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桥梁三维模型图

简支T梁施工过程之一——主梁的浇筑

T梁内部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。

梁内部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。

在T梁两端，为适应内部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。

后张法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力张拉。所以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。锚头可设置在梁端、梁顶等位置。

多数T梁在梁内部设置通长的预应力钢束。

由于梁的两端剪力较大，所以要将预应力钢束在两端抬起。这和钢筋混凝土梁很相似。

预应力钢束要套波纹管，在锚头处要加锚垫板，以克服由于局部受力所引起的应力集中。

T梁施工过程之二——穿束

简支T梁施工过程之二——穿束

预应力筋穿入孔道的方法有先穿束法和后穿束法两种。先穿束法即在浇注混凝土之前穿束。这种穿束法较省力，但束端保护不当易生锈。后穿束法即在混凝土浇筑之后穿束。穿束可在混凝土养护期内进行，不占工期，便于用通孔器或高压水通孔，穿束后及时张拉，易于防锈，但穿束较为费力。后穿束法可用人工穿束、卷扬机穿束和穿束机穿束。穿束前应全面检查孔道是否完整无缺

T梁施工过程之二——穿束

精选文库T梁施工过程之二——穿束

T梁施工过程之二——穿束

T梁施工过程之三——张拉

预应力T梁一般采用后张法（先浇筑混凝土，后张拉预应力钢筋）。后张法是利用构件自身作为加力台座进行预应力筋的张拉，并用锚夹具将张拉完毕的预应力筋锚固在构件的两端，再在预应力筋的管道内压入水泥浆，使预应力筋与混凝土粘结成整体。后张法主要是靠锚夹具来传递和保持预加应力的。

预应力筋张拉时的混凝土强度直接影响构件的安全度、锚固区的局部承压、徐变引起的损失等，是施加预应力成败的关键。

施加预应力的方法很多，除常用的一端张拉、两端张拉、对称张拉、超张拉等以外，还有分批张拉、分段张拉、分阶段张拉、补偿张拉等。

T梁施工过程之三——张拉

预应力筋张拉时的混凝土强度直接影响构件的安全度、锚固区的局部承压、徐变引起的损失等，是施加预应力成败的关键。

施加预应力的方法很多，除常用的一端张拉、两端张拉、对称张拉、超张拉等以外，还有分批张拉、分段张拉、分阶段张拉、补偿张拉等。

T梁施工过程之三——张拉

T梁施工过程之四——截断

由于预应力筋要设置工作区而预留长度（70cm），在预应力筋张拉后钢筋又被拉长，从而在端部产生多余的钢筋长度为。便于封锚，必须将这部分截断。以下为截断后的T梁：

T梁施工过程之四——截断

T梁施工过程之五——封堵

钢筋张拉完成后即可进行孔道灌浆。孔道灌浆用的水泥标号不应低于425号普通硅酸盐水泥。灌浆后，应用人工再从泌水管内徐徐补入水泥浆，并用细铁丝不断插捣，直至密实。

对于埋置在梁体内的锚具，在预加应力完毕后，应先在其周围设置钢筋网，然后浇筑混凝土。混凝土的标号不宜低于构件本身标号的80%，亦不宜低于构件本身标号的80%，亦不低于30号。

T梁施工过程之五——封堵

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T梁施工过程之五——封堵

精选文库T梁施工过程之五——封堵

T梁施工过程之五——封堵

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梁施工过程之六——成型

以下即为成桥后的预应力简支T梁的外部和内部构造图。

从图中可以看出，它的特点是外形简单，制造方便，横向藉横隔梁联结，整体性也较好。从受力来看，对钢筋混凝土结构而言，T形截面顶板宽翼缘受压，下部开裂后不参与工作，只要能有布置钢筋的足够面积即可，有利于承受正弯矩。在承受负弯矩时，顶上翼缘处于受拉区，而肋部处于受压区，要提高抗负弯矩的能力，必须加大底部成马蹄形。

显然，T形截面在钢筋混凝土结构中，T形截面重心位置偏上，核心距虽较大，但因上核心离顶面距离远远小于下核心离底面的距离。它标志承受正弯矩能力的力臂距远远大于承受负弯矩的力臂矩。所以，它也是有利于承受正弯矩。

总之，无论是钢筋混凝土或预应力混凝土结构，T形截面有利于承受单向弯矩（正弯矩），不利于承受双向弯矩（正、负弯矩）。因而在简支梁式桥中，跨径从13~50m，大多数的横截面型式布置成多T梁截面型式。

精选文库T梁施工过程之六——成型

T梁施工过程之六——成型

公路桥梁三维数据模型构建原理

公路桥梁三维数据模型构建原理摘要：当前工程技术发展日新月异，各学科之间高度融合。传统的测量技术已经不能满足当前的工程建设需要。统一的三维数据模型作为BIM前端模型，可与无人机航拍、DEM模型、谷歌地球等结合在一起，在项目进场初期进行项目经理部、搅拌站、梁场、弃渣场等的场地规划、工区的划分、施工便道的可视化设计等。统一的三维数据模型与DEM模型结合在一起，对路桥隧的设计意图进行整体评估，对进入山体内的桥梁、水渠之外的过水涵洞等不合理之处，及时变更；此外三维数据模型与信息化管理模型结合在一起，可实现项目管理信息的精细化、规范化管理。作者结合具体的工程案例：青岛新机场高速项目南枢纽主线桥，从桥涵平面结构物、桥涵立面结构物两个方面对公路桥梁三维数据模型构建原理做详细的介绍。关键词：RBCCE；公路桥梁三维数据模型构建原理；青岛新机场高速项目 1桥涵平面结构物桥涵结构物平面可以是桥墩的基础平面（桩基、承台）、墩身平面、盖梁平面、垫石平面或其他部位的轮廓平面，也可以是框架涵平面等，下文以公路基础平面为例介绍桥涵平面结构物的计算原理，下图为右幅86#墩的基础平面几何图形；每一个桥墩都存在一个对应的跨径线，跨径线在桥涵平面上体现为横轴，横轴上对应于线路中线位置的点，称为中桩点。过中桩点，沿跨径线里程对应的切线方向为纵轴，纵轴与横轴之间夹角称为偏角。根据跨径线里程K及纵、横轴之间的夹角α，在线路中线上确定出中桩点O 及纵轴方向，顺时针旋转α角度，确定出横轴方向。遵循“中桩点定位、纵横轴定向”的原则，将桥涵平面结构物经过适当的移动使得平面结构物的中桩点O与线路中线上的中桩点O重合，经过适当的旋转使得中桩点切线方向与纵轴方向重合，实现桥涵结构物平面模型的定位，上述过程称为桥涵平面结构物的模拟放样。为了简化计算，这里提出基点的概念。基点可以设置在横轴上的任意位置，基点可以设在中桩点，也可以设在桥涵结构物形心位置。基点和中桩点在横轴上的距离为偏心A。中桩点位置可由基点和偏心推求出来，实现桥涵结构物平面模型基点定位、纵横轴定向。若基点设置在中桩点，偏心为0。图1-1 计算机模拟放样图 2桥涵立面结构物模型 2.1桥涵立面结构物模型提出的背景经过实际工作发现，关于盖梁轮廓点三维坐标计算，不同的测量技术人员应用不同的工具，采用不同的计算方法，导致计算结果不尽相同。一般将盖梁轮廓点位的三维坐标计算分为平面坐标（X,Y）计算和高程（H）计算。 1、里程+偏距+纵距逐点计算法（详情略） 2、AutoCAD绘图法：在AutoCAD中，依据设计资料提供的桩位坐标表，将桩位展出，显示出桩心与线路中线的相对位置关系，之后利用桥墩各部位的几何构造图在AutoCAD中依次勾画出承台、系梁、盖梁的轮廓线，再利用坐标标示插件将轮廓点位的平面坐标提取出来。

Revit在桥梁中的应用建模篇(1)——T梁

Revit在桥梁中的应用建模篇（1）——T梁众所周知，BIM在工程界发展迅猛，而Revit在BIM系列软件中应用最广。目前，BIM在工民建应用较多，而在桥梁方面应用较少。本大神也算是对桥梁和revit有所了解，所以决定近期陆续推出Revit在桥梁中的应用的教程。这里为迈达斯打一则广告：最大的幸福莫过于知识共享。当然我不是迈达斯的员工，最多只是曾经去过迈达斯公司面试，面试过程中听到他们的企业理念，感觉这点很受益。本教程需要有一定的Revit基础（当然小白可以照着做），这里推荐一个群，道路桥梁隧道交通BIM群，群号21588521，各种资料，包括revit教程。Revit集中学习的话，一周也可以学会。讲的比较好的是revit火星教程，配合书本更好，自己去网上找教程。Revit在房建中的教程已经烂大街了，桥梁则相对较少，当初找资源也搞死我了，这也是我准备这个教程的原因之一。废话不多说，开讲！本节教程分为三个内容： 1）项目简介； 2）建立T梁族； 3）建立T梁模型。 1 项目简介以单梁为例，多根梁粘贴复制就好。T梁截面见图1，T梁跨度30m。建好后的模型见图2。

图1 图2 2 建立T梁族 Revit里的族大多数是关于房屋建筑方面的，桥梁方面几乎没有，所以需要自己建族。步骤1 新建一个空白文件，然后新建族，选择公制常规模型。如图3，图4. 图3

图4 步骤2 选择模型线及项目浏览器的左立面视图（如图5），然后开始画T梁轮廓线，这里的T梁轮廓线随意画（如图6）。图5

图6 步骤3在创建里选择参照平面功能，在T梁的如图几个位置画参照平面（如图7）。图7 步骤4在注释里选择对齐选项，然后开始注释。点击图中的EQ按钮

桥梁下部结构通用图计算书

目录第一部分项目概况及基本设计资料 (1) 1.1 项目概况 (1) 1.2 技术标准与设计规范 (1) 1.3 基本计算资料 (1) 第二部分上部结构设计依据 (3) 2.1 概况及基本数据 (3) 2.1.1 技术标准与设计规范 (3) 2.1.2 技术指标 (3) 2.1.3 设计要点 (3) 2.2 T梁构造尺寸及预应力配筋 (4) 2.2.1 T梁横断面 (4) 2.2.2 T梁预应力束 (5) 2.2.3 罗望线T梁构造配筋与部颁图比较 (6) 2.3 结构分析计算 (6) 2.3.1 活载横向分布系数与汽车冲击系数 (6) 2.3.2 预应力筋计算参数 (6) 2.3.3 温度效应及支座沉降 (7) 2.3.4 有限元软件建立模型计算分析 (7) 第三部分桥梁墩柱设计及计算 (8) 3.1 计算模型的拟定 (8) 3.2 桥墩计算分析 (8) 3.2.1 纵向水平力的计算 (8) 3.2.2 竖直力的计算 (9) 3.2.3 纵、横向风力 (10) 3.2.4 桥墩计算偏心距的增大系数 (11)

3.2.5 墩柱正截面抗压承载力计算 (12) 3.2.6 裂缝宽度验算 (13) 3.3 20米T梁墩柱计算 (13) 3.3.1 计算模型的选取 (13) 3.3.2 15米墩高计算 (14) 3.3.3 30米墩高计算 (18) 3.4 30米T梁墩柱计算 (22) 3.4.1 计算模型的选取 (22) 3.4.2 15米墩高计算 (23) 3.4.3 30米墩高计算 (27) 3.4.4 40米墩高计算 (32) 3.5 40米T梁墩柱计算 (36) 3.5.1 计算模型的选取 (36) 3.5.2 15米墩高计算 (37) 3.5.3 30米墩高计算 (41) 第四部分桥梁抗震设计 (47) 4.1 主要计算参数取值 (47) 4.2 计算分析 (47) 4.2.1 抗震计算模型 (47) 4.2.2 动力特性特征值计算结果 (48) 4.2.3 E1地震作用验算结果 (49) 4.2.4 E2地震作用验算结果 (49) 4.2.5 延性构造细节设计 (51) 4.3 抗震构造措施 (53)

桥梁三维模型图

简支T梁施工过程之一——主梁的浇筑 T梁内部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。梁内部设置普通钢筋，形成钢筋骨架，完成部分构造功能。在T梁两端，为适应内部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。

在T梁两端，为适应内部预应力束的抬高，要将马蹄抬高。后张法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力张拉。所以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。锚头可设置在梁端、梁顶等位置。

后张法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力张拉。所以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。锚头可设置在梁端、梁顶等位置。后张法预应力T梁施工，在主梁浇筑完毕，穿束完成后，要进行预应力张拉。所以要在张拉端设置锚头构件预留张拉位置。锚头可设置在梁端、梁顶等位置。多数T梁在梁内部设置通长的预应力钢束。

由于梁的两端剪力较大，所以要将预应力钢束在两端抬起。这和钢筋混凝土梁很相似。由于梁的两端剪力较大，所以要将预应力钢束在两端抬起。这和钢筋混凝土梁很相似。

预应力钢束要套波纹管，在锚头处要加锚垫板，以克服由于局部受力所引起的应力集中。预应力钢束要套波纹管，在锚头处要加锚垫板，以克服由于局部受力所引起的应力集中。

简支T梁施工过程之二——穿束预应力筋穿入孔道的方法有先穿束法和后穿束法两种。先穿束法即在浇注混凝土之前穿束。这种穿束法较省力，但束端保护不当易生锈。后穿束法即在混凝土浇筑之后穿束。穿束可在混凝土养护期内进行，不占工期，便于用通孔器或高压水通孔，穿束后及时张拉，易于防锈，但穿束较为费力。后穿束法可用人工穿束、卷扬机穿束和穿束机穿束。穿束前应全面检查孔道是否完整无缺 T梁施工过程之二——穿束 T梁施工过程之二——穿束 T梁施工过程之二——穿束

桥梁公用构造图设计说明

说明

一、技术标准与设计规范 1.《公路工程技术标准》(JTGB01-2003) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004) 4.《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006) 5.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/TD81-2006) 6.《公路交通安全设施施工技术规范》（JTGF71-2006） 7.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTGD80-2006) 8.《公路桥梁伸缩装置》（JT/T327-2004） 9.《公路桥梁养护规范》（JTGH11-2004） 10.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011） 11．《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004） 12.《公路排水设计规范》(JTG/TD33-2012) 13.《公路工程基桩动测技术规程》（JTG/TF81-01-2004） 14.《混凝土灌注桩用钢薄壁声测管及使用要求》(JT/T705-2007) 15.《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004） 16.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006) 17.《公路桥梁盆式支座》（JT/T391-2009） 18.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007） 19.《耐候结构钢》（GB/T4171-2008） 20.《碳素结构钢》(GB/700-2006) 二、技术指标主要技术标准及指标表 80km/h、100km/h设计速度的平面设计线为路基边缘线，120km/h设计速度的平面设计线为路基边缘外0.25m位置。对于设计速度为80km/h、100km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘 0.25m；对于设计速度为120km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.50m。三、主要材料原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。 1．混凝土 1)水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0.60%，熟料中C3A含量不应大于8.0%。其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》（GB175-2007）的规定，不应使用其它品种水泥。

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公路桥梁施工图设计指引

公路桥梁施工图设计指导桥梁设计部二O一三年五月

第一章桥涵设计一、设计采用的主要技术指标 1、路基宽度参见“路基扩建宽度分布示意图(一)～(二)”，桥梁标准宽度主要为 52m和 42m两种，同时结合相应上部结构横向布置图一起使用。主线桥涵的汽车荷载等级：公路-I级；被交路，高速及一级公路：公路-I级，二级公路以及三、四级公路：公路-II级；四级以下：公路-II级乘以 0.75系数采用。 2、地震作用：地震动峰值加速度等于0.05g，相当于基本地震烈度为 VI度，特大桥及隧道等大型或重点工程按 VII 度设防。二、设计深度 1、普通大桥、互通匝道桥及等级路分离式桥（线外桥）设计内容包括： 1桥位平面图（分离式立交桥应包含被交路平纵数据及图纸） 2全桥工程数量表 3桥型布置图（绘出结构分联示意图） 4梁（或板）平面布置图(含弯斜桥的布置方法示意，直线桥梁无此图) （5）箱梁一般构造图、钢束布置图、钢筋布置图等（非预制结构绘制，预制结构统一绘制通用图）（6）桥台一般构造图及相应钢筋布置图（钢筋图包括肋板、承台、桩基或扩大基础钢筋图；台帽、座板、支座垫石、耳背墙、牛腿、挡块、U台侧墙钢筋图及 U台台后排水统一绘制通用图）（7）桥墩一般构造图及钢筋布置图（一般构造图应标示出控制点标高、支座垫石位置及布置大样、地面横向地面线；钢筋图包括墩柱钢筋图、系梁钢筋图、承台钢筋图、桩基或扩大基础钢筋图；墩帽、支座垫石、挡块钢筋图统一绘制通用图）一桥台锥坡布置图一墩台基础坐标示意图 2、特殊大桥及匝道桥，除上述图纸外，应有：一特殊结构相关图纸一施工工序图一对拆除重建桥梁要理顺新旧桥桩基础相对关系，桩基的利用原则。 3、需要拼接的桥梁，在拼接之前，原则上不能切除原桥防撞栏，除上述图纸外，

精雕软件简单教程

精雕软件简单教程发布：2014-05-22 ?阅读：459 您的雕刻机软件会操作了吗，慢慢学习吧，泽凯数控设备有限公司帮助您在数控雕刻机使用过程中，精雕、文泰、type3、ug等软件是客户必须用的，只不过客户根据自己的习惯会选用不同的设计软件。其中精雕是目前使用率比较广泛的设计软件之一，它能很轻松的完成各种浮雕的雕刻路径设置。但对于很多初学者，精雕还是比较难的，因为更多人不知道如何入门。我们简单介绍一下精雕的如何教程。解压后无需安装，将JDPait和NCservert创建快捷方式托至桌面 1. 运行雕刻机精雕软件（JDPaint）之前先运行NC路径转换器（NCserver） 2.打开精雕软件 3. 输入图片点击【文件】——【输入】——【点阵图像】——找到要刻的灰度图（一般为bmp格式）——打开 4.调整图片大小选中图片——点击【变换】——【放缩】——设置合适的尺寸——确定 ? 5.生成浮雕曲面点击【艺术曲面】——【图像纹理】——【位图转成网格】——点击图片——设置合适的曲面高度向变换将图片拖至其他位置与网格分离——选中网格——点击【虚拟雕塑工具】——点击【模型】——Z向变换——点击将高点移至XOY平面

7.做路径点击【选择工具】——选中网格——点击【刀具路径】——【路径向导】——选择曲面精雕刻——下一步——选择合适的刀具（刀具库中没有的刀具可以双击其中一把刀具将其参数修改后确定）——下一步（使用维宏控制系统的无需选材料）——将雕刻机雕刻路径参数中的路径间距重新设置（一般将重叠率调至20%-35%）——完成 8.输出路径拉框选中已经做好的路径——点击【刀具路径】——输出刀具路径——找到要保存的位置并命名后点击保存———ENG文件格式选择，输出原点处点击【特征点】选择路径左下角——确定——将NC路径转换器的文件头尾设置全部清空——点击【生成】 ? 9.将做好的NC文件导入雕刻机控制系统（维宏控制）按照维宏控制操作说明进行操作即可完成雕刻。

道路桥梁设计通用设计规范 (1)

与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取，跨中弯矩取（当大于1/4，支点弯矩取，跨中弯矩取）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类；标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合；三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。四、作用可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值；可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取，但风荷载的分项系数取；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，

公路桥梁通用图-8米板说明-公路-Ⅰ级

说明一、技术标准与设计规范本通用图编制主要依据：（一）公路工程技术标准（JTG B01－2003）（二）公路桥涵设计通用规范（JTG D60－2004）（三）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62－2004）（四）《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 （五）《公路交通安全设施设计技术规范》（JTG D81-2006) 二、技术指标装配式钢筋混凝土简支板桥上部构造（1m板宽）技术指标表三、主要材料（一）混凝土 1．水泥：应采用高品质的强度等级为62.5、52.5、42.5的硅酸盐水泥，同一座桥的板梁应采用同一品种水泥。 2．粗骨料：应采用连续级配，碎石宜采用锤击式破碎生产。碎石最大粒径不宜超过20mm，以防混凝土浇筑困难或振捣不密实。 3．混凝土：预制板钢筋混凝土强度等级采用C30，重力密度γ=26.0kN/3m，弹性模量为E=3.0×4 10MPa；现浇整体化混凝土（铺装层）强度等级采用C40，重力密度γ=24.0kN/3m，弹性模量为E=3.25×4 10MPa；有条件时，铰缝混凝土可选择抗裂、抗剪、韧性好的钢纤维混凝土；桥面铺装采用沥青混凝土，重力密度γ=24.0kN /3m。（二）普通钢筋普通钢筋采用R235和HRB335钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-1991）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-1998）的规定。凡需焊接的钢筋均应满足可焊性的要求。本册图纸中R235钢筋主要采用了直径d=10mm一种规格；HRB335钢筋主要采用了直径d=10、12、16、18mm四种规格。（三）其他材料 1．钢板：应符合《碳素结构钢》（GB700－1988）规定的Q235B钢板。 2．支座：可采用板式橡胶支座，其材料和力学性能均应符合现行国家和行业标准的规定。四、设计要点（一）本通用图以简支板桥为基本结构，采用桥面连续结构，连续长度综合桥梁总体布局而定。（二）上部行车道板汽车荷载横向分配系数，跨中采用铰接板梁法理论计算，支点采用杠杆法计算。斜交板考虑角度对横向分配系数的影响。

桥梁设计要点

桥梁设计要点一、结构计算要点 1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.6条要求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计基准期要求。 2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级，特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.9条，分为一级、二级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于1.0。 3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度为0.05g。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。 4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条确定，并按照要求提出相应的耐久性的基本要求。 5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第9.1条，当受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，

应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。 6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）确定，中央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中列出。 7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。 8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.3条的规定。 9、普通钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，在正常使用极限状态下的裂缝宽度，应按作用短期效应组合并考虑长期效应影响进行验算，其宽度限制根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.4.2条。 10、 T形截面梁的翼缘有效宽度和箱形截面梁在腹板两侧上下翼缘的有效宽度应根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第4.2.2条和4.2.3条进行断面折减。各类受力筋应布置在有效宽度范围内。 11、由于日照正温差和降温反温差引起的梁截面应力，可按附录B计算。竖向日照温差梯度曲线可按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.10条计取，桥面混凝土铺装层不计入温度梯度，沥青混凝土铺装层厚度大于10cm的按照14度计算。

桥梁下部结构通用图计算书

桥梁下部结构通用图计算书 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

第一部分项目概况及基本设计资料项目概况贵州省余庆至安龙高速公路罗甸至望谟段，主线全长公里，项目地形起伏大，山高坡陡，地质、水文条件复杂，桥梁工程规模大，高墩大跨径桥梁较多，通过综合比选，考虑技术、经济、结构耐久、施工方便、维修便利及施工标准化等因素。主线普通桥梁结构主要选择20m、30m、40m装配式预应力砼T梁。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），项目区地震动峰值加速度为、。项目起点～K22+400路段为，对应地震基本烈度为Ⅵ度（路线长度约）。 K22+400～项目终点路段为，对应地震基本烈度为Ⅶ度（路线长度约）。6度区与7度区分界点位于罗甸县罗苏乡纳庆村，属第LWSJ-1标范围。按照桥梁相关规范要求，对位于7度区内的桥梁需进行抗震计算及抗震措施的设置。桥梁通用图设计计算时，需充分考虑桥梁的抗震要求。技术标准与设计规范（1）中华人民共和国交通部标准《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）（2）中华人民共和国交通部标准《公路桥涵设计通用规范》（JTG D06-2004）（3）中华人民共和国交通部标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004），以下简称《规范》（4）中华人民共和国交通部标准《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）（5）中华人民共和国交通部标准《公路坞工桥涵设计规范》（JTG D61-2005）（6）中华人民共和国交通部标准《公路工程抗震规范》（JTG B02-2013）（7）中华人民共和国交通部标准《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008）基本计算资料（1）桥面净空：2x净米、净米（2）汽车荷载：公路Ⅰ级，结构重要系数（3）设计环境条件：Ⅰ类

BIM技术在桥梁施工中的应用

一、BIM技术在施工阶段的应用分析 1.1桥梁施工采用BIM技术的价值分析建筑信息模型(BIM)技术正在引发工程建设领域的一场彻底的技术变革，基于BIM技术，对设计方可实现集成化设计、优化设计、创新设计等，对施工方也可带来极大的价值，具体主要体现在：（1）对设计方案和设计图纸的复核由于用于施工的BIM模型是各专业的集成模型，各模型组装在一起后就可以进行不同专业模型之间的碰撞检查，这样就可以及时发现设计问题，同时，施工方还可通过整体模型了解整个设计意图，考虑施工的可行性，以便及时协调方案的修改，降低施工难度和成本。（2）施工方案的可视化可以方便地将3D设计模型与施工计划、材料成本等进行关联，形成施工信息模型，该模型可以动态地模拟施工过程，施工人员可以方便地从视觉上检查施工方案的可行性、正确性，或者比较不同的施工计划，优化和选择最佳施工方案以控制施工风险、降低施工成本。另外，施工模型还是各参与方交流的重要手段，通过模型演示施工流程，便于各参与方了解各阶段的工作。（3）为业主提供完整的竣工模型在施工阶段中对设计模型不断扩充施工信息，如施工计划、材料信息、供应商信息等等，在施工完成后，还可对将竣工图纸保存到BIM模型中，这就形成了业主真正需要的竣工模型，便于后续的运营维护工作。 1.2BIM技术在施工阶段应用的难点分析（1）建立精确的、完整的三维设计模型，并交付给施工阶段由于三维设计是一个集成化设计，需要将各专业或各分包商的设计模型组装在一起以形成完整的设计模型，因此，既要考虑选择适合各专业设计要求的三维设计软件，又必须考虑个专业软件的文件格式，各专业完成的子模型必须格式一致或数据兼容，这样才便于模型的组装。（2）施工资料的管理与使用施工项目规模大，涉及到设计、监理、施工、供应商、分包商等众多单位，彼此之间的信息沟通十分复杂，产生的文件和数据数量惊人，图纸、说明书、报表、合同、变更单、施工计划表等，包含的信息量大，如何高效地传递并保证权限受控、版本一致、历史记录有据可查，是必须要解决的问题。（3）参与方的协同工作管理参与方众多，而且可能工作地点不同，既有内业工作，也有现场工作，如何保证在不同办公地点、不同单位的所有人员能够协同高效地工作，并且基于统一的BIM模型，完成整个施工阶段，形成完整地竣工BIM模型，这种工作模式的改变是采用BIM技术施工必须考虑的问题。（4）施工控制、监测桥梁施工技术复杂，风险大，既需要考虑利用BIM技术模拟施工过程和施工现场，以降低施工风险和成本，也应对某些特定结构的施工进行监测，及时发现施工中的问题，并利用BIM模型进行分析，比较与设计模型的误差，及时调整构件的制造尺寸、施工位移等。二、Bentley面向桥梁施工领域的解决方案 Bentley面向桥梁施工的大致实施流程如下：

BIM在公路桥梁方面的运用教程文件

B I M在公路桥梁方面的运用

BIM在公路桥梁方面的运用 1.BIM建模根据二维的设计图纸，依照国家和地方相关设计标准，利用BIM技术创建桥梁三维模型，建立的三维模型具有可视化、协调性、模拟性、优化性、可出图性等优点，同时该模型反映了设计师的设计思想和工作成果。反映出设计院交付的成果的质量和深度，对其成果质量和水平能够起到客观反映。根据模型，形成对二维图纸中的设计错误，信息不完整、设计描述错误等明显错误的报告，对二维图纸的质量进行客观评价，同时通过桥梁的BIM模型进行桥梁深化设计。基于Revit、civil3D、Tekla进行建模，通过civil3D提供桥梁桩号、高程数据，并与Revit进行数据交互，然后以Revit及Tekla族库的形式提供大量的桥梁上、下部构件库、钢结构构件,桥梁工程师就可以通过“搭积木”的方式快速建立直观且准确的桥梁结构三维模型。不仅可以直接通过Revit自动生成桥梁的平、立、剖图纸,还可以将该模型导入到Ansys、Midas等分析软件中进行进一步的分析计算。几款常用软件的数据交换方式。 2.BIM设计方案对比由于桥梁工程地质、环境、人文比较复杂，选择一个好的设计方案显得非常重要。传统二维设计方法和多人协同工作专业分工的模式，从表面形式来看，设计师通过二维的图纸来表达三维的结构形式，而缺少结构的三维模型，除了容易出现结构的表达的不够清楚外，还常常出现绘图的错误，这些限制导致了施工图纸设计深度不够。而BIM技术提供了非常好的解决方案，三维模型具有可视化、协调性、模拟性、优化性、可出图性等优点，基于其特性，将BIM技术应用于工程的实际施工。同时BIM可使结构与地质、环境、相结合，很好的为设计人员提供设计选择方案。

桥梁健康三维可视化平台解决方案

桥梁健康三维可视化平台解决方案 1.概述古往今来，桥梁作为交通大动脉的主干枢纽，在国民经济建设与社会发展中发挥着极为重要的作用。然而，桥梁在建成后的服役期内，在内部因素材料自身性能的不断退化和外部因素气候、有害物质侵蚀，荷载的长期静、动力效应、疲劳效应，车辆、咫风、地震、船舶撞击等共同作用下，桥梁结构各部分在远没有达到设计年限前就产生不同程度的损伤和劣化，在极端情况下导致各类桥梁事故频繁发生。这些事故给人民生命财产和经济带来了巨大的损失，惨痛的教训启示着人们寻找一种有效维护在役桥梁运营状况方法，从而提前预知桥梁病害程度，尽早采取应对措施，避免不堪设想的严重后果。采用三维GIS技术进行三维建模，并将桥梁病害信息动态显示在三维视图中，可提高病害描述的准确性和直观性，为养护决策提供正确的信息支持。本系统以桥梁养护管理业务为信息来源，覆盖桥梁养护管理的各方面业务；系统以桥梁道路设施数据库为核心，实现桥梁道路病害信息的采集、存贮、分析与应用，为用户提供病害数据采集、病害处理、维修工程资料管理、基础信息查询浏览、竣工图纸查询浏览、道路技术指标分析预测理等包括图、文、表等各种信息在内的一体化信息服务。 2.三维场景建模在稳定光照条件下的多角度真实物体拍摄，运用三维建模软件等生成可交互的立体影像，对桥梁进行三维重构。三维建模成果将导入三维地理信息系统，帮助工作人员对桥梁进行病害维护。建模成果将依照桥梁的外观，对其外观、形状、布局、纹理等进行真实还原，建筑物的体积及占地面积按照实物大小进行等比例缩小。同时，为了达到仿真效果，对其周边的道路、树木等参照物也进行三维建模，在三维系统中真实还原桥梁周边的实景。 2.1.标准规范体系建设为了适应桥梁病害管理的需要，需要统一三维建模、野外纹理采集规范等，为桥梁病害管理提供正确的基础数据。 2.1.1.三维建模规范三维模型制作标准主要包括：1）模型坐标系2）模型的基本单位3）模型的制作4）模型定位参考点5）模型的高度6）样条曲线∕面的使用7）相片处理8）纹理映射9）模型的制作工具与成果提交形式等方面。 2.1.2.纹理采集规范纹理采集需要对采集时间、设备要求和数据格式、透视角度、采集环境、采集记录要求、文件目录编写要求、采集原则、采集方法等制定统一标准。

灰度图转浮雕

灰度图转浮雕简易处理步骤灰度图转浮雕简易处理过程(入门) 发这个贴，算是给新人和自己上个小课吧。当是无脑输出。刚好给客户完成一张抽屉面的图，规格为61*395.就以此为例吧。原图如下：第一步：打开精雕软件，文件－输入－点阵图像－选择指定图像（注意文件类型）〈图1〉第二步：绘制所需尺寸图形，绘制－矩形（随意画个）－选中矩形－变换－放缩（输入395*61）；编辑－单线等距－选中矩形向内偏移4MM（起外框线条）－'绘制，矩形'以内框左上角为起点按住SHIFT拉伸差不多8MM左右放手〈图21〉－'编辑修剪'点选内框和小矩形－右键确认，左键修剪掉内框左上角线条－'编辑，倒圆角'－输入半径5右键（注意左右下角）－右键确认上圆角<图22>；给外框上中心线修剪掉内框除左上角部分的其它三部分〈图23〉－点选左上角部分‘变换镜像’以为中心线为轴对称（注意右上角选复制图形）－‘编辑，连接’内框－‘单线等距’向外偏移4MM；点选灰度图按住SHIFT移动图像到方框内并放缩至合适位置（尽量别去让图像变形；小技巧：拉伸时按住CTRL同时两边拉伸）〈图24〉。

第三步：灰度转浮雕，艺术曲面－图像处理－位图转网格（注意左下角出现：点选一位图）－点击图像－弹出窗口输入需要的曲面高度（我这里为3.5MM）；右向左框选曲面按6进入‘虚拟雕塑环境’F6‘全局观察’－‘雕塑，冲压’去掉外框线条〈图32〉。

第四步（重要部分，个人技巧）：完善灰度图转浮雕，去掉中心线－‘颜色，等高填色’（注意右上角，如图41设置）－点击浮雕（如图42效果）－再次在龙头外线点击（龙头明显还有水纹，直到把多余水纹填色掉，如图43）－‘颜色，颜色区域矢量化’生成外框线（小技巧：这个还有另外一个快捷键是/）－‘效果，磨光’多磨几次直到表面光滑，当然图像不能模糊了；接下来这个步骤很重要雕出来好不好看就看这了，‘冲压’右边选颜色内，SHIFT+左键拾取填充的颜色－左键冲压闭合区域（图中有三个位置注意了）－如是正版5.5支持‘特征，削除锯齿’加以应用下，定更接近美感。

精雕灰度图转浮雕的做法

精雕灰度图转浮雕的做法：首先打开精雕作图软件如图，打开之后点击屏幕左上方的“文件”如图，找到目录下的“输入”然后找到“点阵图像”单击文件类型选择（*.bmp),找到所需要加工的图打开，如：打开之后看一下图的尺寸是否是你需要加工的尺寸，如果不是那就需要修改一下图的加工尺寸首先选中图片，单击屏幕左上方的“变换”，找到目录下的“放缩”（快捷键Alt+4），如图

假如雕刻尺寸是200X200 （MM)只要修改横向尺寸为200，点一下“保持比例”就可以了，纵向尺寸就自动变到200，如果你雕刻的尺寸是不规则的，比如是200X100（mm）那就横向尺寸改到200，纵向尺寸改成100，这次不需要点击“保持比例”，尺寸修改完之后，点击屏幕中心上方的“艺术曲面”，找到目录下的“图像纹理”——单击“位图转网格”，这是把鼠标放到图片上点击一下会出现如图：

需要修改一下你的加工工件的雕刻深度如图：如果雕刻是3毫米，输入3就可以了，然后点击

“确定”，出现如图出现一个网格，这个网格就是我们用灰度图转出来的浮雕图，然后我们把灰度图移开或是删除，现在我们开始绘制一个矩形，单击屏幕左上方的“绘制”，找到目录下的“矩形”（Ctrl+T）点击，找到空白处单击鼠标左键，移动鼠标出现矩形再次点击鼠标左键，就绘制出一个矩形，然后单击鼠标右键退出，选中矩形单击“变换”目录下的——“尺寸等同”，这是用鼠标左键单击以下网格出现如图：选择双向尺寸等同之后点击确定，此时矩形和网格一样大，然后再单击屏幕右侧工具栏的“对齐”，找到目录下的如图：点击，现在用鼠标左键单击网格出现如下图：

公路桥梁设计指导原则(常规结构)Word 文档

公路桥涵设计文件指导原则 (暂行版) 武汉鑫九通道桥设计公司桥涵组二〇一四年七月

一、设计依据 1、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）； 2、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）； 3、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61-2005）； 4、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）； 5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）； 6、《公路涵洞设计细则》（JTG/T D65-04-2007）； 7、《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年10月1日）； 8、《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）； 9、《公路交通安全设施设计细则》（JTG D81-2006）； 10、《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTG D80-2006）； 11、《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01-2006）； 12、《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）； 13、《公路桥梁加固设计规范》（JTG/T J22-2008）； 14、《公路工程基桩动测技术规程》（JTG F81-01-2004）。二、桥涵设计标准及设计指标 1、荷载等级：公路-Ⅰ级（高速公路及一级公路）；公路-Ⅱ级（二级公路及三、四级公路）；四级公路以下在公路-Ⅱ 级的基础上乘以0.75系数。 2、设计洪水频率：特大桥P=1/300、大、中、小桥及涵洞P=1 /100。 3、结构安全等级：特大、大桥为一级，中、小桥二级，涵洞为三级。 4、地震作用：地震动峰值加速度等于0.05g，相当于基本地震烈度为Ⅵ 度，特大桥及隧道等大型或者重点工程按Ⅶ 度设防。三、设计深度 1、普通大桥、互通匝道桥及等级路分离式桥设计内容包括：（1）、桥位平面图（分离式立交桥应包含被交路平纵数据及图纸）；（2）、桥位地质纵断面；

公路桥涵设计通用设计规范

公路桥涵设计通用设计规范篇一:dJTGD60-2015公路桥涵设计通用规范新规范删减列表及疑问探讨 JTGD60-2015 公路桥涵设计通用规范新规范删减列表及疑问探讨 1.0.4、设计使用年限(新增) 桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。 1..0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。 3.1.2、公路桥涵线形设计:(引用公路路线设计规范)。 3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计(从偶然状况中剥离)。 3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计(通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行)。 3.1.6、风险评估:初步设计阶段实行风险评估制度(新增，对应交公路发(2010) 175号)。 3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。 1 3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。 3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。 3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。 3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。 3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。 3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。 3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。

3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。 3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。 3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》 3.8.2、新增永久观测点的设置要求。(特大桥、大桥) 3.8.4、修改防雷设计要求。(参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设计规范》) 3.8.6、新增结构监测设施设置要求(技术复杂的大型桥梁)。 3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。 4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车 2 辆荷载分项系数调整为1.8。 4.1.5、桥涵结构设计安全等级修改，将原不同情况下的大桥、中桥、小桥的结构设计安全等级提高了一个等级。 4.1.5、偶然组合:修改作用的分项系数。 4.1.6、取消长期组合、短期组合的说法，改为:准永久组合及频遇组合。 4.1.7、增加钢结构疲劳设计荷载组合规定。 4.2.2、增加预加力标准值计算公式。 4.2.5、第五条，增加水浮力标准值计算公式。 4.3.1、各等级公路桥涵的汽车荷载等级做了一定调整，将二级公路荷载等级标准提高了一半(由偏向公路二级，改为偏向公路一级)。车道荷载中集中荷载Pk的起始计算标准提高。

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