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道路交叉口设计要点

道路工程技术网上辅导材料5

第5章道路交叉口设计

【教学基本要求】

通过本章内容的学习了解平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的组成和类型；理解环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。

【学习重点】

1．环形交叉的各项设计内容及基本要求

2．平面交叉口立面设计的几种方法

【内容提要和学习指导】

5.1 道路平面交叉口类型

1．道路交叉口设计的意义

在交叉口上，由于不同方向的车流和行人要汇集、通过或转向而相互影响和干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的附近。因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通阻塞，具有重要意义。

2．平面交叉口的交通分析

（1）平面交叉口的交错点

进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点(存在碰撞可能的点)的性质也不一样。同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互挤撞或碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。分析后可知：

1) 直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。

2) 在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。

（2）减少或消灭冲突点的措施

1) 实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

2) 采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线或增设车道等，引导各方向车流沿一定路线行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。

3)修建立体交叉。将相互冲突的车流从空间上分开，各行其道使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

（3）交叉口设计的基本要求和主要内容

交叉口设计的基本要求有两个方面：一是保证车辆

与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的

通行能力能适应各条道路的行车要求；二是正确设计交

叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水的要求。交叉口设计的主要内容包括正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施；验算交叉口的行车视距，保证

安全通视条件；合理进行交叉口的立面设计，布置雨水

口和排水管道。

3．平面交叉口的形式和选择

（1）平面交叉口的形式和使用范围

平面交叉口的形式，决定于道路网的规划、交叉口用地及其周围的地形和地物情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口形式有：十字形、T 字形、X 字形、Y 字形、错位交叉和多路交叉5条或以上道路的交叉口)等几种。

1) 十字形交叉口是最基本的平面交叉口形式，如图1a)所示。它形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理，适用范围广，可用于同等级或不同等级道路的交叉。

2) X 字形交叉口是两条道路以锐角或钝角斜交，如图1b)所示。当相交的锐角较小时，将形成狭窄的交叉口，对交通不利(特别对左转弯车辆)，锐角街口的建筑也难处理。所以，当两条道路相交，如不能采用十字形交叉口时，应尽量使相交的锐角大些。

3) T 字形交叉口(图1c)、错位交叉口(图1d)和Y 字形交叉口(图1e)均用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路应设在交叉口的直顺方向。在特殊情况下，例如一条尽头式干道和另一条滨河主干道相交，两条主干道亦可设计成T 字形交叉。必须注意的是，不应该为了片面地追求道路的对街景处理而把主干道规划和设计成错位交叉，致使主干道曲折，影响了主干路车辆的畅通。

4) 复合交叉口是多条道路交汇的地方(图1 f )，容易取得突出中心的效果，但用地大，并给交通组织带来很大困难，采用时必须慎重考虑。

上述6种平面交叉的形式中，最基本的形式是T 字形交叉和十字形交叉，其他形式可以看作是由这两种形式变形而成的。由于这两种交叉形式简单、视线良好、行车安全、用地经济，我国各类道路的平面交叉口大多数采用这两种形式。

4．交叉口形式的选择

交叉口形式的选择涉及的因素较多，如交叉口现状、交通量及交通组成、地形地物和道路用地等，应根据具体情况进行具体分析，做出不同设计方案加以比较，择优选用。选择和改建交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以及提高交叉口通行能力。

（1）交叉口形式选择的要求

1) 既占地面积小又能安全迅速地通过最大交通量；

2) 平面形式、断面组成应符合道路等级、交通量的要求；

3) 交叉口立面设计能既满足排水、管线的要求，又与周围地形环境相适应；

4) 具有合理的交通管理、导流及防护安全等措施。

（2）交叉口形式的选择和改建的原则

1) 形式要尽量简单，应避免锐角相交。尽可能选用正交或接近90?的十字形交叉口。

2) 尽量使相邻交叉口之间的道路直通。

3) 主流交通的道路线形应尽量顺直，任何一侧不宜有两条以上路段与之交汇。

图1 平面交叉口的形式 a)十字形交叉口 b)X 字形交叉口 c)T 字形交叉口 d)错位交叉口 e)Y 字形交叉口 f)复合交叉口

4) 应尽量避免近距离的错位交叉。当相邻的两个T字形交叉口(错位交叉)之间距

离很短时，由于交织段长度很短，将影响进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，因而阻碍主

干道上的直行交通时，可把相邻的两个交叉口合二为一。

5) 畸形和多条道路(n>4)的交叉，应尽量避免，或

予以简化。可采取以下措施：

设中心岛改为环形交叉口；封路改建把多条道路交

叉或畸形交叉改建为正交；调整交通把双向交通改为单向交

通，把多路交叉及畸形交叉改建正交。

5．环形交叉口设计

（1）环形交叉口设计的主要内容

1) 中心岛的形状

环形交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道

组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向

行驶，至所要去的路口离岛驶出。环形交叉口的组成，如右

图所示。

图5-1-3环形交叉口的组成示意图中心岛的形状有圆形、椭圆形、卵形、方形圆角等。它

主要取决于相交道路的等级、交角及地形和地物，一般常用圆形，也可以采取其他规则或不

规则几何形状。

2) 中心岛的半径

中心岛的半径不仅应满足设计速度的要求，还必须满足相邻道口之间的距离符合车辆交

织行驶的要求。环行交叉中心岛最小半径可根据表5-1-2选取。

3)交织长度

进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时互相交织，交换一次车道位置所行驶的路程，

称为交织长度。交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度，应能满足汽车以一定

车速相互交织并连续行驶，最小应不小于4S的行驶距离。当两路口之间有足够距离，对在

该环道上行驶的车辆，均可在合适的时机互相交织，该段距离即为交织段长度。

4）交织角

交织角是进环车辆与驶出车辆轨迹的相交角度，用以检验车辆在环道上交织行驶时的安

全程度。它以右转弯车道的外缘1.5 m和中心岛缘石外1.5 m的两条切线的交角来表示图5-1-5。

交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。

交织角过大，行车易出事故，一般限制在40?以内。交织角越小越安全，但因此交织段

长度和中心岛直径就要增大，占地也增多。交织角最好选择为20?～30?。

5) 环道的宽度

环道的宽度决定于相交道路的交通量和交通组织。一般是将靠近中心岛的一条车道作绕

行之用，靠最外面一条车道供右转弯，当中一条车道作交织之用。这样，环道上一般是三条

车道即可。根据观测证明，当车道数从两条增加到三条(包括右转弯车道)时，通行能力提高

得最为显著；当车道数在四条以上时，则通行能力增加不多。因此，环道上不宜设计太多的

车道，一般设计三条车道(未计非机动车道)即足够。

非机动车道宽度应不小于交汇道路中的最大非机动车道宽度，也不宜超过8 m；机、非

分隔时，可用分隔带(物)或标线分隔，分隔带宽度应大于1m；环道外侧人行道宽度不宜小

于各交汇道路中的最大人行道宽度；环道纵坡度不宜大于2%，横坡宜采用双向横坡。

6)环道进、出口的曲线半径

环道进、出口的曲线半径决定于环道的设计车速。为了使环道上的车速比较一致，对进

入环车辆的车速应加以限制，因此，环道进口的曲线半径应接近于或小于中心岛半径。环道

出口的曲线半径可较进口的曲线半径大些，以便车辆加速驶出，保持交叉口畅通。各相交道路的进口曲线半径不能相差太大，以免造成人环车速的很大差别，影响环道的行车安全。

7)环道的横断面

环道的横断面形状与行车平稳和排水的关系很大。通常横断面的路拱脊线是设在交织车道的中间，在进、出环道处，横坡度的变化应较缓和。中心岛的四周设置雨水口以保证环道上积水的排除。在进出口之间无交通的地方可设置三角形的方向岛。

8)环道的外缘石

环道外缘石平面形式各地多做成反向曲线，这只是为了适应外形美观，从交通的观点来看是不合理的。实际观测证明，这种形状的环道外侧有20%的路面是从来无车行驶的。因此，环道的外缘石宜采用直线圆角形式。

6．平面交叉口的视距保证

为了保证交叉口上的行车安全，司机在进入交叉口前的一段距离内，必须能看清相交道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时减速停车，避免相撞。这段必要的距离必须大于或等于停车视距S T。由两条相交道路的S T，作为直角边长，在交叉口处所组成的三角形称为视距三角形，如下图a）b）中阴影部分所示。在视距三角形内不得有阻碍司机视线的障碍物存在。

视距三角形应以最不利的情况来绘制，即根据交叉口的具体情况，找出行车可能的最危险冲突点。如十字交叉口，最危险的冲突点是在靠右边的第一条直行机动车道的轴线与相交

道路靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点，如上图5-1-8a）。Y字形或T字形交叉口，最危险冲突点则在直行道路最靠右边第一条车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条左转车道的轴线所构成的交叉点，如上图b）；然后从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距S T值；连接末端后即构成交叉口范围内的视距三角形。

7．交叉口转角的缘石半径

为了使交叉口上的右转弯车辆能以一定车速顺利转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线、抛物线等，一般多采用圆曲线，其曲线半径称为缘石半径，如下图所示，缘石半径过小，会引起右转弯车辆速度降低过多，或使右转车辆向外侵占直行车道，甚至引起交通事故。

在一般的十字交叉口，缘石转角半径R1通常采用：主干道20~25m；次干道10~15m；住宅区街坊道路6～9m。

5.2道路平面交叉口立面设计

1．交叉口立面设计的要求和一般原则

（1）交叉口立面设计的要求

交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

1) 使相交的道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人通行。

2) 使交叉口范围内的地面水能迅速排除。

3) 使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间观感。

（2）交叉口立面设计的一般原则

交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的方向和大小以及当地的地形情况。设计时首先应照顾主要道路上的行车方便，在不影响主要道路行车方便的前提下，也应适当改动主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。交叉口立面设计的一般原则如下。

1) 主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵横坡度可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。

2) 同级道路相交，纵坡度一般不变，横坡度可变。

3) 路口设计纵坡度不宜太大，一般不大于2%，困难情况下，不大于3%。

4) 交叉口立面设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。

5) 为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。如遇困难地形，例如交叉口设在盆形的地形，所有道路纵坡都向着交叉口时，必须预先考虑修筑地下排水管道和设置进水口。

6) 合理确定变坡点和布置雨水口。在交叉口布置进水口，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。为此，进水口应设在交叉口人行横道的前面能截住来水的地方和立面设计的低洼处。

2．交叉口立面设计的几种基本形式

交叉口立面设计的形式，在很大程度上取决于地形以及和地形相适应的相交道路的纵、横断面。以十字形交叉口为例，根据相交道路纵坡方向的不同，立面设计有以下6种基本形式如图2。

（1）相交道路的纵坡方向均背离交叉口(图2a))。设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整一下接近交叉口的路段横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除，交叉口内不需设置雨水口。

（2）相交道路的纵坡方向都指向交叉口(图 2 b)。这种形式地面水都向交叉口集中，排水比较困难，应尽量避免。若因地形限制，必须时应设置地下排水管道排水。为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变相交道路的纵坡，以提高交叉口中心标高，并在转角设置雨水口。最好在相交道路纵坡设计时，应将一条主要道路的变坡点设在远离交叉口的地方，保证有一条道路的纵坡方向能背离交叉口。

（3）有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口(图 2 c)。设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口，防止雨水流入交叉口内。

（4）有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离(图 2 d)。设计时，与谷线相交的道路进入交叉口之前，在纵断面上产生转折而形成过街横沟，不利于行车，应尽量使纵坡转折点离交叉口远一些，并在该处插入竖曲线。纵坡指向交叉口的人行横道线外应设置雨水口。

（5）相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离(图 2 e)。设计时，相交道路的纵坡均不变，而将两条道路的横坡在进入交叉口前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口上形成一个单向倾斜面。并在纵坡指向交叉道路的人行横道线外设雨水口。

（6）处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离(图 2 f)。设计时，相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口。

以上为几个典型十字形交叉口立面设计形式，对于其他不同形式的交叉口，立面设计的要求和原则是一样的。如要获得交叉口理想的立面设计，应在道路纵断面设计时，就考虑交

叉口立面设计的要求，为其创造良好的条件。

a) b)

c) d)

e)f)

图2 交叉口立面设计的基本形式

3．交叉口立面设计的方法与步骤

交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法三种。方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，

求出其设计标高，并标出相应的施工高度。设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和划分标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。比较上述两种方法可见，设计等高线法比方格网法更能清晰地反映出交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，称为方格网设计等高线法。它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。下面以方格网设计等高线法为例，介绍交叉口立面设计的方法和步骤。实际工作中，若采用方格网法，则不需勾绘设计等高线；而采用设计等高线法时，可不打方格，只加注一些特征点的设计标高即可。

（1）收集资料

1) 测量资料，包括交叉口的控制标高和控制坐标，收集或实测1：500或1：200地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。

2) 道路资料，包括相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计和规划资料。

3) 交通资料，包括交通量及交通组成(直行、左转、右转的比例)资料。

4) 排水资料，包括已建或拟建地上、地下排水管渠的位置和尺寸。

（2）绘出交叉口平面图

交叉口平面图包括：路中心线、车行道的宽度、缘石半径、方格线。

（3）确定交叉口的设计范围

设计范围一般为缘石半径的切点以外5～10m (即相当一个方格)。这是考虑到自双向横坡逐渐过渡到单向横坡所需要的一定距离，并应与相交道路的路面标高完全衔接。

（4）确定立面设计的图式

根据相交道路的等级、纵坡方向、地形和排水的要求，确定采用的立面设计等高线形式，并根据纵坡的大小和精度的要求，选定相邻等高线的高差△h ，一般为0.02～0.10 m ，取偶数便于计算。

（5）确定路段上的设计标高

确定路段上的设计标高(通常用设计等高线表示)，如下图所示。图中i 1，i 3分别为车行道中心线和街沟线的设计纵坡度(通常情况下i 1=i 3) ％；i 2，为车行道的设计横坡度，％；B 为车行道宽度，m ；h 1为车行道路拱的拱高，m ；△h 为相邻设计等高线的高差，m 。

首先，在车行道中心线上根据设计纵坡度定出某一整数的设计标高位置，并选定相邻等高线的高差h ，然后算出车行道中心线上相邻等高线的水平间距l 1=△h / l 1，根据l 1即可定出车行道中心线上其余的等高线位置。

其次，定出等高线在街沟线上的位置。由于行车道横坡度的影响，等高线在街沟线上的位置向纵坡的上方偏移了一水平距离l 2，根据l 2即可定出车行道街沟线上其余的等高线位置。

12233

2h i B l i i ==g 求出l 1和l 2的位置后，连接同一等高线上的各点，即得到以设计等高线表示的道路路段立面设计图。路面为抛物线形路拱，路段上的设计等高线均可用折线。

（6）确定交叉口上的设计标高

1) 选定交叉口范围内合适的路脊线和控制标高

所谓路脊线即是路拱顶点(分水点)的连线。路脊线位置的选定合理与否，将直接影响交叉口上的排水、行车和立面观瞻。所以，要作好立面设计，首先要选好路脊线的位置。一般路中心即为其路脊线。在斜交的丁字形交叉口上，当斜交的偏角过大时，其路中心线就不宜作为路脊线。路脊线应调整成对向车辆行驶轨迹的分界线。

交叉口的控制标高，应根据相交道路的纵坡、交叉口四周地形、路面厚度和建筑物的布置等综合考虑确定。在确定相交道路中心线交点的控制标高时，应尽量使交叉口处相交道路的纵坡大致相等，有利于立面设计的处理。

2) 确定标高计算线网并计算标高计算线上各点的设计标高

只有路脊线上的设计标高，还不能足够反映交叉口设计范围内的立面设计形状，还必须计算出路脊线以外各点的设计标高。平面交叉口立面设计的关键问题是选择合适的路脊线和标高计算线网。

标高计算线网是立面设计中计算交叉口范围内各

点标高必不可少的辅助线。标高计算线网的确定可以采

用方格网法、圆心法、等分法和平行线法。这四种方法中，

推荐采用方格网法。方格网法的计算方法如下：

在交叉口平面图上，平行于道路中心线画出5m ×

5m 或10m ×10m 的方格网线，见右图，遇特殊情况，

方格网的大小也可酌情增减。方格网法适宜用在道路正

交的交叉口。

根据路脊线交点A 的控制标高h A 可逐一求出以下

各点的设计标高。

缘石半径切点横断面上的三点标高： 1G A h h AG i =-? 322()2

E E G B h h h i =-

?或同理，可求得N 、F 3等点的标高。

根据以上已求得A ，E 3，F 3的点的控制标高，则可算出交叉口范围内的标高点。缘石延长线交点C 3的标高：分按别F 3、E 3算出C 3点的标高，如两者不相等时，则取其平均值，

33311()()2

E F C h R i h R i h +?++?= 连接A ，O 3,与缘石曲线相交于D 3，则D 3点的标高为 3

333A C D A h h h h AD AC -=-

根据求得的E 3，F 3，D 3各点标高，在缘石曲线E 3 F 3和路脊线AG ，AN 上，用补插法求出所需要的等高点。同理，可求四个角的等高点。

（7）勾画交叉口上的设计等高线

参照已知的立面设计图式和形状，把各等高点连接起来，即得初步的以设计等高线表示的交叉口立面设计图。

（8）调整标高

按行车平顺和排水迅速的要求，调整等高线的疏密和均匀变化，调整个别不合理的标高，

方格网法设计标高的计算图式

补设进水口。检查方法：用大三角板或直尺沿行车、横断面或任一方向，检查设计等高线分布是否合理，以判别纵坡、横坡和合成坡度是否满足行车和排水要求。最后再检查街沟线的纵坡能否顺利排水，以及进水口的布置是否合理。

（9）计算施工高度

根据等高线的标高，用补插法求出方格点上的设计标高，最后可以求出施工高度(它等于设计标高减去地面标高)，以符合施工要求。

5.3 城市立体交叉简介

立体交叉系指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。立体交叉用空间分隔的方法消除或减少交叉口车流的冲突，从而提高行车速度、提高通行能力、减少交叉口的延误和油耗，并增加交通安全度。因此，它常用于行车速度高和交通量大的干线道路上。

立体交叉占地面积大、施工复杂、造价高、不易改建，因此应根据规划，经过技术、经济及环境效益的比较和分析确定。

1．立体交叉的组成

立交的主要组成部分如下图所示。

（1）跨线构造物：是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥

以及设于地面以下的地道。

（2）正线：是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道，主要包括连接跨线构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路段。

（3）匝道：是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝道与正线以及匝道与匝道之间的跨线桥(或地道)。

（4）出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。

（5）变速车道：因车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出人口附近设置的附加车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。

（6）辅助车道：当高等级公路与

次要公路相交时，在分、合流附

近，为了使匝道与高等级公路车

道数平衡和保持主线的基本车道

数而在主线一侧增设的车道。

（7）集散车道：城市附近的高速公

路，为了减少进出高速公路的车流交

织和进出口数量在高速公路的一侧

或两侧修建的与高速公路平行而又

分离供车辆进出的专用车道。

立体交叉的组成

2．立体交叉的设置条件一般来说，在下列情况下应采用立体交叉：

（1）高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。

（2）快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。

（3）城市道路交叉口，如不修建立体交叉就无法改善交叉口及其相连道路的交通现状；

（4）城市交叉口交通量很大，经常发生拥挤、阻塞、排队现象时，需考虑采用立体交叉。

（5）道路跨河或跨铁路的桥梁边孔可利用时，可考虑修建道路与道路的立体交叉。

（6）当铁路干线与城市道路相交而相互干扰很大时，需采用立体交叉。

3．立体交叉的分类

（1）按结构物形式分类

立体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和下穿式两类。

1)上跨式:用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。这种立交施工方便、造价较低、排水易处理，但占地大、引道较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。

2)下穿式:用地道(或隧道)从相交道路下方穿过的交叉方式。这种立交占地较少、立面易处理、对视线和市容影响小，但施工期较长、造价较高、排水困难，多用于市区。

（2）按交通功能分类

按交通功能可划分为分离式立交和互通式立交两类。

1)分离式立交

仅设一座跨线构造物，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式，称为分离式立交。这种类型立交结构简单、占地少、造价低，但相交道路的车辆不能转弯相互联通行驶，适用于高速公路与铁路或次要道路之间的交叉。

2)互通式立交

不仅设跨线构造物使相交道路在空间上分离，而且上下道路有匝道相互联通，以供转弯车辆行驶的交叉方式，称为互通式立交。这种立交车辆可转弯行驶，全部或部分消灭冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂、占地多、造价高。互通式立交根据交叉处车流轨迹线交错方式和几何形状的不同，又可分为部分互通式、完全互通式和环形立交三种类型。

3) 环形立交

环形交叉，即相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉。它适用于主要道路与一般道路交叉，用于五条以上道路的相交为宜。其特点是：能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。但次要道路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。

公路工程施工图设计

本科学生毕业论文设计题目：黑洛公路（K590-K593+500）段施工图设计学院：建筑工程学院年级：2008级专业：土木工程姓名：学号：指导教师： 2012年 5 月30 日

摘要黑洛公路是黑龙江省公路建设的重点项目之一，它连接了黑河市和大兴安岭地区，设计行车速度40公里/小时，采用二级公路设计标准，全长740km。它的建设对完善黑龙江省内公路交通网，促进公路沿线地区经济发展，带动沿边地区早日脱贫致富，促进黑河市和大兴安岭市之间的联系，有重要意义。本设计根据沿线地质、地形、水文等自然条件，以及黑洛公路外业勘测资料，参照交通部颁发的各种技术标准、规范，完成K590—K593+500段施工图设计。本次设计利用各种计算机软件，包括：应用纬地道路辅助设计软件HintCAD5.88、绘图软件AutoCAD2004、办公软件Offices2003等，对黑洛公路平面、横断面、纵断面、路基、路面、排水工程、附属工程、平面交叉及沿线设施等进行了施工图设计，并绘制出相应表格和图纸，确定了沥青混凝土路面和水泥混凝土路面的各结构层厚度，本着优质、高效、经济、合理的原则进行施工组织设计。关键词路线设计；路基；沥青混凝土路面；水泥混凝土路面；施工组织

Abstract Heiluo road is one of the key project in Heilongjiang province, it connects the Heihe city and the Daxinganling city . Its design speed is 40km/h, which adopt three-stage highway design standard. The full-length is 740 km. The meaning of its construction to the consummation of the road network, is promoting along the route area economy development, bringing poverty area to get rid of poverty and become rich soon, and promoting crosswise relation between the city group of the northeast of Heilongjiang Province, which is significant. This design is based on the field operation survey data, as well as along the route natural condition including geology, terrain, hydrology and the related technical standard, which is issued by the Ministry of Transportation & Communications. According to the above we can complete the K590to K593+500section construction drawing design. The computer technology is fully used in this design. This design uses the latitude path assistance design software HintCAD5.8, cartography software AutoCAD2004, office software Offices2003 and so on. Meantime this design also completes construction drawing design which includes the highway route, the roadbed, road surface, drainage work plan cross ,the attached project and the facility along the route and so on, and draws up the corresponding graph and form. Through to designing of the Asphaltic concrete pavement and Cement concrete pavement, I ensure that thickness on each Structural layer and design the construction organization by the high-quality, efficient, economic and rational principles. Key words Route design,Roadbed,Asphaltic concrete pavement,Cement concrete pavement, Construction organization

改善城市道路交叉口的方法

改善城市道路交叉口的方法摘要：本文介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，具体阐述了城市道路交叉口设计的一般方法和具体完善的措施，供大家参考。关键词：城市道路交叉口改善设计机动车辆前言：近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。 1 交叉口交通改善设计的主要内容在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。 2 城市道路交叉口的一般设计方法 2.1 交叉口的选择交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： 2.1.1 平面线型平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大

道路工程施工图设计组成内容及编制深度要求

城市道路工程施工图设计文件组成内容及编制深度要求 1 设计说明书初步设计批复等依据文件。执行初步设计批复情况，如有改变初步设计的内容时需说明改变部分的内容、原因和依据。采用的施工规范、规程和工程验收标准。设计概要工程范围、工程规模及主要工程内容。平纵线形设计技术要点。设计横断面及与地上杆线、地下管线的配合关系。路基、路面、挡墙及涵洞等工程设计。 1）路基设计及边沟、边坡特殊设计。 2）路面结构设计包括：设计标准、设计弯沉值、结构组合型式及采取的技术措施(含主、辅路及人行步道)。 3）挡墙及涵洞采用通用图或特殊设计。 4）雨水口布置及道路路面排水措施。 5）交通工程设施设计。 6）照明工程设计。 7）环境工程设计。 8）其它设计情况。 9）采用新技术、新材料、新设备及新工艺等情况。 10）需要特殊说明的问题。施工注意事项 1）施工前准备工作，包括拆迁、征地、迁移障碍物等。 2）管线升降、挪移、加固、予埋与其它市政管线的协调配合。 3）新技术、新材料等的施工方法及特殊路段或构筑物的做法和要求。 4）重要或有危险性的现况地下管线(电力、电信、燃气等应有准确位置和高程)，施工时应注意的事项。 5）对施工的特殊要求。 2 施工图预算根据实际情况编写，有无施工图预算委托。 3 工程数量和材料用量表 4 设计图纸平面总体设计图：比尺1:2000～1:10000，内容同初步设计要求。平面设计图：比尺1:500～1:1000，包含规划道路中线与施工中线坐标、平曲线要素、机动车道、辅路(非机动车道)、人行道(路肩)及道路各部尺寸、港湾停靠站、人行通道或人行天桥位置尺寸，道路与沿线相交道路及建筑进出口的处理方式，道路交通标志和标线及交通安全设施的位置与尺寸，桥隧、立交的平面布置与尺寸，各种杆、管线和附属构筑物的位置和尺寸，拆迁房屋、挪移杆线、征地范围等。

城市道路平面交叉口设计思路和方法论文

城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）

道路交叉口设计

Ch6道路交叉口设计【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计【本章学习要求】了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。难点：交叉口的立面计算。

直行§6-1交叉口交通分析和设计要求了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1交叉口的特征 1.1交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。当相交道路均为双车道时，各类危险点数目如表：三条四条五条n条分流点3815n(n-2) 合流点3815n(n-2) 冲突左转点3 31245 1650 045 n2(n-1)(n-2)/6 冲突点是交叉口的最危险点，而产生冲突点最多的是左转车辆。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2构造特征共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2改善交叉口交通的基本途径 2.1使交通流线在时间上分离如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3使交通流线在空间上分离设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求

道路施工图设计说明

道路施工图设计说明 1、概述高铁商务区山韵佳苑D区位于山韵路、规划新锡路、镇北路和吼山浜围合的区域，D区共包括16栋18F住宅楼和4栋配套用房。其中D区一期建设10#～16#住宅、配套用房1、配套用房2、配套用房4和车库A、车库D。根据甲要求，山韵佳苑D区一期室外市政沥青道路及小区部停车位(为沥青路面结构)属于本次设计围，绿地、硬铺装道路部分、人行道及曲径（步道）根据景观设计确定，计入景观施工围。本图坐标为市城市坐标系，标高采用1985年高程基准。 2、设计依据规 1)《城市道路设计规》（CJJ37-2012） 2)《道路工程制图标准》（GB50162-92） 3)《市政工程勘察规》（CJJ56-2012） 4)《城镇道路路面设计规》(CJJ 169-2012) 5)《公路路基施工技术规》（JTJ G10-2006） 6)《公路路基设计规》（JTJ D30-2006） 7)《城市道路和建筑物无障碍设计规》（JGJ50-2001） 8)《透水砖》（JC/T 945-2005） 9)《城镇道路工程施工与质量验收规》(CJJ1-2008） 10)《市政公用工程设计文件编制深度规定》(建质【2004】16号） 11)《沥青路面施工及验收规》（GBJ50092-96） 12)《工程建设标准强制性条文》（建标[2000]202号） 13)《混凝土路缘》（JC899-2002） 3、路面 3.1 技术指标 (1)道路性质：场地主要道路参照城市支路标准。 (2)设计年限：沥青混凝土路面为10年 (3)设计荷载：BZZ-100 (4)路基压实度标准采用重型击实标准。 3.2 道路横坡本工程道路横断面路拱分为单向坡和双向坡两种，6m以上（包含6m）的道路为双向坡，路拱横坡坡度1.5%，坡向向路外；6m以下的道路为单向坡，路拱横坡坡度1.5%，具体横断面坡向详见平面设计图。 3.3 路面结构（1）完全在地下室围外路面结构： A. 6m以上（包括6m）车道结构： 3.5cm 细粒式沥青混凝土（AC-10C Ld=45 K≥95%）粘层油 4.5cm 细粒式沥青混凝土（AC-13C K≥95%） 0.6cm 油封层 18cm 水泥稳定碎（K≥95%） 18cm 12%灰土（K≥93%） 15cm 5%灰土（Ld=380、K≥92％） 15cm 5%灰土（K≥92％） 15cm 5%灰土（K≥90％）土基压实K≥87% B. 6m以下车道结构： 3.5cm 细粒式沥青混凝土（AC-10C Ld=62 K≥95%）粘层油 4.5cm 细粒式沥青混凝土（AC-13C K≥95%） 0.6cm 油封层 15cm 水泥稳定碎（K≥95%） 15cm 12%灰土（K≥93%） 15cm 5%灰土（Ld=380、K≥92％） 15cm 5%灰土（K≥92％） 15cm 5%灰土（K≥90％）土基压实K≥87% C、汽车停车位结构：同相邻车道结构（停车位横坡坡向详见道路平面图）。（注：按《城镇道路工程施工和质量验收规》CJJ1-2008要求，对路床顶面及各结构层弯沉进行控制。）

浅析城市道路交叉口设计问题

浅析城市道路交叉口设计问题发表时间：2018-10-26T09:44:37.720Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：宋志江[导读] 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点—交叉口数量多，交叉路口是道路交通流最为汇集的地段厦门市城铁工程设计有限公司福建厦门 361001 摘要：城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点—交叉口数量多，交叉路口是道路交通流最为汇集的地段，不仅是道路交通系统的节点，而且是发生交通问题最为严峻的地方，与整个城市的交通系统是否能够正常运转密切相关；已成为城市道路系统的重要组成部分，本文分析了平面交叉口存在的问题，提出了如何在设计中进行改善，供大家参考。关键词：道路交叉口设计交通信号灯引言随着国民经济的持续发展，城市化进程不断加快，随之城市内的机动车数量也开始迅速增长，由于道路的纵横交错而形成许多交叉口，交叉口是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集相继通过，由于车辆和过街行人之间、车辆和车辆之间，特别是非机动车和机动车之间的干扰，不但会阻滞交通，而且也容易发生交通事故。由此可见在现阶段，我国城市道路建设过程中，道路交叉口设计是重要的项目之一，在实际设计过程中，一定要采取科学的建设理念，采用先进的方法和技术手段，做好道路交叉口的组织交通，使耽误时间尽可能减少，以保证安全行车和提高交叉口的通行能力，就具有很重要的现实意义。 1．平面交叉口存在的问题 1.1 交叉口过大，缺少相应的渠化当前城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积的大小。交叉口面积过大，容易导致车辆行驶轨迹混乱，冲突增多，容易引发交通事故；另外，交叉口的清空时间也会随着面积增大而相应的增加，造成交通信号周期过长，从而导致相位间隔时间的浪费，大大降低交叉口的通行能力。这类交叉口应在设计过程中进一步渠化改造。 1.2行人过街安全设施不足城市道路很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体（老人和儿童）过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外，即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺乏安全感。 2．平交路口交通特征通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的特征是车流速度和车辆延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征： 1）小型汽车、小货车比例较大； 2）行人、非机动车的干扰较大，安全度较低。 3．道路平面交叉口的改善设计道路平面交叉口的改善设计是非常重要的一环，其立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。 3.1渠化设计渠化设计能够有效的将机动车辆和行人通过交叉口的距离大大的缩短,有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，有效的降低城市道路交通压力。 3.1.1明确分隔交通流，分流交通冲突区域明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号控制周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛或行人过街安全岛）等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，有效避免了不同交通流之间的一些不必要的冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。 3.1.2设置转向车道设置转向车道能够使转向车道提早与自行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就等减少转向车辆与两个直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。也可通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别拓宽增设左转或右转专用车道，以确保不影响直行车道的通行能力。 3.2行人过街安全设计交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障其安全的一项重要工作。 1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。 2)人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

道路交叉口设计

Ch6 道路交叉口设计【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计【本章学习要求】了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。难点：交叉口的立面计算。

§6-1交叉口交通分析和设计要求了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1 交叉口的特征 1.1 交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2 构造特征共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2 改善交叉口交通的基本途径 2.1 使交通流线在时间上分离如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2 使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3 使交通流线在空间上分离设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求 3.1 设计内容 1）正确选择交叉口类型；

浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策

浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策摘要：我国公路平面交叉口在设计方面尚是薄弱环节,往往成为交通事故黑点。针对城市道路交叉口交通阻塞现象严重的问题，对现状平面交叉口存在的问题进行了分析，对城市道路平面交叉口现状存在的主要问题进行分析评价，提出了安全、经济、合理的交叉口优化设计原则、布置及设计方法，通过交叉口优化设计，解决了城市道路交叉口交通组织的安全问题以及提高了交叉口的通行能力。关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突一、引言随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。二、现状城市道路交叉口存在的主要问题道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。 1．交叉口车道渠化不合理在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。 2．路口车道数划分不合理交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交

13城市道路平面交叉口设计规程CJJ152-2010-平面交叉口拓宽设计

平面交叉口展宽规划一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划渐变段长度：次干路20m，主干路20m；展宽段长度：次干路40m，主干路55m。展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。

四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划：渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ；展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ；展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道

城市道路交叉口设计

城市道路设计学校：郑州航空工业管理学院院系：土木建筑工程学院专业：土木工程（道路桥梁方向）题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军学号: 110905125 姓名：彭怀力

目录一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)

道路交叉口设计相关规范基本原则

平面交叉口一条进口车道的宽度宜为 m，困难情下最小宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取。进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形 3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道 4 在原直行车道中分出左转专用车道。进口道右转专用车道设置可采用下列方法： 1 展宽进口道，新增右转专用车道。 2 在原直行车道中分出右转专用车道。确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。

进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。展宽段最小长度不应小于：支路30m ～ 4 0 m ，次干路5 0 m ～ 70m ，主干路70m ～ 90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。进口道可不设路缘带出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于3 0 m ～ 60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20 m 。平面交叉口转角处缘石平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～ 1 0 m. 一般可取15m；交叉口转角交通岛内侧右转专用车道需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于

浅析城市道路交叉口设计

城市道路交叉口竖向设计方法分析作者：张俊摘要：主要针对城市道路的交叉口的竖向设计进行探讨，分析竖向设计中的设计要点，针对现实中竖向设计所发现的问题进行分析和提出解决和避免的处理措施。关键词：城市道路；交叉口；竖向设计 Vertical Design of Urban Road Intersection Author: Zhang Jun Abstract: The main intersection of the vertical design of urban roads to explore, analyze vertical design of design elements, analyze and propose solutions and to avoid measures to deal with the reality of the problem found in vertical design. Keywords: urban roads; intersection; vertical design 交叉口是道路交通的重要节点。交叉口竖向设计的合理性既涉及到车辆行驶平顺的舒适度，又涉及到交叉口路面排水顺畅、不出现交叉口积水而影响通行能力的问题。同时交叉口竖向设计还对后期规划道路的纵坡顺接产生重要影响。因此交叉口竖向设计在整个市政道路设计中显得特别重要。 1.交叉口竖向设计的要求和基本原则交叉口竖向设计的目的是统一解决相交道路的目的是统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的车辆通行、雨水排除和建筑物美观等几方面的要求，解决各条道路在交叉口范围内的共用平面问题，使机动车、非机动车以及行人顺利便捷的通行。交叉口竖向设计的主要因素要考虑：各相交道路的交通状况、每条道路的等级以及横断面布置情况。主要有以下5个方面的设计原则。（1）如果设计的道路等级不同时一般要先选择出一条道路作为主要道路，它的纵、横坡按全线总体设计，在交叉口范围内维持不变，而将次要道路的横断面逐渐过渡到与主道路纵坡相一致的断面。（2）当道路等级相同时，首先要保持每条道路的纵坡在交叉口范围内不变，通过调节相邻道路的横坡以达到平面平顺。首先要调节纵坡相对较小道路的横坡，将其拱顶的连线渐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，以达到道路的横坡坡度与其它道路的纵坡一致。（3）竖向设计一定要考虑交叉口范围内雨水口的布置，所有道路的雨水不应流过对向车道，并且交叉口范围内严禁产生积水。（4）在交叉口范围内的所有道路的横、纵坡总体上应尽量平缓，一般条件下不应大于交叉口外路段上的横坡，纵坡一般不宜大于2%，特殊困难的情况下不应大于3%。（5）为方便交叉口范围内的水顺利排走，竖向设计时应确保有一条以上道路的纵坡远离交叉口方向。 2.竖向设计的几种形式通常的交叉口设计大体上分为以下6种基本形式。（1）凹形设计：这是最不利于排水的一种交叉口设计方式，所有地面水都流到交叉口范围内，所以要尽量避免。如果因地形、地物的限制避免不了时，应在交叉口范围内适当增加雨水口数量，以防止路面出现积水。

道路工程施工图设计组成内容及编制深度要求

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浅谈城市五路交叉口的交通改造设计

浅谈城市五路交叉口的交通改造设计摘要：目前五路交叉口的交通组织一直是我国交叉口交通改造设计的重难点。在五路交叉的情况下，从减少冲突点出发，交通组织设计中往往会采用环形交叉的形式。但是随着交通量的不断增长，当路口交通量比较大时，单独环形控制交叉口有可能出现环道“锁死”的危险。因此，本文将以凤台县“大转盘”为例，讨论五路交叉口在不同控制方式下的效果，主要分析五路交叉在单独环形控制和环形加信号控制下的区别，最后分析总结五路交叉进行组织优化的经验。关键词：五路交叉口；环形控制；环形加信号控制引言环形交叉口在交通管理与控制方式上也属于优先控制范围。在交叉口交通管理与控制方式上，与其他常规交叉口相比，具有以下优点：驶入交口内的车辆可以绕着环岛作连续不间断的单向行驶，无需停滞，因此减少了车辆在交叉口不必要的交通延误；绕着环岛行驶的车辆只有合流与分流，基本上没有冲突点，因而提高了行车过程中的安全性；交通管理方式简单，不需要信号控制等复杂设备。对于地处城市郊区的对五路交叉口、畸形交叉口，以及公路与城市市政道路交汇处，交通组织方式上采用环岛渠化更为有效；同时，环形交叉口还具有美化城市的作用，是中小城市中一种较为常用的平面交叉形式。 1城市环形交叉口的交通组织优化设计方法 1.1环形交叉口交通优化设计方案对于无信号控制的常规环形交叉口来说，随着城市汽车保有量的不断增长，通过交口的交通量会逐渐达到饱和流状态，因而都会或多或少的出现交通拥堵的问题。目前，在国内也有很多针对环形交叉口的改造案例。这些改造案例总结起来，不外乎有以下几种： 1）环岛渠化方式不变，增加了信号灯控制。这种改造方法治标不治本，由于其只是单纯的增加了信号灯管制措施，对规范交叉口的交通运行秩序有一定的作用，但是由于其采用信号灯控制，增加了车辆在交口处不必要的停车延误，这样也就极大的降低了交口的通行能力，对于左转弯车辆绕环岛作大半径运行的状况，没有任何改观。 2）拆除环岛，将其改造为常规的交叉口来进行交通的管理与控制。这种处理方法是目前环形交叉口改造案例中最常使用的方法。通过拆除环岛，消除了交叉口内的交通障碍，另一方面，通过对交叉口的充分渠化，增加了交叉口的进出车道数，其最终目的是将环形交叉口变为常规的灯控平交路口。 3）增加信号控制与优化环岛渠化并重的改造方式。这种改造方法是在近几年发展起来并逐步被交通工程界所认可的创新型改造技术方案。其多用于大型的五路交叉口，由于其交叉道路多，改造为常规的平面交叉口在空间上已经不具备条件。这种改造方法一般借助于性能先进的信号机，采用交口内“二次停车，多相位控制”方案，通过对环岛内部车辆在通行时间上的合理分配，减少环岛内各交通流向之间的交织冲突，实现车辆在环岛内，各行其道，畅通有序的运行。该改造方式通过让环岛内左转车辆“两次通过”的方式，即：在环岛内合理的设置不同流向的停止线，运用性能先进的信号机，对不同流向的车辆在通行时间和空间上进行合理分配。这种改造方法相比拆除环岛，工程量要小的多。该方法在我国的厦门、广州、南京等地已有广泛应用，目前运用最成功的是上海的五角

道路交叉口规划设计

第七章道路交叉口规划设计 7.1平面交叉口 7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。 7.1.2 平面交叉口车流的矛盾 7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲

突三种形式（图7-1-2）分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车