曲轴位置传感器波形分析

曲轴位置传感器波形分析

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曲轴位置传感器波形分析

0７-1２-13 16:25 资讯来源：洪钢

电控汽车波形分析

——曲轴位置传感器波形分析

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?磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析

波形检测方法

连接波形测试设备，起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

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对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形，其典型信号波形如图所示。

波形分析

1．触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值（峰

对峰电压)并与曲轴(或凸轮）的转速成正比，输出信号的频率(基于触发的转动速度)及

传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。

2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲,可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化,而在齿数减少的情况下，幅值也会变化。

3.各个最大（最小)峰值电压应相差不多,若某一个峰值电压低于其他的峰值电压,则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。

４.波形的上下波动,不可能在0Ｖ电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形高度相对增加。

5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔（频率）应一致(除同步脉冲外），形状一致并可预测。

6.波形的频率应同发动机的转速同步变化,两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。

７.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关,则说明故障是由该传感器

故障造成的。

8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。

由于线圈是传感器的核心部分,所以故障往往与温度关系密切，大多数情况是波形峰值变小或变形，同时出现发动机失速、断火或熄火。

通常最常见的传感器故障是根本不产生信号，这说明是传感器的线圈有断路故障。

9.当故障出现在示波器上时，摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。

10.在大多数情况下，如果传感器或电路有故障，波形检测设备上将完全没有信号,所以波形测试设备中间0Ｖ电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。

如果示波器显示在零电位时是一条直线，则说明传感器信号系统中有故障，那么应

该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后，进一步检查相关的零件(分电器轴、曲

轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无

故障。

注意:也有可能是点火模块或发动机ECU中的传感器内部电路搭铁，此时可以用拔

下传感器导线连接器后再用波形测试设备测试的方法来判断。

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11.图示为两种磁脉冲式曲轴位置传感器的故障波形

图Ａ所示故障波形为齿槽中填有异物造成的

图Ｂ所示故障波形是传感器触发轮安装不当造成的。

如果检测出的波形异常，应更换磁脉冲式曲轴位置传感器(含传感器头和触发轮）。

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霍尔式曲轴位置传感器信号波形分析

波形检测方法

连接波形测试设备,起动发动机，怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的霍尔式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

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霍尔式曲轴位置传感器信号波形的分析如图所示。

１．波形频率应与发动机转速相对应，当同步脉冲出现时占空比才改变,能使占空比改变的唯一理由是不同宽度的转子叶片经过传感器。除此之外脉冲之间的任何其他变化都意味着故障。

2.查看波形形状的一致性、检查波形上下沿部分的拐角。由于传感器供电电压不变,因此所有波峰的高度(幅值)均应相等。

实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有不规则形状,这也许是正常的，在这里关键的是一致性。

3.如果在波形检测设备０Ｖ电压处显示一条直线，则应：确认波形检测设备和传感器连接良好;确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动;用示波器检查传感器的电源电路和发动机ECU的电源及接地电路；检查电源电压和传感器参考电压。

4.如果在波形检测设备上显示传感器电源电压处显示一条直线,则应：检查传感器接地电路的完整性;确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动;如果传感器的电源和接地良好，波形检测设备显示在传感器供给电源电压处一条直线，则很可能是传感器损坏。

5.如果有脉冲信号存在,应确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度、频率和形状等判定性依据。

数字脉冲的幅值必须足够高（通常在起动时等于传感器供给电压）,两个脉冲间的时间不变（同步脉冲除外)，并且形状是重复可预测的。

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波形检测方法

连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转，而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的光电式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

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波形分析

1.波形的频率应随发动机转速的变化而变化，占空比在同步脉冲出现时才改变。

能使占空比改变的唯一理由是转盘上不同宽度的孔通过传感器，而任何其他原因使占空比改变,都可能意味着故障。

2.检查波形形状的一致性，看波形上下端的尖角，一些高频光电式分电器，波形的上角可能出现圆角。

3.光电式传感器有一个弱点,它们对污物和油所产生的对通过转盘的光传输干扰问题非常敏感。

光电式传感器的功能元件通常被密封得很好,但损坏的分电器轴套或密封垫,以及当维修时

可能使油污和污物进入敏感区域造成污损,这就可能引起不能起动、失速和断火。

4.检查波形幅值的一致性，由于传感器供电电压不变，因此所有波形的高度均应相等。

实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有不规则形状,这也许是正常的，在这里关键的是一致性。

５.如果在波形检测设备０V电压处显示一条直线，则应:确认波形检测设备和传感器连接是否良好;确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动;用波形检测设备检查传感器的电源电路和发动机ECU的电源及接地电路；检查电源电压和传感器参考电压。

6．如果在波形检测设备上显示传感器电源电压处显示一条直线，则应：检查传感器接地电路的完整性；确认相关的元件都在转动（分电器、曲轴、凸轮轴等);如果传感器的电源、接地良好，波形检测设备显示在传感器供给电源电压处一条直线，则很可能是传感器损坏。

7.如果有脉冲信号存在,应确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度、频率和形状等判定性依据。

数字脉冲的幅值必须足够高(通常在起动时等于传感器供给电压),两个脉冲间的时间不变（同步脉冲除外）,并且形状是重复可预测的。

发动机曲轴位置传感器的电路设计

第33卷第2期2012年4月 华北水利水电学院学报Journal of North China Institute of Water Conservancy and Hydroelectric Power Vol.33No.2Apr．2012 收稿日期：2011－12－27 基金项目：2009年郑州市科技创新人才专项项目；郑州市技术研究与开发项目（096SYJH25086）．作者简介：司爱国（1968—），男，河南浚县人，副教授，硕士，主要从事车辆工程方面的研究． 文章编号：1002－5634（2012）02－0101－03 基于STM32的发动机曲轴位置传感器的电路设计 司爱国，李 辉，路 斌，曹永娣 （华北水利水电学院，河南郑州450011） 摘要：为满足人们对汽车的舒适性、稳定性的要求，从发动机电子控制系统的精确性出发，以发动机曲轴位 置传感器信号作为研究对象，选用了电磁式曲轴位置传感器NCV1124作为信号处理芯片，选用STM32作为ECU 主控芯片，对其信号传输的精确性、实时性进行了实验研究．实验结果表明，NCV1124能够稳定精确地完成对信号的处理，与主芯片STM32结合可以很好地完成其下续控制信号的运算工作．关键词：发动机；电子控制；NCV1124 汽车技术得以迅猛发展是以电子技术的发展为 依托．用16位单片机作为汽车发动机的核心芯片已得到普遍应用， 用32位单片机作为汽车发动机核心芯片成为当前的研究方向． STM32的内核是ARM 公司的Cortex －M3内核．Cortex －M3是首款基于ARMv －7体系结构的32位标准处理器，具有低功耗、少门数、短中断延迟、低成本等优点 ［1］ ，专门用于微控制、汽车车身、 工业控制和无线网络等对功耗和成本敏感的应用领 域．其大大简化了编程的复杂性，集高性能、低功耗、低成本于一体．STM32的标准外设包括10个定时器、 2个12位1－Msample /s 模数转换器（交错模式下2－Msample /s ）、 2个12位数模转换器、2个I2C 接口、 5个USART 接口和3个SPI 端口．新产品外设共有12条DMA 通道，还有1个CRC 计算单元，像其他STM32微控制器一样， 支持96位唯一标识码．笔者基于STM32的曲轴位置传感器电路的开发主要涉及STM32的定时器功能． 1曲轴位置传感器的信号控制原理 发动机的曲轴位置传感器是用来产生发动机转 速信号和曲轴位置的信号，常配合凸轮轴位置传感器一起来确定发动机喷油和点火正时．系统拟选用磁电式曲轴位置传感器，其外形如图1所示．曲轴位 置传感器安装在飞轮壳体上， 它的磁头与飞轮的触 发齿轮的轮齿保持一定距离，如图2所示．发动机工作时，触发轮的轮齿不断地通过磁头，这样传感器的 磁头和触发轮之间的间隙不断变化，从而不断改变绕组的磁通量 ［2－3］ ．磁通量的变化使绕组线圈产生 连续变化的电压值．最后通过处理电路处理后将信 号传给ECU ，和其他信号一同控制发动机的运转．

曲轴位置传感器的检测及故障案例.

曲轴位置传感器的检测 曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。 一、磁脉冲式曲轴位置传感器的检测 1、磁脉冲式曲轴位置传感器的结构和工作原理 （1）日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器 该曲轴位置传感器安装在曲轴前端的皮带轮之后，如图1所示。 在皮带轮后端设置一个带有细齿的薄圆齿盘（用以产生信号，称为信号盘），它和曲轴皮带轮一起装在曲轴上，随曲轴一起旋转。在信号盘的外缘，沿着圆周每隔4°有个齿。共有90个齿，并且每隔120°布置1个凸缘，共3个。安装在信号盘边沿的传感器盒是产生电信号信号发生器。信号发生器内有3个在永久磁铁上绕有感应线圈的磁头，其中磁头②产生120°信号，磁头①和磁头③共同产生曲轴1°转角信号。磁头②对着信号盘的120°凸缘，磁头①和磁头③对着信号盘的齿圈，彼此相隔了曲轴转角安装。信号发生器内有信号放大和整形电路，外部有四孔连接器，孔“1”为120°信号输出线，孔“2”为信号放大与整形电路的电源线，孔“3”为1°信号输出线，孔“4”为接地线。通过该连接器将曲轴位置传感器中产生的信号输送到ECU。

发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈的磁场发生变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势，经滤波整形后，即变成脉冲信号（如图2所示）。 发动机旋转一圈，磁头②上产生3个120°脉冲信号，磁头①和③各产生90个脉冲信号（交替产生）。由于磁头①和磁头③相隔3°曲轴转角安装，而它们又都是每隔4°产生一个脉冲信号，所以磁头①和磁头③所产生的脉冲信号相位差正好为90°。将这两个脉冲信号送入信号放大与整形电路中合成后，即产生曲轴1°转角的信号（如图 3所示）。 产生120°信号的磁头②安装在上止点前70°的位置（图4）

曲轴位置传感器波形分析2

曲轴位置传感器波形分析２

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曲轴位置传感器波形分析 一、磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析 波形检测方法 连接示波器,起动发动机，怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。

二、 对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的示波器同时进行检测其信号波形,其典型信号波形如图所示。

三、波形分析 1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮)的转速成正比,输出信号的频率(基于触发的转动速度)及传感器磁极与触发轮之间的间隙对传感器信号的幅值影响极大。 2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。 3.各个最大（最小)峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4．波形的上下波动,不可能在0V电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近,磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形高度相对增加。 5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高,两脉冲时间间隔(频率)应一致，形状一致并可预测。 6.波形的频率应同发动机的转速同步变化。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器,任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。

03-3曲轴位置传感器P0335(断路)故障诊断流程

03-3曲轴位置传感器P0335故障诊断流程-截图 （正极信号线—断路故障） 一、前期准备 1.清洁工作场地，将被修车辆就位停放。 2.工具、量具、检测仪器及相关辅助材料准备。 3.目视车辆停放位置，确定工位安全。 4.填写车辆识别VIN代码。（丰田卡罗拉VIN码在右前门的门柱上）

5.安装底盘垫块。 6.安装车轮档块。 7.安装尾气抽气管。 8.打开左前车门，安装车内三件套，（并拉紧手制动，将变速杆放置在P档位置，降下前车窗玻璃）

9.拉开引擎盖锁，下车后打开引擎盖，安装车外三件套。 二、安全检查 10.检查记录机油液位，记录：机油液位正常。（若发现不足应及时加注） 11.检查记录冷却液液位，记录：冷却液液位偏低，应加注。

12.检查记录制动液液位，记录：制动液液位偏低，应加注。 13.拆卸发动机罩盖﹑蓄电池罩板及散热器上的空气道流板，放置于零件箱内。 14.取出万用表和表笔，连接后进行阻值校对。（即：校对红黑两表笔之间所存在的电阻差值） 记录：两表笔的阻值为：0.021Ω，正常。（若发现阻值不正常，则应及时检查或更换）。

15.测量记录蓄电池电压，（若发现蓄电池电压低于规定值11V则应及时进行补充充电）。 记录：蓄电池电压为：12.61V，正常。 16.检查蓄电池电极桩柱的连接状况，（若发现松动和有硫化物时应及时紧固和处理）。 记录：电极桩柱连接正常，没有硫化物。 三、仪器连接及故障现象确认 17.打开故障诊断仪盒，取出故障诊断仪，选择OBD—Ⅱ专用插头及专用传输线后连接故障诊断仪。 18.打开左前车门，进入车内，踩紧制动踏板后启动发动机，观察仪表显示状态及发动机各工况的运

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析 摘要 汽车电子化的发展，应用之广与日俱增，尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。因此，当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。由于电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战，使许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。 汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。 波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行 器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。 本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。 【关键词】：点火系统；点火波形图；波形分析；故障波形分析

目录 第1章绪论 (1) 1.1引言 (1) 1.2 点火系统概述 (1) 第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3) 2.1点火系统检测连接方法 (3) 2.2点火波形种类 (4) 2.3次级点火波形的特点 (5) 第3章点火波形分析 (7) 3.1点火波形分析方法 (7) 3.2各类点火系波形 (8) 3.2.1触点式点火系波形 (8) 3.2.2无触点点火系波形 (9) 3.2.3 无分电器点火系统波形 (9) 3.3次级点火波形可查明的故障 (9) 3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10) 3.5点火系统的加载调试 (12) 第4章故障波形分析 (13) 4.1典型故障波形分析 (13) 4.1.1初级电压分析 (14) 4.1.2次级电压波形分析 (15) 4.2次级点火故障波形分析 (16) 4.3点火波形分析举例 (17) 结论 (20) 参考文献 (21) 致谢 (22) 2

汽车节气门位置传感器波形分析

线性输出型节气门位置传感器信号波形分析 波形检测方法 1.连接好波形测试设备，探针接传感器信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。 2.打开点火开关，发动机不运转，慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置，并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过程几次。这时波形应如图所示铺开在显示屏上。 线性输出型节气门位置传感器信号波形分析如图所示。 1、查阅车型规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全开时的低于5V。 2、波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。 3、应特别注意在前1/4节气门开度中的波形，这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。 4、有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制，另一个用于变速器控制。 5、发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。 6、变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于5V电压，在节气门全开时变到低于1V。 7、特别应注意达到2.8V处的波形，这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。 8、在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机ECU提供正确的节气门位置信息，所以发动机ECU不能为发动机计算正确的混合气命令，从而引起汽车驾驶性能问题。 9、如果波形异常，则更换线性输出型节气门位置传感器。 开关量输出型节气门位置传感器信号波形分析

1、开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。 2、它是由两个开关触点构成的一个旋转开关，一个常闭触点构成怠速开关，节气门处在怠速位置时，它位于闭合状态，将发动机ECU的怠速输入信号端接地搭铁，发动机ECU接到这个信号后，即可使发动机进入怠速控制，或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油，另一个常开触点（构成全功率触点），节气门开度达到全负荷状态时，将发动机ECU的全负荷输入信号端接地搭铁，发动机ECU接到这个信号后，即可使发动机进入全负荷加浓控制状态。 开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。如果波形异常，则应更换开关量输出型节气门位置传感器。

(汽车行业)汽车点火系统波形分析

（汽车行业）汽车点火系统 波形分析

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且壹个波形的不同部分仍能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。 由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分仍能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每壹部分,能够通过参照波形图的指示点及观见波形特定段相应的变化来判定。 壹、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对壹致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的壹致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。 3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应壹致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常和否。如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低壹些。 4.燃烧线:跳火或燃烧线应十分“干净”,即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良,这是由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞等原因造成的。燃烧线的持续时间长度和汽缸内混合气浓或稀有关。燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气过浓,燃烧线太短(通常少于0.75ms)表示混合气过稀。 5.点火线圈振荡观察在燃烧线后面最少有2个(壹般多于3个)振荡波,这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是正常的。 二、电子点火次级单缸急加速波形 电子点火次级单缸急加速波形测试用于确定最大击穿电压或指定汽缸燃烧峰值电压和其他缸峰值电压的关系。这个测试是用来诊断当大负荷或急加速时是否出现断火现象。 1.试验方法:在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分的故障。 2.波形分析:观察各缸击穿电压高度是否壹致。在急加速或高负荷时,由于燃烧压力的增加,其峰值电压将随之增高。当和其他缸信号峰值高度出现偏差时,意味着此缸相应系统存在故障。过高的峰值电压表明在该缸点火次级电路中存在高电阻,它意味着电路断路、高压线电阻过高、火花塞间隙过大。如果峰值电压过低,表明点火高压线短路、火花塞间隙过小、火花塞破裂和火花塞有油污。出现有负荷时断火或急加速时所有汽缸的点火峰值都低的情况,意味着点火线圈不良。

汽车传感器的波形分析

汽车传感器的波形分析 一、热线式空气流量传感器波形分析 空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量，发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。空气流量传感器是非常重要的传感器，发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数，不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。 常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式，热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器，随着进气流量的增大输出电压随之增大。 启动发动机并预热至正常工作温度，运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形，将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S，再关闭节气门使发动机怠速运转2S，接着再急加速至节气门全开，最终再回到怠速状态并读取波形。 空气流量计波形如图一所示，怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右，随着节气门开度的增大输出电压也随之增大，当节气门全开的时候，输出电压为4V左右，当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。 二、节气门位置传感器波形分析 节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器，它一般安装在节气门转轴上，分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。节气门位置传感器是一个非常重要的传感器，发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数，如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障，比如说加速滞后。 节气门位置传感器有三根线，其中一根是ECU提供给它的电源线，另一根为传感器的接地

线。模拟式节气门位置传感器实为一个可变电位计，它由一个与节气门转轴相连的滑动触针构成，所以第三根线是连接到这个可变电位计的可动触点上，输出信号电压是和节气门的开度成正比的。 模拟式节气门位置传感器波形的读取方法如下:打开点火点开，ECU的传感器电源给传感器供电，缓慢地转动节气门转轴使得节气门从全闭到全开再从全开到全闭，反复几次即可读取信号波形，在整个读取过程中发动机是不需要启动运转的。节气门位置传感器信号输出波形如图二所示。当节气门关闭发动机怠速的时候其输出信号电压不足1V，随着节气门开度的增大其输出电压也随之增大，当节气门全开时输出信号电压不足5V整个波形应该是连续的，不应有断裂出现，同时也不应该出现对地尖峰或大的跌落。 节气门位置传感器波形中经常会出现一种异样波形，当节气门开度到达不足一半的时候波形出现了对地大跌落，当节气门从全开后逐渐关闭到同样位置的时候又出现了对地大跌落，由此可以判断触点在该位置的时候出现了故障，经检查发现传感器该位置处的碳膜损坏断裂了，,在日常驾驶过程中节气门开度一般都不超过50% ，所以前段碳膜会更容易磨损,这样就不能向ECU提供正确的节气门位置信息，从而影响发动机的正常运行。 三、进气压力传感器波形分析 进气压力传感器是用来检测进气管真空度的，分为模拟式和数字式进气压力传感器。模拟式进气压力传感器也有三条线，其中一条是ECU提供的5V参考电压线，另一条是搭铁，第三条是输出信号线。在信号读取过程中，应该关闭其他附属电气设备，启动发动机待怠速稳定后方可读取输出信号波形。 具体操作步骤如下:发动机怠速运转逐步缓慢增大节气门开度至全开，并保持全开2秒，然后再逐渐关闭节气门,保持怠速运转2秒，接看急加速至节气门全开，最后再关闭节气门，此刻即可读取进气压力传感器的输出信号波形。不同的进气压力对应不同的输出电压，可以

汽车点火系统波形分析报告

汽车点火系统分析 现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。 由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。而且一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。点火次级单缸波形测试主要用途有: 1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析); 2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析); 3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析); 4.分析电容性能(白金或点火系统分析); 5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。 分电器点火次级标准波形如图1所示。通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。对应于每一部分,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。 一、分电器点火次级波形分析 1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这表明各缸闭合角相同而且点火正时准确。 2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),表明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

曲轴位置传感器的结构_原理与检测诊断

MC Application ＭＣ应用 ＭＣＭＣ 现代零部件

ＭＣ应用 MC Application ＭＣ ＭＣ现代零部件 号发生器内有３个永久磁铁，上面绕有线圈磁头。其中磁头２产生１２０°信号（Ｇ信号），用于辨别气缸及检测活塞上止点位置；磁头１和３共同产生１°信号（Ｎｅ信号），用以检测曲轴转角及发动机转速信号。发动机转动时，信号盘的齿和凸缘切割磁头，使其感应线圈内磁场变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势，再将其滤波整形后，变成脉冲信号，如图１所示。发动机旋转一圈，在磁头２上产生三个１２０°脉冲信号；在磁头１和３上各产生相位差９０°的９０个脉冲信号，经信号合成后向电脑输送１８０个脉冲１°的信号。传感器盒上有四孔电连接器，孔１为１２０°信号输出线，孔２为信号放大与整形电路和电源线，孔３为１°信号输出线，孔４是接地线。通过该连接器将曲轴位置传感器的感应信号送至电脑。电脑根据１２０°信号判别何缸何时处于活塞上止点位置，以确定喷油正时和点火正时；根据１°信号感知曲轴的转角和发动机转速，以确定每次循环符合最佳空燃比的喷油量。 将向电脑输入一缸上止点位置信号和缸序判别信号（Ｇ信号），相当于磁脉冲曲轴位置传感器１２０°信号。 ３．霍尔效应式曲轴位置传感 器结构与原理 霍尔效应式曲轴位置传感器是根据霍尔效应原理制成的，它装在分电器内，由触发叶轮和信号触发开关等组成。霍尔效应式曲轴位置传感器仅此是不够的，还需一个同步信号传感器（同步信号发生器）来判定霍尔效应式曲轴位置传感器信号，所表明的是哪两个气缸的活塞在接近上止点，而且接近什么行程的上止点，即判定出一个气缸活塞所处的位置，为燃油喷射提供依据。如北京切诺基霍尔效应式曲轴位置传感器装在变速器喇叭形壳体（飞轮壳体）上，桑塔纳２０００ＧＳＩ轿车（时代超人、俊杰）装在曲轴下端的圆盘上。而北京切诺基汽车发动机的同步信号传感器为霍尔效应式，装于分电器内部，桑塔纳２０００ＧＳＩ（时代超人、俊杰）轿车装于曲轴后端的圆盘上，为磁感应式。北京切诺基吉普车同步信号传感器虽然装于分电器内部，但其信号是控制燃油喷射系统所必需的，与点火系统没有关系，此信号丢失，燃油喷射系统无法工作，发动机就不能工作，但点火系统却仍能工作。 曲轴位置传感器的检测 １．曲轴位置传感器故障对发 动机工作的影响 曲轴位置传感器是喷射和点火系统的重要传感器。发动机ＥＣＵ是通过曲轴位置传感器感知曲轴（或活塞）运行位置与发动机转速信息的，所以它可以控制喷油、计算每 信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间。当信号盘随凸轮轴（或分电器轴）转动时，因信号盘上有光孔而产生透光与遮光的交替变化， 使两只光敏二极管交替产生与消除电动势，从而产生脉冲电压信号。凸轮轴每转一周（分电器轴转半周），由３６０个光孔所控制的电路将输出３６０个脉冲信号，每个脉冲信号对应于凸轮轴１°转角（曲轴２°转角），此信号作为向电脑输入的转速和转角信号（Ｎｅ信号）。由光孔（缝隙）较宽的一缸上止点位置标记和６０°（六缸）或９０°（四缸）间隔光孔， ２．光电式曲轴位置传感器的 结构与原理 安装光电式曲轴位置传感器的轿车有：日产公爵（安装于分电器内）、日产蓝鸟（安装在排气凸轮轴前端）、日产地平线、日本三菱（安装在进气凸轮上）、韩国现代（安装在分电器内部）等轿车。 光电式曲轴位置传感器由信号发生器和带光孔的信号盘组成。信号发生器固定安装在固定底座板上，主要由两只发光二极管、两只光敏二极管和整形（控制）电路组成。两只发光二极管分别对着相应的两只光敏二极管，发光二极管以光敏二极管为照射目标。信号盘固定在凸轮轴（或分电器轴）上，与凸轮轴（分电器轴）一起转动。信号盘边缘分别刻有３６０条缝隙（光孔），用来产生１°信号（２°曲轴转角信号）；在遮光盘边缘稍靠内侧分布着６个间隔６０°的光孔（六缸发动机）或９０°的光孔（四缸发动机），用来产生曲轴位置信号（１２０°信号六缸或１８０°信号四缸），其中较宽的光孔是用来判断第一缸活塞上止点位置的，如图２所示。 图１ 日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器原理图 图２ 信号盘结构图

曲轴位置传感器

曲轴位置传感器使用说明书 （第一版） 适用零件号:10456569 25346094 25345442 25367180

1. 概述 曲轴位置传感器也被称为发动机转速传感器，或简称转速传感器。 曲轴位置传感器一般为磁电式脉冲信号传感器。它是构成现代汽车发动机管理系统之速度密度法空气计量算法理论和实践的重要零部件，也是发动机管理系统中最重要的核心零部件之一。 曲轴位置传感器被用于测试曲轴旋转时的转速和曲轴（活塞）的相对位置。系根据电磁线圈原理，由一个永久磁铁作铁芯元件和外部加以线圈构成其核心元件。外壳一般采用复合材料注塑成型封装。 根据发动机在车辆上的实际总体布置状态，一般情况下，曲轴位置传感器可被安装于曲轴的前部，皮带轮附带曲轴目标轮；或后部，飞轮总成附带曲轴目标轮；或者是设计装配在发动机的气缸体上，曲轴目标轮被设计在缸体内部的曲轴之曲柄相应位置上。 曲轴上的目标轮相当于一个旋转磁阻分配器。旋转磁阻分配器（曲轴目标轮）和曲轴位置传感器间的电磁感应产生一个输出电压脉冲信号。曲轴转动时，曲轴目标轮上的齿和槽以不同的距离切割传感器磁力线，并通过传感器，引起其感应到的磁阻改变。正是由于这个可变的磁阻，才能产生可变的输出脉冲信号。输出信号的波形和单位时间变化率反映出曲轴的旋速度和相对旋转位置，并且其频率与曲轴旋转频率成正比。 曲轴目标轮被设计成60–2矩形齿均布的黑色金属材料齿轮。缺齿信号可帮助系统判定曲轴的相对位置。曲轴目标轮旋转产生脉冲电压信号直接反映了发动机的实测转速工作状态。该信号被输出给发动机电子控制模块（ECU）。发动机管理系统的发动机电子控制模块即可根据系统算法确定曲轴实时的旋转速度和（位置）和转速。

(推荐)汽车总线-CAN波形测量分析

CAN波形测量分析 1 查询资料理解CAN-H/CAN-L在车载网络的故障形式，理解检测计划的作用、触发的定义。 2 A/B组各出两套方案，实车检测CAN信号波形及终端电阻，方案包括：节点、易不易拆装、有无适配器；测量必须使用ISID、IMIB、MFK1、MFK2，万用表只作验证。 （1）CAN-H对负极或对地短路 （2）CAN-H对正极短路 （3）CAN-L对负极或对地短路 (4) CAN-L对正极短路 检测计划的作用： 根据系统与维修人员的交互，能够对故障作出推断。 一是可以提高全球宝马车辆诊断的效率，提高客户满意度。 二是宝马技术更新快，培训跟不上，利用检测计划可以弥补维修人员诊断能力的不足。 1)故障代码存储器 2)故障症状 3)服务功能 触发：我们要在示波器的屏幕上观察到稳定的波形，必要的条件是示波器的扫描信号要与被观察的信号保持同步关系。为了使扫描信号与被测信号同步，我们可以设定一些条件，将被测信号不断地与这些条件相比较，只有当被测信号满足这些条件时才启动扫描，从而使得扫描的频率与被测信号相同或存在整数倍的关系，也就是同步。这种技术我们就称为“触发”，而这些条件我们称其为“触发条件” 。用作触发条件的形式很多，最常用最基本的就是“边沿触发”，即将被测信号的变化(即信号上升或下降的边沿) 与某一电平相比较，当信号的变化以某种选定的方式达到这一电平时，产生一个触发信号，启动一次扫描。 测试方案书

测量内容：318i K-CAN波形 准备工作：FRM模块 功能：（1）控制外部照明和车内照明灯 （2）控制外后视镜（后视镜调节、翻折、记忆功能、后 视镜加热和防昡） （3）控制前部车窗升降机驱动装置（驾驶员侧和前乘客 测） 612340适配器 X14260、46 K-CAN-H针脚 X14260、45 K-CAN-L针脚 测量思路：（1）为什么测这个模块？ FRM模块在日常维修中比较经常用到，所以想对其波形进行了解，除外，在E90车型上易于拆装。 （2）波形分析： 在FRM模块中，正常情况下K-CAN-H和K-CAN-L波形如图所示：

从曲轴位置传感器信号看电控发动机动力不足 任召

从曲轴位置传感器信号看电控发动机动力不足任召 发表时间：2017-07-31T11:24:46.603Z 来源：《建筑科技》2017年第6期作者：任召 [导读] 本文以电控燃油喷射点火系统故障入手，分析喷油和点火的控制原理，论述电控发动机动力不足故障的诊断和检修方法。 摘要：电控燃油喷射点火系统使用非常广泛，尤其是汽车上，电控发动机想要正常运行最为主要的条件就是喷油和点火正常。喷油器和点火线圈的工作都需要依靠曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器的信号，ECU借助这两个信号精确控制发动机的喷油和点火。当车辆出现问题的时候，需要相关的技术人员使用专业的设备来对问题进行分析，以确定故障点，排除故障。本文以电控燃油喷射点火系统故障入手，分析喷油和点火的控制原理，论述电控发动机动力不足故障的诊断和检修方法。 关键词：曲轴位置传感器信号；电控发动机；动力不足 导言 近年来，科学技术的飞速发展，极大地推动了社会发展的步伐。各行各业中都能看到高科技所带来的巨大影响力。纵观当前的汽车行业，不难看出，汽车正朝着智能化、微型化的方向不断发展，特别是发动机，由于电子技术的不断应用，发动机的操作较之前相比较变得更加简单与方便。然而这种新型发动机在带给人们方便的同时，若发生故障维修难度加大，采取传统的维修方式很难将问题有效解决。因此本文对汽车电控发动机传感器技术进行分析，借助电控发动机的传感器可将发动机运转的情况以电子信号的方式传输至电控单元，以方便维修人员了解发动机的故障原因，提高维修的效率。 1电控发动机工作原理 当下的汽车上普遍使用电控燃油喷射点火系统，因此，掌握电控燃油喷射点火系统故障检修的技能和方法，是汽车维修技术人员必备的技能之一。要掌握汽车电控燃油喷射点火系统的维修，需要在传统的内燃机工作原理之外，还要搞清楚电控系统的组成和原理、传感器、执行器和控制单元（ECU）之间的关系、电控系统的控制策略或备份等问题。 1.1电控燃油喷射点火系统的工作过程可以简述为：传感器检测发动机工作过程中的技术参数，发送至ECU，ECU根据采集到的参数信号，发出指令控制执行机构的工作，使发动机按照设定的程序工作，最后检测排气并以排气检测的信号为基础进行闭环控制，优化发动机的运行。实际系统以发动机转速和负荷作为反映发动机实际工况的基本信号，参照喷油量、喷油定时、点火提前角脉谱图（MAP，根据在各种工况下的发动机试验分别得出，并存储在ECU特定存储器）来确定基本的喷油量、喷油定时和点火定时，然后根据各种因素（如水温、油温、大气压力、负荷等）对其进行各种补偿，从而得到最佳的喷油量和喷油正时或点火定时，然后通过喷油器或点火线圈等进行控制输出。 1.2现代电控发动机，正常运行的条件包括机械部分正常，供油点火和进排气装置正常，电控系统信号采集和指令执行正常等。其中点火和喷油是电控系统的主要控制内容。在电控燃油喷射点火系统的里，点火和喷油的控制可以简单描述成这样的：控制单元（ECU）采集曲轴和凸轮轴信号，借以判断发动机压缩上止点，在上止点相对的某一曲轴转角，实施喷油和点火。 1.2.1供油 按照系统设计，燃油经喷油器喷射后，直接进入燃烧室或者随进气一起被吸入燃烧室。喷油器的实际喷油量：实际喷油量=基本喷油量+修正喷油量其中基本喷油量由两个信号决定：发动机转速信号和进气量信号。转速信号采集自曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器，进气量信号采集自空气流量计或进气压力传感器和进气温度传感器，ECU根据这两个信号，确定基本喷油量。另外，发动机冷却液温度信号、节气门位置信号、启动信号、爆震传感器信号和氧传感器信号等作为修正信号，ECU根据这些信号增减喷油量。由于燃油供应压力是稳定的，ECU通过控制喷油器打开的时间（脉冲宽度）就可以精确控制喷油量。 根据不同的控制策略，喷油器喷油方式有同时喷射、分组喷射与顺序喷射等方式。喷油开始时刻都以相对于压缩上止点的特定曲轴转角来控制。 1.2.2点火 汽油机必须依靠点火才能燃烧，这由点火系统完成。点火系统主要由点火线圈，火花塞，高压线和点火模块组成。其工作过程是：首先让初级线圈通电，初级线圈里有电流流过，然后瞬间切断初级线圈电流，此时通过电磁感应，在次级线圈中会产生感应电压。由于次级线圈的匝数远多于初级线圈，所以在次级线圈中产生的电压很高，可达几千甚至上万伏，将此电压通过高压线引到火花塞上，则在火花塞的电极之间会产生电火花，由此电火花点燃汽缸中的可燃混合气。 要保持发动机良好运转，足够的点火能量和恰当的点火时刻就非常重要。保证初级线圈有足够的电流强度可以保证点火能量足够。精确控制点火提前角可以保证点火时刻正确。点火提前角即是点火时刻相应的曲轴位置与对应的气缸压缩上止点之间的曲轴转角度数。因此，点火系统是通过控制切断初级电流的时刻来控制点火提前角。在电控点火系统中，通过凸轮轴信号作为判缸信号，通过转速信号判断出1缸上止点[2]。点火提前角主要由转速和负荷信号确定，由水温、进气、爆震等信号修正。系统中采用电子控制的方式，取代了传统的机械断电装置、高压电分配装置和点火提前装置，能保证有持续、足够的点火能量，也使点火时刻（提前角）更加精准。 1.2.3反馈控制 通过检测排气中特定成分判断燃烧质量并对燃油供给和点火进行微调。当排气中氧浓度偏高时，减少喷油，反之则增加喷油，在整个闭环控制期间持续保持动态反馈和调整，使空燃比一直维持在14.7附近。 结语 随着现代电子技术越来越多的应用到汽车上，汽车正变得越来越完善，越来越“智能”。这对汽车维修技术人员而言，维修时可以取得的信息，可以利用的资料和途径越来越多，让普通的维修工作变得更加规范，更加简单了；另一方面，汽车运行中也要依靠多个系统的协调运作，每个系统又要使用到数量不一的信号采集装置（传感器）、指令执行装置（执行器）、信息处理装置（ECU）以及信息指令共享和交换的装置（局域网，CAN）等。这些又让汽车变得越来越复杂，越来越精密。在维修中，固然有许多的问题可以依靠先进的诊断设备和丰富的维修经验来解决。但是还是会遇到这样一些故障，仅凭经验和诊断设备不能提供明确的工作指引。此时，还需要维修技术人员认真学习技术资料，透过表面看实质，深入剖析系统各部之间的相互关系和影响途径，将技术资料的文字图形转化成可以指导诊断检查工作的基本要点。这样才有助于所谓“疑难杂症”的解决，快速排除故障，提升服务质量的同时也提高维修技术人员自身的综合水平。

曲轴位置传感器

曲轴位置传感器 【摘要】：曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一,它提供点火时刻(点火提前角)、确认曲轴位置的信号,用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同,目前常用的曲轴位置传感器有磁感应式、霍尔效应传感器、光电式传感器。本文还介绍了未来曲轴传感器的发展趋势。 【关键词】：曲轴位置传感器传感器输出发动机电子控制系统霍尔效应万用表导线连接器上止点点火提前角曲轴转角信号检测 1 曲轴位置传感器的检测 1.1曲轴位置传感器的定义. 曲轴位置传感器是电喷发动机特别是集中控制系统中最重要的传感器，也是点火系统和燃油喷射系统共用的传感器。其功能是检测发动机曲轴转角和活塞上止点，并将检测信号及时送至发动机电脑，用以控制点火时刻（点火提前角）和喷油正时。同时，曲轴位置传感器亦是测量发动机转速的信号源。因此，曲轴位置传感器又称发动机转速与曲轴位置传感器，或称曲轴位置/ 判缸/ 转速传感器。 1.2 曲轴位置传感器的结构特点 日产公司生产的光电式曲轴与凸轮轴位置传感器是由分电器改进而成的，主要由信号盘(即信号转子)、信号发生器、配电器、传感器壳体和线束插头等组成。 信号盘是传感器的信号转子，压装在传感器轴上，如图2-22所示。在靠近信号盘的边缘位置制作有均匀间隔弧度的内、外两圈透光孔。其中，外圈制作有360个透光孔(缝隙)，间隔弧度为1。(透光孔占0．5。，遮光孔占0．5。)，用于产生曲轴转角与转速信号；内圈制作有6个透光孔(长方形孔)，间隔弧度为60。，用于产生各个气缸的上止点信号，其中有一个长方形的宽边稍长，用于产生气缸1的上止点信号。 信号发生器固定在传感器壳体上，它由Ne信号(转速与转角信号)发生器、G信号(上止点信号)发生器以及信号处理电路组成。Ne信号与G信号发生器均由一个发光二极管(LED)和一个光敏晶体管(或光敏二极管)组成，两个LED分别正对着两个光敏晶体管。 1.3 曲轴位置传感器的工作原理 曲轴位置传感器通常安装在分电器内，是控制系统中最重要的传感器之一。其作用有：检测发动机转速，因此又称为转速传感器；检测活塞上止点位置，故也称为上止点传感器，包括检测用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号。 1.4 曲轴位置传感器的分类 曲轴传感器主要有三种类型：磁电感应式、霍尔效应式和光电式。 1.4.1磁电感应式：

汽车传感器波形

测试传感器打开点火开关，不运转发动机，慢慢地让节气门从关到全开，并重新返回至节气门，气门全关，反复这个过程几次。慢慢地做，波形像例子中的显示在显示屏上是较好的。波形结果如是传感器是坏的话，翻阅制造商规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于1伏到油门全开的的低于5伏，波形上不应有任何断裂，对地尖峰或大跌落。特别应注意达到的2.8伏处的波形；这是传感器的炭膜容易损坏或断裂的部分。在传感器中磨损或断裂的炭膜不能向电脑提供正确的油门位置信息。所以电脑不能为发动机计算正确的混合气命令，引起驾驶性能问题。 ，

进气温度传感器通常用于检测进气管中的空气温度，当用示波器或万用表测试时，从表中读出的是传感器热敏电阻两端电压降，进气温度低时，传感器电阻值及电压降就高，进气温度高时传感器的电阻值和电压降就低。试验方法：除非发现的故障依赖于温度，否则应在发动机完全冷的情况下开始测试工作，用这种方法，可以更好地从怀疑有故障的温度段开始测试。起动发动机加速至2500rpm，稳住转速看示波器屏幕上波形从左端开始直到右端结束，示波器上时间轴每格5秒钟，总共一次记录传感器工作为50秒钟，将屏幕上的波形定住，停止测试。此时传感器已经通过从完全冷的发动机到全部的工作范围，测试进气温度传感器另一种方法是用喷射清洗剂或水喷雾器喷射传感器，这样会使传感器降温，当打开点火开关，发动机又转动的情况下，喷射传感器其波形电压会向上升。波形结果：按照制造厂的资料确定输出电压范围，通常传感器的电压应在3V-5V(完全冷车状态)之间，在运行温度范围内电压降大约在1V-2V左右，这个直流信号的关键是电压幅度，在各种不温度下传感器必须给出对应的输出电压信号。当IAT电路开路时将出现电压向上直到接地电压值的蜂尖；当IAT电路对地短路时将出现电压向下直到参考电压值为零。

曲轴位置传感器知识分享

课时计划 第周编写日期：年月日课题曲轴位置传感器 教学目的与要求1.掌握曲轴位置与转速传感器的功用、位置、类型以及结构与工作原理； 2.掌握丰田车系、大众车系、日产车系曲轴位置与转速传感器的检查方法。 教学重点曲轴位置与转速传感器的功用、位置、类型以及结构与工作原理 教学难点丰田车系、大众车系、日产车系曲轴位置与转速传感器的检查方法。 课时 8 教具准备轿车一部或发动机实训台一台、常用拆装工具一套、汽车数字万用表、KT600诊断仪 教学方法一体化教学 教学过程 一、任务引入 ECU利用其信号进行如下控制： ①各缸喷油和点火的顺序； ②各缸喷油位置； ③各缸喷油量； ④点火正时; ⑤怠速等。 图4-1曲轴位置与转速传感器安装位置 二、任务分析 曲轴位置与转速传感器有磁感应式、霍尔效应式、光电效应式、磁阻效应式等多种类型，一般安装于曲轴的前端或后端、凸轮轴的前端或后端或分电器的内部，其数量一般也不是一个，而是一套，在不同发动机上的安装位置及数量也不尽相同，但所检测的项目却基本一致，都包括如下4个方面：曲轴转速是多少，活塞是否到达上止点，第几缸活塞到达上止点，是压缩上止点还是排气上止点。 三、相关知识 曲轴位置与转速传感器基本工作原理

(1) 磁感应式传感器 图4-2 磁感应式传感器工作原理 (2)霍尔效应式传感器 图4-3 霍尔传感器原理图 图4-4 霍尔传感器基本结构与原理 磁场强度 电流强度 霍尔电压

(3)光电效应式传感器 图4-5 光电效应式传感器工作原理 (4)磁阻效应式传感器 磁阻效应：通过半导体元件的磁通量发生变化时，半导体元件的电阻会随之发生变化。该半导体元件也被称为磁阻元件。 2.曲轴位置与转速传感器的典型案例 (1)丰田车系（磁感应式传感器组合） 丰田车系曲轴位置与转速传感器的结构图4-6 b)俯视图

点火系统波形分析分析

点火系统波形分析 1.点火次级波形 你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。 因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。 用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。 在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。 ①分电器点火次级阵列波形，参见图7。 用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。 试验方法： 起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。 波形结果： 确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。 第一缸的点火峰值显示在左侧，气缸的点火波形显示接发动机点火顺序从左至右。