重型汽车变速器的特点

重型汽车变速器的特点与发展趋势

重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限，但我们通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。

一、国外重型汽车变速器的特点

在国外，变速器专业化生产厂家很注重产品系列化，为主机厂选择最满意的变速器提供了极大的方便和灵活性。例如德国ZF(采埃孚)公司有中心距8.0、95、105、115、120、143、154mm7种基型变速器，适应输入扭矩为130—1900Nm，档位数从3—17个，有各种操纵方式的变速器适应不同匹配要求的车辆。日本丰田汽车公司爱信精机公司备有中心距72、78、88、98、135mm5种基型组合，286种变速器供用户选择。

重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。目前，组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档)组合式机械变速器和半档(插入式配档)组合式机械变速器。

半档组合式变速器在国外被广泛应用，如曼、依维柯、斯太尔、沃尔沃等。特别是在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器，其中长途汽车(包括大客车)应用得更多些。汽车发动机功率从85～200kW的各种车辆多用半档副变速器增加档位，因为半档组合式变速器的长度小于倍档组合式变速器，而且它的结构简单、成本低、维修保养容易，深受用户青睐。国外中型和重型汽车发动机功率在200kWl)l下的基本上都采用半档组合变速器，发动机功率在200kW以上的多采用倍档(或倍档加半档)组合式变速器。

二、国内重型汽车变速器的特点

国内重型车变速器产品的技术多源于美国、德国、日本几个国家，引进技术多为国外上世纪80—90年代的产品。作为汽车高级技术领域的重型汽车变速器在国内漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，能够在原有技术引进的基础上，通过改型自行开发出符合配套要求的新产品，每年重型车变速器行业都能有十几个新产品推向市场。但从当今重型车变速器的发展情况来看，在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程，没有真正的核心技术产品；从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器，目前只有ZF一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。

国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重，像陕西法士特在8t以上重型车市场占有率达到40%以上，并且在15t以上重型车市场占有绝对的优势，拥有85%以上的市场份额；綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的7～12m 高档大、中型客车以及总质量在14～50t重型载货车、鞍式牵引车、自卸车及各种专用车、特种车配套；山西大同齿轮集团配套市场主要在8～10t级的低吨位重型载货车。

三、自动变速器的应用与发展趋势

自动变速器能满足车辆频繁起步、频繁加速的要求，并可以连续加速至最高车速，提高车辆起步加速性能，从而提高整车特别是城市客车的整体运行速度。同时由于变扭器的作用，自动变速器在车辆起步阶段能增加扭矩，有利于发动机功率的充分利用。

国外城市大客车已普遍装用自动变速器，它在美国的普及率基本上是100%，西欧为95%，而我国只有深圳、上海少数几个城市在使用。代表国际先进技术水平的为ZF、V oith、Allison3种自动变速器。借鉴国外变速器研制的经验和先进技术，可以起到事半功倍的作用。

1、液力自动变速器(简称AT)

与手动变速器相比，液力自动变速器在结构和使用上与手动变速器有很大的不同。手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

V oith自动变速器专用于城市客车，是全自动液力机械式变速器，其液力变扭器用于加速和减速。

液力自动变速器的主要优点如下：

(1)在机械传动装置中，行星传动机构比普通齿轮传动机构具有结构紧凑、质量小、体积小、传动比大及效率高等优点。

(2)AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给驾驶员带来方便，也给乘客带来舒适。缺点是机构复杂，制造和修理都较困难。目前在汽车上使用，前途越来越不被看好。

2、电控机械自动变速器(简称AMT)

电控机械自动变速器，是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术、模糊控制理论和变速理论，以电子控制单元ECU为核心，通过液压控制系统控制离合器的分离与结合，以及选档、换档操作，通过对发动机节气门的调节，由电子控制单元ECU来实现汽车起步、换档的自动操作。

电控机械自动变速器的主要特点如下：

(1)方便灵活，能减轻驾驶员劳动强度，提高行车安全性。这是从手动排档转变成自动排档后的一个最重要的特点。

(2)经济省油，延长车辆的使用寿命。同AT相比，AMT效率几乎与机械式变速器相同，这样也就比目前汽车上使用的其它自动变速器更节约能源，可改善环境污染程度。

(3)结构简单，易于安装，维修保养方便。它的主要缺点有两点，一是汽车不是无级变速，是有级的，在换档时存在动力的中断；二是在装车和调试时要有专业的调试员。

自动变速器主要有液力自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器(AMT)、无级自动变速器(CVT)。其技术关键是电子技术、电液控制和传感技术。我国目前的基础工业难以满足AT的高技术、高投资要求，加之与这些产品匹配的发动机排量差异大，生产AT难以系列化。对于CVT，必须开发其关键部件——液力变扭器，它性能优良，还可以与AMT 组成新的液力机械传动，是自动变速器的“灵魂”。我国目前的国情应以AMT为主方向，它性价比高，价格是AT的1/4～1/3，人世之后它仍有竞争力；生产继承性好，改造资金投入少；生产批量灵活，小批量、小得益，大批量、大得益；相对于各种车型，其硬件开发和软件研制在结构上、理论上是相通的，成果可推广到各类型汽车上。

编后语

随着国内汽车市场的发育成长，变速器产品型谱逐步细化，产品的针对性越来越强，

因此在保证现有变速器生产和改进的同时，要充分认识到加入WTO后良好的合作开发机遇，取长补短，同时更应认识到供方、买方、替代者、产品竞争者的巨大压力。要紧跟重型商用车行业向高档、高技术含量和智能化方向发展的趋势，要紧跟客车低地板化、绿色环保化、城市公交大型化的发展方向，开发和生产具有自主知识产权、适合我国国情的重型车用变速器。

外资品牌较劲儿自主企业没份儿客车自动变速器五巨头上海滩摆时间:2010-05-25 来源:汽车网-中国汽车报作者:刘晶菁文/图汽车网讯5月6日，在上海亚洲客车博览会上，一场特殊的新闻发布会吸引了众多记者和观众的注意。艾里逊变速箱公司与江西凯马百路佳客车有限公司共同推出了配装艾里逊T450R自动变速器的百路佳JXK6145客车及配装T390自动变速器的百路佳JXK6126客车。其中，T390自动变速器和JXK6145客车均为全球首发。

■自动变速器快速进入客车领域

除整车和自动变速器联合首发这种奇特的形式外，在此次展会上，宇通发布的7款新车中也有两款车分别采用了外资品牌AT和AMT自动变速器，其他参展的主流客车企业也

都或多或少展示了装备自动变速器的车型。

在整车企业之外，包括艾里逊、采埃孚、威伯科、博世在内的多家零部件供应商将商用车自动变速器或自动变速器相关核心零部件作为此次参展的重要内容。经过漫长的起步阶段后，中国客车变速器自动化正在加速，开始向快速发展期过渡。

中国客车自动变速器市场之所以能快速发展，公交车领域绝对是头号功臣。随着国内高速铁路网的快速发展，传统的公路客运市场，特别是一些原有的黄金客运线路受到巨大冲击。面对巨大的生存压力，客车企业纷纷将视线放到发展前景巨大的公交车市场，特别是在国家推出一系列鼓励公交发展政策后，不仅公交车市场的总量迅速增加，所需车辆的水平也直线上升。舒适、安全、环保、人性化成为发展公交车的关键词。能够显著降低驾驶员疲劳，提升乘客安全和舒适性的自动挡公交车，成为不少经济发达地区公交车升级的重点关注对象。

不论是纯液力技术为主的AT变速器，还是以手动变速器为基础的AMT变速器，各

种产品都看好客车这块市场。在目前国内特定的市场条件下，自动变速器在发展中将遇到两个最大的障碍：成本和油耗。

采埃孚ＡＭＴ

■AT向更智能、更高效发展

由于产品舒适性更好，动力表现更佳，价格也更贵，AT在客车自动变速器中被定位为高端产品。对于产品的价格，这是AT变速器企业最不愿提及的一个问题，却也是不能回避的一个问题。其高昂的价格，不仅给AMT留下充分的市场空间，也是其普及率长期低位徘徊的最主要因素。

面对这种局面，身处高端的AT产品给出的解决方案不是降价，而是不断改进产品，提供更好的性能和服务。

在此次亚洲客车博览会上全球首发的艾里逊T390变速器，不仅拥有改善燃油经济性的自动空挡功能，以载荷为基础的换挡程序，故障预诊断等先进功能，还采用了最新推出的挡位能源管理功能。在变速器自动换挡过程中，实现无缝调节发动机扭矩及离合器载荷，以达到降低运行温度的目的，从而增强变速器等零部件整体的耐用性和功率负荷。

此外，为了进一步降低油耗，艾里逊还开发了超级经济换挡程序，可以对运行条件进行监控并自动启动经济模式换挡程序，使发动机在尽量低的转速运行，而车辆一直保持在尽

可能高的挡位，即使是长时间低速运行也能改善燃油经济性。特定工况加速控制功能，能够监测并控制司机的驾驶，实现平顺换挡，提高加速过程中的燃油效率。

另一变速器巨头采埃孚，在其AT产品EcoLife上也下了很大功夫。该变速器只要一个连接到CAN总线上的单一接口，就可实现整车和传动系统的集成。此外，通过内置的TopoDyn Life软件，这款变速器可以自动探测行驶路面的地形，根据行驶阻力实时调整最佳换挡策略，有效降低油耗并消除上坡等过程中的换挡振动。

在降低成本方面，一些AT式的自动变速器还利用自身带有液力变扭器的优势，将液力缓速器整合到变速器功能中。艾里逊和福伊特的多款变速器都具有集成缓速器的功能，不但节省了安装空间，也在一定程度上降低了购置成本，达到花小钱办大事的目的。

艾里逊T390变速器

■AMT成为潜力巨大的竞争者

相比AT的高成本，AMT相对平易的价格似乎更容易为中国用户所接受，而且AMT 与手动挡变速器相当甚至还略低的油耗，更是其与AT竞争的杀手锏。不过虽然看似市场空间更大，但相对较低的技术门槛也吸引了更多的竞争者来分享这一市场。采埃孚、伊顿、威伯科、博世现在都已经将各自的AMT产品摆到了中国企业面前开始吆喝，这些产品中也有

着旗帜鲜明的两大阵营。

首先出场的是以采埃孚和伊顿为代表的大总成派。以这两家企业为代表推出的AMT，不仅销售自己的离合与换挡控制系统，与之相配套的机械变速器也一并销售。这样做的好处是，变速器与AMT的控制机构已经在企业完成了匹配并且原汁原味，不仅变速器控制系统可靠性高，与之配装的机械系统也是外资企业独立开发。

当然，这样做的缺点也是显而易见的。由于国内的MT变速器配套体系已经相当成熟，可靠性也比较高。国内的整车企业一般不会放着便宜实惠的现成MT变速器不用，非要买你套餐里的高价货，除非用户点单才另当别论。

所以，虽然提供AMT大总成的外资企业产品质量比较可靠，但成本问题无法回避。AMT从单价上讲比AT产品具有优势，但面对的窘境是相同的。

其次，是以威伯科和博世为代表的关键总成派。他们都单独销售AMT执行机构和控制系统，只不过威伯科采用压缩空气驱动路线，博世则采用电力驱动路线。这种单独销售AMT系统的好处是可以利用国内现有的手动变速器资源，通过匹配整合，实现相对廉价的自动变速器解决方案。这样做的缺点在于，匹配需要时间。从物色好整车和相应的手动变速器再到实现整个动力总成的匹配，需要相当长的时间，相关研发人员能否适应国内市场瞬息万变的情况，是要画问号的。采用这类AMT，虽然产品本身价格降低了，但匹配的费用需要整车企业承担，如果不能形成大批量销售，对企业来说未必是划算的买卖。

然而，从未来的市场前景来看，客车变速器自动化，特别是公交车变速器的自动化已经逐渐形成趋势，未来要考虑的仅仅是增速如何，而不是是否增长。

值得注意的是，在这场自动变速器的淘汰赛中，外资品牌变速器依然占据了市场的主力，虽然也有国内的大集团和部分变速器企业进行了一些AMT的研发工作，但产品实际效果如何，还需要较长时间的市场检验。

(责任编辑：刘岩)

三种变速箱的优缺点

AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点腾骅自动变速箱维修AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点 自动变速箱无极变速箱双离合变速箱各自的优缺点 CVT无级变速器 CVT就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。 从图中可以看出，它有链条直接升级的，所以可以有无限个档位，但是在大众集团中，将CVT 模拟了8速的感受，提高驾驶乐趣。 CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。 CVT变速箱有哪些优点？ 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。 3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。 常见的品牌有：Multitronic(大众) XTronic（日产）Lineartronic（斯巴鲁） 双离合变速器DCT 双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件 汽车机械式变速器总成技术条件代替JBn 4125一85 1 主题内容与适用范畴 本标准规定了载货汽车机械式变速器总成技术要求、试验方法和检验规则。 本标准只适用于载货汽车用机械式四～五档，且四档、五档为直截了当档的变速 器总成。 2 引用标准 JB 3987汽车机械式变速器台架试验方法 JB 4072.2汽车清洁度工作导则测定方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3．1 换档性能 3．1．1 轻型汽车变速器前进档结构型式必须装有同步器结构。 3．1．2 中型汽车除一档倒档外，其余各档结构型式亦必须装有同步器结构。 3．1．3 重型汽车前进档如不设同步器，其结构型式亦应为啮合套结构。 3．1．4 换算到滑轨上的各档位的静态挂档力应小于表1规定值。 3．2 噪声

3．3 疲劳寿命 总成疲劳寿命应符合表3规定。 各类变速器在达到表3的循环次数后，要紧零件不应损坏，齿轮不得产生下列 任何一种损害。 a．轮齿断裂； b．齿面严峻点蚀（面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀）。 3．4 静扭强度 总成的后备系数K不小于表4规定值。

3．5 同步器寿命 同步器经10×104次挂挡试验后，不得显现失效现象（即连续5次撞击声）。3．6 密封性 总成各结合面及油封刃口处均不得有渗漏现象。 3．7 清洁度 总成不解体清洁度应符合企业主管部门下达的年度指标。 3．8 传动效率η 总成的传动效率η不得低于表5规定。 3．9 总成装配要求 3．9．1 总成装配后应保证档位清晰，无乱档掉档现象。 3．9．2 总成各运动件应运动灵活，无卡滞现象及专门声响。 3．9．3 总成各紧固螺栓、螺母应按设计要求的紧固力矩拧紧，不得有松动和漏装现象。 3．9．4 油封刃口、轴承、摩擦副按设计规定涂润滑脂或润滑液。

汽车变速器的分类及区别

汽车变速器的分类及区 别 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

汽车变速器的分类及区别 手动变速器（MT） 手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。 自动变速器（AT） 自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。 无级变速器（CVT） 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tip－tronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别：

一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。 二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。 三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器，已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。另外，CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。 cvt分类 CVT技术再次成为人们关注的新技术之一。

汽车变速器的分类及区别

汽车变速器的分类及区别 手动变速器（MT） 手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。 自动变速器（AT） 自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。 无级变速器（CVT） 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tip－tronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别： 一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。 二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。 三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。 当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。

[整理]QCT2906392汽车机械式变速器总成技术条件 .

中华人民共和国汽车行业标准 QC/T29063一92 汽车机械式变速器总成技术条件代替JBn 4125一85 1 主题内容与适用范围 本标准规定了载货汽车机械式变速器总成技术要求、试验方法和检验规则。 本标准只适用于载货汽车用机械式四～五档，且四档、五档为直接档的变速器总成。 2 引用标准 JB 3987汽车机械式变速器台架试验方法 JB 4072.2汽车清洁度工作导则测定方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3．1 换档性能 3．1．1 轻型汽车变速器前进档结构型式必须装有同步器结构。 3．1．2 中型汽车除一档倒档外，其余各档结构型式亦必须装有同步器结构。3．1．3 重型汽车前进档如不设同步器，其结构型式亦应为啮合套结构。3．1．4 换算到滑轨上的各档位的静态挂档力应小于表1规定值。 3．2 噪声

3．3 疲劳寿命 总成疲劳寿命应符合表3规定。 各类变速器在达到表3的循环次数后，主要零件不应损坏，齿轮不得产生下列 任何一种损伤。 a．轮齿断裂； b．齿面严重点蚀（面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀）。 3．4 静扭强度 总成的后备系数K不小于表4规定值。

3．5 同步器寿命 同步器经10×104次挂挡试验后，不得出现失效现象（即连续5次撞击声）。3．6 密封性 总成各结合面及油封刃口处均不得有渗漏现象。 3．7 清洁度 总成不解体清洁度应符合企业主管部门下达的年度指标。 3．8 传动效率η 总成的传动效率η不得低于表5规定。 3．9 总成装配要求 3．9．1 总成装配后应保证档位清楚，无乱档掉档现象。 3．9．2 总成各运动件应运动灵活，无卡滞现象及异常声响。 3．9．3 总成各紧固螺栓、螺母应按设计要求的紧固力矩拧紧，不得有松动和漏装现象。 3．9．4 油封刃口、轴承、摩擦副按设计规定涂润滑脂或润滑液。

变速箱的种类

AMT变速箱 AMT是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。 驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号；电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。 不过AMT变速箱并非完美的，AMT变速箱最大的缺点就是换挡舒适型不佳，且在换挡过程中产生动力中断，使得换挡过程中极速性能不好。 CVT CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

『CVT变速箱结构』 CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。 CVT变速箱有哪些优点？ 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。 3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

柴油动力货车变速器及操纵机构设计

第一章前言 人们从事生产活动离不开汽车。在日常生活中，汽车特别是轿车是经常使用的交通工具。汽车工业出现的高科技多数在轿车上首先得到了应用。目前，轿车的产量、保有量占汽车总产量和保有量的绝对多数。微型客车的作用更贴近我们的生活，为我们的家庭生活和工作带来了方便和舒适性。 现在人们对汽车提出越来越多的要求，尤其是对汽车安全性提出更高的要求，达到乘坐汽车有安全感、愉快感，汽车发生碰撞事故是能够妥善地保护成员；对汽车提出居住性的要求，不仅坐在汽车里舒适，而且能与外面的世界进行信息交流。 当然，这些大都与汽车内部的传动系中的变速器的工作性能有关： 变速箱的功用及要求 1，功用：改变传动比，扩大驱动轮转矩和车速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有力的高效的工况下工作。 （1）发动机旋转方向不变的前提下，使汽车实现倒退行驶。 （2）利用空挡，中断动力传递以使发动机能够起动、怠速便于变速器换档或进行动力输出。 2，分类：按传动比变化方式、汽车变速器可分为有级变速器和无级变速器以及综合式三种。 变速器的基本要求： A.保证汽车的动力性和经济性。 B.设置空挡，用来切断发动机的动力输出即发动机向驱动轮的传递。 C.设置倒挡，使汽车可以倒退行驶。 D.设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。 E.换挡迅速、省力、方便快捷。 F.工作可靠，汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象。 G.变速器应该有高的工作效率。 H.变速器的工作噪声低，工作平稳。

3，主要结构形式 变速箱的结构类型是在适应不同作业机械的设计要求过程中产生与形成的。例如不同类型的作业机械所从事的作业不同，因而对变速箱进退的排挡数以及变速范围的要求也不同，从而变速箱的结构不同。又如各种作业机械的变速箱，在作业中换挡操纵的频繁的程度也不一样，对作业中换挡操纵频率的变速箱，尤应考虑操纵轻便的问题，从而伴随着换挡操纵方式的不同，也就出现了不同结构类型的变速箱。 通常变速箱分为切断动力换挡的机械式变速箱和不切断动力换挡的动力换挡变速箱两大类没，前者主要用于装有主离合器的机械传动系中，后者主要用于装有变矩器的液力机械传动系中。 从结构上变速器传动结构有两种分类方法。根据前进挡数不同，有三、四、五和多挡变速器。根据轴的不同形式分为固定式和旋转式两种。固定式又分为两轴式、中间轴式和双中间轴式和多中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机后置后轮驱动的汽车上，旋转轴式主要用于液力机械变速器。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单、轮廓尺寸小、布置方便、中间传动效率高和噪声低等优点。因为两轴式不能布置直接挡，所以在高档工作时次论和轴承均载，不仅工作噪声增大且容易损坏。此外，受结构限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计很大。 在这次设计中所遇到的主要问题是：变速器的结构选择，各挡传动比的确定、齿轮参数的确定、所用轴和齿轮的强度及轴承的校核。

汽车变速器的操纵机构

汽车变速器的操纵机构 变速器的操纵机构用来保证驾驶员能随时拨动齿轮进行换档，或使之从工作档退到空档。其主要部分位于变速器盖内，包括换档机构，锁定机构，互锁机构。操纵机构如图8-11所示。 1.换档机构 (1)功用 1)用来改变滑动齿轮的位置，使其与相应的齿轮啮合或脱开啮合，以得到所需排档或空档。 2)拨动滑动齿轮时省力。 (2)结构：汽车上大都采用球支座式换档机构，包括变速杆、压紧(或支承)弹簧、滑杆(拨叉轴)、拨叉等。变速杆用球头铰链安装在变速杆座上(通过弹簧和碗盖吊装，弹簧力的方向可以是向上的，也可以是向下的)，可前、后、左、右摆动。当用弯杆时，应用止动销防止杆绕垂直轴线自行转动，但不应妨碍摆动。变速杆下端置于滑杆前端凹槽内，扳动上端时，

下端可拨动滑杆，滑杆上用螺钉固定着拨叉，拨叉卡在滑动齿轮的拨叉环槽中。这样，拨动变速杆就可通过拨叉使滑动齿轮移动。 变速杆在不同档位的位置由锁定机构和互锁机构确定。 2.锁定机构拨叉轴一般有三个位置：居中为空档，向前向后各挂一个档。为了保证变速器内各滑动齿轮处于正确的工作位置或空档位置，工作时挂档齿轮全齿长啮合，空档时完全脱离啮合，并且在振动等原因下，保证不会因轻微轴向力自动挂档、脱档，应将滑杆轴向定位。定位形式通常有两种型式，如图8—12所示。 (1)弹簧定位销式：它在滑杆上沿轴向开有三个V形槽，与具有锥顶的锁销相嵌合。它锁定可靠，但结构复杂。锥销顶角。越大，锥销愈易顶起，a远远大于摩擦角，一般2a＝90°～120°，压销弹簧的弹力F＝70°～160N。 (2)弹簧钢球式：它在滑杆上沿轴向开有三个半球形槽，钢球在弹簧压力下嵌于某一半球槽中，从而起定位作用，锁定了拨叉轴的位置。此锁定形式磨损少、轻便，但磨损后锁定效果下降，为此R球大于R坑，以防止磨损后不可靠。 换档时变速杆上的轴向操纵力足够时，克服弹簧压力，将销(或球)顶起(压下)，拨叉轴才能移动，直至嵌入相邻的凹坑为止。

手动变速器离合器操纵机构的维修保养

1 / 5 手动变速器离合器操纵机构的xx 一、离合器操纵机构装拆卸和安装分离轴，分离杠杆，回位弹簧，离合器杠杆及分离轴承见“换档操纵机构、变速器壳体”部分。注意： 拆装踏板组件前，必须拆下蓄电池地线。 说明： 维修时，更换所有自锁螺母及弹性挡圈。用MoS2润滑脂润滑所有轴承及接触表面，零件号： G000602。 1-橡胶盘; 2-橡胶导套; 3-带自动调节机构的离合器拉索。 拆卸和安装见下面 (二)小节，功能检查见下面 (四)小节; 4-手动变速器; 15-垫圈; 6-橡胶缓冲块; 7-挡圈; 8-橡胶缓冲块; 9-踏板支架; 2 / 5 10-制动踏板杠杆和离合器踏板杠杆销轴; 11-制动踏板杠杆; 12-挡块卡环; 13-偏心弹簧销轴; 14-衬套; 15-离合器踏板杠杆。 用于带偏心弹簧的车，于动调节，间隙：15-20mm。拆卸和安装见下面

(五)小节; 16-离合器踏板杠杆。 用于不带偏心弹簧的车。手动调节，间隙：15-2Omm。拆卸和安装见下面 (五)小节; 17-衬套。 2用专用冲头VW222a拆卸，用虎钳压入; 18-偏心弹簧。 仅用于66KW发动机的车。拆卸及安装见下面 (五)小节; 19-带手动调整机构的离合器拉索。 拆卸和安装见下面 (三)小节。在调整盘上调整。离合器踏板杠杆间隙：15-20mm; 20-六角螺母。 调整后锁紧; 3 / 5 21-调整盘; 22-离合器分离轴; 23-限位缓冲块; 24-平衡重。 其他车上为减少噪音才能安装; 25-离合器拉索紧固件。 二、拆装带自动调整机构的离合器拉索 1.拆卸 3说明： 当调整机构不能压在一起时，表明其中有损坏元件。拆卸时，离合器拉索将被损坏。拆卸离合器拉索前，检查其功能见下面(四)小节。

世界七大变速箱详细介绍

世界七大变速箱详细介绍 一、MT手动变速箱 MT的英文全称是manual transmission。中文意思是手动变速器，也称手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。 未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。 随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。 二、AT自动变速箱 AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。 目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。

自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。更多精彩请关注微信公众号:CAQC10000 目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。更多精彩请关注微信公众号:CAQC10000 未来AT自动变速箱的发展趋势是向多档位的AT变速箱发展。三、AMT机械式自动变速箱 AMT的英文全称是automated mechanical transmission。中文意思是机械式自动变速箱。AMT可以看成是自动的手动变速箱AMT变速箱，是在通常的手动变速箱和离合器上配备一套电子控制的液压操纵系统，以达到自动切换档位目的的机构。其实就是在手动变速器，也就是齿轮式机械变速器（MT）的原有基础上加装了微机控制的自动操纵系统，以此改变原来的手动操作系统。因此AMT 实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选挡的两个动作，其核心技术是微机系统，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。 配备AMT的汽车不再需要离合器踏板，驾驶者只需简单地踩油

重型汽车变速器的特点

重型汽车变速器的特点与发展趋势 重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限，但我们通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。 一、国外重型汽车变速器的特点 在国外，变速器专业化生产厂家很注重产品系列化，为主机厂选择最满意的变速器提供了极大的方便和灵活性。例如德国ZF(采埃孚)公司有中心距8.0、95、105、115、120、143、154mm7种基型变速器，适应输入扭矩为130—1900Nm，档位数从3—17个，有各种操纵方式的变速器适应不同匹配要求的车辆。日本丰田汽车公司爱信精机公司备有中心距72、78、88、98、135mm5种基型组合，286种变速器供用户选择。 重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。目前，组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档)组合式机械变速器和半档(插入式配档)组合式机械变速器。 半档组合式变速器在国外被广泛应用，如曼、依维柯、斯太尔、沃尔沃等。特别是在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器，其中长途汽车(包括大客车)应用得更多些。汽车发动机功率从85～200kW的各种车辆多用半档副变速器增加档位，因为半档组合式变速器的长度小于倍档组合式变速器，而且它的结构简单、成本低、维修保养容易，深受用户青睐。国外中型和重型汽车发动机功率在200kWl)l下的基本上都采用半档组合变速器，发动机功率在200kW以上的多采用倍档(或倍档加半档)组合式变速器。 二、国内重型汽车变速器的特点 国内重型车变速器产品的技术多源于美国、德国、日本几个国家，引进技术多为国外上世纪80—90年代的产品。作为汽车高级技术领域的重型汽车变速器在国内漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，能够在原有技术引进的基础上，通过改型自行开发出符合配套要求的新产品，每年重型车变速器行业都能有十几个新产品推向市场。但从当今重型车变速器的发展情况来看，在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程，没有真正的核心技术产品；从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器，目前只有ZF一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。 国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重，像陕西法士特在8t以上重型车市场占有率达到40%以上，并且在15t以上重型车市场占有绝对的优势，拥有85%以上的市场份额；綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的7～12m 高档大、中型客车以及总质量在14～50t重型载货车、鞍式牵引车、自卸车及各种专用车、特种车配套；山西大同齿轮集团配套市场主要在8～10t级的低吨位重型载货车。

汽车变速器的分类及区别

汽车变速器的分类及区别 手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。 自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度与车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器与无级式机械自动变速器等。其中,最常见的就是液力自动变速器。 无级变速器(CVT) 无级变速器就是由两组变速轮盘与一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip－tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(－)或加挡(＋),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别: 一就是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。 二就是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望与某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。 三就是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就就是常说的自动档,MT就就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么她们有什么区别呢？简单的说,A T车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先就是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键就是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门与刹车了。再有的好处就就是上坡起步不会失误,坡起一直就是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。 当然,自动档也有缺点。首当其从的就就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器,也叫无级变速器,已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于,它的变速比不就是间断的点,而就是一系列连续的值,从而实现了良好的经济性、动力性与驾驶平顺性,而且降低了排放与成本。另外,CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。

重型载货汽车变速器总成设计

河南科技大学毕业设计（论文）开题报告 （学生填表） 院系：车辆与动力工程学院2011年3月28日课题名称重型载货汽车设计（变速器总成设计） 学生姓名刘超专业班级车辆074 课题类型工程设计指导教师曹青梅职称讲师课题来源生产1.设计（或研究）的依据与意义 随着现在科学技术的发展，人们出行的日益繁忙，汽车作为一种快速便捷的交通工具，在外出，旅行，载货中起着越来越重要的作用，给人们生活带来了许多的方便。被称为“改变世界的工具”。汽车品种的多样性可满足各种生产、生活活动的需求，而且有良好的社会效益。 人们常常说发动机是汽车的心脏，可见发动机的重要性。其实有一个部件和发动机的重要性相比，也是相当重要的。不过常常被人们说忽略，那就是汽车的变速箱。变速箱是传递引擎输出动力的重要部件，它能变换齿轮的组合以应付不同的需求。一款好的变速箱对日常驾驶起着十分重要的作用。发动机的功率或扭矩再大，他也得通过变速箱输出。变速箱匹配不好，操控就打折。我们常说的推背感受，以及操控手感。如果碰上一款不好的变速箱，起步就顿挫，换挡就发涩，相信再好的发动机也是枉然。 变速器作为汽车一重要组成部分，其主要功能是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在起动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶的能力。通常来说，广大消费者所知道的变速箱，大致可以分为两种。一是手动变速箱，二是自动变速箱。撇开常规手动变速箱不说，自动变速箱又可以分为手自一体，普通机械式变速箱，CVT，AMT 等形式。不同的自动变速箱有各自的优缺点。 本次设计即满足了汽车的动力性指标又满足了汽车的操纵性和经济性指标。最后通过对变速器齿轮、轴、键、轴承等的校核，使变速器的尺寸及其零部件的强

常见变速箱类型(出自易车网)

变速箱 汽车变速箱功能： 车变速器具有这样几个功用： ①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作; ②在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶; ③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。 变速箱原理：

手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而自动变速箱AT 是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转，流动的空气——风力成了动能传递的媒介。如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大且效率偏低，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动换档。 种类： 按传动比变化方式来分： 有级式变速器：是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。 无级式变速器：其传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。 综合式变速器：是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。 操纵方式来分： 强制操纵式变速器：是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。 自动操纵式变速器：其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。 半自动操纵式变速器有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵;另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。

变速传动机构和操纵机构

变速器包括变速传动机构和换档操纵机构两部分。 变速传动机构是变速器的主体，主要有一系列相互啮合的齿轮副及其支承轴，以及作为基础件的壳体组成。其功用是改变转速、转矩和旋转方向。操纵机构的功用是实现换档。（一）传动机构 功用是：变速、变矩、改变旋转方向，通过操纵机构来实现。 组成：齿轮、轴、轴承以及同步器组成 发动机前置二轴式变速传动机构 1、输入轴总成 变速器的输入轴也就是离合器的输出轴，其前端通过轴承支承在发动机飞轮上，轴上有1～5档主动齿轮和倒档齿轮以及3、4档和5档同步器，2档主动齿、倒档主动齿、1档主动齿与轴制成一体，3、4、5档主动齿及5档同步器都通过轴承支承在输入轴上，3、4档同步器和5档齿圈都通过花键固定在输入轴上。 2、输出轴总成 输出轴与主减速器主动齿轮制成一体，其上相应地有主减速器主动锥齿轮、1～5档从动齿轮和1、2档同步器，3、4、5档从动齿及1、2档同步器与输出轴制成一体，1、2档从动齿通过轴承支承在输出轴上。 3、倒档轴总成 倒档齿轴安装于右壳体中。倒档齿轮与轴径向活动配合，轴向也是活动配合。 4、各档动力传递路线 （1）1档 1、2档同步器的接合套向右 动力传递路线为：输入轴→1档主动齿轮→1档从动齿轮→1、2档同步器→输出轴。 （2）2档 1、2档同步器的接合套向左移动 动力传递路线为：输入轴→2档主动齿轮→2档从动齿轮→1、2档同步器→输出轴。 （3）3档 3、4档同步器的接合套向右移动 动力传递路线为：输入轴→3、4档同步器→3档主动齿轮→3档从动齿轮→输出轴。 （4）4档 3、4档同步器接合套向左移动 动力传递路线为：输入轴→3、4档同步器→4档主动齿轮→4档从动齿轮→输出轴。 （5）5档

三轴式变速器

中型货车变速器设计（三轴式） 摘要 三轴式变速器由于具有体积小、原理简单、工作可靠、操纵方便等优点，故在大多数汽车中广泛应用。本次设计的目的主要是基于对机械原理、机械设计、AutoCAD等知识的熟练运用和掌握，同时运用汽车构造、汽车设计、材料力学、互换性测量等学科知识，对三轴式变速器的各部件进行设计。 首先，本文将概述汽车变速器的现状和发展趋势，介绍变速器领域的最新发展状况。 其次，本文将对不同的变速器传动方案进行比较，选择合理的结构方案进行设计。 再次，本文重点对变速器的两种重要部件—轴和齿轮进行受力分析,强度、刚度的校核计算，以及为这些元件选择合适的工程材料及热处理方法。 最后，本文将对变速器换档过程中的重要部件—同步器以及操纵机构进行阐述，讲述同步器的类型、工作原理、设计方法以及重要参数。 在附录中，本文还将给出进行计算的必要公式、表格及图形，供参考之用。关键词：变速器，同步器，轴，齿轮

Design Three-shaft Transmission for Medium-duty Truck Author: Li Bijun Tutor:Lei Zhengbao Abstract Three-shaft transmission is widely used most vehicle for its particular advantages ,such as small dimension ,simply theory ,good stability, conveniently operation .The purpose of my paper is based on the skillful of using mechanic theory ,mechanic design, AutoCAD. Meanwhile, my paper is incorporated structure of vehicle, design of vehicle, mechanic of materials, and survey of interchangeability. I will design the parts of three-shaft transmission. At first, I will give a summary of the current situation and the tendency of development of the vehicle transmission, and introduce the latest development state in the field of the transmission. The second, I will compare the transmitting scheme of different transmission, and choose a better structure scheme. Next, I will do some mechanic analyses, strength, stiffness check of the shafts and gears, which are the important parts of the transmission, and choose appropriate materials and heat treatment. At last, I will introduce the operation mechanism and the synchronizer, which plays an important role in changing gear. I will give an account of the type, operation, design procedure and major parameter of the synchronizer. At the supplement, I will write some thing like formula, tableau graph and so on. It may be helpful for the future design. Key words: Transmission, Synchronizer, Shaft, Gear

主流变速箱分类及简介

主流变速箱分类及简介 技术] 在选车过程中很多人都有过这样的困扰，他们希望选购一辆自动挡 后却犯了迷糊。哪个才是你想要的自动挡，接下来，我们将以变速箱为主题继续为你讲述配置表中的那些门道。 在参数表中有关变速箱的信息离不开变速箱的类型以及挡位数量，首先可以肯定的是，前进挡的数量越多越好，因为每多一个挡位就意味着可将动力进行更细致地分配。 在换挡的操作方式上则有手动和自动之分，相比之下，驾驶手动挡车型更易产生疲劳感，而且也不如自动挡车型操作方便。除了手动挡和自动挡两种选择外，有些车型的配置表还标有手自一体变速箱的字样，也就是说，车辆除了能以自动换挡的方式行驶外，驾驶员还可以通过位于方向盘后或者换挡区域内的换挡开关在合理的发动机转速范围内对挡位进行控制，提高了一定的驾驶乐趣。手自一体变速器虽兼容两种方式的换挡操作，但该功能仅仅是控制系统中的一套控制逻辑而已，而并非一些人眼中的高端技术。 序列式变速箱等将在第二期与大家进行讨论。 ●变速箱的作用 在了解变速箱的结构之前，我们首先要知道为什么需要变速箱，它的作用是什么。依据不同驾驶状态，车辆的速度以及动力需要能在一个较大的范围内进行变化，实现这点，除了

有效制动外，挡位的选择也很重要，所以，改变传动比来适应不同的驾驶状态是变速箱的一大作用。此外，实现倒车以及在不熄火状态下利用空挡切断动力的传递也是变速箱被广泛应用于内燃机领域的原因。 ●手动变速箱（MT） “手动挡变速箱并不是低配车型的标志”。这一立场有必要在介绍该类型变速箱之前表明。装配手动挡变速箱的车型需要驾驶员在驾驶过程中手脚并用来对挡位进行切换，不过有人也把这种与机械直接的交流看作是一种乐趣。