。在速度2V 时加速力为A 点纵坐标和B 点纵坐标的差值。当牵引力和阻力达到平衡时,其速度称为均衡速度,相当

度α可由下式计算 )

21)(1(F m m W dt dV a ++-==

γ (m/2

s ) 式中 牵引力F 和阻力W 的单位是kN

1m 、2m 是机车和车辆的质量 单位是t(吨) γ是回转质量系数

若阻力大于牵引力时 即W >F ,此时加速度α为负值,即列车为减速运行。在制动状态时,则用制动力-B 代替牵引力F 。惰性时以F=0代入上式,就可算出相应速度下的减速度。

例题2:一旅客列车用1m =88t 的四轴8SS 电力机车牵引,列车车辆的总质量t 550m 2=。求当牵引最高速度V=200km/h 时,机车所需功率。 解:在《列车牵引规程》中,规定列车应有后备加速度:

旅客列车 a =0.01m/2

s h km V /120max = a=0.0152

/s m h km V /140max =

a=0.02

2/s m h km V maz /160=

货物列车 a=-0.0052

/s m

故机车、车辆的阻力只适合于h km V /160max =时。欲计算V=h km /200下的阻力,

接触网毕业论文

电气铁路接触网施工技术 摘要 接触网、电力机车和牵引变电所并称为电气化铁道的“三大元件”,接触网是电气化铁道牵引供电系统中唯一的无备用供电设备而且裸露在外,其运营状态的好坏直接关系到电气化铁道的安全运行和经济效益,所以电气化铁道建设最重要的一部分就是接触网施工。本文主要介绍新建电气化铁路的接触网施工技术,总结新线接触网施工的整体流程。为了更好地阐述,本文还介绍了接触网的基本组成。 关键字:电气化铁道;接触网;施工技术 Abstract Contact net, electric locomotive and traction substation of electrified railways and known as the "three major elements", is the contact network of electrified railway traction power supply system there is no standby power supply equipment only and exposed to the outside, its operation state is directly related to the quality of electrified railway safe operation and economic benefit, so the most important part of the railway electrification construction is to contact network construction. This paper mainly introduces the construction technology of the new electric railway contact net,the overall process, summarize the construction of new lines of the contact net. In order to explain, this paper also introduces the basic component of contact system. 【Key words】:Electrified railway;catenary;Construction technology. 铁路是国民经济的大动脉,铁路电气化是建设中国特色的社会主义的重要环节之一。我国铁路科学技术发展的主要政策“大力发展电力牵引和内燃牵引,以电力牵引为主。”我国要求当今的电气化铁路在建设里程、电气化率、电气化完成铁路运量比重、电气化复线率、电气旅客列车运行速度、电气货物列车牵引重量等接近或赶上世界先进水平。对此来说就将使工程单位在电气化施工人员、施工技术、施工机械设备、管理以及准备方面要求较高,自然在施工前要做的施工技术规范要求。施工技术规范更好的能统一全线工程在不同施工队施工时的施工标准以及工艺,能更好的标准了工程的施工要求、质量保证措施、明确了建设各方在施工质量控制中的卡控。体现了企业在工程建设中的科学施工和现代化管理的先进性。此论文就我对电气化接触网施工技术方面的标准阐述和施工中所遇到

电力机车总体及走行部习题测验1

电力机车总体及走行部习题1 一、填空题 电力机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成。 机械部分包括车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置。 空气管路系统包括风源系统、制动机管路系统、控制管路系统和辅助管路系统。电力机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能,实现能量转换,同时还实现机车的控制。 电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用,并实现机车及列车的制动。 司机室是乘务人员操纵机车的工作场所。 机器间用于安装各种电器和机械设备。 转向架是机车行走部分,它是电力机车机械部分中最重要的组成部分。 轴向悬挂装置也成一系弹簧。 齿轮传动装置将电能转变成机械能转矩,传给轮对。 车体与转向架连接装置也称二系弹簧悬挂。 牵引缓冲装置即指车钩和缓冲器。 机车在运行中所受空气阻力在中低速时往往并不明显,但当速度达到一定值时,空气阻力就成为阻碍机车速度提高的重要制约因素。 SS4改型电力机车车体首次采用16mm低合金高强度钢板压型梁与钢板焊成整体承载式车体结构,既满足了强度和刚度的要求,又达到了轻量化的目的。 车体按不同用途分类可分为工业电力机车和干线运输大功率电力机车。 车体按承载结构分类可分为底架承载式车体、底架和测量共同承载式车体和整体

承载车体。 SS4改型电力机车车体由底架、侧墙、车顶盖、司机室、台架、排障器等组成。SS4改型电力机车单节车共分5个室,从前至后依次为:司机室、I端电器室、变压器室、Ⅱ端电器室、辅助室。 SS4改型电力机车单节车共有4个顶盖,从前至后依次为变压器室、机械室I端、机械室II端、高压室上方。 SS4改型电力机车车体底架牵引梁呈T形。 台架是为安装车内除变压器以外的其他电气和机械设备而设置。 排障器底部距轨面高度为(110+10)mm 按工作原理,电力机车的通风风机分离心式通风机和轴流式通风机两大类。 电力机车的空气管路系统包括风源系统、控制管路系统、辅助管路系统和制动机管路系统四大部分。 空气干燥器是风源系统中用来清洗压缩空气中的油水、杂质、尘埃去掉。 为了减轻辅助压缩机96的工作负担,应在启动辅助压缩机组前,关闭膜板塞门97,切除控制风缸102。 SS4改型电力机车控制管路系统中,除主断路器外,其余设备工作风压需经调压阀调压至500kPa 在机车受电弓升起时,为了保证与高压区的隔离,在生弓通路中设置了保护电空阀和门联锁阀。 SS4改型电力机车设有牵引通风系统、主变压器通风系统和制动通风系统三大通风系统 SS4改型电力机车制动通风系统冷却对象为制动电阻柜

机车总体及走行部课程教学大纲

机车总体及走行部课程教学大纲 课程名称:机车总体及走行部 适用专业:内燃、电力机车修理和运用 教学时数:80 一、课程性质、地位和任务 本课程是内燃、电力机车修理和运用专业的一门专业课,作用是培养学生从事本专业技术工作所必备的扎实技术功底。同时为掌握高速重载新技术进行基础理论储备。 任务是使学生了解机车总体及走行部各组成部分的工作原理。 教学内容 (一)内燃机车概述 1.内燃机车基本构造 2.机车、车辆限界及机车分类、型号和轴列式 (二)机车车体、车架 1.非承载式车体、车架 2.承载式车体 3.东风四型机车车体 (三)牵引缓冲装置 1.车钩 2.缓冲器 (四)机车转向架概述 1.机车转向架技术要求 2.转向架分类 3.东风四型内燃机车转向架 4.转向架构架 (五)弹簧装置及减振器 1.弹簧装置的作用 2.圆弹簧、板弹簧、双橡胶簧特性计算 3.组合及均衡的作用 4.加橡胶垫横向刚度、强度计算 5.摩擦减振器 6.液压减振器 (六)车体与转向架的连接装置 1.心盘和旁承的连接 2.牵引杆和旁承的连接 3.横动装置 4.车体和转向架的安定条件 (七)轴箱和轮对 1.轴箱的作用和形式 2.拉杆式和导框式轴箱定位 3.八字形橡胶堆式轴箱定位 4.轮对的组成及作用

(八)驱动机构 电传动机车的驱动机构 (九)基础制动装置 1.作用及结构形式 2.基础制动装置的设计要求 (十)轴重转移 1.粘着重量利用率 2.提高粘着重量利用率的措施 (十一)机车曲线通过 1.便利机车几何曲线通过措施 2.机车几何曲线通过的图示法 3.转向架的转心 4.曲线超高度和缓和曲线长度 5.动力曲线通过引起的轮轨相互作用力 6.轮轨间隙和轴距对动力曲线通过的影响 7.横向弹性连接的两个转向架机车的动力曲线通过 8.机车在曲线上的速度限制 9.改善机车动力曲线通过措施 10.关于轮缘不接触钢轨的导向问题 11.机车在曲线上轮轨作用力及脱轨情况综述 二、教学目的和要求 本课程的教学目的主要是使学生对机车总体及转向架有一定的掌握,以便满足学生在今后的学习和工作中的基本需要。特别教导学生掌握机车总体及转向架的构造、性能,熟练掌握机车曲线通过的知识,建立起机车轴重转移,抗蛇形运动的基础理论根底,。建立高速、重载、安全的理念。在整个学习过程中起到承上启下的作用。 (一)内燃机车概述 重点内容:轴列式;分类、型号。 了解内燃机车基本构造。 基本要求:掌握限界、机车分类型号和轴列式。 (二)机车车体、车架 重点内容:车架,桁架式承载车体,框架式承载车体、底架。 基本要求:掌握车体形式,桁架和框架区别。 理解DF4型车体。 (三)牵引缓冲装置 重点内容:车钩三态作用,缓冲器的性能参数。 基本要求:掌握车钩的构造,车钩的三态作用,缓冲器的性能参数 了解我国使用的缓冲器。 (四)机车转向架概述 重点内容:主要技术要求;转向架分类,转向架构架。 基本要求:掌握转向架主要技术要求、转向架分类、转向架构架。 了解DF4型内燃机车转向架。 (五)弹簧装置及减振器 重点内容:弹簧的作用,圆、板、橡胶簧特性及计算,组合、均衡梁的作用,摩擦减振器、

铁道机车车辆专科毕业论文

关于内燃机车的调研报告 学校: 班级: 姓名:

摘要:柴油机作为动力装置已经广泛的被使用到运输生产中,而且数量逐年增加,特别是在铁路运输中起着相当重要的作用。内燃机车作为铁路运输中不可缺少的牵引机在很早以前就被投入广泛的使用,当蒸汽机车被淘汰,内燃机车就以它大功率、高负荷的特性充当着铁路运输牵引主力军。但随着电气化铁路的发展,电力机车以它更优越的性能逐渐取代了内燃机车,在铁路第五次大提速之后,“多拉快跑”成为了铁路新的发展方向在资源满足的情况下都改成了电气化铁路客车以及干线、重载货物的运输基本都已由电力机车来担当,内燃机车只能担当各支线(包括小运转、专线等)运输和货场及沿线各站的调车、编组作业任务。但不管怎样,内燃机车都以它独特的性能在铁路运输中依然是不可缺少的,不过也为它今后的发展提出了更高的要求,以满足现代铁路运输的需求。柴油机作为内燃机车的核心装置,它性能的好坏直接影响到内燃机车的运用以及铁路运输安全和经济效益。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的蓬勃发展。密封材料性能的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都给机车车辆各系统采用新技术创造了条件。 为检验自己在掌握基本理论知识和专业知识的学习效果,综合运用所学基础理论知识,将内燃机车行车工作的基本理论和方法与基本故障的分析相结合,进行了此次内燃机车的调研。 关键词:内燃机机构;故障;分析;处理 一.调研的内容及过程 1内燃机车总体及走行部 1.1 内燃机车总体结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部(包括车架、车体、转向架等)、制动装置和控制设备等组成。 1.2 车体走行部结构 车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干,安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构,由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成,上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体(包括司机室),下面由两个转向架支撑并与车架相连,车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大,并传递牵引力使列车运行,因此,车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳,起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况,分为整体承载式和非整体承车体;按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置,又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱(电力传动时包括牵引电机)、弹簧、减振器、均衡梁,以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量,传递牵引力,帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 2.内燃机车电机电器 机车电气室:装有电器柜、硅整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过度装置、蓄电池等。 3.电器柜中各继电器的作用 1ZJ:平稳启动机车 2ZJ:当水温高于88℃时,柴油机卸载(但不降转速) 3ZJ:当滑油压力低于160KPa时柴油机卸载(但不停机) 4ZJ:当曲轴箱压力超过0.6kpa时接通差示压力计,使柴油机停机,防止曲轴箱爆炸。 5ZJ:电压调整器出故障时同时使用固定发电和故障励磁电路,使机车平稳启动

机车总体介绍

1.简述内燃机车的总体构造,并说明各组成部分的作用。 (1)发动机。发动机是机车的动力装置,其作用是将燃料的化学能转变为机械功。内燃机车主要采用的是柴油机,即利用燃油燃烧时所产生的燃气直接推动活塞做功。因此,一般所说的内燃机车是指柴油机车。 (2)传动装置。传动装置的作用是将发动机的机械功传递给走行部分,力求发动机的功率得到充分发挥,并使机车具有良好的牵引性能。 (3)车体和车架。车体和车架是机车安装各部件的基础,并能保护各种设备免受外界条件的干扰。此外,也形成了乘务人员的工作场所。 (4)走行部。走行部(转向架)的作用在于:承受机车上部重量;将传动装置传递来的功率实现为机车的牵引力和速度;保证机车运行平稳安全。 (5)辅助装置。辅助装置的作用是保证发动机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。 2。机车的牵引力和制动力是怎样形成的?为什么要有最大值限制? 设柴油机产生的扭矩通过输出轴、传动装置,最后使机车动轮获得的扭矩为M。如果机车被吊离钢轨,则扭矩作为内力矩,只能使车轮发生旋转运动,而不能使机车发生平移运动。当机车置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时,就产生车轮作用于钢轨的可以控制的力F’’,F’’所引起的钢轨作用于车轮的反作用力F’就是十几车发生平移运动的外力。这种由钢轨沿机车运动方向加于动轮轮周上的切外力∑F’称为机车轮周牵引力,简称机车牵引力。 黏着定律,轮周牵引力又是一个静摩擦力,所以它必然有一个极限值——最大静摩擦力,称为轮轨间粘着力的最大值,其极限值接近于轮轨间的静摩擦力。 3.什么是内燃机车理想牵引特性曲线?并解释其形状。 为了保证柴油机的功率在不同的机车速度下都得到充分发挥,牵引力应满足以下等式:FV=3600η轴η传Ne 当η轴、η传、Ne的值一定时,轮周牵引力F与机车速度成反比关系,该曲线为双曲线,这条曲线成为灯功率曲线。这条曲线不能无限制地向两端延伸。在高速工况下,速度受最大运用速度Vmax的限制,在低速工况下,牵引力受到机车黏着的限制。 4.内燃机车有几种功率?分别是如何定义的? (1)货运机车的功率。货运机车功率的确定主要与运量大小有关,从运量可以求得最小车列重量,再根据在限制坡道上的计算速度和计算牵引力,求得机车的轮周功率,进而求得柴油机车的功率。 (2)客运机车的功率。对客运机车的要求是加速度大,并能以较高速度牵引客车通过限制坡道。以允许的最大速度为平直道上的平衡速度,求得内燃机车功率。对于坡度和玩到变化大的线路和速度很高的列车,必须大大增加机车功率。 (3)高速动车组功率的确定。为实现250km/h以上的高速度,高速动车组牵引电动机的总功率在6000kW以上,这样大的功率除了克服空气阻力外,还要保证在最大速度下尚有一定的加速力。在仙侣纵断面变化频繁的线路上,加速度大,可以显著缩短列车运行时间。 (4)调车机车的功率。对调车机车的要求是在短距离内将牵引的列车加速到规定速度,并在短距离内停车。为此,调车机车既要有必要的柴油机功率,也要有足够的黏着重量。 5.内燃机车的辅助装置包括哪些?其作用是怎样的? (1)冷却系统。究其冷却方式的不同,大体可分为通风冷却系统、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统及各类油(机油、液力传动工作油等)的冷却系统。 (2)机油系统。柴油机工作室,曲轴相对于轴瓦、活塞及活塞环相对于汽缸壁等都要产生相对运动,在相互接触的表面产生摩擦。为了使柴油机个工作部件在工作时具有良好的

电力机车总体及走行部复习样卷

一、选择题 1.DF4型内燃机车采用()形式的电机悬挂方式。 A刚性轴悬式B弹性轴悬式 C体悬式D架悬式 知识点:干线客运机车一般采用架悬式形式的电机悬挂方式。货运机车一般采用轴悬式电机悬挂。如SS4改:刚性轴悬式 2.轮心结构中,()是轮箍压装的部分。 A轮毂B轮辋C轮箍D轮辐 知识点:轮心结构中,轮辋是与轮箍压装的部分;轮毂是与车轴压装的部分。 3.以下哪个不是引起基本阻力的原因之一。() A轮轨间的摩擦B冲击和振动 C隧道空气阻力D车轴滚动轴承的摩擦 4.车钩三态中,()状态是准备摘钩的状态。 A锁闭B锁开C全开D全闭 知识点:锁闭状态是连挂后的状态,全开是准备连挂的状态。 5.SS系列电力机车大多采用()的轴箱定位方式。 A牵引杆式B拉杆式C有导框式D八字形橡胶堆 知识点:各型机车使用的多为无导框式拉杆式轴箱定位方式。SS系列多为双拉杆,HXD系列多为单拉杆。 6.SS9型电力机车车体属于()车体。 A车架承载式B桁架式侧墙承载式C框架侧壁承载式D整体承载式 知识点:SS4改以后的机车车体设计都是整体承载方式。 7.一般机车车钩距轨面的高度约为()mm。 A、110+10 B、450+10 C、880+10 D、900+10 二、填空题 1.电力机车从构造上由3部分组成,他们分别是___________、电气部分和。 2.电力机车机械部分由、转向架,及牵引缓冲装置4部分组成。 3.轴列式为B 0-B 的机车表示转向架的特征是。轴列式为B -B -B 的机车表示转向 架的特征是。 4.电力机车通风系统的冷却对象有制动电阻柜、主变压器、和。 5.和是利于曲线通过的两种常见措施。

电力机车平稳操纵 毕业论文

电力机车平稳操纵毕业论文 毕业设计(论文)任务书 设计(论文)题目:电力机车平稳操纵 一、设计(论述)内容 铁路是我国国民经济的命脉,它担负着全国客货运量的50,以上,开行组合列车是牵引力扩能的标志性工程。组合列车整列车形成一个非刚体结构,任何一起操纵上的冲撞,对于机车车辆都可能产生极大的破坏力,严重时会造成列车分离甚至脱线事故。在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下,开行的组合列车,增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。 组合列车安全稳定运行靠的是司机,要求司机应该具有较高的综合素质,应该充分了解列车纵向动力学的知识和掌握列车操纵的技术性和规范性,把不利因素通过司机合理操纵进行化解,以保证组合列车运输的绝对安全。 二、基本要求 1.首先要做好库内、继乘点机车检查 2.起步时注意列车平稳起动 3.在途中运行时应注意的几方面问题 4.途中调速要平稳 5.安全停车 6.制动机使用中应注意的事项 三、重点研究的问题 运行中要充分利用机车的特性,主手柄位置要根据列车运行速度,进行相应的调整,要小电流牵引,使列车有规律的运行。如在一个区间内为起伏坡道内连续牵引,效果更好。

四、主要技术指标 HXD3型机车为大功率交,直,交型电力机车,牵引采用恒牵引力,准恒速特性控制,牵引控制司机控制器手柄为13级,级间能平滑调节,每级牵引力变 化?V,10KM/H。每级牵引力变化设定?F,80KN,最大扭矩输出为560KN。列车在启动前全列车应在缓解状态,起动时调速手柄要逐级缓慢推进(不准超过3级启动)全列启动后再缓慢进级,做到恒流,进级快会给列车带来冲动断钩及其它不良后果。 五、其他要说明的问题 牵引重载列车确保安全正点首先应确保牵引列车的机车质量,因此乘务员在接车后要加强机车检查。一方面加强电力机车走行部易脱部件检查,防止高速运行部件脱落,危及行车安全,构成行车事故。另一方面要做好撒砂实验。 下达任务日期: 年月日 要求完成日期: 年月日 答辩日期: 年月日 指导教师: 开题报告 题目:电力机车平稳操纵 一、文献综述 随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要,以及动车组的开行,旅客列车的速度越来越快。在原有线路通行能力及货运量不变的情况下,为确保铁路运输秩序正常运转,这就要求货物列车多拉快跑,此时单机牵引重载列车就成为铁路运输增收节支、以货补客、充分发挥现有线路和机车潜力,完成铁路运输任务的一条捷径。而HXD3型电力机车为大功率机车,可牵引重量达6000吨、换长85.0重载超长列车,正好能满足客、货列车提速快跑的需要。有了一流的大功率机车还需要有良好的操纵方法,只有这样才能做到平稳操纵、安全正点、高效低耗的完成运输生

毕业设计(论文)-SS4改电力机车控制电路分析资料

山东职业学院 毕业论文 题目:SS4改电力机车控制电路分析原所在系:电气系 原专业班级:自动化0934 转入后班级:机车1 姓名:范友福 指导老师: 完成日期:

摘要 SS4改型电力机车(从159#车起)是八轴重载货运机车,由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成,其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆,以及空气系统重联控制风管,可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外,在机车两端还设有重联装置,可与一台或数台SS4改进型机车连接,进行重联运行。机车采用国际标准电流制,即单相工频制,电压为25kV。采用传统的交—直传动形式,使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架,采用推挽式牵引方式,固定轴距较短,采用转向架独立供电方式,全车四个两轴转向架,具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动,使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置,设备屏柜化,成套化。机车通风采用车体通风方式,进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗,各主要设备的通风支路采用串并联方式,来满足机车通风要求。 关键词:写作规范;排版格式;论文 1

目录 摘要 (1) 目录 .................................................................................................... I 引言 (1) SS4G 电力机车主要参数 (2) 1. SS4改型电力机车控制电路 (4) 1.1 整备控制电路 (4) 1.1.1 受电弓控制 (4) 1.1.2 主断路器的合闸控制 (5) 1.1.3 压缩机控制 (5) 1.1.4 通风机控制 (6) 1.1.5 制动风机控制 (7) 1.1.6 牵引控制 (8) 1.1.7 制动控制 (9) 2.1 调速控制电路 (10) 2.1.1 零位控制 (10) 2.1.2 低级位延时控制 (10) 2.1.3 线路接触器控制 (11) 2.1.4 调速控制 (12) 2.2 照明控制电路 (12) 2.2.1 前照明控制电路 (12) 2.2.2 副照明灯控制 (12) 2.2.3 各室照明控制 (12) 2.2.4 仪表照明控制 (13) 2.2.5 电风扇控制 (13) 结论 (14) I

电力机车毕业论文

轨道交通技术学院 毕业论文 题目:电力机车控制电路的优化改进作者:宋广军学号:0815070301专业:电气化铁道技术(电力机车方向)班级:机车08—3班 指导教师:刘颖(讲师) 2011年06 月

毕业论文中文摘要

目录 1、问题的提出............................................................................................................................ - 3 - 2、改进办法................................................................................................................................ - 3 -2.1原因分析及电路改进............................................................................................................ - 3 -2.2改进电路原理........................................................................................................................ - 4 -2.3客运电力机车主电路的第1种形式.................................................................................... - 4 - 2.4客运电力机车主电路的第2种形式.................................................................................... - 5 - 3、改进效果................................................................................................................................ - 5 -结论.............................................................................................................................................. - 6 -致谢.............................................................................................................................................. - 7 -参考文献...................................................................................................................................... - 8 -

电力机车运用试卷(A)

一、填空(每题2分,共20分) 1、机务段运用车间是机车运用工作的基层组织。 2、机务段按照其性质和担当的运输生产任务、机车检修任务及设备规模,可分为机务本段、机务折返段及机务折返点3种。 3、目前我国实行的电力机车检修分为四级,即大修,中修,小修和辅修。 4、机车长期备用用指 1 个月以上的机车。 5、机车固定担当运输任务的周转(往返)区段称为机车交路。 6、轮乘制外段换班继乘休息时间不得少于6h 。 7、列车运行图是行车组织工作的基础,也是铁路运输工作的综合计划。 8、机务段的配属机车台数计算的图解法是从机车周转图上直接核算出运用机车台数的方法。 9、电力机车整备作业包括机车外皮洗刷、补砂、给润滑油、清扫保养、机车检查和自动信号测试等内容。 10、列车站停20 min时,开车前应进行列车制动机简略试验。

二、判断(每题2分,共20分) 1、机务折返段是为担当补机、调机、小运转机车等的部分整备作业而设置的。(X) 2、配属机车是根据铁道部、铁路局命令拨交各局、段支配使用的机车。(X) 3、一个机务段担当机车牵引交路的数量可为一个或几个。(√) 4、机车乘务员的定员和配备,由铁道部负责。(×) 5、列车运行图确定了机车牵引列车的车次及到、开时间。(X) 6、机车用砂整备作业时应注意砂箱中的砂量不应多于砂箱容积的一半。(×) 7、机车日产量指标属于质量指标。(√) 8、机车日车公里和机车周转距离成正比,而和全周转时间成反比。(√) 9、机车乘务员对非法登乘机车的人员劝阻无效时,有权不开车,报请车站处理。(√) 10、电力机车的检查按检查形式可分为日常检查和定期检查。( X ) 三、选择(每题2分,共20分) 1、审批机车司机驾驶证的职责由( A )负责。 A.铁道部 B.铁路局 C.机务段运用车间

电力机车开题报告

塔里木大学 毕业设计开题报告 题目名称:电力机车系统设计 学生姓名:张祎哲 专业:电气化及其自动化 学院:机械电气化工程学院班级: 13-2 指导教师:刘文亮

选题背景、研究意义及文献综述 1、选题背景 随着全球范围可再生能源的开发和应用,推动机车电动化对于减少我国对传统能源的依赖、实现技术创新、自主品牌的实质性突破具有重大战略意义。 我国大城市的大气污染已不能忽视,汽车排放是主要污染源之一,我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车,但石油资源不足,每年已进口几千万吨石油,随着经济的发展,石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施,而是意义重大的、长远的战略考虑。 纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统,相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统,电动机和控制器的成本更低,且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源——电,来自大型发电机组,其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。 2、研究意义 电动机车在能源、环保方面的意义是重大的。这种被称为“零排放”的汽车吸引着全世界的目光。据统计,2000年我国进口石油7000万吨,预计2010年后将超过1.5亿吨,相当于科威特一年的总产国家量。环保中心预测:到2010年,我国汽车尾气排放量将占空气污染源的64%。传统的内燃汽车在国外开发的历史已有百年,中国费了很大的力气却仍然只是抓住了尾巴。相比之下,电动机车还属于产业化初期,尚未形成新的工业体系,中国和其他国家一样处在同一条起跑线上,因此中国在电动机车领域参与世界的竞争是公平的。“863”电动机车重大专项规划组组长、同济大学新能源汽车工程中心主任万钢教授说:“在传统汽车领域,我们与发达国家的差距是20年,而在电动机车领域的差距只有5年。”作为一种小型、中速和短途的日常交通工具,电动机车在中国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。 从产能、石油储采比、消费增长量和进口依存度的现状和预期来看,我国的能源安全将日益脆弱,汽车燃料替代是一个刻不容缓的问题。 降低我国石油对外依存无非两个方面:一是节约用油,二是替代。跟其他发达

电力机车总体及走行部

电力机车总体及走行部 一、填空题 1、电力机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成。 2、电力机车机械部分包括车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置四大部分组成。 3、电力机车车体多采用底架承载式车体结构、整体承载车体结构、侧壁承载结构 底架承载式车体结构由底架承担所有载荷,侧墙、车顶均不承载。侧墙结构较为轻便。由于底架需要承受车体的所有载荷,即要有足够的强度和刚度,所以底架结构比较笨重。这种车体主要用于工业用电力机车车体以及客车车箱。 侧壁承载结构侧墙和底架共同承载,侧墙骨架较为坚固,外蒙钢板也较厚,与车体底架焊成一个牢固的整体。侧墙骨架采用型钢材或压型钢板制成框架式或桁架式两种结构形式。桁架式侧墙骨架有斜拉杆,强度、刚度高于框架式侧墙骨架,但开设门窗不便,多用于货车,电力机车车体以及客车车箱的骨架多采用框架式侧墙结构。 整体承载车体结构底架、侧墙、车顶组成一个坚固轻巧的承载结构,使整个车体的强度、刚度更大,而自重较小。 4、工矿用电力机车重量轻、车速低,故多采用工业电力机车车体结构。 5、SS4改电力机车车体采用16Mn低合金高强度钢板压型梁与钢板焊接整体承载结构。 6、每节SS4改型电力机车的压缩空气由一台VF3/9空压机供风,该空压机为四缸V形排列两级压缩活塞式压缩机。 7、电力机车主断最低工作风压为450KPa. 8、电力机车转向架的作用有承重、传力、转向、缓冲功能。 9、机车转向架的车轴数越小在小半径曲线运行性能越高。 10、三轴转向架固定轴距大,仅适合在大半径曲线运行。 11、SS4改电力机车轴重23t总重为184t,故仅用于货运。 12、SS9改电力机车轴重21t总重为126t,故仅用于客运。 13、机车转向架按制造工艺分类,可分为焊接构架和铸钢构架。 14、JM3型轮对踏面轮缘原始厚度为 15、JM3型轮对踏面轮缘最小厚度为 16、为减小磨损,齿轮传动比应选择无理数(无限不循环小数)或是无限不循环的无理数。 17、电力机车构架清洗,一般选用70~80c的碱水冲洗,然后漂净。 18、机车中修时,轴颈拉伤深度不得大于1mm。 19、轮毂过盈量不足加热时,其垫板厚度不得大于1.5mm。 20、轮毂过盈量不足加热时,其垫板厚度数不得大于4。 二、简答题 1、空气管路中,启动电空阀有什么作用? 答:在机车受电弓升起时,为保证与高压区的隔离,在升弓通路中设置了保护电空阀和门连锁阀,起到连锁保护作用,压缩空气由风缸经保护电空阀送到门联锁阀时,由于保护电空阀是一个闭式电空阀只要线圈有电就能使电空阀保持开启状态,保证供给门联锁阀压缩空气。 2、电力机车止回阀有什么作用? 答:为了防止控制系统压缩空气逆流,同时替代换向阀实现风源转换而设置的。 3、电力机车压力控制器有什么作用? 答:为保证安全和将具有稳定压力的压缩空气供给各个系统工作使用,必须使总风缸的压力空气保持在一个规定的范围之内。风源系统由压力控制器来自动空气压缩机电动机电路的闭

电力机车总体及走行部复习样卷精编版

电力机车总体及走行部复习样卷精编版 MQS system office room 【MQS16H-TTMS2A-MQSS8Q8-MQSH16898】

一、选择题 1.DF4型内燃机车采用()形式的电机悬挂方式。 A刚性轴悬式B弹性轴悬式 C体悬式D架悬式 知识点:干线客运机车一般采用架悬式形式的电机悬挂方式。货运机车一般采用轴悬式电机悬挂。如SS4改:刚性轴悬式 2.轮心结构中,()是轮箍压装的部分。 A轮毂B轮辋C轮箍D轮辐 知识点:轮心结构中,轮辋是与轮箍压装的部分;轮毂是与车轴压装的部分。3.以下哪个不是引起基本阻力的原因之一。() A轮轨间的摩擦B冲击和振动 C隧道空气阻力D车轴滚动轴承的摩擦 4.车钩三态中,()状态是准备摘钩的状态。 A锁闭B锁开C全开D全闭 知识点:锁闭状态是连挂后的状态,全开是准备连挂的状态。 5.SS系列电力机车大多采用()的轴箱定位方式。 A牵引杆式B拉杆式C有导框式D八字形橡胶堆 知识点:各型机车使用的多为无导框式拉杆式轴箱定位方式。SS系列多为双拉杆,HXD系列多为单拉杆。 6.SS9型电力机车车体属于()车体。 A车架承载式B桁架式侧墙承载式C框架侧壁承载式D整体承载式 知识点:SS4改以后的机车车体设计都是整体承载方式。 7.一般机车车钩距轨面的高度约为()mm。 A、110+10 B、450+10 C、880+10 D、900+10 二、填空题 1.电力机车从构造上由3部分组成,他们分别是___________、电气部分和。 2.电力机车机械部分由、转向架,及牵引缓冲装置4部分组成。 3.轴列式为B 0-B 的机车表示转向架的特征是。轴列式为B -B -B 的机车表示 转向架的特征是。 4.电力机车通风系统的冷却对象有制动电阻柜、主变压器、和。 5.和是利于曲线通过的两种常见措施。

机车总体复习

1-1概述 1.轨道交通车辆有以下特点:自导向、低阻力、编成列、限 尺寸。 轨道交通车辆的分类: 一、按用途分:客车和货车。 二、按车辆的轴数分:四轴车、六轴车、八轴车。 三、按有无动力分:机车、动车;车辆、拖车。 2机车作用:机车是铁路运输的基本动力. 机车分类 1.、按机车轴数分:四轴车。轴式为B0-B0; 2.六轴车。轴式为C0-C0、B0-B0-B0; 3.八轴车。轴式为2(B0-B0); 4.十二轴车。轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 3、传动装置分类: a直-直流电力机车b交-直流电力机车c交-直-交流电力机车当前,由交直交电压型变流装置和鼠笼式异步牵引电动机构成的交流传动系统已成为世界电力机车电传动技术的主流,这就是通常我们称之为交直交电力机车。 4按功能单元分:车体,走行部,牵引缓冲连接装置,制动系统,动力单元与传动控制系统,辅助系统。 5按性质分:1)机械部分:车体、转向架、连接装置 (2)电气部分:主电路、辅助电路和控制电路。

(3)空气管路系统:风源、控制气路、辅助气路和制动机4部分 6直流电力机车使用的是直流电源和直流串励牵引电动机 7电力机车的机械部分包括车体、转向架、车体支承装置和牵引缓冲装置。 1.车体用来安装电气设备和辅助机组,为乘务员操纵机车 提供工作场所。 2.转向架用来承担机车重量,产生、传递机车牵引力及制 动力,实现机车在线路上的行驶; 3.牵引缓冲装置是机车与列车的连挂装置。 8电力机车的空气管路系统包括风源、控制气路、辅助气路和制动机4部分。分别实现机车的空气制动、机车上各种设备的风动控制,并向各种风动器械供风。 ?风源部分用来产生、净化、储存压力空气; ?控制气路为机车气动电器提供动力; ?辅助气路为机车辅助风动器械提供动力; ?空气制动机操纵列车的制动、缓解和保压,实现对列车的调速、停车操作。 9机车轴列式是用数字或字母表示机车走行部分结构特点的一种简单方法。 规则:以英文字母表示动轴数,如A、B、C对应1、2、3.

铁道机车专业简介

铁道机车专业简介 专业代码600101 专业名称铁道机车 基本修业年限三年 培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展,具有良好职业道德和人文素养,掌握电力机车(内燃机车)组成结构、工作原理、技术条件、驾驶作业标准、检修标准与施工工艺等基本知识,具备机车运用、维护保养、故障判断处理和检修等能力,从事机车运用、维护保养、检修、管理及技术改造等工作的高素质技术技能人才。 就业面向 主要面向国家铁路、地方铁路、机车车辆装备修造企业、大型工矿企业(有铁路专用线),在机车乘务、机务工程技术岗位群,从事铁路电力机车(内燃机车)运用、检测、检修、维护保养、技术管理等工作。 主要职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力; 2.具备基本的生产组织、技术管理能力; 3.掌握机车钳工、机车电工、制动钳工基本技能; 4.掌握机车司机整备、检查与保养、出乘作业、驾驶操纵、非正常情况行车、故障应急处理的基本技能; 5.掌握机车检测、检修常用设备和工具的使用与维护技能; 6.掌握机车总体及主要部件、系统的检修基本技能; 7.掌握钳工、电工实际操作技能; 8.熟悉有关铁路技术管理规程及规章。

核心课程与实习实训 1.核心课程 机车总体及走行部、机车传动与控制、机车制动机、机车运用与规章、机车检修、机车柴油机等。 2.实习实训 在校内进行机加工与钳工技能训练、电工与电子技能训练、电气控制与 PLC 等专业基本技能实训,以及机车模拟驾驶、机车电气综合试验、机车制动机操纵与试验、机车主要部件检修等实训。 在机务段、机车制造厂进行实习。 职业资格证书举例 机车检查保养员机车钳工(中级)机车电工(中级)制动钳工(中级)衔接中职专业举例 电力机车运用与检修内燃机车运用与检修机械制造技术电气技术 应用 接续本科专业举例 电气工程及其自动化能源与动力工程机械设计制造及其自动化

电力机车毕业论文完整版

电力机车毕业论文 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

轨道交通技术学院 毕业论文 题目:电力机车控制电路的优化改进 作者:宋广军学号: 专业:电气化铁道技术(电力机车方向)班级:机车08—3班 指导教师:刘颖(讲师) 2011年06 月 毕业论文中文摘要

目录

1、问题的提出....................................................... 2、改进办法......................................................... 2.1原因分析及电路改进............................................... 2.2改进电路原理..................................................... 2.3客运电力机车主电路的第1种形式................................... 2.4客运电力机车主电路的第2种形式................................... 3、改进效果......................................................... 结论................................................................ 致谢................................................................ 参考文献............................................................ 1、问题的提出 8K型电力机车投入湖东机务段运用已有20年,随着使用年限的增加,其空气压缩机接触器烧损短路的故障呈明显上升趋势,据统计仅2005年度就发生16起,空气压缩机烧损短路后会使机车辅助电路控制延时自动开关延时1s断开,导致一节机车辅机不工作,同时机车电子柜封锁整流桥脉冲,一节机车牵引再生无流。由于是8K机车辅助电路控制延时自动开关断开的原因有很多种,所以在运行途中机车乘务员在处理此故障时有一定难度,发生故障后极易造成机车途停机破。 2、改进办法 2.1原因分析及电路改进 8K机车空气压缩机接触器烧损短路的原因有3种:机车投入运用已20年,元器件老化现象日益明显;机车运用中空气压缩机接触器动作频繁加速线圈老化机车在低压工况

机车总体题库

机车总体题库 一、填空题 1、电力机车由、和三大部分组成。 2、是乘务人员操纵机车的工作场所。 3、在电力机车上用以固定轴距,保持轮对正确位置,安装轴承等的设备是。 4、机车轴列式可以用数字法和法表示。 5、所谓风动器械,是指靠动作的电气和机械设备。 6、机车在静止状态下,每根轮对压在钢轨上的重量,称为。 7、机车轴箱定位方式分为定位和定位两大类。 8、机车齿轮箱的传动比是与之比。 9、SS9G 型电力机车内部以主变流室为中心,向机车两边划分为I、II 端室,I、II 端室,共五个室。 10、电力机车上三大电路是指、和。 11、再生制动的好处在于。 12、电空制动机是指以作为控制指令,作为动力源的制动机。 13、HXD3 型机车通风系统包括复合冷却通风系统、系统、辅助变流器通风系统、系统和系统。 14、电力机车机械部分包括、、车体与转向架的连接装置和。 15、将牵引电动机的功率传给轮对。 16、是为安装车内除变压器以外的其他电气和机械设备而设置。 17、电力机车通风系统所采用的通风机按工作的原理,可分为两大类型通风机,分别是 和。 18、在机车受电弓升起时,为了保证与高压区的隔离,在升弓通路中设置了和 ,起到联锁保护作用。 19、转向架按传动方式分类,可分为和两类。 20、电气化铁道沿线要设置完善的、不间断地向电力机车提供电能的设备,这套供电设备构成的系统称为牵引供电系统,其包括和。 21、油压减振器的作用原理是利用油液的形成阻尼,吸收振动冲击能量。 22、轮对一般由车轴、和组成,对于组合式车轮又由 和组装而成。 23、在恒电压条件下进行磁场削弱可以提高机车的功率,开始提高牵引力,最后提高 。 24、和谐号电力机车空气制动基本都采用盘形制动,其制动盘可分为单面盘和 两大类。 25、车体按承载载荷的方式分类可分为车体和车体以及整体承载。 26、机车设备布置要求重量,目的在于使机车,保证 的充分发挥。 27、电气化铁道接触网供给电流的种类分为制和制两种。 28、与的连接方式称为轴箱定位。 29、机车落车后,车钩水平中心线距轨面高度为。(注:标注单位) 30、机车在曲线运行时,车钩中心线偏离车体中心线,车钩会发生左右摆动。为使车钩能及时恢复正常位置,在钩头后面、钩身下部设置了装置。 31、电力机车齿轮传动装置将的功率传给轮对。

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