高速铁路安全常识(最新版)
Safety issues are often overlooked and replaced by fluke, so you need to learn safety knowledge frequently to remind yourself of safety.
（安全管理）
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高速铁路安全常识(最新版)
高速铁路安全常识(最新版)导语：不安全事件带来的危害，人人都懂，但在日常生活或者工作中却往往被忽视，被麻痹，侥幸心理代替，往往要等到确实发生了事故，造成了损失，才会回过头来警醒，所以需要经常学习安全知识来提醒自己注意安全。
铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。
在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”：
一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横
穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10级翰旋大风，行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。
二、严禁在铁路上置放障碍物。众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。根据科学实验，当列车运行时速到127公里时，任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化，在同等的作用下速度越快，向心力变化越大。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，后果不堪设想。
三、严禁击打列车。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。
四、严禁拆盗、损毁或移动铁路设施、设备、安全标志。在铁路车站、线路、列车车辆上有许多行车设施、设备，这些设施、设备由成千上万个零部件组成，每个零部件都有其不可替代的地位和作用，是保证设施、设备性能良好，列车运行安全的基础。比如钢轨是用螺丝、扣件固定在枕木上的，每根枕木的科学分布，使一条钢轨在每个螺丝、扣件上受力均等才会牢固，如果拆盗、损毁或移动了一个铁路电力设施，列车将失去动力；拆盗、损毁铁路通讯设施，指挥系统瘫痪，列车将失去“耳朵”；拆盗、损毁铁路信号设施，列车将失去“眼睛”，后果十分可怕。铁路行车设施、设备一个零部件的缺失，就存在一个安全隐患。
五、严禁在电气化铁路实施的行为。动车组列车是以电气化铁路
强大的电力为动力，电力接触网及附属部件，通常都带有27000伏的高压电，是民用电电压的几千倍。所以，爬乘火车头；在电力支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息；在铁路边放风筝、铁路两边脱落的广告、宣传布条；在铁路上跨桥或建筑物上玩耍、逗留、向下倒水和乱扔杂物；从铁路上空私拉电线、缆索；行人高举超长物品、汽车超高装载通过铁路道口等都非常危险，均有可能触电伤人、发生火灾、损毁铁路电气设备。
法律责任：
（一）国务院颁发的《铁路运输安全保护条例》第五十九条规定，任何单位或者个人不得实施下列危害铁路运输安全的行为：（1）非法拦截列车、阻断铁路运输；
（2）扰乱铁路运输调度机构、运输指挥部门及车站、列车的正常秩序；
（3）毁坏铁路线路、站台等设施、设备及路基、护坡、排水沟和防护林、护坡草坪；
（4）擅自移动线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门；
（5）在未设置行人通道的铁路桥梁上、隧道内通行；
（6）翻越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防
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了解高铁吧 一、高铁的技术优势 高速铁路与普通铁路、公路、航空相比，其主要技术优势有：1）运行速度高。 2）运输能力大。 3）安全性能好。 4）全天候运行。 5）能源消耗少。 6）占用土地省。 7) 污染环境轻。 8) 乘坐舒适。 9) 社会效益好。 二、高速铁路发展历程 1、高速铁路的定义 （1）国际铁路联盟（UIC）的以速度为等级将铁路划分为： 常速铁路：100~120公里/小时 中速铁路：120~160公里/小时。常速、中速铁路均属于普速铁路。 准高速铁路：160~200公里/小时 高速铁路：200~400公里/小时
超高速铁路：400公里/小时以上 （2）中国高速列车的定义 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 时速在200km/h以上，为动车组 时速在300km/h以上，为高速动车组 2、高速铁路的发展历史 1814年，英国人斯蒂芬森发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车。 1825年9月27日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车（12节煤车，20多节车厢，约450名旅客），成功在英国斯托克顿Stockton 和达灵顿Darlington之间的36km距离内，以24km/h速度运行，铁路运输事业从这天开始。 1903年10月28日，德国的AEG轨道电动车创下了最高运行速度h的世界记录。 1964年10月，日本东海道新干线建成，列车以210km/h速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路。 1959 年 4 月 5 日破土动工，经过 5 年建设，于 1964 年 3 月全线完成铺轨，同年 7月竣工，1964 年 10 月 1 日正式通车。东海道新干线全长公里，运营速度高达 210 公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。继东海道新干线之后，
铁路基本知识
一、高速铁路定义 根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造既有线路，使运营速度达到200km/h以上，或者专门修建新的“高速新线”，使运营速度达到250km/h以上的铁路系统。按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬浮式。 目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型，最高运行速度200km/h；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上。 二、客运专线定义 客运专线是指在我国重要大城市之间或国家主要运输通道内实行客货分线运输后，仅运行客车（个别运行部分轻快货车）的快速铁路，时速为200至350km/h，曲线半径一般在2200m以上，按其运营速度属于高速铁路范畴。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级。 三、城际铁路定义 城际铁路是高速铁路的一种，指在人口稠密的都市圈或城市带内规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、客流密度大、列车开行公交化。 四、重载铁路定义 国际上重载运输的定义大致可以分为两个发展阶段： 1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载运输会议上，对重载铁路的标准进行了界定，即凡属重载铁路必须满足下列三
个条件中的两项：（1）列车重量至少达到5000t；（2）货车轴重21t 及以上；（3）线路年运量2000万t以上。 1994年国际重载运输协会又对该定义做了修改，即重载铁路必须满足下列三个条件的两项：（1）列车重量至少达到5000t；（2）货车轴重25t及以上；（3）在距离至少为150km的线路上年运量2000万t以上。 五、路网规划 （一）发展目标 到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中西部地区路网总规模5万公里以上，东中部地区路网总规模7万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。客运专线（含城际轨道交通）达到1.8万公里。 （二）路网规划方案 1、客运专线 （1）“四纵”客运专线 ①北京～天津～济南～南京～上海高速铁路； ②北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳（香港）客运专线； ③北京～沈阳～长春～哈尔滨(大连)客运专线； ④上海～杭州～宁波～福州～厦门～深圳客运专线。 （2）“四横”客运专线 ①青岛～济南～石家庄～太原客运专线； ②徐州～郑州～西安～兰州客运专线；
高铁基本知识
高速铁路基本常识部分 1. 高速铁路列车速度？ 答：国际上目前公认的列车最高运行速度达到200km/h及其以上的铁路称为高速铁路。客运专线列车速度为200～350 km/h。 2. 我国铁路网建设中长期主要目标？ 答：运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。 扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。加强既有线改造，发展煤炭运输网，集装箱运输网和快捷货运网，建设高起点，高标准，高质量的高原铁路。 3. 高速铁路与常速铁路基础设施最大区别？ 答：最大区别在于线路高平顺度特性方面。线路要平缓，稳固高保持性，路基、桥梁、隧道等要满足高速行车方面主要技术参数与技术规定。满足可靠度与可维修、少维修的条件。 4. 高速铁路主要技术经济优势是什么？
答：速度快，运能大，安全性高、准确性高、能耗少，占地少、工程投资低，污染环境轻，舒适度高、效益好。 5. 高速铁路的环境保护内容有哪些方面？ 答：治理噪声环境，控制振动污染、防止电磁干扰、保护生态环境、处理列车垃圾。 6. 高速铁路建设中保护生态环境意义？ 答：高速铁路建设规模大，占用农村和城市用地多，且需经过繁华的城市区和经济带，对自然生态环境和城市生态环境（如水土流失、植被和农用水利的破坏、城市房屋建筑物拆迁、城市景观、日照、施工的干扰等等）都将造成很大影响。因此，研究和采取保护生态环境的措施，在高速铁路建设中具有重要的意义。 7. 施工对环境影响和防护措施主要有哪些？ 答：铁路施工规模大，周期长，临时工程占用场地多，施工人员和地域集中。基础开挖的弃土易堵塞河道，使水中的泥沙量增加；施工场地生活和生产废水、废渣及垃圾对周边产生污染；施工机械噪声等也对周边环境产生影响；市区高架桥施工使部分道路改移，民用建筑，地下管道拆迁，给城市居民生
高速铁路基本知识选择题
1、线路中心线在水平面上的投影叫做高速铁路线路的____。 A.平面 B.垂直面 C.纵断面 D.横切面 2、铁路线路，无论整体还是各个组成部分来说都应该具有一定的坚固性和____。 A.均匀性 B.稳定性 C.牢固性 D.均衡性 3、按隧道的横断面积大小来分特大断面隧道_____。 A.50～100m2 B.10～50m2 C.大于100m2 D.2～3m2 4、下面属于高速铁路平面的_____。 A.竖曲线 B.坡道 C.平道 D.缓和曲线 5、桥梁按跨越的障碍物来分，跨越江河、湖泊的是____。 A.跨河桥 B.跨线桥 C.立交桥 D.高架桥 6、下列不属于桥梁结构组成的是____。 A.桥面 B.桥台 C.地基 D.基础 7、铁路按速度来划分时快速铁路的是_____。 A.100～160km/h B.160～200km/h C.200～250km/h D.250km/h以上 8、不带动力的车厢叫_____。 A.动车 B.拖车 C.动车组 D.机车 9、不属于动车组的优点是____。 A.加速能力强 B.经济效益好 C.换向方便 D.爬坡能力强 10、CRH2动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，一个动力单元为____。 A.2个动车2个拖车 B.2个动车1个拖车 C.1个动车2个拖车 C.3个动车2个拖车 11、动车组的关键技术有___个。 A.7个 B.5个 C.6个 D.8个 12.动车既具有牵引力，又能____。 A.载客 B.加速 C.爬坡 D.带动经济发展 13、按隧道长度来来分，短隧道是____。 A.大于500m B.小于等于500m C.大于1000m D.大于3000m 14、高速铁路路基的基本形有____种。 A.5种 B.3种 C.4种 D.2种 15、下列不是高速铁路路基工程的是_____。 A.路基本体工程 B.路堤 C.路基排水工程 D.路基的加固与防护工程 16、有砟轨道的结构包括____。 A.道岔 B.轨头 C.轨底 D.轨腰 17、我国研发的动车组代码为____。 A.CHR B.CRH C.HCR D.RHC 18、高速铁路既有线路的速度为____。 A.250km/h以上 B.200km/h以上 C.160km/h以上 D.100km/h以上 19、动车组的主体结构中司机室一般有____个。 A.1个 B.2个 C.3个 D.4个 20、我国列车的检修制度主要以_____为主。 A.定期检修 B.日常维修 C.计划预防 D.状态修 1—5:ABCDA 6—10:CBBBA 11—15:CABDB 16—20ABBBC
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
高速铁路常识复习考试题库
高速铁路常识复习考试题库 资料来源：《高速铁路概论》铁道出版社ISBN978-7-113-09982-4 一、填空 1. 高速铁路是技术、技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多专业 综合的高新技术集成。答案：信息自动控制 P18 2. 高速铁路系统可以划分为工务工程系统、牵引供电系统、系统、系 统、运营调度系统、客运服务系统六个部分。答案：列车运行控制高速列车 P18 3. 高速列车不仅包含传统轨道列车车辆的车体、转向架和制动技术，还具有复杂的牵引传动和控制、控制、控制等关键技术。答案：计算机网络车 载运行 P19 4. 高速铁路牵引供电系统的主要功能是为高速铁路列车运行控制提供、的电能。 答案：稳定高质量 P19 5. 高速铁路牵引供电系统一般由系统、变电系统、系统、SCADA系统、电 力系统等构成。答案：供电接触网 P19 6. 高速铁路的曲线包括曲线和曲线。答案：圆缓和 P23 7. 在高速双线铁路上，当两列车相遇时，最初的风压力使列车相互，到接近列车尾 部时变为相互。答案：排斥吸引 P26 8.会车压力的最大值与列车的、列车、交会车列车 侧壁间净距等因素有关。答案：最大运行速度外形及其尺寸 P26 9. 交会压力波的大小与列车外形（头部的程度、列车车宽、和车体流线型 程度）密切相关。答案：流线型长度答案：P26 10.高速铁路的轨道结构大体可分为轨道和轨道两种类型。答案：有砟无砟 P28 11.高速铁路车站按技术作业性质可分为站、站、始发终到站。答案：越行中 间 P79 12.高速铁路车站内线路根据车站性质及功能需要设置，主要有线和线。答案：正 到发 P80 13.高速铁路车站内辅助线路有线、站内渡线、线、走行线等。答案：安全联 络 P80 14.牵引供电系统主要包括和。答案：牵引变电所牵引网 P104 15.牵引变电所的主要作用是电能及。答案：变换控制 P104 16.牵引变电所完成单相牵引网与三相电力系统之间的和。答案：连接 电压变换 P104 17.电能从牵引变电所经馈线送出，由馈线、接触网、、构成牵引网向动车
高速铁路和城市轨道线路橡胶减震制品的现状和发展
行业发展SPECIAL REPORT 高速铁路和城市轨道线路 橡胶减震制品的现状和发展 宋传江 (株洲时代新材料科技股份有限公司,湖南株洲 412007) 摘要:橡胶减震制品的应用是轨道线路减振最有效的方法之一。随着我国铁路行 业的跨越式发展,特别是高速铁路和城市轨道交通的快速发展,对轨道线路的减振和降 噪要求也越来越高,因此轨道减震器在高速铁路和城市轨道上得到快速的应用。本文 就轨道线路橡胶减震制品 轨道减震器的现状和发展情况做一个简单的概述。 关键词:轨道线路;轨道橡胶减震制品;减振;降噪 国务院于2006年审议通过了国家 中长期铁路网规划 ,其发展目标为:到2020年,全国铁路营业里程达到10万km,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%以上。在2006~2010年我国将完成9800km客运专线建设任务。 城市轨道交通主要由城市地铁、市郊铁路、城市轻轨3大部分组成,具有运量大、速度快、节能、舒适以及污染小的优点,是解决城市交通问题的最佳选择。国外许多城市的轨道交通已经成为城市交通骨干,客运量占整个城市客运量的50%以上,有些甚至达到80%。我国将从现在开始用30~50年的时间,建成覆盖主要大城市的现代化轨道交通网,里程达到2000km以上,为此每年需要建成40~70km的地铁或轻轨。 高速轨道及城市轨道交通不仅能有效地改善交通环境,而且还有助于带动城乡建设和经济发展,具有显著的经济和社会效益。但是也应该承认,轨道交通系统也会不可避免地给环境带来诸如噪声、振动、电磁辐射等问题,其中以列车行驶中的噪声和振动影响尤为突出。过量的噪声和振动将严重影响乘客和轨道沿线人们的正常生活;另一方面,噪声和振动还可能引起有关设备和结构以及周边建筑物的疲劳损坏,缩短使用寿命。因此,控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。减小列车的振动和降低噪声,在轨道交通区段采取相应的减振降噪措施,已成为轨道交通系统建设中的一个关键。 1 轨道交通的振动与噪声种类 针对轨道交通的振动和噪声控制问题,国内外先后进行过大量的研究。大量研究结果表明,轨道交通的振动与噪声源主要包括以下几方面。 1.主要振动源:列车与结构的动态相互作用;车辆动力系统振动;轨道结构振动;轮轨不平顺。 2.主要噪声源:轮轨噪声包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声、结构噪声(由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递,导致相应结构振动而辐射噪声);车辆动力设备噪声包括牵引电机、通风机、压缩机受电弓等设备噪声和车辆运行时的空气动力噪声。 轨道交通噪声通常具有宽带特性,频率范围在0~6kH z之间,其中对环境影响大的频率在0.1~1kH z范围。从理论上讲,控制振源与声源是最根本的方法,但目前就我国的实际情况来看,开展这一工作还存在一定困难。本文主要对改善轨道线路振动和降低噪声的方法进行概述。
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
轨道结构类型
第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7．轨道结构应设置性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设
50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2．轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕． 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4．道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层
高速铁路工作实务
山西省铁路工程学校 教案 课程名称：高铁动车乘务实务 教材名称：高速铁路乘务工作实务 授课学期：2015-2016年第一学期 授课教师：陈美艳 授课班级：特教2班、5班、6班 教务科制
教案编写说明 任课教师应遵循专业教学计划制订的培养目标，以教学大纲为依据，在熟悉教材、了解学生的基础上，结合教学实践经验，提前编写设计好每门课程每个章节的全部教学活动。教案按每次2课时设计编写。教案编写要求如下： 一、教师上课前必须写出所授课程的教案，不能无教案或借他人教案进行授课；授课教案应根据专业技术发展、教学要求变化、学生实际水平，以及教师以往教学小结等进行补充、修改或重写，以保持教学内容的先进性和适用性，不得使用未经任何补充、修改的陈旧教案进行授课。 二、实践教学的教案与理论教学的教案分开编写；对于公共课，难课、新课，提倡由各教研室组织进行集体备课；公共课教案主体（教学目的、教学进度、重点难点内容、教学内容及过程等）应相同。 三、教案编写要求内容简明、条理清楚、教学目的明确、教学内容设置合理、重点难点清晰。 四、教案应采用统一格式书写或打印（建议使用A4纸）。每次授课教案必须含首页，与各章节教案形成一个整体。 五、提倡教师利用计算机进行教案编写，与教学过程中的手写批注相结合，形成不同时期，不同版本（注意分别存盘和存档）的教案。 六、请妥善保存各阶段的教案，配合好学校的教学检查和归档等工作。
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一、接待旅客的基本常识 （一）问候是一种交际手段 问候即打招呼。 1问候的次序 乘务员先于旅客问候：笼统问候：大家好；各位好；逐一问候：由尊而卑，有女士而男士，由近而远 2问候的态度 主动热情自然专注 3问候的方式 语言和动作相结合 问候的语言：“您好，先生/女士”、“早上/上午/中午/下午/晚上好”、“欢迎乘坐本次列车”…… 问候的动作：鞠躬。 （二）面部表情是一种交际手段 面部表情的基本要求是热情、友好、诚实、稳重、和蔼 1 眼神 眼神是对眼睛总体活动的一种统称。通过借助于眼睛传递信息——眼语 （1）注视的时间
铁路轨道技能大赛问答题(含标准答案)
通用科技轨道交通学校铁路知识理论问答题 一、公共基础部分 （一）、高速铁路概论 1.中国计划在未来十年把高铁里程从现在的（）万公里增加到3.8万公里。 答：1.9 2.截止到2015年底，中国铁路营业里程已经达到（）万公里，其中高铁里程（）万公里。 答：12.1 1.9 3.我国最新修订的《中长期铁路网规划》：未来将构建“八纵八横”高速铁路主通道。八纵是哪八纵？八横是哪八横？ 答：八纵：沿海通道，京沪通道，京（港）台通道，京哈-京港（澳）通道，呼道，京昆通道，包（银）海通道，兰（西）广通道。 八横：绥（芬河）满（洲里）通道，京兰通道，青银通道，陆桥通道，沿江通道，沪昆通道，厦渝通道，广昆通道。 4.“八纵八横”高速铁路网，经过境的有哪几条？ 答：八横中青银通道，陆桥通道。八纵中的京昆和包海通道。 5.中国高速动车组的缩写英文字母是什么？ 答：CRH（China Railway High-speed ） 6.动车组也称什么？它也是铁路列车的一种。 答：动力单元列车。 7.高速电力动车组牵引动力有两种分布形式，它们分别是什么？我国动车组采用的是那种形式？ 答：动力分散型和动力集中型。我用的是动力分散型。 8.中国第一条高速铁路是哪条铁路？是哪一年通车的？ 答：京津城际；2008年通车。 9.世界上第一条铁路是哪个国家修建的？哪一年？ 答：1825年英国人修建了世界上第一条铁路。 10. 哪个国家修建了世界上第一条高速铁路？哪一年运营的？ 答：日本东海道新干线；1964年10月1日。 11.我国哪个城市有磁悬浮列车？答：。 12.高速铁路九大技术经济特点是什么？ 答：速度快，安全性好，运能大，能耗低，污染轻，占地少，造价低，舒适度高，效益好。 13.动车时速达到200公里左右，空气阻力占运行基本阻力的比例是多少？ 答：70%。 14.动车组和高速动车组既有联系又有区别，我们将最高运行速度大于等于多少的动车组称为高速动车组？ 答：大于等于200km/h的动车组称为高速动车组。 15.国际铁路联盟规定：客车车的噪声应小于多少？答：65dB(A) 16.高速列车防火系统设计的原则是什么？ 答：系统集成，预防为主，应急对策，以人为本。
铁路基本常识百题
铁路基本常识百题 1. 现代化交通运输主要包括铁路、水路、公路、航空和管道五种运输 方式。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4. 我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、H级铁路和皿级铁路。 5. 车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避 难线）。 6. 线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7. 线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8铁路基本限界有机车车辆限界和建筑接近铁路建筑限界两种。 9. 最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10. 桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞、明渠和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔 六个主要部分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨的类型或强度以每米长度的大致质量（公斤数）表示的。我国现行 的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2.5m,岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m
多种规格。 17. 每公里线路铺设轨枕的数量一般在1520?1840根之间。 18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、双开道岔、三开道岔及交分道岔。 19 .轨距是两股钢轨轨头部顶踏面向下16mn范围内两股钢轨工作用边之 间的最小距离。 20. 我国和大多数国家一样主要采用1435mm勺标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（如1520nn）和窄轨距（如1000nn）。 21. 铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过 色灯信号机，其中车站是有配线的分界点。 22. 车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过色灯信号机之 间的段落叫做把区间分成若干个闭塞分区。 23. 车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）；按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站；按客货 运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、四、五等站。 24. 由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站铁路线以技术站划分为区段。 两相邻技术站间的铁路线段，称为区段。 25. 客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26. 客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。 27. 货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28. 车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。 29. 客运站的作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和
关于高速铁路安全管理的思考和建议
关于高速铁路安全管理的思考和建议 摘要：我国高速铁路建设方兴未艾，高速铁路已经成为交通运输业不可或缺的重要部分。然而，随着高速铁路的快速发展，其安全问题也成了大众倍爱关注的问题。本文从分析高速铁路安全管理中的弊端入手，提出了加强高铁安全管理的重要性，以及做好高铁安全管理工作的思考和建议，期待对高铁安全管理工作有所帮助。 [关键词]高速铁路安全管理思考与建议 一、加强高速铁路安全管理的重要意义 通过近些年的努力，我国高速铁路建设已经进入快速发展时期，高速铁路建设在加快，高速铁路的运行速度不断被刷新。据有关资料显示，我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。截至今年２月，我国高铁已安全运送乘客６亿多人次。高速铁路的发展，对其安全管理工作有了更高的要求，提出了新的挑战。尽管交通管理部门和高速铁路营运部门不断加大高铁安全管理力度，促使其安全管理工作步入了良性轨 。 殊现象，不可避免会出现一些不可预料的安全问题，这就需要有一整套科学的、有效的应急预案，然而从笔者调查的情况看，目前我国高速铁路安全管理的应急预案还缺乏系统性和全面性。 三、加强高速铁路安全管理的思考和建议 （一）加强高铁安全的宣传教育。一方面，大力宣传高铁安全管理的目的意义和安全措施，提高全社会对高铁安全的认识，提高公众参与高铁安全管理的自觉性。另一方面，加大司乘人员和操作人员的安全培训，提高其标准化作业的能力、非正常情况下的应急处理能力和适应“四新” (新技术、新设备、新工艺、新规章) 的能力。总之，要通过安全培训，提高高铁从业人员的思想认识，使他们从思想深处认识到安全工作的重要性，并且实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，积极参与到安全管理的工作之中。 （二）建立安全科学的检车制度。要强化检测手段，严格管理，严谨操作，坚决杜绝失管失修现在发生。坚持“检重于修”的原则，强化各种检测手段的运用，确保检测效果的实现。健全检测考核机制，明确安全事故责任追求制度，推行谁检查、谁负责、谁处理，逐级考核、逐级监督的检测管理机制,达到人人头上有安全责任，人人都是安检员。同时，及时组织汇报、分析、评比，抓好安全问题的分极和研究，抓好安全隐患的及时处理，抓好安全管理的落实。在高铁高全检测和维修中，要加大科技投入，提高检测维修质量。进一步改进安全管理方法和维修保养方法，合理配置和使用养路机械，减少人为病害。树立向科技要安全，向质量要安全的意识。总之，要通过检测指导安全工作,确保设备质量均衡达标。 （三）提高高铁从业人员的素质。一要把好人员入口关。在设置高铁管理和工作机构的同时，要高度重视各级管理人员、调度人员、司乘人员和现场作业人员的配备，从能力、学历和资历等条件出发，制定切实可行、符合实际的岗位标准，优选具有较高素质和适应能力的运营人员队伍，以适应高铁运营和管理的需要。二要把好人员培训关。把高铁人员纳入职工培训计划，合理安排周期性培训，经常组织列车调度员、车站值班员、动车组司机及相关管理干部进行实作演练等，增强培训效果。三要把好持证上岗关。以两个100%为重点，严格落实好新职、转岗、晋升人员100%上岗培训制度，以及行车主要工种100%持证上岗制度，对没有培训和培训不达标的坚决不能上岗，确保业务知识和技能动态达标。 （四）做好异常情况下的安全工作。一要做好突降暴雨时的安全工作。在高速铁路沿线布置雨量计，收集沿线降雨情况，并将相关数据传输到管理室。当雨量超过限值时，一方面要加强线路巡视，启动相应的救援体系，另一方面对列车进行限速。二要做好振动超限时的安全工作。当司机报告有振动超限时，通过该区段的列车采取慢行措施，进行现场调查，以
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10级翰旋大风，行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达
92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物。众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。根据科学实验，当列车运行时速到127公里时，任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化，在同等的作用下速度越快，向心力变化越大。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，后果不堪设想。 三、严禁击打列车。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。