基于环境的可调亮度汽车自适应前照灯系统

10.16638/https://www.wendangku.net/doc/bc5853870.html,ki.1671-7988.2019.12.019

基于环境的可调亮度汽车自适应前照灯系统

兰金耀，杨才生

（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西柳州545007）

摘要：文章针对目前汽车照明系统未充分考虑周围环境的光线强度而造成的车灯亮度单一，未能较好的满足节能性与安全性，提出了一种基于环境的亮度可调节汽车智能前照灯系统。该系统依据车速和光照强度来初步判断汽车当前所处的环境，并基于当前环境下的光照强度对前照灯的照明亮度进行调整，在达到照明要求的同时，兼顾节能与减少光污染的作用。

关键词：汽车自适应前照灯系统；可调亮度；驾驶环境

中图分类号：U463.65 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)12-57-03

Environment-based Brightness Adjustable for Adaptive Front Lighting System

Lan Jinyao, Yang Caisheng

（SAIC GM Wuling Automobile Co., LTD., Guangxi Liuzhou 545007 )

Abstract: The current automotive lighting system does not consider the light intensity of the surrounding environment, and the brightness of the lamp is single. It fails to balance energy conservation and safety. An environment-based brightness adjustable automotive intelligent headlight system is proposed. The system preliminarily judges the current environment of the automotive based on the vehicle speed and the light intensity, and adjusts the illumination brightness of the headlight based on the light intensity in the current environment, and achieves the lighting requirements while taking into consideration the effects of energy saving and light pollution reduction.

Keywords: Adaptive Front Lighting System; Brightness Adjustable; Driving Environment

CLC NO.: U463.65 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)12-57-03

前言

随着汽车产业的快速发展，安全、节能逐渐成为汽车发展的趋势，考虑到夜间行车的安全问题，汽车照明系统也得到了较快的发展。传统汽车的照明模式单一，亮度及角度未能较好依据汽车行驶状态及行驶环境自适应调节，该种照明系统已不能满足新的道路照明要求，同时传统照明模式带来的照明盲区及眩光等易于造成驾驶员视觉疲劳，严重降低了夜间行车的舒适性和安全性[1]。明系统的出现在很大程度上改善了上述问题，不同的照明范围及远近光一体切换等功能，提高了夜间驾驶的安全性[2]。

近年来，国内外对智能前照灯系统开展了大量研究，智能前照灯可以根据车辆本身的运动状态而调整照明状态[3]。为弥补夜间存在的照明不足问题，智能前照灯系统可依据车速及方向盘转角等实现车灯的左右及垂向转动，已达到更好的照明效果[4]。目前智能前照灯系统仍存在照明亮度单一、视距较短、未能随环境自适应调整等问题，本文提出一种提出了一种基于环境的亮度可调节汽车智能前照灯系统，可依据不同的行驶环境工况，实现亮度调节[5]。

1 可调亮度的AFS系统功能介绍

本文介绍的基于环境的可调亮度汽车智能前照灯系统，

作者简介：兰金耀（1991-），男，工程师，就职于上汽通用五菱汽

车股份有限公司，从事汽车灯具研究工作。

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汽车前照灯配光性能

中华人民共和国国家标准GB 4599—94 汽车前照灯配光性能 Photometric characteristics 代替GB 4599—84 of headlamps for motor vehicles 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车前照灯配光性能、试验方法和检验规则。 本标准适用于M、N类汽车使用的各种类型的前照灯。 2 引用标准 GB 4785汽车及挂车外部照明和信号装置的数量、位置和光色 3 术语 3．1 配光 灯具发射可见光的光度（照度或发光强度等）分布。 3．2 近光 当车辆前方有其他道路使用者时，不致使对方眩目或有不舒适感所使用的近

距离照明光束。 3．3 远光 当车辆前方无其他道路使用者时，所使用的远距离照明光束。3．4 配光镜 根据配光性能要求，由一种或一种以上的光学单元组合的透镜。3．5 灯光组 配光镜、反射镜和光源（灯泡或发光灯丝组件）等的组合体。3．5．1 封闭式灯光组 结合成一个不可拆整体的灯光组。 3．5．2 半封闭式灯光组 配光镜与反射镜固定结合，灯泡可拆卸更换的灯光组。 3．6 封闭式前照灯 采用封闭式灯光组的前照灯。 3．7 半封闭式前照灯

采用半封闭式灯光组的前照灯。 3．8 单光束 一灯光组中仅有一根灯丝产生的近光或远光。 3．9 双光束 一灯光，组申有两根灯丝可分别发光，一根产生近光，另一根产生远光或根据需要设计的辅助光束。 3．10 标称电压 灯泡（封闭式灯光组）上标明的电压（单位：V)。 3．11 标称功率 灯泡（封闭式灯光组）或其包装上标明的功率（单位：W）。 3．12 试验电压 测试灯泡或灯光组的光电参数时使用的端电压。 3．13 标准灯泡 测试配光性能的灯泡，具有无色的泡壳和缩小的灯丝几何尺寸公差，每一型

AFS自适应前照灯系统

AFS自适应前照灯系统 （Adaptive Front-Loght System） 一、功能 根据车辆的行驶状况、路状以及天气来适时的调节前 照灯的照射角度、形状、光亮度以及照射时间，从而达到 相应状况下的最优照明表现。 二、工作原理及系统图 AFS系统分为两大部分：1、前照灯光束高度自动控制系 统2、智能AFS自适应前照灯系统 1、前照灯光束高度自动控制系统 前照灯点亮时，前照灯光束高度自动控制系统根据车辆的行驶状况，操作前照灯光束高度调节电动机。AFS ECU根据高度控制传感器和各ECU的信号计算车辆状态的变化，然后ECU根据该信息控制前照灯光束高度调节电动机，以改变前照灯反射器角度。

2.智能AFS（自适应前照灯系统） 智能AFS通过移动近光，在转向过程中保持大范围的近光照明及良好的视野。智能AFS 采用中高速控制和低速控制。在中高速控制过程中，系统根据转向角和转速计算目标光照角，并分别改变各近光前照灯的放置角。在低速控制过程中，系统根据转向角计算目标光照角，并改变入弯侧近光前照灯的旋转角。

低速控制 满足下死所有条件，AFS ECU执行低速控制 ·发动机正在运转 ·车辆正以10Km/H或更高的速度向前行驶 ·转向角为6o或更大

·近光灯点亮 ·AFS OFF开关关闭 旋转范围 中速控制 ·发动机正运转 ·车辆正以30Km/h或更高时速前进 ·转向角为o或更大 ·近光灯点亮 ·AFS OFF开关关闭 初始化设定控制

发动机起动时，AFS ECU驱动前照灯旋转执行器，将前照灯投射光束向车辆中间方向移至操作极限位置，然后使其返回到正常位置。从而，AFS ECU估算进行基准控制的前照灯位置。

汽车前照灯-开题报告

毕业论文开题报告 一毕业论文主要内容 研究前照灯照明存在的夜间行车安全问题及自适应前照灯。项目主要内容包括：分析汽车夜间行车时前照灯照明存在的问题；研究如何通过前照灯随动转向解决汽车转弯照明盲区；分析研究前照灯照明度自动控制方法；分析研究前照灯其他自适应控制方案及控制装置的控制原理。 二自适应前照灯研究目的和意义 传统的前照灯系统是由:近光灯、远光灯、行驶灯和前雾灯组合而成。在城市道路行驶并且限速的情况下，主要采用近光;在乡间道路或者高速公路行驶的时候，主要采用远光;雾天行驶的时候，应打开雾灯。但在实际使用中，传统的前照灯系统存在着诸多问题，传统前照灯是以固定的光型提供近光、远光与雾灯等前方照明功能，无法随着路面转弯、岔路、上下坡等各种路面情况转动适当的照明角度，导致道路照明不足，致使车祸的发生率升高。 夜间汽车前照灯照明时，灯光应能使驾驶员看清前方80米以内的交通障碍物，照明光束应对准汽车的前进方向，主光轴方向应偏下。前照灯的发光强度不足或照射方向不合适，都会造成汽车前方情况不明，或给迎面驶来的汽车驾驶员造成眩目，妨碍视野，这些都是导致事故的重要因素。 调查研究显示，82%的车祸意外事故都是在夜间照明效果不良或天气恶劣的情形下发生的，相关资料指出50岁的驾驶者比起20岁的驾驶者需要高达3倍的汽车照明亮度;夜间行驶占总行驶距离约20%，但事故死亡率却占50%以上。在弯道上的事故多于直道上事故，原因除超车不当之外，最大因素是前照灯光型投射的范围不在前方弯道上，导致能见度不足，进而发生车祸。 基于上述问题，从需要设计一套灵活的前照灯系统，此系统能根据行车的方向及速度、驾驶人的驾驶习惯及天气状况的变化自动适应，车辆感应装置会监控这些变化并启动灯光自动控制，将前照灯的灯光调整成远光、近光或是适合转弯时的灯光。这就是自适应前照灯照明系统，即AFS系统(Adaptive front-lighting systems) AFS即自适应前照灯系统，作为汽车智能化控制技术CAN的基础之一，它能够有效地降低驾驶者在夜晚弯路上行车的疲劳程度，使驾驶者能够看清转弯处或上下坡的实际路况，进而有充分的时间来应付紧急情况，从而提升夜晚道路上的行车安全。 三自适应前照灯系统整体方案设计 3.1.自适应前照灯系统组成 自适应前照灯系统是由传感器组件（车速传感器、车身高度传感器、方向盘转角传感器、雨量传感器、光敏传感器等），ECU（大灯照程调节控制单元），执行器（灯光调节电机），三部分组成。 3.2.自适应前照灯系统的基本原理

汽车前照灯检测(教学设计)

汽车前照灯技术状况的检测(教学设计) 广东省佛山市顺德区郑敬诒职业技术学校谭顺翔 授课班级：汽车评估选修班授课时间：2009年4月23日教材：汽车服务业系列丛书（机械工业出版社）《汽车评估》(张克明主编) 课题(教学内容)：汽车前照灯技术状况的检测课时：1学时（45分钟）一、教材分析处理 (一)教材的地位和作用 《汽车评估》是汽车运用与维修专业的一门专业选修课。 本节课选自汽车服务业系列丛书教材(机械工业出版社)《汽车评估》(张克明主编)第四章第八节。这一章是汽车评估中对汽车技术状况检测部分，掌握好本节课的知识和技能，学生能正确评估汽车照明电气系统的工作状况。 (二)教学目标 根据本节课教学内容及教学大纲的要求，参照学生现有的知识水平和理解能力，可确定如下的教学目标。 1．知识目标：(1)掌握利用屏幕检测前照灯的光束位置的方法；(2)掌握利用前照灯检验仪检测前照灯的发光强度和光轴偏斜量的方法。 2．能力目标：通过讲(教师的讲解)、演(教师演示)、练(学生自己做工作页) 结合，让学生掌握汽车评估中汽车技术状况检测的操作方法，为日后学习和工作打好基础。 3．思想目标：培养学生良好的思考及分析问题的习惯和规范的操作程序，以应对其工作后将遇到的千变万化的技术问题，增强其工作信心。 (三)教学重点、难点的确定 综合本教材的前后内容，以及学生的实际情况，本节课的重点是：利用屏幕检测前照灯的光束位置的方法。 本节课的难点是：利用前照灯检验仪检测前照灯的发光强度和光轴偏斜量的方法。 (四)教材处理 原则上课程教学按教材的顺序和推进。为拓展学生的知识面，增加了一些

相关的知识和方法。 二、教学方法 本节课采用讲授的教学模式。 借鉴“任务驱教学法”的原理，设计“工作页”，将重点内容问题化、设置问题启迪学生思维，让他们带着问题去学，知道学什么，怎样学，达到什么目的。 演示法、启发诱导法相互渗透、密切配合，利用演示法让学生直接地学习汽车评估检测的方法；利用启发诱导法巧妙地设疑，激发学生求知欲，创设兴奋点。 以学生为中心，教师充分发挥主导，创设工作情境，发挥学生的主体作用和主观能动性，抓住可利用的兴奋点，鼓励学生积极探索。 三、学法指导 (一)通过采用“工作页”，使教学目标细化，让学生明确学什么，为什么学，学到什么程度，用目标激励法来吸引学生注意力和意志力，创造学习情境。 (二)讲、练、演紧密结合，引导学生探索，强化他们对知识的巩固、消化、吸收和灵活运用，并转化为能力。 四、教学媒体和教具 为完成本节课的教学目标，需配备：多媒体平台、多媒体教学课件。 五、教学过程 （一）复习(5分钟) 1、前面学了关于汽车技术状况鉴定的检测项目哪些?（发动机功率的检测、气缸密封性的检测、汽车燃油消耗量的检测、驱动力的检测、前轮定位的检测、转向盘的检测等） 2、随便说个检测项目，比如说前轮定位包括哪些重要的参数?（主销后倾，主销内倾，车轮外倾，前轮前束） (二)新课引入(3分钟) 本节课首先说汽车技术状况的鉴定是汽车评估的基础与关键，而前照灯的检测又是汽车技术状况鉴定中的重要内容，所以说前照灯的检测也是汽车评估中的重点。然后用手电筒的照射说明前照灯的两个特性——照射方向与发光强度。在说明照射方向时，提问：前照灯照射方向应该如何控制？(此处设疑，留下悬念，

自适应前照灯系统afs

自适应前照灯系统——AFS AFS系统全名适路性前方照明系统（Adaptive Frontlighting System），他的功能的伸缩性很大，根据我们在车辆照明实际使用过程中所遇到的所有问题而采取的技术革新，就目前能够实现的功能（也就是目前最好的AFS的功能）可以根据车辆的行驶状况（例如高速巡航时、紧急刹车时、启动时等），路况（例如高速公路、城市公路、乡村公路等）以及天气（例如下雨、下雪等）来适时自动的调节前照灯的照射角度、形状、光亮度以及照射时间，从而达到相应状况下的最优光照表现。而我们所采用的AFS的设计比较简单，仅根据车辆行驶方向的改变来控制固定照射角度的转向辅助照明灯。 其使用方法为：在大灯开启状态下，方向盘向左转，大于开启角度的时候，左侧转向辅助照明灯就会自动开启，当方向盘转回来，小于开启角度的时候，转向辅助照明灯会自动关闭；向右转弯同样道理。我们的这个照明系统属于AFS，但是因为它仅根据转向有关，所以我们在跟客户介绍的时候最好用这样的名称介绍----------AFS转向辅助照明系统、AFS转向辅助照明灯。 注意：此照明灯的开启与关闭与转向灯不发生关系，它是根据方向盘转动角度实现的，而转向灯在行驶时还要正常使用，不要因此而违反交通规则。交车时一定要向客户解释清楚！ 以上内容是为我店销售顾问做的总结，希望得到大家的指正，加以完善，非常感谢！ 下面是从网上下载的一篇关于AFS的介绍 科技的进步带给人们越来越多的惊喜和愉悦，自适应前照灯系统便是一例。它使得夜晚驾驶变得不再令人恐慌，甚至心旷神怡，没准会有更多的驾驶者爱上夜晚出行去享受黑夜的浪漫。 AFS的全称是自适应前照灯系统。作为当今世界最先进的汽车照明系统，它能够有效地降低驾驶者在夜晚弯路上行车的疲劳程度，使驾驶者能够看清转弯处的实际路况，进而有充分的时间来应付紧急情况，从而明显提升夜晚弯路上行车的安全性。 虽然夜晚事故发生率只占所有交通事故的28%，但是其死亡事故的几率却高达白天死亡事故的两倍以上。这再次证明被誉为"汽车眼睛"的车灯对行车安全性及舒适性具有举足轻重的意义。 AFS系统能够减缓驾驶者在夜晚弯路上行车的恐慌情绪，使驾驶者能够拥有充分的时间进行转向操纵和应付紧急情况。自动转向照明具有降低驾驶者夜晚行车劳动强度的重大意义。此系统能够增加弯道的照射面积达20度左右，按照40KM/h的车速测算，能够为驾驶者将反应余量增加3秒以上。这一点对于时常进行夜晚运输的专业驾驶员而言至关重要。 就小糸集团内部的定义来说，现在世界上使用的所谓AFS系统并不是真正意义上的AFS，现在的AFS 只是在自动动态调光系统的基础上增加了转弯照明的功能。真正意义上的AFS系统应该包括根据车辆的行驶状况（例如高速巡航时、紧急刹车时、启动时等），路况（例如高速公路、城市公路、乡村公路等）以及天气（例如下雨、下雪等）来适时自动的调节前照灯的光形，从而达到相应状况下的最优光照表现。 小糸的AFS系统分为前向通道和后向通道两个部分，分别包括车身传感器、BUS节点、控制模块（ECU）以及执行机构等。系统能够根据车身的动态变化、转向机构的动作特性、发动机的工作状态等综合因素进行计算和判断，从而判定汽车当前的行驶状态并对前照灯近光进行相应的调整。带弯道转向照明的AFS系统的执行机构由步进马达来担当，步进马达具有行程准确、动作平稳、工作寿命长等特点。且考虑到系统

系统辨识与自适应控制作业

系统辨识与自适应控制 学院： 专业： 学号： 姓名：

系统辨识与自适应控制作业 一、 对时变系统进行参数估计。 系统方程为：y(k)+a(k)y(k-1)=b(k)u(k-1)+e(k) 其中：e(k)为零均值噪声，a(k)= b(k)= 要求：1对定常系统（a=0.8,b=0.5）进行结构（阶数）确定和参数估计； 2对时变系统，λ取不同值（0.9——0.99）时对系统辨识结果和过程进行 比较、讨论 3对辨识结果必须进行残差检验 解：一（1）： 分析：采用最小二乘法（LS ）：最小二乘的思想就是寻找一个θ的估计值θ? ， 使得各次测量的),1(m i Z i =与由估计θ? 确定的量测估计θ??i i H Z =之差的平方和最小，由于此方法兼顾了所有方程的近似程度，使整体误差达到最小，因而对抑制误差是有利的。在此，我应用批处理最小二乘法，收敛较快，易于理解，在系统参数估计应用中十分广泛。 作业程序： clear all; a=[1 0.8]'; b=[ 0.5]'; d=3; %对象参数 na=length(a)-1; nb=length(b)-1; %na 、nb 为A 、B 阶次 L=500; %数据长度 uk=zeros(d+nb,1); %输入初值：uk(i)表示u(k-i) yk=zeros(na,1); %输出初值 x1=1; x2=1; x3=1; x4=0; S=1; %移位寄存器初值、方波初值 xi=randn(L,1); %白噪声序列 theta=[a(2:na+1);b]; %对象参数真值 for k=1:L phi(k,:)=[-yk;uk(d:d+nb)]'; %此处phi(k,:)为行向量，便于组成phi 矩阵 y(k)=phi(k,:)*theta+xi(k); %采集输出数据 IM=xor(S,x4); %产生逆M 序列 if IM==0 u(k)=-1; else u(k)=1; end S=not(S); M=xor(x3,x4); %产生M 序列

汽车车灯相关资料

汽车车灯相关资料 一、汽车车灯发展历史 据说第一个汽车前大灯是家用手提灯。 1887年，一个驾驶员在黑暗的旷野上迷路时，一位农民用手提灯把他引回家。 1898年，波士顿举办美国首届汽车展览会，美国哥伦比亚号汽车将电灯作为前灯和尾灯，车灯从此诞生。最初的前大灯不能调光，所以在会车时有些晃眼，为了克服这个缺点，后来采用了附加光度调节器。这种前大灯可以在垂直方向移动，但驾驶员必须下车搬动夹具装置。 1916年，美国一个名叫C·H·托马斯的人为了让对方驾驶员在晚上能看到他打的手势，把一个带电池的灯泡装在手套上，由此转向信号灯幽默登场。 1938年，别克汽车制造商提供了转向灯作为选用的附件，但当时只在汽车尾部安装，到1940年以后汽车前面也装有转向信号灯了，而且信号开关具有随时调节的功能。 1906年，世界上第一次用一个蓄电池供电的电灯照明。 1909年，首次把乙炔灯作为变光装置。 1916年，美国使用了行车灯。 1920年，当选用倒档装置时，使用了倒车灯。 1920年，美国通用汽车公司首次安装了内灯。 1926年，通用汽车公司把大灯变光开关从方向盘移到地板。 1938年，第一次采用封闭的内灯。 1898年，美国电气公司将电灯抛物面反射镜推广于大灯，侧灯和尾灯。

从早期乙炔气前照灯发展到当今的自由面反射镜气体放电前照灯，差不多经历了120年，其演变过程如下： 第一代--乙炔气前照灯 前照灯具有高的轮廓亮度，乙炔气火焰的亮度比当时的电光源所能达到的亮度高出一倍，因而，在1925年以前使用的汽车前照灯几乎全是乙炔前照灯。 第二代--电光源前照灯 1913年带螺旋灯丝的充气白炽灯泡问世，因其具有较高亮度，给电光源前照灯开辟了广阔的前景。然而由于当时汽车电气设备系统的制约，直到1925年，电气照明才得到广泛的应用。 第三代--双光灯芯前照灯 具备有高轮廓亮度充气灯泡的电前照灯一装在汽车上，就出现了在交会车时因前照灯的强光造成驾驶员炫目而导致发生交通事故和撞车的严重问题。因而，对前照灯的设计提出了两个互不兼容的要求：一个是如何在不小于100m的距离内使道路和高度至少为的障碍物得到良好的照明；另一个是如何使迎面车辆驾驶员不炫目。汽车会车时的这种炫目问题，仍是汽车照明技术中最难以解决的问题。为解决会车炫目的问题，1924年，欧洲发明了双光灯芯前照灯之后，美国也出现了带双丝灯泡的前照灯。然而，欧洲和美国具备不炫目近光的前照灯的光学系统结构原理不尽相同。其灯泡的差异在于灯丝的形状和位置不同：配光镜的差异在于折光单元的图案和计算不同，因而，近光的配光也有所不同。近光系统分为欧洲系统和美国系统两种，两大系统的协调问题是当今世界汽车灯光发展的重大课题之一。 第四代--不对称近光前照灯 双光灯芯前照灯系统属于对称近光系统，近光光型的左右两侧完全相同，因而左、右两侧行驶皆适用。但由于行车光(远光)变到会车光(近光)时，视见距离缩短，

汽车自适应前大灯控制系统的设计

汽 车 自 适 应 前 大 灯 控 制 系 统 设 计 同组成员：。。。 指导教师: 。。。

目录 1前言 (4) 2汽车AFS系统的国内外研究现状 (5) 3自适应前大灯研究的意义 (7) 4汽车自适应前大灯系统总体设计 (8) 4.1 汽车AFS系统的结构组成与基本功能 (8) 4.2 汽车AFS系统的基本原理 (10) 4.3汽车AFS系统建模 (10) 4.3.1线性二自由度汽车模型 (11) 4.3.2前大灯光轴水平方向模型 (11) 4.3.3步进电机模型 (13) 4.3.4前大灯光轴垂直方向调节模型 (13) 4.4PID控制 (14) 4.5云模型控制 (16) 5 汽车AFS控制系统硬件电路设计 (18) 5.1 STC12C5A60AD单片机 (18) 5.2车速信号调理电路 (18) 5.3方向盘转角信号调理电路 (18) 5.4步进电机驱动电路 (19) 5.5电源及断电保护电路 (20) 6汽车AFS控制系统软件设计 (21) 6.1系统软件功能分析 (21) 6.2系统软件设计 (21) 7结论 (23) 摘要：本设计主要完成以传感器作为检测器并通过软件的设计实现适时地对前

大灯灯光调节，从而实现对汽车灯光的自适应控制。这次设计是传感器技术和现代控制技术在汽车制造业中的应用，并且设计了控制系统的硬件电路设计，通过传感器检测到车速和方向盘转角，车身高度的变化，把信号输入单片机中通过程控步进电机执行组件的动作。步进电机的实际转动位置通过位置传感器回馈给MCU，MCU根据不仅电机目标位置与实际位置之差发出调节修正指令，完成调光过程。此设计能免去驾驶员对灯光的反复操作。提高了驾驶安全性和舒适性，减少由于驾驶员对灯光操作及灯光的阴影区多带来的交通事故，也大大挺高了汽车前大灯运行的可靠度。 关键词：汽车、自适应、控制；

汽车前照灯的基本要求

汽车前照灯的基本要求： 对车辆前照灯光源的基本要求： 1、安全、高效、节能 车载能源特别是车载发电机容量的限制使车辆前照灯的功耗和 电耗受到了制约，所以必须采用高效光源、在尽量低的能耗下取得尽可能好的照明效果。曾经或正在使用的几种车用前照灯光源的主要参数如下： 一只标准的35W车用氙气金卤灯的功耗仅为标准卤素灯的64%，而辐射光通量则为卤素灯的三倍，光效比卤素灯高4.5倍，寿命超过10倍，由此可见车辆前照灯的最佳选型必是氙气金卤灯。 车用氙气金卤灯的功耗小、体积小、光点也小，这使光利用率更高、灯具设计更为简单、体积更小，从而使汽车头部设计的自由度更大，更少需要考虑头灯的形状和体积。小的头灯可使车身更为流线型、车灯安置位置降低、灯俯角减小从而使光束的射程更远。在设计优良的灯具配合下标准车用氙气金卤灯的有效照射距离约200米，远远超

过55W卤素灯，而右侧(右行车)照宽范围也超过卤素灯的一倍以上，其照亮情况示如Fig.2。 试验及计算结果表明，35W车用氙气金卤灯的照亮距离及宽度对时速120~150km/hr的车辆已经够了，能使驾车者有充分时间应对200m处的突发事件，保证行车安全。 2、严格的光型要求

当驾车者在风驰电掣驾车夜驶、前照光束划破夜空、远探200m 内的路况时，其光束不应刺入对侧驶近的驾车者的眼帘构成眩光，否则可能酿成惨祸。因此对汽车前照灯的光形、照度分布和照亮范围有严格的规定。ECE R 98(对以气体放电灯为光源的汽车前照灯总成光束参数法规)有严格规定，严格执行这一法规是保证驾车安全的前提。 该法规规定在车辆前方25m处的竖直平面上的照度分布数据，右行车辆的照度要求示如Fig.3，图中标定的每一点都规定了照度范围，尤其是区域Ⅲ中(即图中H—HV—H2线以上区域)照度不能超过1lx，这是保证出射光束不至影响由对方驶近的驾车者视线的必要条件，同时驾车者有足够的视野，能看清前方200m及右侧足够宽的范围内各种事物和地面情况，避免事故的发生。这一要求除由精确设计并精密加工的前照灯灯具保证外，对光源也有非常苛刻的要求，这在欧共体法规ECE R 99中有严格规定。 为保证灯的发光中心处在灯具中的设定位置，除严格的灯头结构和尺寸外，灯中电极和电弧也必须处在严格设定的位置，ECE R 99 对此有严格规定(Fig.4、Fig.5)、灯轴偏斜度必须小于1°，对于需要先将石英熔融再夹封的灯电极位置，这样高的精度要求是很难但又必须保证的。 法规还规定电弧宽度S不得超过1.1±0.4mm(实际上合格的S灯通常<1.0mm)，电弧弯曲度r不得超过0.5±0.4mm范围(实际约为

汽车_自适应前照灯控制系统

第一篇自适应前照灯控制系统（AFS） 自适应前照灯控制系统（AFS） AFS能够根据汽车方向盘角度和车速，不断对大灯进行动态调节，适应当前的转向角，保持灯光方向与汽车的当前行驶方向一致，以确保对前方道路提供最佳照明并对驾驶员提供最佳可见度，从而显著增强了黑暗中驾驶的安全性。 系统结构： AFS电子控制模块，包括一个Master和两个Slave。AFS主要是根据车辆和道路状况，来控制前照灯左右和上下的照射角度，从而提高驾驶员的视野，提升夜间驾驶的安全性。Master控制器以汽车方向转角、车速和前后轴高度等高速CAN总线信号或者真实传感器信号作为输入，经过复杂的控制逻辑和算法，得到期望的近光灯照射角度；并通过LIN总线发给左右两个Slave控制器，Slave再驱动电机来实现照射角度的实时动态变化。

系统功能： 具有随动转向氙气大灯（HID）的光线照亮范围角度能够外侧旋转15°，内侧旋转7°。同时还能针对车速，以及汽车轴荷变化（载重量变化，加速和减速，上下坡等）情况来改变车灯上下的高度来保证合理的照射距离。不仅如此，AFS控制模块还能保证在颠簸路面和短时间的路面冲击下，前照灯照射距离不会进行频繁调整，以提高系统鲁棒性，防止驾驶员眼睛疲劳。 除此之外，AFS还可以根据环境状况（如雨，雾）来适当的调整前照灯的角度。 在技术上，Master和Slave都具有Bootloader功能，实现控制程序和标定模块的在线升级和下载。AFS控制模块还可以根据不同地域，不同车型的要求，通过配置标定模块来实现所需要的不同功能。

第二篇自适应转向大灯系统(2008-08-06 17:24:58)标签：汽车前照灯led模块大 灯情感 智能驱动和控制技术为汽车行驶安全带来革命性变化作者：邹治永时间：2006-11-03 来源: 电子产品世界浏览评论汽车前照灯主要是用于汽车夜间行驶照明。它的亮度和照射方向对于行车安全是至关重要的。夜间汽车所有前照灯同时照明时，灯具应具有能使驾驶员看清前方100米距离以内交通障碍物的性能，照明光束应对准汽车的前进方向，主光轴方向应该偏下。前照灯的发光强度不足或者照射方向不合适，汽车前方的情况就不能清晰易见，或者给迎面驶来的汽车里的驾驶员造成眩目，妨碍视野，这些都是导致事故的重要因素。在

汽车前照灯热熔胶槽设计规范

1 目的 通过规定汽车前照灯热熔胶槽结构的形式，尺寸大小以及注意事项等内容，使前照灯热熔胶槽结构的设计标准化，从而进一步规范前照灯热熔胶槽结构设计，便于结构设计的检索、查询和管理。 2 范围 本文件规定了汽车前照灯热熔胶槽结构中灯壳胶槽、限位筋和灯罩挂钩、限位筋的结构形式、形状、尺寸，以及在设计中需要注意的事项。 3内容 3.1灯壳胶槽 3.1.1灯壳胶槽基本形状和尺寸见图1和表2。 图1 表2 3.1.2灯壳侧无滑块胶槽 3.1.2.1 灯壳胶槽的基本形状和尺寸见图3。

图3 3.1.2.2 灯壳胶槽的宽度尺寸和圆角定义见图4。 图4 3.1.2.3 评判示意图见图5。 OK NG 原因：A<1.7 图5 3.1.3灯壳侧有滑块胶槽 3.1.3.1 灯壳胶槽的基本形状和尺寸见图6。

图6 3.1.3.2 灯壳胶槽的宽度尺寸和圆角定义见图7。 图7 3.2灯罩挂钩 3.2.1灯罩侧无滑块挂钩 3.2.1.2 挂钩的基本形状和尺寸见图8。 图8 3.2.1.2 挂钩的宽度尺寸见图9。 图9 3.2.1.3 挂钩的圆角定义见图10。

图10 3.2.2灯罩侧滑块挂钩 3.2.2.1 挂钩的基本形状和尺寸见图11。 图11 3.2.2.2 挂钩的宽度尺寸见图12。 图12 3.2.2.3 挂钩的圆角定义见图13。

图13 3.3灯罩限位筋 3.3.1 限位筋的基本形状、尺寸和圆角定义见图14。 图14 3.3.2 限位筋分布间距见图15。 图15 3.4灯壳限位筋 3.4.1 限位筋的基本形状和尺寸见图16。

图16 3.4.2 限位筋分布间距见图17。 图17 3.4热熔胶槽结构注意事项 3.4.1灯罩与灯壳的压合 3.4.1.1倾斜在沟槽倾斜的情况下，尽可能保持θ1=θ2插入，见图18。 图18 3.4.1.2灯罩底面与插入方面所成角度小于10°（80°～100°），见图19。

系统辨识与自适应控制硕士研究生必修课程考核

《系统辨识与自适应控制》硕士研究生必修课程考核（检测技术与自动化装置专业）2003．5. 22 可下载自https://www.wendangku.net/doc/bc5853870.html,/xuan/leader/mrj/ 学生姓名：考核成绩： 一、笔试部分 (占课程成绩的 80% ) 考试形式：笔试开卷 答卷要求：笔答，可以参阅书籍，要求简明扼要，不得大段抄教材，不得相互抄袭 试题： 1 简述系统辨识的基本概念（概念、定义和主要步骤）（10分） 2 简述相关辨识的基本原理和基于二进制伪随机序列的相关辩识方法（原理、 框图、特点）。（10分） 3 简述离散线性动态（SI / SO）过程参数估计最小二乘方法（ＬＳ法）的主要 内容和优缺点。带遗忘因子递推最小二乘估计（ＲＬＳ法）的计算步骤和主要递推算式的物理意义（10分） 4 简述什么是时间序列？时间序列建模如何消除恒定趋势、线性趋势和季节性 的影响？（10分） 5 何谓闭环系统的可辨识性问题，它有那些主要结论？（10分） 6 何谓时间离散动态分数时滞过程？“分数时滞”对过程模型的零点和极点有 什么影响？（10分） 7 简述什么是自适应控制，什么是模型参考自适应控制（MRAC）？，试举一例说明MRAC的设计方法（10分）。 8 请设计以下过程( yr = 0 ) y(k) -1.6y(k-1)+0.8y(k-2) = u(k-2)- 0.5u(k-3)+ε(k)+1.5ε(k-1)+0.9ε(k-2) 的最小方差控制器（MVC）和广义最小方差控制器（GMVC）, 并分析他们的主要性能。（10分） 二、上机报告ＲＬＳ仿真（占课程成绩的 20%） 交卷时间：6月9日下午

汽车-自适应前照灯系统技术规范

零部件子系统技术规范自适应前照灯系统 2020年07月05日

1前言 本文件是根据项目规划，定义了自适应前照灯系统基本技术要求，用于供应商报价，本文件在供应商定点之前可持续进行更改。 本文件内的信息要求严格保密，未征得同意不得将信息透露给第三方。2术语及参考文件 2.1术语 2.2参考规范 3设计概念 1） CAN BUS通讯满足《BCZQQ0003》，LIN BUS通讯满足《BCZQQ0004》，网络管理满足《BCZQQ0006》； 2）诊断功能开发符合《BCZQQ0005》，软件刷写满足《BCZQQ0007》； 3） AFS系统包含Master控制器、左右Slave控制器和前后车身高度传感器，Master控制器负责系统控制策略、传感器信号采集处理、CAN网络通信和LIN主控节点等；Slave控制器负责通过LIN总线接收Master控制器的指令，驱动垂直调光步进电机和随动转向步进电机，满足自适应照度的需求。

3.1效果图 -- 3.2功能清单 4技术要求 4.1工作温度要求 Master控制器： 工作温度: -40oC ～ +80oC 存储温度：-40oC ～ +90oC 左右Slave控制器： 工作温度: -40oC ～ +105oC 存储温度：-40oC ～ +115oC 前后车身高度传感器： 工作温度: -40oC ～ +105oC 存储温度：-40oC ～ +115oC 4.2电器环境要求 工作电压范围：9V～16V 测试电压： 14 V 标称电压： 12 V CAN网络通讯电压: 6V～16V LIN网络通讯电压：6V～16V 4.3材料要求 满足ELV报废车辆指令要求 4.4气味性要求 气味性满足《内饰散发特性评价准则》

系统辨识与自适应控制论文

XXXXXXXXXX 系统辨识与自适应控制课程论文 题目：自适应控制综述与应用 课程名称：系统辨识与自适应控制 院系：自动化学院 专业：自动化 班级：自动化102 姓名： XXXXXX 学号: XXXXXXXXX 课程论文成绩： 任课教师： XXXXX 2013年 11 月 15 日

自适应控制综述与应用 一．前言 对于系统辨识与自适应控制这门课，前部分主要讲了系统辨识的经典方法（阶跃响应法、频率响应法、相关分析法）与现代方法（最小二乘法、随机逼近法、极大似然法、预报误差法）。对于系统辨识，简单的说就是数学建模，建立黑箱系统的输入输出关系；而其主要分为结构辨识（n）与参数辨识（a、b）这两个任务。 由于在课上刘老师对系统辨识部分讲的比较详细，在此不再赘述，下面讨论自适应控制部分的相关内容。 对于自适应控制的概念，我觉得具备以下特点的控制系统，可以称为自适应控制系统： 1、在线进行系统结构和参数辨识或系统性能指标的度量，以便得到系统当前状态的改变情况。 2、按一定的规律确定当前的控制策略。 3、在线修改控制器的参数或可调系统的输入信号。 二．自适应控制综述 1.常规控制系统与自适应控制系统比较 （1）控制器结构不同 在传统的控制理论与控制工程中，常规控制系统的结构主要由控制器、控制对象以及反馈控制回路组成。 而自适应控制系统主要由控制器、控制对象、自适应器及反馈控制回路和自适应控制回路组成。 （2）适用的对象与条件不同 传统的控制理论与控制工程中，当对象是线性定常、并且完全已知的时候，才能进行分析和控制器设计。无论采用频域方法，还是状态空间方法，对象一定是已知的。这类方法称为基于完全模型的方法。在模型能够精确地描述实际对象时，基于完全模型的控制方法可以进行各种分析、综合，并得到可靠、精确和满意的控制效果。 然而,有一些实际被控系统的数学模型是很难事先通过机理建模或离线系统辨识来确知的,或者它们的数学模型的某些参数或结构是处于变化之中的.对于这类事先难以确定数学模型的系统,通过事先整定好控制器参数的常规控制往往难以对付。 面对上述系统特性未知或经常处于变化之中而无法完全事先确定的情况,如何设计一个满意的控制系统,使得能主动适应这些特性未知或变化的情况,这就 是自适应控制所要研究解决的问题.自适应控制的基本思想是:在控制系统的运行过程中,系统本身不断地测量被控系统的状态、性能和参数,从而“认识”或“掌握”系统当前的运行指标并与期望的指标相比较,进而作出决策,来改变控制器的结构、参数或根据自适应规律来改变控制作用，以保证系统运行在某种意义下的最优或次优状态。按这种思想建立起来的控制系统就称为自适应控制系统。

汽车自适应前照灯系统的设计毕业论文

汽车自适应前照灯系统的设计毕业论文 目录 第1章绪论 (1) §1.1 课题背景 (1) §1.2 国外发展现状及发展趋势 (3) §1.3本课题的研究意义与主要容 (5) 第2章系统整体方案设计 (6) §2.1 系统的功能及构成 (6) §2.2 系统基本功能 (8) §2.3 系统的工作原理 (8) §2.3.1 随动转弯角度 (9) §2.3.2 车身纵倾调光 (10) §2.4本章小结 (10) 第3章系统硬件设计 (11) §3.1 AFS主控制器设计 (11) §3.1.1 微控制芯片的选型 (11) §3.1.2 信号处理电路设计 (13) §3.1.3 电源电路设计 (15) §3.1.4 电机控制电路设计 (15) §3.2 执行器选择 (17) §3.3 传感器模块选择 (17) §3.4本章小结 (19) 第4章系统软件设计 (20) §4.1程序思路 (20) §4.2系统分块程序设计 (21)

§4.2.1 随动转弯程序 (22) §4.2.2 倾角转动程序 (23) §4.3 本章小结 (24) 第5章系统调试 (25) §5.1 系统硬件调试 (25) §5.1.1 常见的硬件故障 (25) §5.1.2 硬件调试方法 (25) §5.2 系统软件调试 (26) §5.3 基于PROE的运动建模 (27) §5.4 本章小结 (28) 结论 (29) 参考文献 (30) 致谢 (31) 附录 (32) 附录1原理图 (32) 附录2 PCB (33) 附录3 实物图 (34) 附录4程序代码 (35)

第1章绪论 §1.1 课题背景 自19世纪汽车诞生以来，已经历了一个多世纪的风雨。想当初，卡尔．本茨造出的三轮汽车每小时的时速仅为18公里／时，而现在已经诞生了时速600公里的超级跑车。随着社会的不断进步发展，汽车已成为现代人生活中不可或缺的交通工具。然而，随着汽车技术的不断进步以及车辆数目的增加，汽车也给现代社会带来了新的问题。频繁发生的交通事故已经成为不得不严肃对待的世界性问题。据统计，在各种意外事故中，以车祸占首位，占意外死亡总数的50％以上。仅以汽车交通事故为例，全世界因交通事故而死亡的人数已超过3000万人，比世界大战所死亡的人数还多。而其中以青少年与老年人的死亡率最高。 值得注意的是：儿童青少年一直都是交通事故导致伤亡的高危人群。据估计，近年来全世界每年在车祸中丧生的人数约为30万人，受伤者约3000万人，其中终身残疾者约为300万人。我国城市每万辆车死亡率为50—10.8人左右，与国外相比较，为日本的26.5倍、美国的17.8倍。若以万辆车的死亡率作比较，我国车祸的发生率和死亡率皆居世界之首位。据公安部交通管理局的统计：2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。自2001年以来全国交通事故死亡人数首次回落到10万人以下。中国由于交通事故每年死亡超过10万人，死者大多是年轻人，占全球交通事故死亡人数的五分之一，居世界各国之首。中国每5分钟有一人因车祸死亡，每一分钟有一人因车祸伤残，每天死亡280多人，每年死亡10万多人，中国的汽车数量仅占世界的1.9％，而车祸死亡人数占世界15％，且每年增加4.5％。如何提高汽车的安全性、减少交通事故的发生已经成为全世界的迫切要求。汽车安全性分为三大部分：主动安全性、被动安全性和防火安全性。所谓主动安全性，是指汽车设计者在汽车的配置中，采取一系列技术措施，以预防和减少安全事故的发生。其中包括汽车夜间照

系统辨识及自适应控制实验..

Harbin Institute of Technology 系统辨识与自适应控制 实验报告 题目：渐消记忆最小二乘法、MIT方案 与卫星振动抑制仿真实验 专业：控制科学与工程 姓名： 学号： 15S004001 指导老师： 日期： 2015.12.06 哈尔滨工业大学 2015年11月

本实验第一部分是辨识部分，仿真了渐消记忆递推最小二乘辨识法，研究了这种方法对减缓数据饱和作用现象的作用； 第二部分是自适应控制部分，对MIT 方案模型参考自适应系统作出了仿真，分别探究了改变系统增益、自适应参数的输出，并研究了输入信号对该系统稳定性的影响； 第三部分探究自适应控制的实际应用情况，来自我本科毕设的课题，我从自适应控制角度重新考虑了这一问题并相应节选了一段实验。针对挠性卫星姿态变化前后导致参数改变的特点，探究了用模糊自适应理论中的模糊PID 法对这种变参数系统挠性振动抑制效果，并与传统PID 法比较仿真。 一、系统辨识 1. 最小二乘法的引出 在系统辨识中用得最广泛的估计方法是最小二乘法(LS)。设单输入-单输出线性定长系统的差分方程为： ()()()()()101123n n x k a x k a k n b u k b u x k n k +-+?+-=+?+-=，，，， (1.1) 错误！未找到引用源。 式中:()u k 错误！未找到引用源。为控制量；错误！未找到引用源。为理论上的输出值。错误！未找到引用源。只有通过观测才能得到，在观测过程中往往附加有随机干扰。错误！未找到引用源。的观测值错误！未找到引用源。可表示为： 错误！未找到引用源。 (1.2) 式中:()n k 为随机干扰。由式(1.2)得 错误！未找到引用源。 ()()()x k y k n k =- (1.3) 将式(1.3)带入式(1.1)得 ()()()()()()()101111()n n n i i y k a y k a y k n b u k b u k b u k n n k a k i n =+-+?+-=+-+?+ -++-∑ (1.4) 我们可能不知道()n k 错误！未找到引用源。的统计特性，在这种情况下，往往把()n k 看做均值为0的白噪声。 设 错误！未找到引用源。 (1.5)

自适应前照灯系统(AFS)应用及发展趋势

本科课程设计论文 题目：自适应前照灯系统(AFS)应用及发展趋势 学院: 汽车与交通工程学院 专业: XXXXXXXX 学号: 2009XXXXXXX 学生姓名: X X X 指导教师: X X X 日期: XXXX年X月

摘要：分析前照灯照明中存在的问题，随动自适应前照灯的作用及其国内外发展概况；简述氙气前照灯AFS的组成及原理。分析AFS的6种不同的照明模式：默认照明模式、高速公路照明模式、乡村照明模式、城市照明模式、弯道照明模式和阴雨天照明模式；通过对AFS的理论阐述和实践分析，为国内在AFS技术上的进一步发展探索提供参考。 关键字：随动转向；氙气灯；高智能 1 引言 汽车前照灯是汽车最重要的安全部件之一，前照灯的照射范围和亮度对行车安全又直接影响。根据国外统计显示，虽然夜间的车流量不到白天流量的五分之一，但夜间发生的交通事故，却超过交通事故总数的四分之一，而其中在弯道行车造成的交通事故，更是占了夜间交通事故的百分之八十以上[1]。 人们开始研究汽车自适应前照灯系统(Adaptive Front—light System，AFS)。汽车自适应前照灯系统是使会车用前照灯(即近光灯)的光照射线随车辆行进方向作水平方向偏转，并根据车辆的俯仰作垂直方向的调整，为驾驶员在路口、弯道及颠簸不平的路面提供最佳的照明效果，从而提高夜间行车的安全性。在国外，AFS系统已经开始得到广泛应用，然而由于进口的AFS系统大多为生厂商本国道路考虑，而且国内道路状况与国外差别较大，另外，进口的AFS系统价格也非常高，因此进口AFS系统在国内的普及应用存在的阻力较大[2] 2 AFS的实现 为实现AFS的功能，需要对AFS的光源部分和控制部分分别进行研究。 2.1 自适应氙气前照灯 为了满足自适应前照灯系统的灯光强度和构造需求，现在大部分上的是在氙气前照灯的基础的自适应前照灯系统。 HID具体发光原理是：在石英管内。以多种化学气体充填。其中大部份为氙气与碘化物等惰性气体。然后再通过镇流器将车上12 V的直流电压瞬间增压至23000V。经过高压震幅激发石英管内的氙气电子游离，在两电极之间产生光源，这就是所谓的气体放电。氙气被击穿，产生的超强白色电弧光，可提高光线色温值，接近正午日光的颜色．人眼的接受度及舒适度很高。 但是由于气体放电的种种特性，主要体现为：低压直流供电；快速瞬间启动及热灯启动；过渡阶段的功率递减以实现在1—2s内达到额定光输出的75％～

汽车前照灯检测

汽车前照灯检测实验 一、实验内容 检测前照灯的光强和光束照射位置。 二、实验目的 1、熟悉汽车前照灯检测仪的结构、工作原理。 2、掌握汽车前照灯的检测内容和和检测标准。 3、掌握汽车前照灯的检测方法。 4、掌握汽车前照灯的调整方法。 三、实验仪器和设备 实验车辆、车辆维修手册、前照灯测试仪、手工工具 四、实验操作步骤 目前，前照灯光束调整标准各国略有差异，各类车型的调整数据和方法也不完全相同，因此，调整时应参考该车说明书或技术手册进行，前照灯光束调整可采用屏幕调整和仪器调整方法进行。但无论采用何种方式，检验调整前都应做到：轮胎气压应符合规定，前照灯配光镜表面应清洁，汽车空载，驾驶室内只准许乘坐一名驾驶员，场地平整，对装用远近光双丝灯泡的前照灯以调整近光光束为主。 1、用前照灯光束屏幕法检测与调整（以CA1090车为例） 1)检测与调整前的准备 停正车辆，使车头正对幕布或墙壁，并使前照灯距离幕布或墙壁10m。

在屏幕上距地面高度1035(1080)mm的地方画一条水平线AA，在此线下207（216）mm处画一条水平线BB，再在屏幕上画三条垂直线。一条为中垂线，使它与汽车的中心线对正，另外两条分别位于中垂线的两侧，它们与中垂线的距离均为两前照灯中心距离的一半（495mm），这两条垂直线分别与水平线BB相交于a和b点，再画出明暗截止线。 2)测光束 应分别检测左右前照灯的光束，具体方法为（以测左前照灯光束为例）： 将右前照灯遮住；接通近光灯丝电源，左前照灯的近光光束中心应对准a点，使明暗截止线相重合，如不合规定应调整。 3)调整光束 拆下前照灯罩板，调整光束的高低位置，可调整正上方的调整螺钉，调整光束的左右位置、可调整罩板左右的调整螺钉。 2、用电脑检测仪检测与调整前照灯光束 1)停正车辆将汽车尽可能与导轨保持垂直方向驶近检测仪。 2)对准检测仪检测仪对准被检车辆的车灯，要求距离为3m，且车辆的纵向线与检测仪光电箱的中心线平行。 3)打开检测仪测光束打开检测仪电源，将垂直／水平旋钮旋至零位，用手动调节机箱做水平、垂直运动，直至对准车灯。然后调节垂直／水平旋钮，使角度指示箭头置中。则检测仪自动测光束，并显示测量数据。 4)核对数据